Πολύ πρόσφατα, παρουσιάστηκε το νέο τρακτέρ μεγάλων αποστάσεων KAMAZ 54901 Τα χαρακτηριστικά του οχήματος επόμενης γενιάς έγιναν γνωστά πολύ πριν από την επίσημη κυκλοφορία του.
Πριν από δύο χρόνια το τρακτέρ παρουσιάστηκε στην έκθεση COMTRANS. Την ίδια στιγμή, οι κατασκευαστές ανακοίνωσαν ότι το φορτηγό θα γίνει ένα premium όχημα για την εγχώρια αγορά. Τώρα έχει καταστεί δυνατό να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στο KAMAZ, να το "αγγίξετε με τα χέρια σας" και να εντοπίσετε όλες τις υπάρχουσες ελλείψεις. Θα μιλήσουμε για αυτούς.
1. Υψηλή τιμή
Το αυτοκίνητο είναι γνωστό εδώ και πολύ καιρό.
Το νέο προϊόν έχει μια ασυνήθιστα υψηλή τιμή για τις δημιουργίες KAMAZ. Το τελευταίο αυτοκίνητο κόστισε περίπου 5 εκατομμύρια ρούβλια. Οι κατασκευαστές πωλούν το νέο προϊόν για 6.430.000 ρούβλια. Στην τιμή, όπως αναμενόταν, περιλαμβάνεται 3ετές συμβόλαιο παροχής υπηρεσιών. Καλύπτει όλη την περίοδο εγγύησης. Με ένα σύνολο πρόσθετων επιλογών, η τιμή εκτοξεύεται στα 7 εκατομμύρια ρούβλια, γεγονός που τοποθετεί το τρακτέρ στο ίδιο επίπεδο με τα δημοφιλή Scania και Mercedes Actros. Υπάρχει κάποια απογοήτευση σε αυτό, γιατί πολλοί περίμεναν ένα φθηνότερο (σε σχέση με τα ξένα αυτοκίνητα) φορτηγό.
2. Δεν μπορώ να αγοράσω
Δεν μπορώ να αγοράσω ακόμα.
Οι πωλήσεις αυτοκινήτων θα ξεκινήσουν μόνο αφού ολοκληρωθούν όλες οι δοκιμές. Αυτό σίγουρα δεν θα συμβεί πριν από τον Δεκέμβριο του 2019. Ωστόσο, αυτό το «μειονέκτημα» είναι αποκλειστικά προσωρινό. Μένει να περιμένουμε «λίγο ακόμα» και η εγχώρια καινοτομία θα είναι έτοιμη να βγει στους δρόμους.
3. Θάνατος προκατόχων
Ακόμα σε δοκιμαστικό στάδιο.
Σύμφωνα με κάποιες αναφορές, το νέο μοντέλο 54901 θα θάψει το μοντέλο 5490 και μάλιστα με τον πιο «βάρβαρο» τρόπο. Η παραγωγή του προκατόχου του απλώς περιορίστηκε. Οι κατασκευαστές έχουν μάλιστα ανακοινώσει πότε ακριβώς θα αποσύρουν το μηχάνημα. Αυτό θα συμβεί κάπου στο τέλος του 2021. Έτσι, πραγματικά φθηνά τρακτέρ θα παράγονται για άλλα δύο χρόνια, αλλά όχι περισσότερο.
4. Περίεργος εξοπλισμός
Παράξενο μοντέλο.
Ορισμένοι ειδικοί παρατήρησαν την πολύ περίεργη διαμόρφωση του νέου προϊόντος. Για παράδειγμα, το βασικό σετ δεν περιλαμβάνει φρένο κινητήρα. Για μηχανήματα αυτής της μορφής, αυτό είναι ένα εντελώς παράξενο. Να σας υπενθυμίσουμε ότι η «μονάδα κινητήρα» είναι απαραίτητη για τη μείωση της ταχύτητας του οδικού τρένου, χωρίς τη χρήση του συστήματος πέδησης. Χωρίς αυτό, οι «τυχεροί ιδιοκτήτες» ενός νέου τρακτέρ στην πιο μέτρια διαμόρφωση θα πρέπει να κάψουν τα τακάκια των φρένων. Παράλληλα, δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη το κόστος της καλύτερης διαμόρφωσης του τρακτέρ.
