«Kapa», «Kapitosha», «Koptilka»... Εδώ δεν μπορείς καν να καταλάβεις αν πρόκειται για στοργικά παρατσούκλια ή για υποτιμητικά. Το Chevrolet Captiva, το οποίο θα συζητηθεί, έχει πράγματι κερδίσει πολλά πλεονεκτήματα στο κάρμα του, αλλά δεν υπάρχουν λιγότεροι λόγοι για την κριτική αυτού του αυτοκινήτου.

Προέλευση

Το όνομα Captiva εμφανίστηκε στους τιμοκαταλόγους των αντιπροσώπων της Chevrolet το 2006. Αυτό το μεσαίου μεγέθους crossover αναπτύχθηκε από το νοτιοκορεατικό υποκατάστημα της GM στο Incheon με βάση την πλατφόρμα GM Theta και ο άμεσος προκάτοχός του ήταν το Daewoo S3X concept που παρουσιάστηκε το 2004 στο Παρίσι.

Το μοντέλο σχεδιάστηκε αρχικά ως «παγκόσμιο» μοντέλο: στην Ευρώπη, την Ινδία, τη Νοτιοανατολική Ασία και τη Μέση Ανατολή πωλήθηκε με το όνομα Chevrolet Captiva, στη Νότια Κορέα - ως Daewoo Winstorm, στην Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία - ως Holden Captiva. Η Captiva παρήχθη από διάφορα εργοστάσια: απευθείας στη Νότια Κορέα (Incheon), Ταϊλάνδη (Royong), Κίνα (Σαγκάη), Βιετνάμ (Ανόι), Ουζμπεκιστάν (Ασάκα), Καζακστάν (Ust-Kamenogorsk)… Η Captiva συναρμολογήθηκε επίσης στη Ρωσία : πρώτα στο Καλίνινγκραντ και στη συνέχεια στο εργοστάσιο της GM στο Shushary κοντά στην Αγία Πετρούπολη.

Chevrolet Captiva '2006–11

Το crossover προσφέρθηκε τόσο σε προσθιοκίνητη έκδοση όσο και με αυτόματα εμπλεκόμενο πίσω άξονα και μπορούσε να εξοπλιστεί με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων και αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων και πολλές επιλογές κινητήρα. Παρά τη μέτρια τιμή, το μοντέλο δεν ήταν πολύ επιτυχημένο στη Ρωσία λόγω όχι της καλύτερης δυναμικής, υψηλής κατανάλωσης καυσίμου και προβλημάτων αξιοπιστίας.

Η κατάσταση βελτιώθηκε κάπως αφού το Captiva υποβλήθηκε σε σημαντική ενημέρωση το 2011, και αυτά είναι τα αυτοκίνητα για τα οποία θα μιλήσουμε. Το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου επανασχεδιάστηκε ριζικά, νέοι κινητήρες εμφανίστηκαν κάτω από την κουκούλα (στη Ρωσική Ομοσπονδία το αυτοκίνητο προσφέρθηκε με βενζίνη "τέσσερα" της οικογένειας Ecotec με όγκο 2,4 λίτρων και ισχύ 167 ίππων, το πιο πρόσφατο V6 της οικογένειας SIDI με ισχύ 249 ίππων και turbodiesel 2,2 λίτρων που αναπτύχθηκε από τη VM με ισχύ 184 ίππων). Θα μπορούσαν επίσης να συνδυαστούν είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων είτε με αυτόματο 6τάχυτο 6T40.

Chevrolet Captiva '2011–13

Οι εκδόσεις με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς δεν ρίζωσαν στη Ρωσία, αλλά ο αγοραστής μπορούσε να αποφασίσει αν θα αγοράσει μια πενταθέσια έκδοση ή θα ξοδέψει επιπλέον 30.000 και θα πάρει ένα αυτοκίνητο με τρεις σειρές καθισμάτων. Κατ 'αρχήν, οι τιμές για το Chevrolet Captiva θα μπορούσαν να ονομαστούν πολύ προσιτές: η έκδοση 2,4 MT κοστίζει 990.000 ρούβλια, 2.2d MT - 1.145.000, 2.2d AT - 1.165.000 και η κορυφαία έκδοση 3.0 AT 260001, ρούβλια.

Η παραγωγή και η πώληση του Captiva συνεχίστηκε μέχρι το 2015, όταν η εταιρεία ανακοίνωσε τη ναφθαλίνη του εργοστασίου στο Shushary και την απόσυρση ολόκληρου του κονδυλίου του προϋπολογισμού από τη ρωσική αγορά. Ωστόσο, για όσους θέλουν να αγοράσουν ένα crossover επτά θέσεων, ένα μεταχειρισμένο Chevrolet Captiva παραμένει η πιο προσιτή επιλογή σήμερα. Για αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν το 2012 με χιλιομετρική απόσταση 150-200 χιλιομέτρων ζητούν περίπου 580-600 χιλιάδες ρούβλια και πιο πρόσφατα αντίγραφα από το 2014 - 2015 με χιλιόμετρα μικρότερη από 100 χιλιάδες πωλούνται για 1.300.000 - 1.400,0 ρούβλια.

Ακόμη και κατά την περίοδο εισόδου του στη ρωσική αγορά, το ενημερωμένο Chevrolet Captiva έλαβε πολύ καλό Τύπο και στη συνέχεια γνώρισε μέτρια αλλά σταθερή ζήτηση. Ωστόσο, δεν κατάφερε ποτέ να αποκτήσει την ιδιότητα του καλτ μοντέλου ή να γίνει ένα από τα μπεστ σέλερ. Τι την εμπόδισε λοιπόν, γιατί οι ιδιοκτήτες της την επικρίνουν και τι προσελκύει τους θαυμαστές της;

ΜΙΣΟΣ #5: ΚΑΝΟΝΙΚΟΣ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΣ ΚΑΙ ΚΛ

Το Chevrolet Captiva, ακολουθώντας τις παγκόσμιες τάσεις, είναι εξοπλισμένο με κεντρικό κλείδωμα, τυπικό σύστημα συναγερμού και ο κινητήρας ξεκινά με το πάτημα ενός κουμπιού. Έτσι, είναι αυτά τα συστήματα που λαμβάνουν αρκετά παράπονα σε κριτικές. Στη συνέχεια, ο αισθητήρας θέσης αυτοκινήτου θα χαλάσει, ο οποίος θα πρέπει να καταλάβει ότι το αυτοκίνητο ανυψώθηκε από ένα ρυμουλκούμενο. Κατά συνέπεια, το "Kapa" αρχίζει να ηχεί ένα σήμα συναγερμού χωρίς προφανή λόγο.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Ωστόσο, αφού βρέθηκε ο λόγος αυτής της συμπεριφοράς, δεν είναι πρόβλημα. Τις περισσότερες φορές, ο λόγος παραμένει άγνωστος και ούτε οι ιδιοκτήτες ούτε οι εργαζόμενοι στο σέρβις μπορούν να το βρουν. Ως αποτέλεσμα, η απλούστερη λύση στο πρόβλημα είναι να εγκαταστήσετε έναν πρόσθετο συναγερμό, απενεργοποιώντας τον τυπικό. Βρίσκεται κάτω από την μπαταρία και για να φτάσετε σε αυτήν πρέπει να αφαιρέσετε τόσο την μπαταρία όσο και την ασφαλειοθήκη. Αυτό δεν είναι τόσο εύκολο να το κάνετε: πρέπει να χρησιμοποιήσετε ένα κλειδί με μακρύ εξάρτημα, διαφορετικά τίποτα δεν θα λειτουργήσει.

Ο αλγόριθμος λειτουργίας του τυπικού αντικλεπτικού συστήματος είναι επίσης πολύ ενοχλητικός. Το μπρελόκ πρέπει να το έχετε στην τσέπη, και ο Θεός να μην το αφήσετε στο αυτοκίνητο και να βγείτε έξω! Σε ακριβώς 10 δευτερόλεπτα οι πόρτες θα κλειδωθούν και δεν θα έχετε άλλη επιλογή από το να τρέξετε για τα εφεδρικά κλειδιά. Τι θα γινόταν αν αυτό συνέβαινε σε ένα βενζινάδικο, μακριά από το σπίτι; Το σβήσιμο της ανάφλεξης δεν βοηθά: αν σβήσετε τον κινητήρα και βγείτε έξω, ο συναγερμός θα προκαλέσει πανικό από τυχόν θρόισμα, ειδικά εάν ένας από τους επιβάτες παραμείνει στην καμπίνα. Σε γενικές γραμμές, όπως έγραψε ένας από τους ιδιοκτήτες, "φτου ο μηχανικός που το εφηύρε!"

ΑΓΑΠΗ Νο 5: ΕΜΦΑΝΙΣΗ

Η Captiva δεν είναι από εκείνα τα μοντέλα που οι άνθρωποι ερωτεύονται με την πρώτη ματιά και μετά συγχωρούν όλες τις αμαρτίες τους μόνο και μόνο λόγω της μοναδικής και απαράμιλλης εμφάνισής της. Ωστόσο, η συντριπτική πλειοψηφία των κριτικών αξιολογεί πολύ θετικά την εμφάνιση του crossover μετά την ενημέρωση.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Πράγματι, στο προφίλ το Captiva προσελκύει με τη γρήγορη σιλουέτα του, ενώ μπροστά (μετά την ενημέρωση) ελκύει με την επιθετικότητα και την ωμότητα του. Το μπροστινό μέρος εξακολουθεί να μην αγγίζει τις θεμελιώδεις προσόψεις των αμερικανικών SUV, αλλά εξακολουθείτε να αισθάνεστε ότι οι σχεδιαστές αποφάσισαν: λέγεται Chevrolet - να είστε τόσο ευγενικοί ώστε να το ταιριάζετε. Αποδείχθηκε πολύ καλά.

ΤΟ ΠΡΟΣΩΠΟ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΑΡΠΕΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΟΜΟΡΦΟ, ΜΟΥ ΑΡΕΣΕΙ ΠΟΛΥ.

ΕΙΝΑΙ ΣΕΒΑΣΜΕΝΟ ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ ΛΟΓΩ ΤΟΥ ΒΑΡΙΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΟΥ.

Αλλά υπήρχε ακόμα ένα κουταλάκι του γλυκού στην αλοιφή...

Πολλοί κριτικοί πιστεύουν ότι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου δεν φαίνεται όπως θα έπρεπε, ότι το πίσω μέρος δεν ταιριάζει πραγματικά με το ισχυρό μπροστινό μέρος και ότι ήταν μάταιο που οι σχεδιαστές δεν άλλαξαν ριζικά τη σχεδίασή του, σχεδόν εντελώς δανειζόμενη από την προκατασκευή: «κρίμα που άφησαν την πόρτα του πορτμπαγκάζ χωρίς αλλαγές». Σύμφωνα με τους επικριτές, το αυτοκίνητο μοιάζει με αυγό από πίσω και το μόνο πράγμα που μειώνει κάπως την ενόχληση είναι το ανοιγόμενο πίσω παράθυρο. Οι ιδιοκτήτες θεωρούν ότι αυτό το χαρακτηριστικό σχεδιασμού είναι τόσο βολικό όσο και πρακτικό.

ΜΙΣΟΣ #4: ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΜΕ

Πιθανώς, οι λέξεις "το ηχοσύστημα στο Captiva έχει γίνει αντικείμενο διακαής μίσους των ιδιοκτητών" θα ήταν μεγάλη υπερβολή. Ωστόσο, η «μουσική» εξακολουθούσε να κέρδισε το μερίδιό της στην κριτική. Έτσι, οι ιδιοκτήτες είναι μπερδεμένοι γιατί ακόμη και τα κορυφαία επίπεδα εξοπλισμού ενός αυτοκινήτου από τα μέσα της δεύτερης δεκαετίας του 21ου αιώνα δεν διαθέτουν ενσωματωμένη πλοήγηση και γιατί δεν μπορούν να παίξουν μουσική από μονάδα flash ή κάρτα SD:

RADIO A-LA 90'S. ΤΑ ΧΕΡΙΑ ΑΥΤΟΥ ΠΟΥ ΤΗΝ ΕΠΙΛΕΞΕ ΘΑ ΕΙΧΑΝ ΞΕΦΥΓΕΙ. ΕΙΝΑΙ Ο 21ος ΑΙΩΝΑΣ, ΚΑΙ ΑΚΟΜΑ ΔΕΝ ΘΑ ΦΥΓΟΥΜΕ ΑΠΟ ΤΑ ΠΑΛΙΑ!

Γράφτηκε σε μια από τις κριτικές και αυτή η γνώμη μπορεί να ονομαστεί τυπική.

Επιπλέον, ούτε η κεντρική μονάδα λειτουργεί πολύ καλά. Η οθόνη ορισμένων ανθρώπων θα καεί ενάμιση μήνα μετά την έξοδο του αυτοκινήτου από την πύλη του εκθεσιακού χώρου, άλλοι παραπονιούνται ότι η ραδιοφωνική λήψη είναι απλώς αηδιαστική και η απενεργοποίηση του αυτόματου συντονισμού, εάν βελτίωσε την κατάσταση, δεν το έκανε ριζικά, αλλά ενόχλησε ορισμένους , που μπορείτε να αλλάξετε (είτε με τα κουμπιά στο τιμόνι είτε με το ίδιο το ραδιόφωνο) από ραδιοφωνικό σταθμό σε ραδιοφωνικό σταθμό μόνο προς μία κατεύθυνση: προς τα εμπρός - παρακαλώ, αλλά πίσω - δεν υπάρχει τέτοια λειτουργία. Και αυτό παρά το γεγονός ότι οι ιδιοκτήτες βρίσκουν τον ήχο του συστήματος πολυμέσων αρκετά αξιοπρεπή και αξιολογούν αρκετά θετικά την παρουσία ενός CD changer 6 δίσκων και την παρουσία Bluetooth.

ΑΓΑΠΗ #4: ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ

Και όμως, αφού διαβάσαμε πολλές κριτικές, γίνεται ξεκάθαρα αισθητό ότι τα προβλήματα με τα ηλεκτρονικά Captiva είναι ενοχλητικά μικρά πράγματα. Αυτό το crossover δεν αγοράζεται λόγω της εμφάνισής του, αλλά ως οικογενειακό αυτοκίνητο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί καθημερινά και στο οποίο μπορείτε να μεταφέρετε την οικογένειά σας στη χώρα ή στη φύση με άνεση και το μέγιστο επίπεδο ασφάλειας.