5. Γενική υγρασία
Θα εμφανιστεί πολύ σύντομα.
Τέλος, οι ειδικοί παραπονέθηκαν ότι το νέο προϊόν είναι ακόμα αρκετά ακατέργαστο. Για αυτόν τον λόγο, δεν είναι απολύτως σαφές γιατί η KAMAZ έδειξε το αυτοκίνητο αυτή τη στιγμή. Για το λόγο αυτό, δεν έχει νόημα να αξιολογήσουμε την ποιότητα κατασκευής και την ποιότητα του εσωτερικού αυτή τη στιγμή. Ωστόσο, το 54901 θα προβληθεί πραγματικά στο ευρύ κοινό μόνο το φθινόπωρο του τρέχοντος έτους. Επομένως, ο κατασκευαστής έχει ακόμα λίγο χρόνο για να εξαλείψει ορισμένες ελλείψεις.
Σημείωση: το νέο KAMAZ έλαβε καμπίνα από το τρακτέρ Mercedes-Benz Actros τρέχουσας γενιάς και ένα ρωσικής κατασκευής σε σειρά 6κύλινδρο turbodiesel με όγκο 12 λίτρων και ισχύ 550 ίππων.
Ο πρώην επικεφαλής λογιστής του γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας μιλά για τις οικονομικές πραγματικότητες και τις συνέπειες που προκάλεσε η έκτακτη ανάγκη στο εργοστάσιο κινητήρων, το οποίο γίνεται αύριο 25 ετών. Μέρος 4
Αξιολογώντας τη ζημιά που προκλήθηκε από την καταστροφή του εργοστασίου κινητήρων KAMAZ σε πυρκαγιά πριν από 25 χρόνια, ο Evgeniy Goldfain, λογιστής εκείνη την εποχή του χυτηρίου και στη συνέχεια ολόκληρης της KAMAZ, θεωρεί αυτή την έκτακτη ανάγκη ως εφαλτήριο για την εγκατάσταση της εταιρείας στην αγορά . Σε συνέντευξή του στο BUSINESS Online, ο Goldfain αποκαλεί τις πραγματικές καταστροφές τα διαχειριστικά λάθη που ακολούθησαν την πυρκαγιά, τα οποία οδήγησαν στην απώλεια του δικτύου εξυπηρέτησης και της αγοράς ανταλλακτικών. Η χρεοκοπία του 1998 και το περιπετειώδες συμβόλαιο με τον Σαντάμ Χουσεΐν μας βοήθησαν.
«Ήταν ήδη ξεκάθαρο στους ΑΝΑΛΥΤΕΣ ΟΤΙ Ο ΚΑΜΑΖ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΣΤΟ ΟΡΕΙΟ ΚΡΙΣΗΣ...»
— Evgeny Lvovich, η ιστορία του KAMAZ χωρίζεται σε δύο περιόδους: πριν από τη φωτιά στο εργοστάσιο κινητήρα και μετά. Πώς αξιολογείτε τον ρόλο αυτής της εκδήλωσης από απόσταση 25 ετών;
— Μέχρι το 1993, η KAMAZ ήταν ισχυρή και πλούσια. Αν δεν κάνω λάθος, πάνω από 120 χιλιάδες άνθρωποι εργάζονταν στην KAMAZ, μαζί με τα δικά της κέντρα αυτοκινήτων σε όλη την ΕΣΣΔ. Η ηγεσία είχε ομοσπονδιακό καθεστώς, Bekh ( Νικολάι Μπεκ — Γενικός Διευθυντής της KAMAZ το 1987-1997 — περίπου.εκδ.) εξετάστηκε για τη θέση του πρωθυπουργού. Ο ποδοσφαιρικός σύλλογος ήταν στο μεγάλο πρωτάθλημα και έφτασε ακόμη και στην τρίτη θέση. Είχε δικό του αεροπλάνο, το οποίο μετά τη φωτιά πουλήθηκε για να πληρώσει τους υπαλλήλους. Τι να πω - σχεδόν ολόκληρη η Νέα Πόλη ήταν στον ισολογισμό της KAMAZ, συν τις εγκαταστάσεις του Zainsk, του Neftekamsk, της Stavropol... Ταυτόχρονα, η KAMAZ έγινε η πρώτη μετοχική εταιρεία στη χώρα, και η διοίκηση κατάφερε να μην μεταφέρει μέρος των εσόδων από την εταιρική σχέση στο κράτος. Όλος αυτός ο πλούτος κατέστησε πολύ δύσκολη την πραγματική αξιολόγηση της κατάστασης στην εγχώρια αγορά. Ήταν ήδη ξεκάθαρο στους αναλυτές ότι η KAMAZ βρισκόταν στα πρόθυρα