Το κύριο πράγμα που αιχμαλωτίζει τους ιδιοκτήτες είναι το ευρύχωρο εσωτερικό, στο οποίο όχι μόνο ο οδηγός και ο συνοδηγός, αλλά και οι υπόλοιποι κάτοικοι νιώθουν αρκετά άνετα. Υπάρχει χώρος στη δεύτερη σειρά. Τα πόδια σας δεν ακουμπούν στις πλάτες των μπροστινών καθισμάτων. Το δάπεδο στην καμπίνα είναι επίπεδο, δεν υπάρχει σήραγγα μετάδοσης, οπότε μπορείτε να μετακινηθείτε στη δεύτερη σειρά σχεδόν ενώ στέκεστε. Το ίδιο το πίσω κάθισμα είναι πολύ φαρδύ και μπορεί εύκολα να φιλοξενήσει δύο ενήλικες και ένα παιδικό κάθισμα αυτοκινήτου ή δύο παιδιά σε καθίσματα και τη σύζυγο του ιδιοκτήτη. Το να μπαίνεις και να βγαίνεις από το αυτοκίνητο είναι άνετο.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μια μύγα στην αλοιφή εδώ: πολλοί ιδιοκτήτες γράφουν ότι το Captiva είναι βρώμικο και ότι το να βγεις από το αυτοκίνητο χωρίς να λερώσεις το παντελόνι σου είναι ένα τρομακτικό έργο. Αλλά τα πλεονεκτήματα δεν τελειώνουν με τις δύο πρώτες σειρές! Σε αντίθεση με πολλά άλλα crossover επτά επιβατών, η τρίτη σειρά του Captiva μπορεί να φιλοξενήσει δύο ενήλικες επιβάτες. Ταυτόχρονα, δεν θα αισθάνονται σαν γαρίδες κολλημένες σε μπάλα του πινγκ πονγκ:

ΒΕΒΑΙΑ ΤΑ ΜΙΚΡΟΤΕΡΑ ΒΑΖΟΥΝ ΣΤΗΝ ΠΙΣΩ ΣΕΙΡΑ, ΑΛΛΑ ΞΕΠΕΡΝΟΥΝ ΧΙΛΙΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΕΝΤΕΛΩΣ ΑΝΕΤΑ.

ΥΠΑΡΧΕΙ ΕΠΙΣΗΣ ΠΟΛΥ ΧΩΡΟΣ ΓΙΑ ΠΑΙΔΙΑ ΣΤΗΝ ΤΡΙΤΗ ΣΕΙΡΑ. ΜΕΤΑΦΕΡΩ ΣΥΝΤΟΜΑ 10 ΑΤΟΜΑ ΣΕ ΜΙΚΡΗ ΑΠΟΣΤΑΣΗ.

Αλλά όχι λιγότερο εντυπωσιακές από τη χωρητικότητα επιβατών είναι οι δυνατότητες μεταφοράς εμπορευμάτων. Το πορτμπαγκάζ είναι τεράστιο (χωράει 4 βαλίτσες και έναν τόνο πακέτα), και η ισοπεδωτική πίσω ανάρτηση διατηρεί το διάκενο το ίδιο ανεξάρτητα από το φορτίο. Επιπλέον, η δυνατότητα να διπλώσετε τη δεύτερη σειρά και να αποκτήσετε μια τεράστια πλατφόρμα με επίπεδο δάπεδο μήκους άνω των δύο μέτρων, επιτρέποντάς σας να οργανώσετε έναν άνετο χώρο ύπνου κατά τη διάρκεια ταξιδιών στη φύση. Παρεμπιπτόντως, η πλάτη του καθίσματος του συνοδηγού διπλώνει προς τα εμπρός, μετατρέποντας σε τραπέζι με πλαστική επίστρωση (ωστόσο, για αυτό το πλαστικό θα μιλήσουμε αργότερα). Με μια λέξη, απόλυτη απόλαυση:

ΑΦΑΙΡΕΣΗ ΤΟΥ ΜΩΡΟΥ ΜΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΚΑΛΤΣΕΣ ΑΠΟ ΤΗ ΝΤΑΧΑ ΣΕ ΜΙΑ ΦΟΡΑ (ΟΙ ΓΟΝΕΙΣ ΜΟΥ ΘΑ ΚΑΤΑΛΑΒΟΥΝ ΟΤΙ ΑΥΤΟ ΕΙΝΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΚΑΛΟ) ΚΑΙ ΤΙΣ ΣΤΟΙΒΕΣ ΤΟΥ ΠΑΤΕΡΑ ΜΟΥ. ΟΛΑ ΧΩΡΙΖΟΥΝ ΣΤΟ “KAPITONYCH”, ΚΑΤΑΛΑΒΑΙΝΕΙΣ, ΤΑ ΠΑΝΤΑ! ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΚΑΤΑΛΑΒΑ ΟΤΙ ΜΟΥ ΑΡΕΣΕΙ ΑΥΤΟ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ!

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Μάλιστα, ορισμένοι από τους ιδιοκτήτες παραδέχονται ευθέως ότι το μέγεθος του πορτμπαγκάζ και η παρουσία ράγες οροφής έγιναν ο καθοριστικός παράγοντας κατά τη λήψη μιας απόφασης αγοράς.

Αλλά αυτό που ευχαριστεί περισσότερο από όλα τους ιδιοκτήτες δεν είναι ο ίδιος ο όγκος, αλλά η αφθονία των διαφόρων δοχείων.

Πρώτον, το ντουλαπάκι έχει τη λειτουργία ψύξης ποτών που τοποθετείται εκεί. Δεύτερον, υπάρχουν πολλές κόγχες, συρτάρια και ράφια όλων των ειδών, όπου όλα τα μικρά πράγματα, όπως οι εκπτωτικές κάρτες βενζινάδικων και το πάσο σε έναν συνεταιρισμό γκαράζ, είναι βολικά τοποθετημένα. Τρίτον, ένα κουτί εντελώς χωρίς πάτο μεταξύ των μπροστινών καθισμάτων (η απουσία μοχλού χειρόφρενου κατέστησε δυνατή την πραγματοποίηση αυτής της χωρητικότητας πραγματικά μεγάλη):

ΤΟ ΜΠΡΑΣΙ ΣΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΜΠΑΙΝΕΙ ΣΤΟΝ ΑΓΚΩΝΑ ΣΟΥ, ΩΣΤΕ ΝΑ ΧΑΣΕΙΣ ΚΑΤΙ!

ΤΟ ΚΟΥΤΙ ΑΝΑΜΕΣΑ ΤΩΝ ΜΠΡΟΣΤΙΝΩΝ ΚΑΘΙΣΜΑΤΩΝ ΠΡΟΚΑΛΕΙ ΜΟΝΟ ΤΙΣ ΛΕΞΕΙΣ «ΠΟΣΟ ΜΕΓΑΛΟ ΚΑΙ ΕΥΡΥΧΥΡΟ ΕΙΝΑΙ».

Είπαν μάλιστα ότι υπήρχαν περιπτώσεις λαθρεμπορίου σε αυτό το διαμέρισμα. Τέλος, το διώροφο πορτμπαγκάζ αξίζει την πλήρη έγκριση, κάτω από το ψεύτικο δάπεδο του οποίου υπάρχει μια «είσοδος στη χώρα της Νάρνια» με πολλά βολικά διαμερίσματα, που σας επιτρέπει να βάλετε όλα τα μικρά πράγματα εκεί και τελικά να βάλετε τα πράγματα σε τάξη στο χώρο αποσκευών.

ΜΙΣΟΣ #3: ΣΩΜΑΤΙΚΗ ΑΚΜΑΣΙΑ

Αλλά η χαρά του "όλα, απολύτως όλα θα χωρέσουν" χαλάει από μια περίσταση. Εάν, κατά τη διάρκεια των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης, το αυτοκίνητο δεν στέκεται σε επίπεδη επιφάνεια, αλλά πέσει πάνω από, ας πούμε, έναν πίσω τροχό σε έναν λόφο (και υπάρχουν διαφορετικές συνθήκες στη ζωή - θα πρέπει να σκαρφαλώσετε στο πορτμπαγκάζ και στις δύο ντάτσα, και όταν πηγαίνετε για πικνίκ και στην πόλη το χειμώνα, ακόμη και στο πάρκινγκ μπροστά από ένα εντελώς πολιτισμένο κατάστημα, μπορούν να σχηματιστούν αναχώματα πάγου σοβαρού μεγέθους), τότε θα ανοίξετε το πορτμπαγκάζ, αλλά μπορεί να μην είστε σε θέση να το κλείσει.

ΑΝΟΙΞΑ ΤΟ ΠΟΡΘΟ, ΑΛΛΑ ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΣΑ ΝΑ ΤΟ ΚΛΕΙΣΩ. Πιο συγκεκριμένα, ΕΚΛΕΙΣΕ, ΑΛΛΑ Η ΚΛΕΙΔΑΡΙΑ ΔΕΝ ΘΑ ΚΛΕΦΑΝΕ. ΝΟΜΙΖΑ Η ΚΛΕΙΔΑΡΙΑ ΗΤΑΝ ΣΠΑΣΜΕΝΗ Ή ΠΑΓΩΣΗ ΠΗΓΑ ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΚΑΙ ΚΛΕΙΣΑ ΧΩΡΙΣ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ. ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΤΟ ΑΜΑΞΩΜΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΕΙΝΑΙ ΕΤΣΙ.

Ένας σημαντικός αριθμός κριτικών έχει γραφτεί για προβλήματα αυτού του είδους, επομένως φαίνεται ότι το Chevrolet Captiva έχει πραγματικά ορισμένα προβλήματα με τη στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος. Θεωρητικά, αυτό το μειονέκτημα θα έπρεπε να είχε οδηγήσει σε σοβαρά προβλήματα χειρισμού, αλλά όχι - οι περισσότεροι ιδιοκτήτες το αξιολογούν αρκετά θετικά, αναφέροντας μόνο στη χειρότερη περίπτωση κάποια ασάφεια στην απόκριση στις εισόδους του συστήματος διεύθυνσης. Φαίνεται ότι οι προγραμματιστές του αυτοκινήτου κατάφεραν να αντισταθμίσουν την έλλειψη ακαμψίας με επιτυχημένες ρυθμίσεις ανάρτησης.

ΑΓΑΠΗ #3: ΟΔΙΚΗ ΠΑΡΑΣΤΑΣΗ

Πράγματι, το Chevrolet Captiva κάνει κυρίως τους ιδιοκτήτες του χαρούμενους στο δρόμο. Πρώτον, σχεδόν κανείς δεν εκφράζει τη δυσαρέσκειά του για τη δυναμική του αυτοκινήτου. Φυσικά, κανείς δεν περιμένει ιδιαίτερη ευελιξία από το αυτοκίνητο - τελικά, αυτό είναι ένα crossover, όχι ένα σπορ κουπέ, αλλά εξακολουθεί να μην κάνει τους ιδιοκτήτες του ξένους στο φεστιβάλ της οδικής ζωής και αυτό ισχύει για όλες τις παραλλαγές ισχύος φυτά. Ναι, ο κινητήρας των 2,4 λίτρων επιταχύνει το αυτοκίνητο λίγο χειρότερα, ο κινητήρας ντίζελ των 2,2 λίτρων λίγο καλύτερα, αλλά συνολικά η δυναμική είναι υπεραρκετή για οδήγηση στην πόλη. Από στάση, η επιτάχυνση είναι πολύ γρήγορη, το αυτοκίνητο κυριολεκτικά πηδά προς τα εμπρός, επομένως η συμμετοχή στην κυκλοφορία ή η αλλαγή λωρίδας δεν είναι πρόβλημα.

Chevrolet Captiva '2011–13

Στον αυτοκινητόδρομο, σε ταχύτητες άνω των 90 χλμ./ώρα, η επιτάχυνση χάνει την έντασή της, αλλά γενικά δεν υπάρχουν προβλήματα με τις προσπεράσεις σε λογικές ταχύτητες. Το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει ταχύτητες γρήγορα και σχεδόν ανεπαίσθητα. Κατά το kickdown, υπάρχει μια μικρή καθυστέρηση, μετά ο κινητήρας ανεβάζει στροφές έως και 5 χιλιάδες και ακολουθεί ισχυρή επιτάχυνση. Αλλά αν πατήσετε το πεντάλ γκαζιού μέχρι τη μέση (ή έτσι), οι ταχύτητες δεν επαναφέρονται και η επιτάχυνση συμβαίνει λόγω της ροπής. Φυσικά, δεν υπάρχει καθυστέρηση, η ταχύτητα δεν αυξάνεται απότομα, αλλά το αυτοκίνητο υπάκουα "ακολουθεί το πεντάλ". Το ωραίο είναι ότι η επιτάχυνση «επιτόπου» παρέχεται από το βενζινοκινητήρα «τέσσερα» και ο κινητήρας ντίζελ δεν τον ενδιαφέρει καθόλου αν επιταχύνει από το 0 στα 100 ή από τα 100 στα 180.

Η δυναμική επιτάχυνσης και πέδησης είναι αρκετά συνεπής.

ΥΠΗΡΧΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΟΤΑΝ ΠΗΓΑΙΝΩ ΣΤΟ 180, ΚΑΙ ΜΕΓΑΛΩΣΕ ΤΟ ΕΜΠΟΔΙΟ ΣΤΟ ΤΡΕΝΟ. ΛΟΙΠΟΝ, ΝΟΜΙΖΩ ΟΤΙ ΔΕΝ ΘΑ ΕΧΩ ΧΡΟΝΟ ΝΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΩ! ΤΟ ΠΗΓΩ ΣΕ ΜΙΑ ΣΥΝΑΝΤΗΣΗ ΚΑΙ ΦΡΕΝΩ ΣΤΟ ΟΡΟΦΟ. ΚΑΙ ΠΟΙΑ ΗΤΑΝ ΤΗΝ ΕΚΠΛΗΞΗ ΜΟΥ ΟΤΑΝ ΣΤΑΜΑΤΗΣΕ ΣΕ ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΑ, ΠΡΙΝ ΦΤΑΣΕΙ ΤΟ ΕΜΠΟΔΙΟ!

Όσο για την ανάρτηση, πρώτον, στους ιδιοκτήτες αρέσει η ενεργειακή του ένταση:

Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΙΝΑΙ ΑΚΡΙΒΩΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΜΑΣ, ΕΙΝΑΙ ΜΗ ΡΕΑΛΙΣΤΙΚΟ ΝΑ ΤΗΝ ΣΠΑΣΟΥΜΕ, ΤΡΩΕΙ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΓΛΑΣΤΡΕΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΥΠΙΕΣ.

Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΙΝΑΙ ΕΝΤΟΝΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΑΡΚΟΥΣ ΜΕΓΑΛΟΥ ΤΑΞΙΔΙΟΥ, ΣΟΥ ΕΠΙΤΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΕΡΑΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ ΧΩΡΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΛΕΙΔΩΜΑΤΟΣ. ΚΑΤΑ ΟΛΟ ΤΟ ΧΡΟΝΟ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ - ΟΥΤΕ ΜΙΑ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ.

Λοιπόν, δεύτερον, οι ρυθμίσεις του παρέχουν εξαιρετική σταθερότητα τροχιάς σε υψηλές ταχύτητες και προβλεψιμότητα στις στροφές, ακόμη και σε δύσκολες συνθήκες - για παράδειγμα, σε χιονισμένη πίστα. Ένας από τους ιδιοκτήτες θυμάται:

ΣΤΗΝ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΒΡΗΚΑ ΣΕ ΜΙΑ ΧΙΟΝΙΑ. ΕΠΡΕΠΕ ΝΑ ΠΡΟΣΒΑΣΩ ΣΤΗΝ ΟΠΙΣΘΕΝΤΑ, 400-800 Μ. ΚΑΙ ΗΤΑΝ ΣΤΟ ΧΙΟΝΙ. ΤΟ KIA CEED ΠΕΡΠΑΤΗΣΕ ΜΠΡΟΣΤΑ ΜΟΥ, ΣΧΕΔΟΝ ΚΟΡΦΗΘΗΚΕ ΣΤΗ ΣΥΝΑΝΤΗΣΗ, ΚΑΙ ΤΟ ΚΑΠΑ ΠΕΡΠΑΤΗΣΕ ΣΑΝ ΣΙΔΕΡΟ. ΤΟ ΧΙΟΝΙ ΕΙΝΑΙ 5 εκατοστά ΒΑΘΟΣ ΑΠΛΑ ΔΕΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΑ. ΕΠΙΤΑΧΥΝΩ ΑΠΟ 80 KM/H ΕΩΣ 120 ΠΟΛΥ ΓΡΗΓΟΡΑ.

Φυσικά, σε αυτή την περίπτωση αυτό υποδηλώνει όχι μόνο τις σωστές ρυθμίσεις της ανάρτησης, αλλά και την αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος τετρακίνησης και του ESP. Πράγματι, η αποστολή ενός Chevrolet Captiva δεν είναι εύκολη με οποιαδήποτε ταχύτητα.

ΜΙΣΟΣ #2: ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΒΕΝΖΙΝΗΣ

Όσο για την αποτελεσματικότητα του Chevrolet Captiva, εδώ, όπως λένε, «οι απόψεις των επιστημόνων διίστανται». Οι κάτοχοι πετρελαιοκίνητων εκδόσεων είναι γενικά ικανοποιημένοι. Μερικές φορές γκρινιάζουν ότι στην πόλη η κατανάλωση μπορεί να είναι χαμηλότερη, αν και τα 10-11 l/100 km μπορούν να ονομαστούν αρκετά αποδεκτός δείκτης (ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι σε αυτή την περίπτωση το Captiva με κινητήρες βαρέως καυσίμου είναι και πιο ισχυρό και πιο δυναμικό από τα αντίστοιχα βενζίνης).

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Αλλά οι ιδιοκτήτες των πιο οικονομικών (και επομένως των πιο δημοφιλών) επιλογών με ένα "τέσσερα" βενζίνης 2,4 λίτρων με ισχύ 167 ίππων. Εκφράζουν ομόφωνα την αγανάκτησή τους για την υπερβολική λαιμαργία των αυτοκινήτων τους:

Η ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ 95 ΔΗΛΩΝΕΤΑΙ ΠΟΛΥ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ. ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΠΩ ΜΕ ΕΜΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΟΤΙ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΑΠΟ 17,5 ΛΙΤΡΑ ΤΟ ΕΚΑΤΟ, ΚΑΙ ΜΕΡΙΚΕΣ ΦΟΡΕΣ ΠΟΛΥ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ. ΣΤΟΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ - 11,5 ΠΕΡΙΠΟΥ, ΣΕ ΜΙΚΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ - 12,5-13 L/100 KM. ΕΓΩ ΑΡΧΙΚΑ ΝΟΜΙΖΑ ΟΤΙ ΜΙΑ ΤΟΣΟ ΥΨΗΛΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΘΑ ΗΤΑΝ ΜΟΝΟ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΤΟΥ ΣΠΑΣΙΜΟΥ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ, ΑΛΛΑ ΤΙΠΟΤΑ ΤΕΤΟΙΟ. ΤΡΩΓΟ - ΜΑΜΑ ΜΗ ΚΛΑΨΕΙΣ!

Η ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΕΙΝΑΙ ΞΕΧΩΡΙΣΤΟ ΠΑΡΑΜΥΘΙ. ΟΔΗΓΗΣΗ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ, ΣΧΕΔΟΝ ΧΩΡΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ: ΣΕ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙΝΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ - ΠΕΡΙΠΟΥ 15 ΛΙΤΡΑ, ΣΤΑ ΧΕΙΜΕΡΙΝΑ - ΠΕΡΙΠΟΥ 17 L/100 KM. Ο ΣΤΥΛ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΕΙΝΑΙ ΜΕΤΡΙΟΣ. ΑΥΤΗ ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ, Ο ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗΣ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΜΕΙΩΝΕΙ ΤΗΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΤΑ 2 ΛΙΤΡΑ ΑΝΑ ΕΚΑΤΟ ΜΕΣΟ. ΟΓΚΟΣ ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ - 65 L, ΚΑΙ ΣΕ ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΑΥΤΟ, ΓΙΝΕΤΕ ΣΥΧΝΟΣ ΕΠΙΣΚΕΠΤΗΣ ΣΤΗΝ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΓΚΡΙΛ.

Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΓΚΡΥΝΤΙΚΟΣ, ΕΙΝΑΙ ΕΤΟΙΜΟΣ ΝΑ ΦΑΕΙ ΕΩΣ 20 ΛΙΤΡΑ ΤΟ ΕΚΑΤΟ ΣΤΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ. ΣΤΗΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟ ΚΑΙ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΑΧΥΤΗΤΑ - 13, ΜΕΣΟΣ ΠΟΛΗ - 15 L/100 KM.

Αν και κάποιοι πιστεύουν ότι αυτό είναι απολύτως φυσιολογικό για ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει λιγότερο από δύο τόνους...

ΑΓΑΠΗ #2: ΠΑΡΑΣΤΑΣΗ

Φυσικά, το πρότυπο για την αξιολόγηση της ικανότητας cross-country οποιουδήποτε crossover θα διαφέρει σημαντικά από τα κριτήρια με τα οποία αξιολογούνται οι επαγγελματίες κατακτητές εκτός δρόμου. Αρκεί για τους ιδιοκτήτες crossover τα αυτοκίνητά τους να τους επιτρέψουν να οδηγήσουν με ασφάλεια από την άσφαλτο, να ξεπεράσουν το περιβόητο "τελευταίο χιλιόμετρο" στο δρόμο προς τη ντάτσα και να παρκάρουν χωρίς προβλήματα σε αυλές καλυμμένες με βαθύ χιόνι.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Μάλιστα, είναι ικανή για περισσότερα:

ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΣΑ ΝΑ ΑΝΤΙΣΤΑΣΤΩ ΟΤΑΝ ΠΗΓΑ ΣΤΗΝ ΧΩΡΑ - ΑΝΒΗΚΑ ΣΕ ΕΝΑ ΟΡΓΩΜΕΝΟ ΚΑΙ ΞΕΒΛΥΜΕΝΟ ΧΩΡΟ. ΟΥΤΕ DUSTER, ΟΥΤΕ HONDA CR-V, ΟΥΤΕ TIGUAN - ΔΕΝ ΠΗΓΕ ΚΑΝΕΙΣ ΕΚΕΙ.. ΚΑΙ ΟΔΗΓΗΣΑ ΤΕΛΕΙΑ, ΔΕΝ ΕΓΙΝΕ ΠΡΟΒΛΗΜΑ. ΑΛΗΘΕΙΑ ΕΓΤΑΝΕ ΟΛΟ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΣΕ ΣΠΟΥΔΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΟ ΠΛΥΝΑ ΓΙΑ ΤΡΕΙΣ ΩΡΕΣ....

ΣΕΙΡΑΕΙ ΣΑΝ ΜΠΟΥΛΝΤΟΖΕΡΑ ΣΕ ΒΑΘΙΑ ΝΤΡΙΦΣ. ΚΑΠΟΙΟΣ ΠΟΥ ΖΥΜΟΥΣΑΜΕ ΓΛΥΣΣΑΡΟ ΠΗΛΟ ΠΡΟΣΠΑΘΩΝΤΑΣ ΝΑ ΑΝΕΒΕΙ ΣΕ ΛΟΦΟ ΜΕ ΣΤΡΟΦΗ. ΤΑ ΛΑΣΤΙΧΑ ΚΑΠΝΙΖΑΝ, ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΜΟΥ ΜΟΥΡΓΙΖΕ, ΕΓΙΝΑΝ ΠΕΝΤΕ ΑΠΟΠΕΙΡΕΣ, ΑΛΛΑ ΑΚΟΜΑ ΜΠΗΚΑΜΕ!

ΟΤΑΝ Η ΜΟΣΧΑ ΠΗΓΕ ΣΤΗ ΔΟΥΛΕΙΑ ΤΟΝ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟ, ΠΟΛΛΟΙ ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΟΔΗΓΗΣΟΥΝ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΤΟΥΣ ΣΤΗ ΔΟΥΛΕΙΑ. ΕΙΧΑ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΝΑ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΩ ΤΗΝ ΚΛΙΜΑΚΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗΣ ΣΤΟ PARKING ΠΟΥ ΠΑΡΚΑΙΝΩ. ΤΑ ΠΙΣΩ ΟΧΗΜΑΤΑ ΗΤΑΝ ΣΤΑ ΑΠΟΛΥΤΑ ΣΚΟΥΠΙΔΙΑ, ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ ΝΑ ΦΥΓΟΥΝ ΚΑΝ ΑΠΟ ΘΕΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ, ΑΛΛΑ ΗΤΑΝ ΔΥΣΚΟΛΟ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΑ ΜΠΡΟΣΤΡΟΧΑ. ΚΑΙ ΕΓΩ ΒΓΗΚΑ ΑΠΟ ΤΑ DRIFTER, ΔΕΝ ΚΟΛΛΗΘΗΚΑ ΚΑΙ ΤΟ ΒΡΑΔΥ ΓΥΡΙΣΑ ΣΤΗΝ ΤΡΥΠΑ ΜΟΛΙΣ ΚΑΛΑ.

Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένα χαρακτηριστικά που περιορίζουν την ικανότητα του Captiva για τη χώρα. Πρώτον, το «κάτω χείλος» του μπροστινού προφυλακτήρα. Σε συζητήσεις στα φόρουμ, οι ιδιοκτήτες κατέληξαν στη γενική γνώμη ότι είναι καλύτερο να αφαιρέσετε αυτό το τμήμα αμέσως, γιατί διαφορετικά υπάρχει πολύ υψηλός κίνδυνος να το καταστρέψετε σε κάποιο παγωμένο λόφο ή όταν παρκάρετε κοντά σε ψηλό κράσπεδο και, το οποίο είναι κρίμα, δύο άλλα μέρη που αποτελούν τον προφυλακτήρα. Οι κριτικές περιγράφουν περισσότερες από μία τέτοιες περιπτώσεις... Αλλά η αποσυναρμολόγηση αυτού του τμήματος είναι αρκετά άβολη:

Δεν ξέρω ποιος σοφός της ήρθε τόσο κολλημένος.. Τα μισά "χείλη" είναι βιδωμένα με αυτοκόλλητες βίδες από έξω, οπότε, καταρχήν, δεν μου ήταν δύσκολο να τα ξεβιδώσω, αλλά το δεύτερο ημίχρονο ήταν βιδωμένο από μέσα, και βασανίστηκα για να τα γυρίσω μακριά. ΓΙΑΤΙ ΤΟ ΕΦΕΥΡΑΝΑΝ ΑΥΤΟ - ΑΚΟΜΑ ΔΕΝ ΚΑΤΑΛΑΒΑ…

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Σε πολλές κριτικές, οι συγγραφείς εκφράζουν τη λύπη τους που ο έλεγχος του συστήματος τετρακίνησης δεν προβλέπει αναγκαστικό κλείδωμα του συμπλέκτη που είναι υπεύθυνος για τη σύνδεση του πίσω άξονα. Το συλλογικό μυαλό προσφέρει αυτή τη λύση, βασισμένη σε «μη τεκμηριωμένες δυνατότητες»: αλλάξτε τον επιλογέα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στη χειροκίνητη λειτουργία και επιλέξτε 1η ταχύτητα. Σε αυτή τη λειτουργία, ο συμπλέκτης είναι μπλοκαρισμένος και το αυτοκίνητο εμπλέκει και τους δύο άξονες. Δυστυχώς, αυτό το «μικρό κόλπο» λειτουργεί μόνο όταν προχωράτε προς τα εμπρός, επομένως μια προσπάθεια ανίχνευσης σε ένα παγωμένο κράσπεδο αντίστροφα μπορεί να αποτύχει.

ΜΙΣΟΣ #1: ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ

Αλίμονο, το Captiva δεν είναι από εκείνα τα βαρετά αυτοκίνητα, για τα οποία γράφουν ως επί το πλείστον ότι "καθ' όλη την περίοδο λειτουργίας, άλλαξα μόνο αναλώσιμα". Ο κατάλογος των δυσλειτουργιών που αντιμετώπισαν οι ιδιοκτήτες είναι πολύ, πολύ εκτενής. Γράψαμε ένα ξεχωριστό άρθρο για τα τυπικά προβλήματα των οχημάτων Captiva, αλλά εδώ θα τα συζητήσουμε εν συντομία.

Η υπόθεση μεταφοράς αποδείχθηκε αρκετά προβληματική ενότητα. Ένα νέο κοστίζει περίπου 270.000 ρούβλια και δεν είναι εύκολο να βρείτε μια ζωντανή μονάδα σε ένα χώρο αποσυναρμολόγησης. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων παραπονιούνται για τη χαμηλή ικανότητα επιβίωσης του συμπλέκτη ("αν γλιστρήσετε λίγο, καίγεται αμέσως").

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Οι κινητήρες προκαλούν πολλά προβλήματα. Τα ντίζελ υποφέρουν από διαρροή λαδιού από τη λεκάνη του στροφαλοθαλάμου και περιοδική αστοχία των μπεκ, και ένα μπεκ ψεκασμού κολλημένο στην ανοιχτή θέση οδηγεί στο φράξιμο του φίλτρου σωματιδίων και στο σπάσιμο των εύκαμπτων σωλήνων του ενδιάμεσου ψύκτη. Οι βενζινοκινητήρες απαιτούν αντικατάσταση της αλυσίδας χρονισμού με κυλίνδρους, εντατήρες και αποσβεστήρες περίπου κάθε 30.000 χιλιόμετρα. Η πολλαπλή εξαγωγής συχνά προκαλεί προβλήματα.