κρίσης, επειδή η χώρα δεν χρειαζόταν τόσα πολλά οχήματα, η αγορά ήταν δυνητικά υπερφορτωμένη. Οι επιχειρηματικές οντότητες εξακολουθούσαν να αγόραζαν φορτηγά από συνήθεια, όπως τα Plyushkins, αλλά δεν υπήρχαν κατασκευαστικά έργα ή άλλες προοπτικές για τη λειτουργία τους σε τέτοιους όγκους. Η χαμένη χώρα έχει ήδη μετατραπεί σε παράρτημα πρώτων υλών, βενζινάδικο. Ήταν καιρός να εξοικονομηθούν χρήματα, να μετατραπεί από κοινωνική επιχείρηση σε εμπορική επιχείρηση - χωρίς θέατρα, ποδοσφαιρικό σύλλογο και άλλα πράγματα. Αλλά υπήρχαν χρήματα, δόθηκαν δάνεια, πράγμα που σημαίνει ότι μπορείτε να τα ξοδέψετε, να μην αρνηθείτε τους αιτούντες και να χτίσετε ναπολεόντεια σχέδια.
— Υπήρχε μεγάλος τζίρος πριν από τη φωτιά;
- Ανεπαρκής για μια τέτοια αυτοκρατορία, και τα έξοδα υπερέβαιναν τα έσοδα. Απλώς είχε απομείνει λίγο λίπος, τα καύσιμα από την εταιρική δημιουργία παρέμειναν και η KAMAZ άρχισε να γαντζώνεται σε δάνεια. Αλλά μια ανάλυση της ζήτησης έδειξε ότι 50 χιλιάδες φορτηγά ετησίως θα ήταν αρκετά για τη χώρα - αντί για τις εκτιμώμενες 150 χιλιάδες. Το επίπεδο αναγκαιότητας για εξαγωγή δεν ήταν επαρκές. Κανείς δεν ήθελε να κάνει σούπερ προσπάθειες για να κατακτήσει ξένες αγορές.
— Δεν έγινε καθόλου εξαγωγή;
— Ναι, αλλά παθητικό. Η KAMAZ παρέμεινε ο ηγέτης στις εξαγωγές ούτως ή άλλως, ειδικά όταν εμφανίστηκε η ΚΑΚ - ήταν δυνατό να κλείσουν οι αναφορές με το Καζακστάν και την Ουκρανία. Είχαμε παραγωγή ρεκόρ - 128 χιλιάδες αυτοκίνητα, και αυτό μαζί με τον στρατό, την Ανατολική Ευρώπη και την ανεπτυγμένη οικονομία της ΕΣΣΔ. Επιπλέον, υπήρξε ένας αρχικά εσφαλμένος υπολογισμός: καθ 'όλη τη δεκαετία του 1980, η KAMAZ παρήγαγε μεγάλους όγκους, περίπου 100 χιλιάδες οχήματα. Τα φορτηγά έχουν σχεδιαστεί για να διαρκούν 10–15, το πολύ 20 χρόνια. Όλοι οι καθηγητές και οι αναλυτές είπαν ότι σε 10 χρόνια η KAMAZ δεν θα χρειάζεται να ασχολείται με τη διαφήμιση ή το μάρκετινγκ, οι καταναλωτές που πρέπει να αλλάξουν το αυτοκίνητό τους θα έρθουν τρέχοντας και θα σταθούν στην ουρά για νέα οχήματα KAMAZ. Η δευτερογενής αγορά θα έπρεπε να είχε διαμορφωθεί στα τέλη της δεκαετίας του 1990, αναμενόταν καλή ζήτηση. Το γεγονός ότι οι προσδοκίες δεν θα ικανοποιούνταν έγινε σαφές ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1990. Ακόμη και ο νέος στόχος παραγωγής 50 χιλιάδων αυτοκινήτων διατηρώντας υψηλές τιμές δεν δικαιώθηκε. Ο σοβιετικός στρατός άρχισε να πουλά γιγαντιαία αποθέματα οχημάτων KAMAZ που κάθονταν στα μπλοκ για 10 χρόνια, και αυτό, μεταξύ άλλων, κατέστρεψε την αγορά. Στην ΚΑΚ, ο όγκος των μεταφορών εμπορευμάτων και οι επενδύσεις γενικά έχουν μειωθεί απότομα. Η φωτιά, παραδόξως, έγινε αφορμή για να σκεφτούμε την εξοικονόμηση, τι να κάνουμε με την αγορά, πώς να τροφοδοτήσουμε την τεράστια χωρητικότητα υποδομής, σχεδιασμένη για 150 χιλιάδες αυτοκίνητα και 250 χιλιάδες κινητήρες ετησίως, συν την πόλη και τις συναφείς περιοχές.