Η ανάρτηση είναι ένα ολόκληρο σύμπλεγμα προβλημάτων και πληγών, μερικά από τα οποία σχετίζονται με ελαττώματα συναρμολόγησης (όπως ένα χαλαρό παξιμάδι αντιστρεπτικής ράβδου) και μερικά σχετίζονται απλώς με την ποιότητα των εξαρτημάτων. Οι αποσβεστήρες κραδασμών, τα αθόρυβα μπλοκ μοχλού και τα ρουλεμάν τροχών αποτυγχάνουν τακτικά (σε αυτή την περίπτωση, το συγκρότημα πλήμνης πρέπει να αντικατασταθεί).

Η μίζα χρειάζεται συχνά να αντικατασταθεί και κάποια στιγμή η GM πραγματοποίησε μια εκστρατεία ανάκλησης που σχετίζεται με ελάττωμα σχεδιασμού και τήξη του καλωδίου τροφοδοσίας που οδηγεί στη μίζα και το ρελέ της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας. Δυστυχώς, όπως συμβαίνει συχνά με εμάς, αυτές οι πληροφορίες δεν έφτασαν σε όλους τους ιδιοκτήτες.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Ως αποτέλεσμα, πολλές κριτικές ακούγονται σοβαρή δυσαρέσκεια με το συνολικό επίπεδο αξιοπιστίας:

ΕΧΩ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΤΡΙΑ ΧΡΟΝΙΑ, ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ. ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΔΕΝ ΠΗΓΑ ΣΕ ΧΩΜΟΔΡΟΜΟΥΣ ΟΔΗΓΩ ΑΔΕΟΣ, ΑΛΛΑ ΣΕ ΤΡΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΘΗΚΕ ΔΥΟ ΦΟΡΕΣ Η πολλαπλή εξάτμισης ΛΟΓΩ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ, ΔΥΟ ΦΟΡΕΣ ΑΛΥΣΙΔΑ ΧΡΟΝΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΡΟΛΑ ΦΟΡΑΤΕ ΜΕ ΕΝΤΑΤΩΤΕΣ ). ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ, ΑΠΛΑ ΚΑΤΑΡΡΥΣΕΙ ΜΕΣΑ. ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΙΣΘΗΤΗΡΩΝ ABS ΚΑΙ ΣΤΟΝ ΑΡΙΣΤΕΡΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΔΕΞΙ ΜΠΡΟΣΤΙΝΟ ΤΡΟΧΟ. ΣΤΙΣ 80.000 ΕΙΝΑΙ ΜΕΧΡΙ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΤΑ ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΜΟΡΤΙΣΤΗΡΙΑ (ΔΙΑΡΡΟΗ). ΥΠΗΡΧΑΝ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ. ΚΑΙ ΟΛΑ ΑΥΤΑ ΟΤΑΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΓΙΑ ΤΡΙΑ ΧΡΟΝΙΑ. ΕΙΝΑΙ ΤΡΟΜΑΚΤΙΚΟ ΝΑ ΦΑΝΤΑΣΤΟΥΜΕ ΤΙ ΘΑ ΣΥΜΒΕΙ ΟΤΑΝ ΟΛΑ ΤΑ ΑΛΛΑ ΑΡΧΙΣΟΥΝ ΝΑ ΤΡΑΚΟΥΝΤΑΙ ΜΕΣΑ.

Υπάρχουν πολλά παράπονα για προβλήματα που, όπως φαίνεται, δεν επηρεάζουν την ταχύτητα, αλλά ταυτόχρονα μπορούν να οδηγήσουν τον ιδιοκτήτη σε λευκή ζέστη. Για παράδειγμα, οι κριτικές παραπονιούνται για αδύναμα και πλήρως ανθεκτικά στην κρούση παρμπρίζ και πλαϊνά παράθυρα, τα οποία «γρατσουνίζονται ακόμη και από τη σκόνη», ότι το πλαστικό στην καμπίνα γρατσουνίζεται πολύ εύκολα και χάνει την εμφάνισή του, ειδικά στην πίσω επιφάνεια του μπροστινού καθίσματος πλάτη, στην αστοχία των πλυντηρίων πίσω παραθύρων (και μια τυπική περίπτωση μοιάζει με αυτό: ο κινητήρας βουίζει, αλλά το υγρό δεν ρέει λόγω του γεγονότος ότι κάπου στα έγκατα του αυτοκινήτου έχει γλιστρήσει ο σωλήνας), στο γεγονός ότι η θήκη των γυαλιών στο πάνω μέρος απλά σου βγάζει τον εγκέφαλο με συνεχές χτύπημα («Έπρεπε να του δώσω ένα ρολό χαρτί υγείας, προφανώς ενώ μασούσε και σιωπούσε»)... Με μια λέξη, η αξιοπιστία δεν είναι ένα από τα τα δυνατά σημεία του μοντέλου.

ΑΓΑΠΗ #1: ΑΝΕΣΗ ΚΑΙ ΤΙΜΗ

Λοιπόν, οι ιδιοκτήτες θεωρούν ότι το κύριο πλεονέκτημα του Chevrolet Captiva είναι το συνολικό επίπεδο άνεσης. Έχουμε ήδη μιλήσει για τα δύο στοιχεία που δημιουργούν αυτή την άνεση, δηλαδή τον όγκο της καμπίνας και την ομαλότητα της κύλισης. Αλλά η εργονομία δεν είναι λιγότερο σημαντική: τα πάντα στην καμπίνα είναι στη θέση τους και στη διάθεσή τους, η εργονομία είναι εξαιρετική, η θέση του καθίσματος δεν προκαλεί κανένα παράπονο, η γκάμα ρυθμίσεων για το κάθισμα και το τιμόνι είναι αρκετά επαρκής, τα κουμπιά και οι ρυθμίσεις βρίσκονται σε βολική τοποθεσία. Το μπροστινό πάνελ είναι μαλακό, το τεχνητό δέρμα στο εσωτερικό είναι όμορφο και ανθεκτικό. Γενικά, ιστορίες για το πώς «οδήγησα 1.000 χιλιόμετρα σχεδόν χωρίς να σταματήσω και δεν κουράστηκα» μπορούν να βρεθούν σε πολλές κριτικές. Το μόνο πράγμα για το οποίο διαμαρτύρονται ορισμένοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων είναι ότι τα πεντάλ γκαζιού και φρένων απέχουν πολύ μεταξύ τους σε ύψος, επομένως δεν είναι πολύ άνετο να μετακινείτε το πόδι σας από πεντάλ σε πεντάλ.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Τα προαιρετικά περιεχόμενα αξίζουν επίσης πλήρη έγκριση: θερμαινόμενα πίσω καθίσματα, είσοδος χωρίς κλειδί, διζωνικός έλεγχος κλιματισμού, ηλιοροφή, ηλεκτρικά μπροστινά καθίσματα, ηλεκτρικά παράθυρα, εσωτερικός καθρέφτης αυτόματης μείωσης της φωτεινότητας, αισθητήρας βροχής και πολλά άλλα. Φυσικά, κάποιος μπορεί να γκρινιάζει ότι ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας θα επωφεληθεί σίγουρα από θερμαινόμενο τιμόνι και παρμπρίζ, προσαρμοζόμενο cruise control, πιο σύγχρονο ηχοσύστημα και λίγο καλύτερη ηχομόνωση. Αλλά πιθανότατα, τότε οι ιδιοκτήτες δεν θα μπορούσαν να γράψουν ότι "Το Captiva είναι η μέγιστη άνεση για ελάχιστα χρήματα".

Πράγματι, σε μια εποχή που η εταιρεία GM δεν είχε φύγει ακόμη από τη ρωσική αγορά και το μοντέλο πωλούνταν επίσημα σε εκθεσιακούς χώρους, crossover συγκρίσιμα σε κατηγορία και χωρητικότητα, υπό την προϋπόθεση ότι τα επίπεδα εξοπλισμού ταιριάζουν, κοστίζουν τουλάχιστον 300.000 ρούβλια περισσότερο. Και οι 300.000 είναι ένα σοβαρό κίνητρο για να κλείσουμε τα μάτια σε αρκετά εμφανείς ελλείψεις, ειδικά επειδή υπάρχουν επίσης πολλά εξίσου εντυπωσιακά πλεονεκτήματα.

Έτσι
Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι το Captiva είναι πολύ αυτοκίνητο για λίγα χρήματα. Με τιμή παρόμοια με το Kia Sportage στο παλιό αμάξωμα, το Tucson-Captiva είναι στην πραγματικότητα μεγαλύτερο από αυτά. Όσον αφορά το μέγεθος, είναι στην ίδια κατηγορία βάρους με το Santa Fe. Φυσικά, σε αυτοκίνητα όπως Kuga, CX5, Tiguan, RAV4, CRV υπάρχει λιγότερος χώρος από ό,τι σε ένα Captiva, αλλά είναι όλα πιο ακριβά από αυτό. Υπάρχουν επταθέσια διαμορφώσεις (αυτό ακριβώς έχω) στην τρίτη σειρά οι επιβάτες της κατασκευής μου μπορούν να χωρέσουν αρκετά άνετα, το ύψος μου είναι 183 cm, τα γόνατά μου δεν ακουμπούν πουθενά. Το πορτμπαγκάζ είναι μεγάλο, αν διπλώσετε τη δεύτερη σειρά καθισμάτων, μεταμορφώνεται σε ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ με επίπεδο πάτωμα όπου μπορείτε εύκολα να ρίξετε ένα διπλό στρώμα αέρα και μια σκηνή - δεν το χρειάζεστε, μπορείτε να κοιμηθείτε με το Διαμερίσματα ολόκληρης της οικογένειας ή μεταφοράς Κατά την αγορά μεταξύ Antara και Captiva, η επιλογή έγινε υπέρ του τελευταίου -για το πορτμπαγκάζ (7 θέσεις) και την εμφάνιση. Θεώρησα και το Santa Fe, με τα ίδια χρήματα το αυτοκίνητο ήταν 2 χρόνια μεγαλύτερο. Το crv, το tiguan, το rav4, το kuga κοστίζουν τουλάχιστον εκατό περισσότερα για το ίδιο έτος κατασκευής ή ακόμα περισσότερο. Το Tucson και το Sportage στο παλιό αμάξωμα είναι ελαφρώς φθηνότερα από το Captiva. Το γεγονός ότι η τιμή, όπως έχει ήδη σημειωθεί, είναι σημαντικά χαμηλότερη από τους συμμαθητές του, οφείλεται πιθανότατα στο γεγονός ότι το Captiva είναι ένα δύσκολο να πουληθεί στο κλαμπ Captiva, υπάρχει η άποψη ότι μπορείτε να το πουλήσετε Captiva αμέσως μετά την αγορά και ακριβώς όταν υπάρχει αγοραστής - θα το πουλήσετε σε μερικά χρόνια και θα βαρεθείτε με τον καιρό

Τα μειονεκτήματα των αιχμαλώτων 3,2 λίτρων είναι κυρίως οικονομικά:
3,2l - φόρος 17250 το χρόνο, κατανάλωση 18-20l στην πόλη (τον χειμώνα 30 εύκολα), 11 στον αυτοκινητόδρομο.
αλλαγή λαδιού 7,4 λίτρα - αν πάρετε το λάδι από το Mobile 1, τότε είναι 5 tr. μόνο για λάδι + φίλτρο 300 τρίψτε.
6 γλάστρες - 6 κεριά
OSAGO με έκπτωση 50% - 5+ tr.
Λοιπόν, όπως έγραψα ήδη, ένα ρεζερβουάρ 65 λίτρων είναι αρκετό για 300 km στην πόλη και αυτό είναι 2000 TR.
Το κύριο μειονέκτημα: το 3,2 λίτρο έχει εργοστασιακό πρόβλημα με τη μορφή τεντωμένων αλυσίδων χρονισμού, αν το 2,4 κινήσει τίμια 120τ.χλμ. Πριν από την αλλαγή της ζώνης, στο 3.2 ήταν δυνατή η αντικατάσταση των αλυσίδων σε ένα νέο αυτοκίνητο μετά από 20t.km. απόσταση σε μίλια Η τιμή με την παλιά συναλλαγματική ισοτιμία του δολαρίου ήταν 18 χιλιάδες ρούβλια. ανταλλακτικά + 10 τρ. Δουλειά. Επιπλέον, λένε ότι ακόμη και μετά την αντικατάσταση μπορείτε να ταξιδέψετε 50 χιλιάδες χιλιόμετρα. και μετά πάρε πάλι αντικατάσταση, γιατί οι αλυσίδες είναι πλαστελίνης και τεντώνονται.

Πλεονεκτήματα: 230 ίπποι, επιτάχυνση στα 100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από 9 δευτερόλεπτα, στιγμιαία επιτάχυνση στον αυτοκινητόδρομο από 100 χλμ./ώρα έως 160 χλμ./ώρα κατά την προσπέραση, δεν παρατηρείτε καν πώς το ταχύμετρο φτάνει τα 160.

Μειονεκτήματα 2,4 λίτρων: Δεν οδηγούν καθόλου, 2,4 λίτρα 136 ίππους. αυτόματα - ένα λαχανικό. Ταυτόχρονα, η όρεξη δεν είναι αδύναμη, γιατί... Το αυτοκίνητο ζυγίζει 2 τόνους με οδηγό και γεμάτο ρεζερβουάρ βενζίνης είναι δύσκολο για αυτόν τον κινητήρα να μεταφέρει έναν - η κατανάλωση στην πόλη είναι 15 λίτρα ανά εκατό τετραγωνικά μέτρα. Στα μηχανικά όλα είναι πιο απλά, το αδύναμο σημείο είναι ο συμπλέκτης - συχνά τον καίνε, πάλι η μεγάλη μάζα το επηρεάζει.

Γενικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα:

* Σύστημα τετρακίνησης - συν στην πόλη, μείον εκτός δρόμου. Η κίνηση είναι μόνιμη, η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς μπορεί να αλλάξει προς τα πίσω όταν γλιστρήσουν οι μπροστινοί τροχοί. Απλώς δεν υπάρχουν σκληρές κλειδαριές ή μειώσεις. Εκείνοι. Το αυτοκίνητο έχει σχεδιαστεί για να απολαμβάνει τις χιονοπτώσεις στην πόλη και να παρκάρει σε μικρές χιονοστιβάδες στην είσοδο. Δεν αξίζει καν να μπεις σε σοβαρές συνθήκες εκτός δρόμου. Στο ίδιο Tucson υπάρχει ένας μοχλός 2wd\4wd\auto, αλλά λείπει ανόητα, ο αυτοματισμός αποφασίζει τα πάντα για εσάς.
* Η απόσταση από το έδαφος είναι 20 cm, δεν υπάρχουν παράπονα εδώ
* 6-10 αερόσακοι ανάλογα με τη διαμόρφωση
* Κάθισμα οδηγού με ηλεκτρική ρύθμιση
* τα οπτικά κεφαλής είναι μεσαίας σκάλας με φακό, είναι φυσιολογικό να εγκαταστήσετε το China-xenon και να το ρυθμίσετε επαρκώς, υπάρχουν ομίχλες.
* Το σασί δεν κοστίζει περισσότερο από τους συμμαθητές, αγόρασα τα μπροστινά γόνατα με την παλιά τιμή για 2 χιλιάδες ρούβλια. κομμάτι. Τα πίσω αμορτισέρ είναι αυτορυθμιζόμενα, π.χ. Όσο και να φορτώσεις, ο γάιδαρος δεν θα κρεμάσει. Αλλά αν πεθάνουν η τιμή είναι περίπου 30 χιλιάδες το τεμάχιο.
* Γράφουν ότι το αδύνατο σημείο της γκανιότας είναι ότι έχω 95 χιλιάδες χιλιόμετρα. μέχρι στιγμής 3 φορές κανένα πρόβλημα. Το αρχικό κοστίζει φθηνά, 300 $ για σύγκριση, το Antara είναι ουσιαστικά το ίδιο μηχάνημα και το ράφι κοστίζει 1.000 $
* Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων - Τοποθετείται ιαπωνικό Aisin, κατά την αλλαγή λαδιών κάθε 60 t.km. τρέξιμο 200+ t.km. και δεν δημιουργούν προβλήματα. Αλλά στο εγχειρίδιο Captiva, οι έξυπνοι έγραψαν ότι η διάρκεια ζωής του λαδιού έχει σχεδιαστεί για ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου και υπάρχουν μερικοί σύντροφοι που, αφού ακούνε τον αντιπρόσωπο, δεν αλλάζουν το λάδι για 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. και περισσότερο, ως αποτέλεσμα, υπάρχει βερνίκι παπουτσιών στο κουτί - και τα κουτιά μπλοκάρουν στα 120-130 t.km. επισκευή 70κ. ρούβλια και πολλά άλλα.
* Μετά από 5 χρόνια ιδιοκτησίας, ο ηλεκτρολόγος μπορεί να αρχίσει να σας ενοχλεί, για παράδειγμα, στους πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος αρέσει να πεθαίνουν και να τρίζουν χωρίς λόγο, αλλά θεωρώ το γεγονός ότι είναι διαθέσιμο σε όλα τα επίπεδα εξοπλισμού είναι ένα συν. 1 αισθητήρας κοστίζει περίπου 2,5 χιλιάδες ρούβλια.
* Το εσωτερικό είναι τεράστιο, η δεύτερη σειρά καθισμάτων είναι πολύ άνετη. Υπάρχει επίσης αρκετός χώρος σε πλάτος. για παράδειγμα, τώρα έχω 2 παιδικά καθίσματα Britax evolva 1-2-3 plus - ένα από τα πιο φαρδιά καθίσματα + μπορεί να φιλοξενήσει τη γυναίκα μου. Η γυναίκα δεν θα ταίριαζε πια στη μπλούζα. Η ταπετσαρία μπορεί να είναι υφασμάτινη, δερματίνη (5 θέσεις ή 7 θέσεις), συνδυασμένο δέρμα + ύφασμα (7 θέσεις). Δεν υπάρχουν 7 θέσεις με πλήρως δερμάτινο εσωτερικό (δεν παρέχονται στη ρωσική αγορά)
* Επιπλέον, ακόμη και η ελάχιστη διαμόρφωση περιλαμβάνει ABS, ESP, αισθητήρες στάθμευσης, αξεσουάρ πλήρους ισχύος και τουλάχιστον 6 αερόσακους, ηλεκτρικούς καθρέπτες, θερμαινόμενους καθρέπτες, τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών κ.λπ.

Αν το συγκρίνετε με το puzoterki: η απόσταση από το έδαφος είναι υψηλότερη, υπάρχει περισσότερος χώρος, το αυτοκίνητο είναι πιο βαρύ, αλλά λόγω της μόνιμης κίνησης στους μπροστινούς τροχούς, το Captiva οδηγεί σαν κανονικό επιβατικό αυτοκίνητο, το μόνο πράγμα στο χιόνι στις στροφές είναι να μην ξεχνάς την πρίζα του χώρου αποσκευών και να μην πατάς το γκάζι μέχρι τέρμα, αλλιώς θα σου ρίξει τον κώλο αλλά και το κόστος συντήρησης είναι υψηλότερο: η κατανάλωση είναι μεγαλύτερη, οι ίδιοι τροχοί ακτίνας 16-18 και τα ελαστικά είναι ακριβότερα (ένα σετ χακί 18 ακτίνας 50+ κ. ρούβλια) και τοποθέτηση ελαστικών. Αλλά υπάρχει αυξημένη ικανότητα και χωρητικότητα μεταξύ των χωρών.

Έχω γράψει πολλά, αν σε ενδιαφέρει κάτι άλλο ρώτα με, θα σου απαντήσω

z.y. Λοιπόν, σχετικά με το θέμα, μην το πάρεις: Αν σου αρέσει το αυτοκίνητο και δεν φοβάσαι ότι η κατανάλωση είναι μεγαλύτερη από αυτή των poser, μπορείς να το πάρεις. Το 2.4 στο αυτόματο είναι βέβαια βαρετό, αλλά για την πόλη θα κάνει. Δοκίμασα επίσης τον νέο κινητήρα 2.4 167hp. στο αυτόματο - είναι ήδη πιο γρήγορο, αν και πρέπει επίσης να γυρίσετε τον κινητήρα έτσι ώστε να κινείται επαρκώς. Και λόγω του προβλήματος με τις αλυσίδες και τους υψηλούς φόρους, το αστείο είναι ότι τα 3,2 λίτρα πωλούνται φθηνότερα από τα 2,4 λίτρα, αν και αρχικά κοστίζουν 20-30 τοις εκατό περισσότερο. Το 3.2L έρχεται πάντα με τη μέγιστη διαμόρφωση, δηλ. πρόκειται για τροχούς 18, BC, 10 αερόσακους, δερμάτινο εσωτερικό, προβολείς ομίχλης κ.λπ.
Μια καμπίνα 7 θέσεων είναι μια επιλογή που μπορεί να είναι είτε στην πιο απλή αιχμαλωσία με αναδευτήρα είτε στη μέγιστη ταχύτητα.

Εάν παρόλα αυτά παίρνετε το 3,2L, τότε πρέπει να το αγοράσετε από τον ιδιοκτήτη ή τουλάχιστον στο τμήμα συναλλαγών με ένα κανονικό βιβλίο σέρβις για να ξεχωρίσετε το ιστορικό του αυτοκινήτου. Μόνο ο ιδιοκτήτης μπορεί να σου πει αν άλλαξαν οι αλυσίδες ή όχι, όταν άλλαξε για τελευταία φορά λάδι στο κουτί, όσοι οδηγούν πολύ με 3,2 βάζουν συχνά υγραέριο - αποδίδει γρήγορα. Εάν το πάρετε σε κομμωτήριο ή από μεταπωλητές, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να χτυπήσετε και να το εκτελέσετε. Και τα 2,4 λίτρα στα μηχανικά - δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο για να σπάσετε, ελέγξτε το ράφι, το σασί, τραβήξτε το σώμα με ένα μετρητή πάχους και πηγαίνετε να ελέγξετε έξω

Εάν μπορείτε να βρείτε έναν αιχμάλωτο με πραγματική απόσταση σε μίλια έως και 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Γιατί να μην το πάρεις από τον ιδιοκτήτη, από άποψη άνεσης δεν θα είναι χειρότερο από τους συμμαθητές του και φθηνότερο, πιο φρέσκο ​​από άποψη χιλιομέτρων. Το Outlander και το Wed-V είναι και τα δύο ακριβά στη συντήρηση, αν το Wed-V είναι ένα αυτοκίνητο σχετικά χωρίς προβλήματα, τότε δεν έχουμε τύχη αν δεν πάρουμε το 3.0 κινητήρα prev variator.
Το x-trail πάλι χρησιμοποιεί CVT αν ο κινητήρας δεν είναι 2,5, αν και από πλευράς εσωτερικού όγκου είναι κοντά μεταξύ τους με το Captiva.
Δεν θα έπαιρνα CVT με χιλιόμετρα 100+ t.km.

Forester - εδώ έχετε ένα τίμιο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και πραγματική μόνιμη τετρακίνηση. Είναι, φυσικά, πολύ μικρότερο από το Captiva όσον αφορά τον εσωτερικό όγκο καμπίνας - στην πραγματικότητα, είναι ένα ανυψωμένο στέισον βάγκον και ζυγίζει λίγο περισσότερο από ένα καμπαναριό. Αλλά αν χρειάζεστε επαρκή τετρακίνηση, πρέπει να πάρετε ένα πιρούνι από όλα τα παραπάνω. Το Foriki 08-12 είναι αρκετά αξιόπιστα αυτοκίνητα, είναι κρίμα που το αυτόματο είναι 4 ταχυτήτων - δεν είναι ιδιαίτερα άνετο στον αυτοκινητόδρομο με υψηλές ταχύτητες.

Έχω ήδη γράψει για το πώς, και σήμερα η ιστορία είναι για ένα αυτοκίνητο που στοχεύει στην κατηγορία των οικογενειακών SUV. Με επτά θέσεις, αλλά χωρίς υπερβολικούς ελιγμούς και ωμότητα.

Το Chervrolet Captiva είναι απλώς ένας ιδανικός εκπρόσωπος αυτής της κατηγορίας: απλό και μεγάλο εσωτερικό, καλές συνήθειες στην άσφαλτο, επτά θέσεις και σχετικά χαμηλή τιμή για τα πρότυπα της κατηγορίας. Επιπλέον, ήταν δυνατή η αγορά μιας απλής έκδοσης με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, εάν εξαιρούνταν κατ' αρχήν το χιόνι και η λάσπη. Στην πραγματικότητα, σε αυτή τη μορφή το αυτοκίνητο δεν δημιουργήθηκε καθόλου για τη Ρωσία, αλλά για τις ΗΠΑ. Ωστόσο, η μεγάλη και φθηνή μηχανή μας, όπως λένε, «ξεκίνησε» - η παραγωγή της έχει ακόμη και εγκατασταθεί στο εργοστάσιο της εταιρείας στην Αγία Πετρούπολη.

Δομικά, το Captiva και η συν-πλατφόρμα Opel Antara με το Cadillac SRX είναι καθαρά επιβατικά αυτοκίνητα: ο κινητήρας είναι εγκάρσιος εμπρός και η ανάρτηση είναι εντελώς ελαφριά - Γόνατο MacPherson και μοχλός σχήματος L μπροστά και πολυ- σύνδεσμος στο πίσω μέρος. Το εσωτερικό είναι απλά τεράστιο και τα καθίσματα της πίσω και της μεσαίας σειράς αναδιπλώνονται για να σχηματίσουν ένα επίπεδο δάπεδο, ενώ ακόμη και το δεξί κάθισμα συνοδηγού έχει μια «δύσκολο» πλάτη που μπορεί να αναδιπλωθεί στο ίδιο επίπεδο με την πλατφόρμα που προκύπτει. Η τρίτη σειρά, φυσικά, δεν είναι πολύ ευρύχωρη, αλλά σε αυτοκίνητα αυτού του μεγέθους προορίζεται περισσότερο για παιδιά παρά για πλήρη καθίσματα για ενήλικες.

Αλλά και στην επταθέσια έκδοση, το πορτμπαγκάζ έχει περισσότερο όγκο από άλλες καταπακτές της κατηγορίας C. Η κίνηση του πίσω άξονα συνδέεται μέσω συμπλέκτη που κατασκευάζεται από την JTEKT. Χρησιμοποιεί το ίδιο σύστημα ITCC και τον ίδιο καθαρό ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη που εγκαταστάθηκε στο Toyota RAV4. Το σύστημα είναι απλό και αξιόπιστο, αλλά πραγματικά δεν του αρέσει η ολίσθηση - αρκεί για μια στιγμή από τον κινητήρα, αλλά δεν μπορεί να ανεχθεί στρεπτικές δονήσεις του κιβωτίου ταχυτήτων και υπερθερμαίνεται αμέσως.

1 / 2

2 / 2

Ηλεκτρονικοί βοηθοί

Μετά την ενημέρωση του 2011, εμφανίστηκε το σύστημα Hill Descent Control και ο βοηθός εκκίνησης σε ανηφόρα για αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Το αναγκαστικό κλείδωμα του συμπλέκτη μετάδοσης κίνησης δεν προστέθηκε ποτέ. Αλλά το σύστημα σταθεροποίησης ενημερώθηκε, κάτι που ήταν σημαντικό για ένα γρήγορο και ψηλό αυτοκίνητο. Στην κύρια αγορά του μοντέλου, τις Ηνωμένες Πολιτείες, οι τροχοί οδηγούνταν κυρίως από νοικοκυρές και όχι από σκληροτράχηλους, macho δρομείς. Παρεμπιπτόντως, η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου αποδείχθηκε αρκετά καλή, παρά το οπτικά πολύ ψηλό και στενό σώμα. Όχι πολύ μεγάλα ρολά, μάλλον απότομη τροχοδρόμηση και ακόμη και μια ελαφριά τάση υπερστροφής σε ακραίες συνθήκες - προφανώς, εξαιτίας αυτού συμπεριλήφθηκε η σταθεροποίηση στη βασική διαμόρφωση.

Κινητήρες

Αυτό που δεν μπορεί να ειπωθεί για το αυτοκίνητο με την πρώτη ματιά είναι ότι είναι ένα από τα πιο ισχυρά crossover στην κατηγορία του. Αρχικά, τοποθετήθηκε ένας κινητήρας 3.2 V6 με ισχύ 230 ίππων στην κορυφαία διαμόρφωση και μετά την επαναφορά, τη θέση του πήρε ένας άλλος V6 με όγκο 3,0 λίτρων, ο οποίος ανέπτυξε, ανάλογα με την αγορά, από 249 σε 283 ίππους. Τα αυτοκίνητα για τις ΗΠΑ ήταν επίσης εξοπλισμένα με έναν ελαφρώς πιο ροπή, αλλά όχι πιο ισχυρό κινητήρα 3,6 λίτρων, ουσιαστικά όχι πολύ διαφορετικό από τα δύο πρώτα. Οι κινητήρες ντίζελ μετά την αναδιαμόρφωση παρουσίασαν επίσης ισχύ ρεκόρ - η παλαιότερη έκδοση του κινητήρα ανέπτυξε έως και 184 ίππους.

Υπήρχαν επίσης πολλοί λιγότερο ισχυροί κινητήρες. Μέχρι το 2011, τα τέσσερα βενζινοκίνητα με όγκο 2,4 λίτρων ανέπτυξαν μια μη εντυπωσιακή ισχύ 136 ίππων και στη συνέχεια ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με έναν εντελώς νέο, αλλά του ίδιου κυβισμού, με ισχύ 167 ίππων. Ντίζελ 2 λίτρων 150 ίππων στο αυτοκίνητο πριν την αναδιαμόρφωση, ιταλικής σχεδίασης. Αυτοί οι κινητήρες κάτω από το καπό άλλων αυτοκινήτων της GM είναι σπάνιοι, αλλά συναντώνται συχνά σε μοντέλα Hyundai/Kia. Μετά την αναδιαμόρφωση, η χωρητικότητα του κινητήρα αυξήθηκε στα 2,2 λίτρα και εμφανίστηκαν δύο διαβαθμίσεις ισχύος - ο κορυφαίος κινητήρας 184 ίππων. και ένα πιο αδύναμο, που αναπτύσσει «μόνο» 163.

Αναδιαμόρφωση

Chervrolet Captiva 2006–2011

Η ενημέρωση του 2011 επηρέασε όχι μόνο τους κινητήρες. Το στυλ του αυτοκινήτου έχει αλλάξει ριζικά η απαλή και όχι πολύ εκφραστική εμφάνιση έχει μεταμορφωθεί από μια νέα μάσκα ψυγείου και προφυλακτήρα, κάνοντας το αυτοκίνητο πολύ πιο επιθετικό και αισθητό. Και τα πεντατάχυτα αυτόματα κιβώτια που παράγονται από την Aisin αντικαταστάθηκαν από τα κιβώτια ταχυτήτων της GM, κάτι που αποδείχθηκε ότι δεν ήταν η καλύτερη απόφαση. Το δεύτερο restyling του 2013 δεν έφερε σημαντικές τεχνικές αλλαγές και η εμφάνιση άλλαξε σχεδόν ανεπαίσθητα.

Βλάβες και λειτουργικά προβλήματα

Σώμα και εσωτερικό

Το αμάξωμα των αυτοκινήτων που παράγει η GM Korea δεν έχει ιδιαίτερα ανθεκτική επίστρωση βαφής, αλλά ακόμη και σε ηλικία δέκα ετών δεν υπάρχουν εμφανή προβλήματα διάβρωσης. Το νέο πρότυπο GM επηρεάζει την ποιότητα προστασίας των μεταλλικών κατασκευών. Αυτό που χρειάζεται εδώ είναι γαλβανισμένο, και κάτι άλλο καλύπτεται με ένα παχύ στρώμα μαστίχας και πλαστικού. Ξέχασαν μόνο την πέμπτη πόρτα και μερικές από τις ραφές στο χώρο του κινητήρα μπορεί να έχουν ζημιά στο στεγανωτικό και ίχνη διάβρωσης ήδη σε ηλικία αρκετών ετών.

Το προφανές μειονέκτημα είναι ότι το πάχος του μετάλλου των εξωτερικών πλαισίων δεν είναι εντυπωσιακό, λυγίζουν εύκολα με το δάχτυλό σας. Αυτό είναι ακόμη πιο περίεργο αφού το βάρος του αυτοκινήτου είναι πάνω από μιάμιση κιλά περισσότερο από αυτό των κύριων ανταγωνιστών του. Αλλά σύμφωνα με τις κριτικές όσων υπήρξαν σε σοβαρά ατυχήματα με την Captiva, το μυστικό αποκαλύπτεται: το αυτοκίνητο έχει μια πολύ γερή βάση, που θυμίζει περισσότερο στη σχεδίαση των πλευρικών μελών σοβαρών «απατεώνων» παρά ενός ελαφρού crossover. Η ηχομόνωση, η οποία προσθέτει βάρος, είναι επίσης πολύ υψηλής ποιότητας - ακόμη και το πρότυπο αυτής της κατηγορίας, το RAV4 δεύτερης και τρίτης γενιάς, αποδείχθηκε πολύ πιο θορυβώδες. Ωστόσο, οι εσωτερικοί χώροι των Antara και SRX της συν-πλατφόρμας είναι ακόμη πιο αθόρυβοι, επομένως το Captiva απέχει ακόμα πολύ από το να φτάσει στο όριο της τελειότητας.

Το εσωτερικό είναι αρκετά απλό - υπάρχει αξιοπρεπές αλλά όχι εξαιρετικό πλαστικό, φθηνό δέρμα και απλό ύφασμα υψηλής ποιότητας. Σχεδιασμός στο στυλ των φθηνότερων Chevrolet μειώνει σημαντικά το επίπεδο του αυτοκινήτου, απομακρύνοντάς το από τα ακριβότερα Opel και Cadillac. Είναι ιδιαίτερα κρίμα για την ποιότητα των καθισμάτων – το κάθισμα του οδηγού θα μπορούσε να χρησιμοποιεί ένα πιο ευγενές προφίλ. Κατά τη διαδικασία ανανέωσης, το εσωτερικό «εξευγενίστηκε», καθιστώντας το οπτικά πιο ακριβό, αλλά, δυστυχώς, αυτός ο εκσυγχρονισμός δεν επηρέασε τα καθίσματα.

Ηλεκτρικά

Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του αμαξώματος και του εσωτερικού δεν είναι εντελώς χωρίς προβλήματα, αν και δεν παρουσιάζει ακριβά προβλήματα - αυτό είναι γενικά χαρακτηριστικό για τα αυτοκίνητα GM. Το χειρότερο είναι ότι η καλωδίωση του χώρου του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά κάτω από το αμάξωμα υποφέρουν αρκετά. Η "πλέξη" του χώρου του κινητήρα είναι πολύ "λεπτή" - η άμμος που μπαίνει στις αυλακώσεις μετά από αρκετά χρόνια λειτουργίας μπορεί να προκαλέσει πολυάριθμες παραβιάσεις της μόνωσης των καλωδίων και εξίσου πολλές βλάβες στα συστήματα του οχήματος - κυρίως στον κινητήρα.

Μετά από ταξίδια εκτός δρόμου, συνιστάται να ξεπλένετε πολύ καλά το χώρο του κινητήρα και γενικά να παρακολουθείτε την καθαρότητά του. Παρεμπιπτόντως, οι κινητήρες που «ιδρώνουν» δημιουργούν πολλά προβλήματα - ίχνη λιπαντικού με την πάροδο του χρόνου μολύνουν σε μεγάλο βαθμό το διαμέρισμα κάτω και επιτρέπουν στην άμμο να παραμείνει μέσα. Η καλωδίωση των αισθητήρων ABS και του συμπλέκτη τετρακίνησης είναι επίσης ευάλωτη. Αφού διασχίσετε περόνες και σοβαρές λακκούβες, συνιστάται να ελέγχετε τη στεγανότητα των συνδετήρων ή να προσθέτετε λιπαντικό σε αυτούς τουλάχιστον μία φορά κάθε δύο χρόνια. Τα έντονα φθαρμένα μπροστινά οπτικά στοιχεία, το φως φρένων με διαρροή στην πίσω πόρτα, η κακή καλωδίωση των πίσω φώτων πινακίδων κυκλοφορίας είναι γενικά τυπικά για όλα τα φθηνά αυτοκίνητα και δεν πρέπει να θεωρούνται σοβαρό μειονέκτημα του μοντέλου. Λοιπόν, δεν υπάρχουν αστοχίες του ενσωματωμένου συστήματος πολυμέσων απλώς και μόνο λόγω της απλότητάς του.

Σασί

Οι αναρτήσεις αυτοκινήτων για επιβατικά αυτοκίνητα μπορούν επίσης να θεωρηθούν υποδειγματικές αξιόπιστες και φθηνές. Μπορούν να αντέξουν ακόμη και τα ταξίδια εκτός δρόμου χωρίς μεγάλη ζημιά, εκτός αν φυσικά οδηγείτε σε χώμα και λακκούβες με φορτωμένο αυτοκίνητο. Ωστόσο, η αξιοπιστία των αμορτισέρ είναι κάτω του μέσου όρου - μετά από 30-40 χιλιάδες χιλιόμετρα θα χάσουν την απόδοση και ο χειρισμός του αυτοκινήτου θα επιδεινωθεί αισθητά. Μπορείς να φτάσεις τα 100-150 χιλιάδες με το «πρωτότυπο» κιτ, δεν θα διαρρεύσουν αν δεν τα υπερθερμάνεις, αλλά η οδηγική απόλαυση δεν είναι η ίδια.

Τα γόνατα σταθεροποιητή είναι πλήρως αναλώσιμα, όπως και οι δακτύλιοι. Με ενεργό στυλ κίνησης, πρέπει να αλλάζονται σε κάθε δεύτερη συντήρηση, αν δεν θέλετε να ακούσετε το χτύπημα τους. Παρεμπιπτόντως, ο λόγος του μπορεί να μην είναι μόνο στην ανάρτηση - υπάρχει μια πολύ "λεπτή" σχάρα τιμονιού, η οποία αρχίζει να χτυπά σε χιλιόμετρα πάνω από 50 χιλιάδες. Αλλά αν παρακολουθείτε τη στάθμη υγρού στο δοχείο διαστολής του υδραυλικού τιμονιού, μπορεί να λειτουργήσει σε αυτήν την κατάσταση για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα - η αντίδραση είναι ελάχιστη και οι διαρροές είναι συνήθως σχεδόν απαρατήρητες. Η αντλία υδραυλικού τιμονιού δεν είναι πολύ αξιόπιστη, αλλά οι αντλίες από αυτοκίνητα Opel είναι τέλειες με ελάχιστη τροποποίηση, αν και σύμφωνα με τον κωδικό "δεν σπάνε". Αυτό θα σας φανεί χρήσιμο εάν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου έχει χάσει το επίπεδο ATP στο ρεζερβουάρ τουλάχιστον μία φορά, επειδή το εξάρτημα δεν είναι αξιόπιστο.

Μετάδοση

Η αξιοπιστία των μεταδόσεων μπορεί γενικά να αξιολογηθεί ως μέση. Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων γενικά δεν προκαλούν ειδικά προβλήματα - απλά πρέπει να παρακολουθείτε τη στάθμη λαδιού, επειδή παραδοσιακά για τα κιβώτια ταχυτήτων GM «ιδρώνουν» λάδι. Η αντοχή των μπροστινών αρθρώσεων CV και των μηχανισμών κίνησης είναι επαρκής, εκτός από το ότι με έναν κινητήρα 3,6 και έναν κινητήρα ντίζελ κορυφαίας ποιότητας υπάρχουν περιπτώσεις "κόψιμο" των ραβδώσεων στους άξονες - πιθανότατα, μία από τις παρτίδες των κινητήρων δεν ήταν πολύ επιτυχημένος. Ταυτόχρονα, οι ίδιοι οι μεντεσέδες είναι αξιόπιστοι και μπορούν να αντέξουν ακόμη και τη βραχυπρόθεσμη εργασία με σκισμένο κάλυμμα, αλλά εδώ είναι σημαντικό να παρατηρήσετε έγκαιρα διαρροές λαδιού. Τα ίδια τα καλύμματα των αρθρώσεων CV είναι πολύ «λεπτά» και σχίζονται εύκολα εκτός δρόμου. Το ίδιο πρόβλημα παρουσιάζεται με τον άξονα της προπέλας στις εκδόσεις με κίνηση σε όλους τους τροχούς, το ενδιάμεσο στήριγμα από καουτσούκ συνήθως αποτυγχάνει, ακολουθούμενο από το ρουλεμάν. Θεωρητικά, σε περίπτωση τέτοιας βλάβης, ολόκληρος ο άξονας της προπέλας πρέπει να αντικατασταθεί, αλλά στην πραγματικότητα υπάρχει ένα πλήρως λειτουργικό ρουλεμάν καρδάνου με διαστάσεις 71,4 * 24,6, το οποίο μπορεί να βρεθεί ακόμη και σε αυτοκίνητα GAZ και ένα ένθετο επισκευής για το μπορεί να αγοραστεί και λάστιχο. Είναι πιο δύσκολο να σπάσετε τον συμπλέκτη, επειδή σβήνει με την παραμικρή προσπάθεια υπερθέρμανσης - η λειτουργία έκτακτης ανάγκης ξεκινά ήδη στους 94 μοίρες. Δεν έχει ξεχωριστό καλοριφέρ, ούτε πολύπλοκο υδραυλικό σύστημα. Οι βλάβες συνήθως συνδέονται με αστοχία των ηλεκτρονικών του συστήματος ελέγχου, η οποία συνεπάγεται επίσης αστοχία του μηχανικού μέρους. Το πίσω κιβώτιο ταχυτήτων είναι επίσης αρκετά "λεπτό" δεν του αρέσει το "γκάζι στο πάτωμα" να ξεκινά στην άσφαλτο και μερικές φορές χαλάει με κινητήρες V6.

1 / 2

2 / 2

Ο τύπος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και η αξιοπιστία του εξαρτώνται από το έτος κατασκευής. Πριν από την ανανέωση, υπήρχε ένα Aisin AW55-51, γνωστό. Έχω ήδη γράψει για τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας του, αλλά θα επαναλάβω: πραγματικά δεν του αρέσει η υπερθέρμανση, έχει μικρή διάρκεια ζωής των επενδύσεων μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου και ένα πολύ "λεπτό" σώμα βαλβίδας. Η Captiva έλαβε την τελευταία αναθεώρηση του κουτιού, η οποία ήταν ως επί το πλείστον χωρίς προβλήματα. Με ήρεμο στυλ οδήγησης και λειτουργικό σύστημα ψύξης κινητήρα, έχει πιθανότητα 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλη ταλαιπωρία με ενεργό πετάλι, θα απαιτήσει συχνότερες αλλαγές λαδιών, τουλάχιστον μία φορά κάθε 40 χιλιάδες χιλιόμετρα, και αντικατάσταση αερίου. επενδύσεις στροβίλου με τα πρώτα σημάδια φθοράς.