«Είχαμε παραγωγή ρεκόρ - 128 χιλιάδες αυτοκίνητα, και αυτό μαζί με τον στρατό, την Ανατολική Ευρώπη και την ανεπτυγμένη οικονομία της ΕΣΣΔ»Vladimir Vyatkin, RIA Novosti
«ΚΑΝΕΙΣ ΔΕΝ ΑΝΤΙΛΑΜΒΑΝΕ ΤΗΝ ΚΛΙΜΑΚΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗΣ. ΜΟΛΙΣ ΚΑΨΕΙ, ΘΑ ΣΒΗΘΕΙ...»
— Είναι δυνατόν να εκτιμηθεί το κόστος μιας μονάδας κινητήρων;
- Ειναι ΑΠΑΓΟΡΕΥΜΕΝΟ. Αυτό προσπάθησα να το κάνω όταν ήμουν αρχιλογιστής της ΚΑΜΑΖ. Πολύ περίπλοκες μετατροπές σε ρούβλια ξένου νομίσματος. Το KAMAZ αγοράστηκε για πετροδολάρια - στην Αμερική, την Ευρώπη, στη συνέχεια αποφάσισαν να μεταβούν στην Ιαπωνία, αλλά δεν είχαν χρόνο λόγω της απότομης πτώσης στην αγορά. Εκτός από την έλλειψη εγχώριας ζήτησης, χάρη στις καλές τελωνειακές συνθήκες, εισήχθησαν στη Ρωσία φθαρμένα ξένα αυτοκίνητα. Η Ευρώπη έπρεπε να ξοδέψει χρήματα για τη διάθεσή τους - και ήταν ευκολότερο να τα πουλήσει είτε στην Αφρική είτε σε εμάς χρησιμοποιώντας διάφορα συστήματα. Η πραγματική πρόβλεψη της αγοράς δεν έδωσε στην KAMAZ αποτίμηση που να ήταν επαρκής ακόμη και για το κόστος του παλιοσίδερου. Οι μετοχές διαπραγματεύονταν κάτω από 5 σεντς, τα χρέη μερικές φορές μεταπωλούνταν για το 10 τοις εκατό του κόστους.
- Για ποιο λόγοξένα αυτοκίνητατο χρειαζόμασταν αν η αγορά ήταν υπερφορτωμένη με φορτηγά;
— Μετά την πυρκαγιά, η KAMAZ δεν ενδιαφέρθηκε για την ποιότητα των οχημάτων της. Οι χρησιμοποιημένοι "Ευρωπαίοι" ήταν συγκρίσιμοι σε τιμή και ποιότητα με τα νέα KAMAZ, και μάλιστα τα ξεπέρασαν. Εξακολουθούν να ανταγωνίζονται, αλλά τώρα η KAMAZ τους πολεμά ασκώντας πιέσεις για ένα πρόγραμμα ανακύκλωσης. Τώρα δεν μπορείτε να εισάγετε μια μεταχειρισμένη Mercedes μέχρι να πληρώσετε για τη μελλοντική απόρριψή της.
- Και κάτω από αυτές τις συνθήκες ήρθε η 14η Απριλίου 1993. Πρώτα απ 'όλα, ποια είναι η γνώμη σας - ήταν εμπρησμός ή ατύχημα;
— Είχα έναν φίλο στο σχολείο, καθόμασταν στο ίδιο θρανίο. Στη συνέχεια εργάστηκε σε εργοστάσιο κινητήρων. Λίγες ώρες πριν από τη φωτιά, μπήκε σε μια σειρά στη δουλειά και οδηγήθηκε έξω από την περιοχή κάτω από τα λευκά χέρια του VOKhR. Σύμφωνα με τον ίδιο, τους έβρισε και λίγες ώρες αργότερα το φυτό πήρε φωτιά. Από τότε ανησυχούσε... Σοβαρά, υπήρχαν διάφορες εκδοχές, μεταξύ των οποίων και δολιοφθορά, αλλά δεν υπάρχουν πραγματικά στοιχεία. Προσωπικά, δεν αποκλείω τον εμπρησμό - όλα έγιναν πολύ "στην ώρα τους". Υπήρχε ένας αγώνας στη χώρα μεταξύ «εργατών πρώτων υλών» και «βιομηχάνων». Φαινόταν ότι οι άνθρωποι των «πρώτων υλών» είχαν σπρώξει τον πρωθυπουργό τους, Τσερνομιρντίν, αντί του Καντάνικοφ από τη VAZ, αλλά ο αγώνας για την επιλογή μιας στρατηγικής για την ανάπτυξη της χώρας μόλις έφτιαχνε. Ο Bekh θεωρήθηκε επίσης για τη θέση, μαζί του θα μπορούσε κανείς να ελπίζει σε ένα βιομηχανικό μονοπάτι, και εκείνη την εποχή εμφανίστηκαν στην KAMAZ οι Αμερικανοί από το επενδυτικό ταμείο KKR, οι οποίοι εξακολουθούν να κατέχουν μέρος των μετοχών της KAMAZ και κάθε είδους διεθνείς σύμβουλοι εδραιωμένοι στο Η Μόσχα είχε τεράστιο ενδιαφέρον για τις εγκαταστάσεις της KAMAZ. Το εργοστάσιο κινητήρων προμήθευε πολλούς κινητήρες σε άλλες περιοχές για φορτηγά, τρακτέρ, τανκς, τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού, λεωφορεία... Αν ήμουν στη θέση τους, θα σκεφτόμουν πώς να απαλλαγώ από ένα τέτοιο σημείο ανάπτυξης όπως το KAMAZ. Όμως η εξέταση έδειξε ότι η φωτιά αναπτύχθηκε φυσικά...
— Πώς λήφθηκε η είδηση της πυρκαγιάς από τη διοίκηση της KAMAZ;
- Οι πυρκαγιές στο KAMAZ συνέβαιναν συχνά, αντιμετωπίζονταν ελαφρά - καλά, θα αφαιρέσουν κάποιον, καλά, θα τους τιμωρήσουν. Όταν το βράδυ διαδόθηκε η είδηση σε όλα τα κανάλια πρώτου επιπέδου ότι το εργοστάσιο του κινητήρα φλεγόταν, κανείς δεν αντιλήφθηκε το μέγεθος της καταστροφής. Μόλις πάρει φωτιά, σημαίνει ότι θα το σβήσουν. Λίγο πριν από αυτό, πραγματοποιήθηκαν ασκήσεις πυρασφάλειας στο εργοστάσιο μηχανών. Προφανώς, έκαναν εξαιρετική δουλειά στην αξιολόγηση και η πυροσβεστική, όπως είναι παράδοση, άρχισε να γιορτάζει. Τότε υπήρξαν πολλά παράπονα για τις πράξεις τους. Αυτόπτες μάρτυρες μου είπαν ότι πολλοί από τους πυροσβέστες έδειχναν μεθυσμένοι. Αλλά ακόμα κι αν ήταν νηφάλιοι, δεν μπορούσαν να πετύχουν τίποτα με τις μεθόδους τους. Στο τέλος κατηγόρησαν τα πάντα στον Kosygin ( Alexey Kosygin - Πρόεδρος του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ μέχρι το 1980 -περίπου. εκδ.), το οποίο επέτρεψε τη χρήση μόνωσης οροφής που δεν είναι πυρίμαχη. Ή μάλλον, στην πραγματικότητα φταίνε - οι διευθυντές που ενέκριναν αυτή τη μόνωση. Πριν ληφθεί η απόφαση για χρήση, αυτή η οροφή δοκιμάστηκε στο ίδιο εργοστάσιο κινητήρων - προσπάθησαν να αποδείξουν στις αρχές ότι δεν κάηκε. Φούντωσε τόσο πολύ που ήταν αδύνατο να το σβήσει. Ωστόσο, ελήφθη η υψηλότερη άδεια, και ακόμη και αν οι πυροσβέστες ήταν σε πλήρη ετοιμότητα, δεν θα την είχαν σβήσει. Χρειαζόταν κάποιος που θα τολμούσε να δώσει την εντολή να εκραγεί η ταράτσα περιμετρικά των πυρκαγιών για να εντοπιστεί η φωτιά, αλλά κανείς δεν ανέλαβε την ευθύνη. Εάν η διοίκηση το είχε κάνει αυτό, μέρος του εργοστασίου θα μπορούσε να είχε σωθεί. Όταν ήρθε το πρωί, οι εργαζόμενοι της KAMAZ πήγαν στη δουλειά και μετά ήταν σε σοκ - ακόμα δεν κατάλαβαν ότι το εργοστάσιο είχε καεί σχεδόν εντελώς και συνέχιζε να καίγεται. Εκτός από βρισιές, κανείς δεν μπορούσε να πει τίποτα. Γενική σύγχυση.
«Πριν από την απόφαση χρήσης μη πυρίμαχης μόνωσης, αυτή η οροφή δοκιμάστηκε στο ίδιο εργοστάσιο κινητήρα - προσπάθησαν να αποδείξουν στις αρχές ότι δεν κάηκε. Φούντωσε τόσο που ήταν αδύνατο να το σβήσει». Φωτογραφία από το αρχείο του Viktor Volkov
«Ο ΠΟΛΙΑΚΟΦ ΕΙΠΕ: «ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ». ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΑΥΤΗ Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΗΤΑΝ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΛΑΘΟΣ».
— Πόσο υπολογίστηκε τελικά η ζημιά;
— Βλέπετε, η ΕΣΣΔ μόλις είχε τελειώσει, η δεκαετία του 1990 είχε φτάσει. Οι επίσημες εκτιμήσεις υποτιμήθηκαν επειδή δόθηκαν σε ρούβλια, αλλά ήταν απαραίτητο να υπολογιστούν σε δολάρια. Δεν υπήρχε καμία επαγγελματική εκτίμηση, μπορώ μόνο να δώσω ένα πολύ πρόχειρο νούμερο - κάτι περίπου μισό δισεκατομμύριο δολάρια. Τώρα θα κόστιζε εκατό ή δύο εκατομμύρια δολάρια, αλλά τότε όλα ήταν διαφορετικά. Το εργοστάσιο κινητήρων ήταν το μεγαλύτερο τόσο της KAMAZ όσο και της Ευρώπης. Εκείνη την εποχή δούλευα ως επικεφαλής λογιστής σε ένα χυτήριο, είχαμε 15 χιλιάδες άτομα, 18-19 χιλιάδες άτομα δούλευαν στις «μηχανές». Το εργοστάσιο θεωρήθηκε προηγμένο, εισήχθησαν εκεί προηγμένες τεχνολογίες διαχείρισης, διεξήχθησαν επιχειρηματικά παιχνίδια και υπήρχε ξεχωριστή δομή για τη στρατηγική ανάπτυξης. Και πάλι, ανεπαρκείς και μη βασικές δαπάνες, ένα τέτοιο κοινωνικό σοβιετικό εργοστάσιο βασισμένο σε ελλείμματα και αμέτρητους πόρους...