Μετά την αναδιαμόρφωση το 2011, εγκαταστάθηκε ένα νέο κιβώτιο έξι σχέσεων δικής της παραγωγής της GM, της σειράς 6T45/6T40. Σε αντίθεση με το ιαπωνικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αποδείχθηκε ότι ήταν πιο σπασμωδικό, πιο επιρρεπές σε υπερθέρμανση, με ακόμη μικρότερη διάρκεια ζωής του κινητήρα αεριοστροβίλου και σοβαρά προβλήματα με τις επενδύσεις του ίδιου του κιβωτίου. Επιπλέον, τα πρώτα χρόνια παραγωγής υπήρχαν αρκετά «παιδικά» προβλήματα με το σώμα της βαλβίδας και το σύστημα ψύξης έμεινε το ίδιο, το οποίο έλειπε σαφώς από το νέο κουτί. Ως αποτέλεσμα, τα ανασχεδιασμένα αυτοκίνητα έχουν όλες τις πιθανότητες να μπουν στην υπηρεσία «box» νωρίτερα από τα προανασχεδιασμένα. Υπάρχουν συχνά περιπτώσεις αστοχιών κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης, με πολύ μικρά χιλιόμετρα. Είναι αλήθεια ότι το κουτί είναι λίγο πιο απλό για μικρές επισκευές, είναι φθηνότερα. Αλλά εάν οι δακτύλιοι είναι κατεστραμμένοι, θα απαιτηθεί μια εξαιρετικά δαπανηρή λειτουργία - συχνά είναι ευκολότερο να αντικαταστήσετε το συναρμολογημένο κουτί.

Κινητήρες

Ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα των αυτοκινήτων πριν από την ανανέωση είναι, παραδόξως, ο πιο αδύναμος κινητήρας 2.4. Άλλωστε, αυτός είναι ένας παλιός κινητήρας Opel, μόνο με πολύ «στριμωγμένο» υλικολογισμικό και βαριεστημένο σε όγκο 2,4. Ο ίδιος ο κινητήρας είναι εξαιρετικά αξιόπιστος - έχει ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο που είναι ανθεκτικό στην υπερθέρμανση και άλλα προβλήματα, μια ισχυρή ομάδα εμβόλων, ένα απλό σύστημα ελέγχου και μια φθηνή "σωλήνωση". Για όσους δεν αρκούν η ισχύς 136, υπάρχουν πολλές εξελίξεις ρύθμισης, που κυμαίνονται από άξονες από τους κινητήρες X20XER και Z22XE μέχρι την κυλινδροκεφαλή Red Top από το C20XE με σοβαρές τροποποιήσεις, ακόμη και την εγκατάσταση υπερσυμπίεσης. Επιπλέον, αναλώσιμα για αυτό μπορούν να βρεθούν σχεδόν σε κάθε χωριό, και οι μηχανικοί το γνωρίζουν, γιατί αυτή η σειρά κινητήρων παράγεται εδώ και μια καλή εικοσαετία.

Ο νεότερος κινητήρας 2.4 είναι επίσης γνωστός σε όλους τους λάτρεις των αυτοκινήτων - για παράδειγμα σε όσους έχουν δει τους κινητήρες της σειράς Z22SE. Αυτό είναι ένα πιο μοντέρνο σχέδιο, με αλυσίδα χρονισμού και άξονες εξισορρόπησης στο μπλοκ. Και ταυτόχρονα - χωρίς διαστάσεις επισκευής, με απρόβλεπτη διάρκεια ζωής, ακριβά ανταλλακτικά κ.λπ. Αλλά γενικά, ο κινητήρας είναι πολύ πολυμήχανος και επίσης πολύ πιο ισχυρός σε απόθεμα. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στον πόρο του ιμάντα χρονισμού - είναι η κύρια πηγή προβλημάτων εδώ. Εάν κάτι χτυπάει όταν κάνει κρύο, θα ήταν καλύτερα να βρείτε αμέσως 40-60 χιλιάδες ρούβλια για να αντικαταστήσετε ολόκληρο το σετ, διαφορετικά οι αδύναμοι πείροι των τεντωτηρίων ή των αμορτισέρ μπορεί να σχιστούν, το μπροστινό κάλυμμα θα αλέσει και σε ιδιαίτερα σοβαρά περιπτώσεις, οι φάσεις του ιμάντα χρονισμού διαταράσσονται ή απλώς σπάνε οι αλυσίδες. Υπάρχουν κεραμικοί οδηγοί βαλβίδων στην κεφαλή του μπλοκ, οπότε δεν θα ξεφύγετε - πιθανότατα θα χρειαστείτε ακριβές επισκευές ή αντικατάσταση. Δυστυχώς, είναι αδύνατο να πούμε πότε θα χτυπήσει ο κεραυνός - συνήθως οι αλυσίδες διαρκούν 120-150 χιλιάδες. Αυτό, φυσικά, δεν είναι πολύ, αλλά με τα σύγχρονα πρότυπα είναι ένα αρκετά αξιοπρεπές αποτέλεσμα. Ωστόσο, μερικές φορές τα προβλήματα αρχίζουν ήδη από 40-60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ευτυχώς, οι τεχνίτες είναι εξοικειωμένοι με αυτά τα προβλήματα από δομικά παρόμοιους κινητήρες Opel και υπάρχουν τρόποι να κάνετε τις επισκευές φθηνότερες και επίσης να αποφύγετε την επανάληψη προβλημάτων στο μέλλον. Οι σπανιότεροι κινητήρες V6 είναι επίσης εξοικειωμένοι με τα αυτοκίνητα Opel και GM. Οι κινητήρες των 3,2 και 3,6 λίτρων είναι «συγγενείς» των Opel Vectra 2.8T και Alfa Romeo 3.2. Αυτοί οι πολύ αξιόπιστοι κινητήρες έχουν αρκετά αδύνατα σημεία. Πρώτον, ο πόρος της αλυσίδας χρονισμού εδώ είναι περιορισμένος - είναι απίθανο να διαρκέσει περισσότερα από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, το κόστος δύο αλυσίδων και τεσσάρων μετατροπέων φάσης είναι συγκρίσιμο με την τιμή ενός συμβατικού κινητήρα.

Δεύτερον, οι κινητήρες είναι επιρρεπείς σε υπερθέρμανση και η παραμικρή μόλυνση των καλοριφέρ ή η αστοχία ενός από τους ανεμιστήρες μεταφέρει αμέσως τη θερμοκρασία στην κόκκινη ζώνη. Μετά από αυτό, ο κινητήρας αποκτά σχεδόν πάντα μια καλή «όρεξη» λαδιού, η οποία μπορεί να ξεπεραστεί μόνο με ένα διάφραγμα. Και οι μονάδες ανάφλεξης αποτυγχάνουν ακόμα και αν δεν υπάρχει ιδιαίτερη υπερθέρμανση, απλώς μια αύξηση της θερμοκρασίας στο χώρο του κινητήρα λόγω της εγκατάστασης προστασίας στροφαλοθαλάμου μπορεί να είναι αρκετή για να γίνει τακτική η αντικατάσταση της μονάδας ανάφλεξης. Παρεμπιπτόντως, ένα χαρακτηριστικό των αυτοκινήτων με V6 πριν από την αναδιαμόρφωση είναι επίσης ένα πολύ ακριβό σύστημα εξάτμισης με βαλβίδα που απενεργοποιεί τον αριστερό σιγαστήρα σε μερικά φορτία. Επομένως, το αριστερό αποδεικνύεται δύο φορές πιο ακριβό από το δεξί, και τα 23 χιλιάδες ρούβλια. Από το 2010, αυτό το σύστημα αμφισβητήσιμης απόδοσης έχει αφαιρεθεί και οι σιγαστήρες κοστίζουν και πάλι το ίδιο. Παρεμπιπτόντως, η ονομασία του κινητήρα στον κατάλογο Z32SE της Opel είναι παραπλανητική από τον κινητήρα με το ίδιο όνομα στο Vectra C. Για παράδειγμα, ο ιμάντας χρονισμού και το μπλοκ Vectra είναι εντελώς διαφορετικά. Προσπαθήστε να μην επιδεικνύετε τις γνώσεις σας για το μοντέλο κινητήρα μπροστά σε πωλητές και επιλέξτε ανταλλακτικά πιο προσεκτικά. Ο κινητήρας 3.0 είναι νεότερης σειράς, έχει άμεσο ψεκασμό, πιο αξιόπιστο ιμάντα χρονισμού και πολύ επιτυχημένη αντλία ψεκασμού. Είναι πολύ νωρίς για να μιλήσουμε για σοβαρά προβλήματα που δεν είχαν χρόνο να εκδηλωθούν, αλλά πολλοί ιδιοκτήτες παρατήρησαν μια αξιοπρεπή "όρεξη" λαδιού και την ίδια τάση να υπερθερμανθεί με την παραμικρή ένδειξη μόλυνσης του συστήματος ψύξης.

Όλοι οι βενζινοκινητήρες συνιστάται να έχουν διάστημα αλλαγής λαδιού όχι μεγαλύτερο από 10 χιλιάδες χιλιόμετρα, εκτός από τον παλιό καλό 2,4 136 ίππους. δεν είναι τόσο κρίσιμο. Και το "εγγενές" λάδι DEXOS2 5W30 δεν είναι επίσης η καλύτερη επιλογή. Για κινητήρες V6, συνιστάται γενικά το λάδι SAE50 και για τεσσάρων σε σειρά, αρκεί το κανονικό SAE40. Παρεμπιπτόντως, σύμφωνα με ορισμένες κριτικές, η διάρκεια ζωής της αλυσίδας χρονισμού εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το λάδι και το επίπεδό του. Οι κινητήρες ντίζελ 2.0 στα αυτοκίνητα πριν από την αναδιαμόρφωση δεν προκάλεσαν ιδιαίτερα παράπονα από τους ιδιοκτήτες. Παρά το γεγονός ότι έφτασαν στη Ρωσία μόνο μετά από οδήγηση στην Ευρώπη, τέτοια αυτοκίνητα δεν πωλήθηκαν επίσημα εδώ. Λόγω του μικρού αριθμού σοβαρών στατιστικών για αυτά, δεν υπάρχουν σοβαρά στατιστικά στοιχεία, εκτός ίσως από παράπονα για την όχι πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής των μπεκ, την ευαισθησία στο κακό καύσιμο ντίζελ και η διάρκεια ζωής του ιμάντα χρονισμού στις συνθήκες μας δεν υπερβαίνει τα 60 χιλιάδες χιλιόμετρα . Οι ισχυρότεροι κινητήρες ντίζελ 2.2 εξακολουθούν να είναι πολύ νέοι για σοβαρές βλάβες - εκτός από τα τυπικά προβλήματα ντίζελ με τον εξοπλισμό καυσίμου, δεν υπάρχουν σχεδόν άλλα παράπονα, εκτός από το ότι τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων σε συνδυασμό με τους πιο ισχυρούς κινητήρες με ροπή 400 Nm έχουν σκληρό χρόνος. Υπάρχουν περιπτώσεις αστοχίας των κουτιών κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης.

1 / 2

2 / 2

Τι να αγοράσω;

Εάν η δυναμική του κινητήρα 2.4 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετή, τότε το Chevrolet Captiva είναι μια καλή επιλογή. Απλά πρέπει να είστε ικανοποιημένοι με το παλιό εσωτερικό και τη μάλλον βαρετή εμφάνιση. Τα νεότερα αυτοκίνητα φαίνεται να έχουν λιγότερα προβλήματα, αλλά μια αξιοσημείωτη αύξηση στον αριθμό των αστοχιών του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων υποδηλώνει ότι στο εγγύς μέλλον αυτή η μονάδα μπορεί να γίνει πραγματικά ενοχλητική. Στα βαρέα οχήματα, όλες οι διαδικασίες φθοράς συμβαίνουν πιο γρήγορα και οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι ιδιοκτήτες των Opel Astra και Chevrolet Cruze με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 6T40 θα φαίνονται ασήμαντες σε σύγκριση με τα προβλήματα των ιδιοκτητών Captiva. Ο επανασχεδιασμένος 2.4 ουσιαστικά δεν είναι επίσης ένας πολύ νέος κινητήρας, είναι αισθητά πιο δυναμικός και ισχυρός και σε συνδυασμό με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, δεν αναμένονται λειτουργικές δυσκολίες μέχρι τα χιλιόμετρα 120-150 χιλιάδων. Ίσως στη νέα σειρά κινητήρων να έχουν μειωθεί και οι πιθανότητες πρόωρης αστοχίας χρονισμού, οπότε αυτή είναι μια καλή επιλογή. Οι κινητήρες V6, τόσο πριν όσο και μετά την επαναφορά, απαιτούν περισσότερη προσοχή. Και αν ο κινητήρας 3.2 σε συνδυασμό με ένα αυτόματο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων είναι γενικά αρκετά αξιόπιστος με σωστή συντήρηση, τότε η κατάσταση του αυτόματου κιβωτίου σε ένα τρίλιτρο είναι ήδη ένα μυστήριο. Το πιο ισχυρό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς 6T45 πιθανότατα θα έχει το ίδιο σύνολο προβλημάτων με το πιο συνηθισμένο 6T40, αλλά αν θα εμφανιστούν με χιλιομετρική απόσταση έως και εκατοντάδες χιλιάδες ή θα απαιτούν δαπανηρές επισκευές με χιλιόμετρα πάνω από 150 είναι δεν είναι ακόμη σαφές.

amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://polldaddy.com/poll/9261582/"amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp ;amp;amp;Θα αγοράζατε ένα Captiva;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp amp;amp;amp;gt;

Παιδικές ασθένειες Chevrolet Captiva (2006-2011).

Chevrolet Captiva - αναπτύχθηκε το 2006 με βάση το Opel Antara. Η παραγωγή του «προσιτού crossover 7 θέσεων» πραγματοποιήθηκε από την εταιρεία GM στη Νότια Κορέα. Η ευρωπαϊκή αγορά σπάνια χρειάζεται SUV πλαισίου, αλλά τα SUV αντιμετωπίζονται πιο φιλικά εδώ.

Το πρώτο Captiva για τη ρωσική αγορά προσέφερε 2 βενζινοκινητήρες, ο πρώτος 2,4 (136 ίππων) λίτρων με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και 3,2 λίτρα (230 ίπποι) με αυτόματο υδρομετασχηματιστή. Ο κινητήρας ντίζελ και η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς δεν διατέθηκαν στη ρωσική αγορά. Η μικτή όρεξη του κινητήρα 3.2 είναι 11,5 λίτρα ανά 100 km, και 2,4 – 9,3 λίτρα / 100 km, αντίστοιχα (στην πραγματικότητα, πιθανότατα υψηλότερη). Η δυναμική δεν είναι εντυπωσιακή, η μονάδα ισχύος 3.2, με όλη της την ισχύ, επιταχύνει το αυτοκίνητο σε 8,8 δευτερόλεπτα στα 100 χλμ. (το αυτόματο brooding κάνει το φόρο του), με τον κινητήρα 2.4, το Captiva φτάνει στην πρώτη εκατό σε 11,5 δευτερόλεπτα, καθόλου άσχημα για 136 «άλογα» και βάρος πάνω από 1700 κιλά.

Όταν οι μπροστινοί τροχοί γλιστρούν, η κίνηση σε όλους τους τροχούς εμπλέκεται μέσω ενός συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων. Η απομίμηση κλειδαριών «σταυρού τροχού» πραγματοποιείται από το σύστημα ESP και ABS.

Η μπροστινή ανάρτηση είναι γόνατο MacPherson, η πίσω είναι ένα συμβατικό πολλαπλών συνδέσμων. Η ανάρτηση είναι σκληρή και ταλαντευόμενη.

Στο εσωτερικό του Chevrolet Captiva δεν θα βρείτε επώνυμες απολαύσεις ή ακριβά υλικά, πρώτα απ 'όλα, το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε ως αυτοκίνητο "προϋπολογισμού". Το εσωτερικό έχει μαλακό πλαστικό, προσεγμένη εργονομία και στις «κορυφαίες τροποποιήσεις» μπορείτε να επιλέξετε ένα συνδυασμένο ή δερμάτινο εσωτερικό και ακόμη και μια έκδοση 7 θέσεων για οικογενειάρχες. Ένα αρκετά πλούσιο βασικό πακέτο περιλαμβάνει τετρακίνηση, 6 αερόσακους, ηλεκτρικά αξεσουάρ, υδραυλικό τιμόνι, κλιματισμό, σύστημα σταθεροποίησης ESP, ραδιόφωνο CD-MP3 με χειριστήρια στο τιμόνι και ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, δυνατότητα υποβοήθησης κατάβασης.

Πληγές Chevrolet Captiva ή τι να προσέξετε όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο Captiva;

Πληγές	Λύσεις
Κινητήρας 2.4
Ο θερμοστάτης συχνά αποτυγχάνει
λάδι σε φρεάτια μπουζί	αντικατάσταση φλάντζας καλύμματος βαλβίδας
διαρροή λαδιού από κάτω από τα καλύμματα βαλβίδων	αντικατάσταση φλάντζας
Διαρροή τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου	προσθέστε λάδι ή τοποθετήστε (ακριβώς) ΟΧΙ την αρχική τσιμούχα λαδιού
ιμάντα χρονισμού	κανονισμοί -120 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι καλύτερο να αλλάζετε κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα
Κινητήρας 3.2
αισθητήρας πίεσης λαδιού (το «λάδι» ανάβει)	αντικατάσταση
Η αλυσίδα χρονισμού εκτείνεται μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα	ρύθμιση - 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, συνοδευόμενη από επιδείνωση της δυναμικής
Ηλεκτρικά
Η «φόρτιση» ανάβει, η τάση του οχήματος μειώνεται	επισκευή γεννήτριας
Η βελόνα του καυσίμου είναι ξαπλωμένη	ελέγξτε τη φίσα κάτω από τη δεξαμενή του υδραυλικού τιμονιού πηγαίνοντας στο κιβώτιο ασφαλειών
Μετάδοση
κλωτσιές αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων	αντικατάσταση της μονάδας μετατροπέα ροπής
υπερθέρμανση συμπλέκτη τετρακίνησης	κινδυνεύετε να παραμείνετε σε κίνηση στους μπροστινούς τροχούς - όταν χρειάζεστε τετρακίνηση, δεν πρέπει να γλιστράτε για πολύ)
Εναιώρημα
Η σχάρα τιμονιού κροταλίζει στα pits, δαγκώνει στην ακραία θέση	επισκευή ραφιών ή εγκατάσταση ενός ανακαινισμένου
περιστρέφει το εξωλέμβιο ρουλεμάν cardan	λόγω της πρόσκρουσης του άξονα μετάδοσης κίνησης σε κράσπεδα, πέτρες και άλλα εμπόδια
αδύναμα ρουλεμάν τροχών	Μπορείτε να εγκαταστήσετε κάτι διαφορετικό από το πρωτότυπο, μπορούν να αντικατασταθούν μόνο με το hub.

Ένα επταθέσιο crossover πλήρους μεγέθους σε λογική τιμή – έτσι μπορεί να χαρακτηριστεί το Chevrolet Captiva. Και είναι ακριβώς αυτά τα χαρακτηριστικά του κορεατικού crossover με το θρυλικό αμερικανικό έμβλημα στη μάσκα που προσελκύουν τους λάτρεις των αυτοκινήτων. Ωστόσο, αυτά απέχουν πολύ από τα μόνα δυνατά σημεία της Captiva. Αυτά περιλαμβάνουν την καλή οδική συμπεριφορά για ένα αυτοκίνητο τόσο εντυπωσιακού μεγέθους και μια ελκυστική εμφάνιση που ακόμα δεν φαίνεται ξεπερασμένη. Μπορεί όμως το Chevrolet Captiva να καυχηθεί και για αξιοπιστία;

Εσωτερική επένδυση και αμάξωμα

Παρά το γεγονός ότι η βαφή του αμαξώματος Captiva δεν μπορεί να ονομαστεί ιδιαίτερα ανθεκτική, δεν υπάρχουν εμφανείς θύλακες διάβρωσης ακόμη και στα παλαιότερα παραδείγματα του crossover. Εκτός κι αν η πέμπτη πόρτα, που είναι χαρακτηριστική για πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα, μπορεί απροσδόκητα να σας αναστατώσει με μικρές τσέπες σκουριάς.

Για τη διακόσμηση του εσωτερικού του Chevrolet Captiva, χρησιμοποιήθηκαν μακριά από τα πιο ακριβά υλικά φινιρίσματος. Αλλά ακόμη και αυτοί δεν χάνουν την οπτική τους έλξη με την πάροδο του χρόνου. Δεν υπάρχουν ιδιαίτερα σχόλια σχετικά με τη λειτουργία του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού. Αξίζει να δώσετε προσοχή μόνο στην καλωδίωση που βρίσκεται κάτω από την κουκούλα και κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου. Τις περισσότερες φορές, με την πάροδο του χρόνου, οι προστατευτικές αυλακώσεις αρχίζουν να επιτρέπουν τη διέλευση σκόνης, άμμου και υγρασίας, γεγονός που οδηγεί σε βλάβη στη μόνωση του σύρματος και επακόλουθες αστοχίες διαφόρων συστημάτων. Ακόμη πιο συχνά, όσοι οδηγοί θα περάσουν τα φράγματα νερού θα πρέπει να ελέγχουν τη στεγανότητα των συνδετήρων. Ιδιαίτερα επηρεάζεται από τέτοιες διαδρομές η καλωδίωση στους αισθητήρες συμπλέκτη του συστήματος τετρακίνησης και στο σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης.

Βίντεο: Μεταχειρισμένα αυτοκίνητα - Chevrolet Captiva 2008.

Πόσο αξιόπιστος είναι ο κινητήρας;

Όσον αφορά τις μονάδες ισχύος, η ιδανική επιλογή για ένα μεταχειρισμένο Captiva είναι ο βενζινοκινητήρας 2,4 λίτρων, ο οποίος εγκαταστάθηκε σε εκδόσεις pre-restyling του crossover. Και παρόλο που η ισχύς των 136 ίππων είναι αρκετά μόνο για μια μετρημένη διαδρομή, χάρη στον απλό και δοκιμασμένο στο χρόνο σχεδιασμό της, αυτή η κινητήρια μονάδα μπορεί να υπερηφανεύεται για αξιοζήλευτη αξιοπιστία. Ο κινητήρας των 2,4 λίτρων υποστηρίζεται επίσης από το γεγονός ότι είναι πολύ οικείος στους περισσότερους μηχανικούς. Δεν θα υπάρξουν προβλήματα με τη συντήρηση και την επισκευή του.

Ο κινητήρας του ίδιου όγκου, ο οποίος άρχισε να εγκαθίσταται στο Chevrolet Captiva μετά την αναδιαμόρφωση, έχει επίσης αποδειχθεί καλά. Αλλά λόγω του γεγονότος ότι ο σχεδιασμός του αποδείχθηκε πολύ πιο μοντέρνος και περίπλοκος, υπάρχουν ακόμα περισσότερα προβλήματα με αυτό. Ένας από αυτούς είναι ο μηχανισμός διανομής αερίου, ο πόρος του οποίου μπορεί να ποικίλλει εντός πολύ ευρέων ορίων. Συνήθως, η αλυσίδα μπορεί να αντέξει περίπου 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά ορισμένοι ιδιοκτήτες Captiva είχαν ήδη την ευκαιρία να αντικαταστήσουν την αλυσίδα χρονισμού μετά από μια διαδρομή 40-50 χιλιομέτρων. Επομένως, εάν ακούτε ξένους ήχους κουδουνίσματος, είναι καλύτερα να επενδύσετε αμέσως στην αντικατάσταση ολόκληρου του σετ μηχανισμού διανομής αερίου.

Τα «έξι» βενζίνης των 3,2 και 3,6 λίτρων είναι σχετικά σπάνια στο μεταχειρισμένο Chevrolet Captiva. Γενικά, κάθε μία από αυτές τις μονάδες ισχύος είναι πολύ αξιόπιστη, ωστόσο, ακόμη και σε αυτές, η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης του μηχανισμού διανομής αερίου θα πρέπει να αλλάζει τουλάχιστον μία φορά κάθε 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, οι εξακύλινδροι κινητήρες Captiva τείνουν να υπερθερμαίνονται, επομένως αμέσως μετά την αγορά του αυτοκινήτου, θα πρέπει να ξεκινήσετε τον καθαρισμό των καλοριφέρ ψύξης και να βεβαιωθείτε ότι οι ανεμιστήρες λειτουργούν. Εάν ο κινητήρας υπερθερμανθεί, θα πρέπει πρώτα να αντιμετωπίσετε την αυξημένη κατανάλωση λαδιού κινητήρα και στο μέλλον με μια πλήρη επισκευή του κινητήρα. Τα προβλήματα με την υπερθέρμανση και την αυξημένη όρεξη λαδιού είναι επίσης χαρακτηριστικά για τον κινητήρα 3 λίτρων, ο οποίος εμφανίστηκε στο Chevrolet Captiva πολύ αργότερα και δεν είχε ακόμη χρόνο να αποδείξει πλήρως τις αδυναμίες του.

Στην Ευρώπη πωλούνταν και diesel Captiva με κινητήρες 2 και 2,2 λίτρων. Επειδή όμως τα crossover με αυτές τις μονάδες ισχύος δεν προμηθεύτηκαν επίσημα στη χώρα μας, είναι εξαιρετικά δύσκολο να τα βρούμε στην αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Και είναι απίθανο να θεωρηθεί σκόπιμη η αγορά ντίζελ Captiva. Τα ευαίσθητα μπεκ ψεκασμού καυσίμου με το μη υψηλής ποιότητας καύσιμο ντίζελ δεν θα σας ευχαριστήσουν με μεγάλη διάρκεια ζωής.

Βίντεο: Η Chevrolet Captiva επιλέγει μεταχειρισμένο crossover!

Θα υπάρξουν προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων;

Το μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων στο Captiva διαρκεί πολύ χωρίς προβλήματα. Οι ιδιοκτήτες crossover θα πρέπει μόνο να παρακολουθούν τη στάθμη λαδιού στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, καθώς τα κιβώτια ταχυτήτων GM παραδοσιακά μπορούν να «ιδρώσουν» λίγο με λάδι. Υπάρχουν περισσότερα προβλήματα με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Πριν από την ανανέωση, το Captiva ήταν εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Aisin AW55-51, το οποίο όχι μόνο έχει ένα σχετικά λεπτό σώμα βαλβίδας, αλλά φοβάται επίσης την υπερθέρμανση. Όταν επιτίθεται ακόμη και σε μέτρια σοβαρές συνθήκες εκτός δρόμου, αυτό θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη. Ωστόσο, εάν οδηγείτε ήρεμα και παρακολουθείτε την υγεία του συστήματος ψύξης, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στο Chevrolet Captiva που έχει ανανεωθεί πριν από το σχεδιασμό θα μπορεί να αντέξει 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Μετά την ενημέρωση, το crossover άρχισε να εξοπλίζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο έξι ταχυτήτων από την GM, το οποίο από την άποψη της αξιοπιστίας αποδείχθηκε ακόμη χειρότερο από το αυτόματο κιβώτιο Aisin. Στην τάση για υπερθέρμανση προστέθηκαν «παιδικές» ασθένειες του σώματος της βαλβίδας και πολύ πιο σοβαρά προβλήματα με τις επενδύσεις του κιβωτίου. Ως αποτέλεσμα, ορισμένοι ιδιοκτήτες ανασχεδιασμένων Captivas έπρεπε να επισκευάσουν το κιβώτιο ταχυτήτων όσο το αυτοκίνητο ήταν ακόμα υπό εγγύηση. Οι ιδιοκτήτες μεταχειρισμένου Captiva θα πρέπει να το κάνουν με δικά τους έξοδα.

Στην ανάρτηση Chevrolet Captiva, τα αμορτισέρ δέχονται τα περισσότερα παράπονα. Πολλοί ιδιοκτήτες crossover έχουν ήδη σημειώσει μόνοι τους ότι μετά από 30-40 χιλιάδες χιλιόμετρα χάνουν αισθητά την αποτελεσματικότητά τους. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι ακόμη και σε αυτή την περίπτωση μπορούν να οδηγήσουν περισσότερα από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά δεν χρειάζεται να μιλάμε για οδηγική απόλαυση. Τα γόνατα σταθεροποίησης στο Captiva αποδείχθηκαν επίσης ότι δεν ήταν πολύ αξιόπιστα. Μαζί με τους δακτυλίους, θα πρέπει να αλλάζουν κάθε 30-40 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μετά από άλλα 10 χιλιάδες χιλιόμετρα θα πρέπει να προσέξεις το τιμόνι. Τις περισσότερες φορές, το ράφι τιμονιού αρχίζει να χτυπά σε αυτά τα χιλιόμετρα.

Έτσι, ένα τόσο συμπαγές Captiva με την πρώτη ματιά αποδεικνύεται ότι απέχει πολύ από το πιο ανθεκτικό και απροβλημάτιστο αυτοκίνητο. Αν και δεν θα λειτουργήσει επίσης να πούμε ότι οι ιδιοκτήτες crossover θα πρέπει να επισκέπτονται την υπηρεσία πιο συχνά από τους περισσότερους άλλους συναδέλφους τους. Με την έγκαιρη και ικανή συντήρηση, το Chevrolet Captiva δεν θα παρουσιάσει μεγάλα προβλήματα. Και οι μικρές βλάβες στο Captiva, κατά κανόνα, δεν είναι πολύ ακριβές για να διορθωθούν, κάτι που μπορεί επίσης να θεωρηθεί ένα από τα πλεονεκτήματα αυτού του crossover.