— Πώς ξεκινήσατε την αποκατάσταση;
— Ψάξαμε για λύση για μια εβδομάδα, και μετά ο Μπεκ στράφηκε στον Βίκτορ Πολιάκοφ, τον πρώην Υπουργό της Αυτοκινητοβιομηχανίας, τον δημιουργό της VAZ. Ήταν ήδη αρκετά μεγάλος τότε και μετά βίας περπατούσε, αλλά όρμησε αμέσως και έβγαλε τον Μπεκ και ολόκληρη την ομάδα του από την υπόκλιση. Ο Polyakov είπε: "Επαναφορά", και αυτή η απόφαση ήταν εξαιρετικά λανθασμένη από οικονομική άποψη. Η κλίμακα ήταν τέτοια που κανείς δεν μπορούσε να αξιολογήσει τους απαιτούμενους πόρους, και το σημαντικότερο, την κατάσταση της αγοράς. Τώρα, πολλά χρόνια αργότερα, είναι σαφές για μένα ότι ήταν απαραίτητο είτε να κατασκευαστεί ένα νέο εργοστάσιο σε ένα ανοιχτό πεδίο, είτε να πάρουμε κάποιο είδος αντιαεροπορικής μηχανής πυραύλων ( Εργοστάσιο επισκευής κινητήρων— περίπου. εκδ.) ή άλλες διαθέσιμες χωρητικότητες και εγκαταστήστε τον εξοπλισμό εκεί. Ήταν δυνατό να δημιουργηθεί χώρος και να μην σπαταληθούν τεράστιοι πόροι για την αποκατάσταση. Στην πραγματικότητα, μετά από μερικές εβδομάδες οι κινητήρες παράγονταν ήδη αθόρυβα σε έναν μικρό πυραυλικό κινητήρα αεράμυνας, αν και σε μικρό όγκο. Μπορούσε ακόμα να τα παράγει σήμερα, αλλά όταν τελικά αποκαταστάθηκαν οι «κινητήρες», το ZRD έχασε τον όγκο επισκευής του. Ήταν απαραίτητο να παραμεριστούν οι φιλοδοξίες και να πραγματοποιηθεί ανασχεδιασμός με βάση 50-60 χιλιάδες αυτοκίνητα και όχι περισσότερους από 70 χιλιάδες κινητήρες.
— Ο λόγος του Polyakov αποφάσισε πραγματικά τα πάντα; Ήρθε η ώρα να συνέλθετε, να υπολογίσετε την οικονομία...
«Είναι πλέον ξεκάθαρο εκ των υστέρων ότι έπρεπε να είχαμε μόλις μετακομίσει στο ZRD και να μην ξοδέψουμε τόσα χρήματα για την αποκατάσταση, αλλά εκείνη τη στιγμή το πιο σημαντικό πράγμα ήταν να βγάλουμε τους ανθρώπους από τον λήθαργο και ο Bekh και ο Polyakov το έκαναν αυτό. Εδώ μπορούν να γίνουν παραλληλισμοί με την ιαπωνική αεροπορική επίθεση στο Περλ Χάρμπορ. Οι ναύτες δεν ήξεραν τι να κάνουν - δεν είχαν όπλα ενάντια στα αεροπλάνα. Στη συνέχεια, με εντολή του καπετάνιου, άρχισαν να ρίχνουν πατάτες στα αεροπλάνα, και αυτό ήταν σημαντικό - να δώσουν στους ανθρώπους ένα πεδίο δραστηριότητας. Με τον ίδιο τρόπο χρειάστηκε να φορτωθούν 18 χιλιάδες άτομα που ήρθαν στη δουλειά το πρωί και δεν βρήκαν δουλειά. Ως εκ τούτου, ήταν απαραίτητο να αποκατασταθεί, αλλά το ανέλαβαν από το ίδιο τέλος - όχι με την προσδοκία 250 χιλιάδων κινητήρων ετησίως, λιγότερο, αλλά χωρίς να ληφθούν υπόψη οι πραγματικότητες της αγοράς, σε αυτοκρατορική κλίμακα. Χιλιάδες οργανώσεις συμμετείχαν σε αυτό το έργο και έπρεπε όλοι να συντονιστούν. Θα μπορούσε να είναι μια ομάδα από ένα γειτονικό εργοστάσιο, ένας συνεταιρισμός, ένας εργολάβος, κάποιο υπουργικό επαγγελματικό ταξίδι. Δημιουργήθηκε ένας συντονιστικός μηχανισμός - όλα είναι στα χαρτιά, υπάρχει ένας υπεύθυνος συντονιστής σε κάθε δομή, όλα συγκεντρώνονται σε έναν υπολογιστή. Μια φορά την ημέρα μαζεύονταν όλοι για μια συνάντηση προγραμματισμού, όλοι αναφέρονταν στις δραστηριότητες. Αυτός ο χειροκίνητος έλεγχος με υπολογιστή κατέστησε δυνατή την επίτευξη αυτού του άθλου - την αποκατάσταση της μονάδας κινητήρα. Οι κύριοι διοργανωτές ήταν ο Bekh και ο διευθυντής του εργοστασίου Viktor Konopkin. Η δομή ανάπτυξης ήταν υπό την ηγεσία του Igor Klipinitser. Όλοι ήταν αλληλεξαρτώμενοι - άλλοι κάνουν παραδόσεις, άλλοι σχεδιάζουν διαγράμματα... Αν δεν υπάρχουν πόροι, τραβιούνται χειροκίνητα, την επόμενη μέρα μια αναφορά. Θα ήταν αδύνατο να γίνει αυτό χρησιμοποιώντας συμβατικές μεθόδους.
- Με έξοδα ποιου αποκαταστάθηκε;
— Πρώτα από όλα τινάξαμε το δικό μας λίπος. Πιθανότατα, αυτό παρείχε περισσότερους από τους μισούς πόρους. Όταν το κράτος εξέδωσε μετοχές, τα χρήματα από την πώλησή τους, όπως είπα, κατά κάποιο τρόπο έμειναν στην ΚΑΜΑΖ. Τους κατέβασαν. Στη συνέχεια, η KAMAZ είχε ένα εξαιρετικό σύστημα περιστρεφόμενου ταμείου για κινητήρες επισκευής - θα επέτρεπε στην εταιρεία να αντέξει την επερχόμενη κρίση της αυτοκινητοβιομηχανίας μόνο στο δίκτυο σέρβις της. Αλλά τόσο το ταμείο όσο και ολόκληρο το δίκτυο τέθηκαν κάτω από το μαχαίρι και μετά δεν μπορέσαμε να το αποκαταστήσουμε. Σχετικά μιλώντας, η KAMAZ είχε περίπου 250 κέντρα αυτοκινήτων και γραφεία αντιπροσωπείας σε κάθε μεγάλη πόλη της ΕΣΣΔ. Τα κέντρα είχαν αποθήκες, οι υπάλληλοι της KAMAZ δούλευαν σε αυτά, υπήρχαν επισκευές εγγύησης, κάθε KAMAZ είχε ανατεθεί στο κέντρο αυτοκινήτων. Η KAMAZ θα μπορούσε να είχε ζήσει πολύ καλύτερα μετά την πυρκαγιά αν είχε διατηρήσει αυτό το δίκτυο. Εκατοντάδες χιλιάδες κινητήρες κυκλοφορίας αποθηκεύτηκαν σε αποθήκες - εγκαταστάθηκαν για να αντικαταστήσουν αυτούς που επισκευάζονταν, χάρη στις οποίες το αυτοκίνητο επέστρεψε στον πελάτη σε λίγες ώρες. Η αγορά ανταλλακτικών και κινητήρων παρέμεινε τότε εξ ολοκλήρου στην KAMAZ, αλλά μετά την πυρκαγιά ολόκληρο το κεφάλαιο κίνησης τέθηκε στον μεταφορικό ιμάντα. Το εργοστάσιο αυτοκινήτων και όλα τα άλλα έπρεπε να δουλέψουν, έτσι τους δόθηκαν μηχανές συντήρησης για συναρμολόγηση. Ήταν μια τεράστια ωρολογιακή βόμβα. Και τότε η KAMAZ άρχισε να παράγει "ανεμόπτερα" - αυτοκίνητα χωρίς κινητήρα.
Ο Polyakov είπε: "Επαναφορά", και αυτή η απόφαση ήταν εξαιρετικά λανθασμένη από οικονομική άποψη Φωτογραφία: minpromtorg.gov.ru
ΠΡΩΤΑ Η ΚΑΜΑΖ ΕΧΑΣΕ ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΣΕΡΒΙΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΟ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟ ΓΙΑ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ
— Δεν είναι πολύ σαφές πού πήγε το ίδιο το δίκτυο υπηρεσιών. Δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει χωρίς ταμείο κινητήρα που λειτουργεί; Δεν είναι αποθήκες...
— 250 κέντρα αυτοκινήτων μπορούσαν να πουλήσουν ανταλλακτικά και να πραγματοποιήσουν επισκευές — αυτό ήταν ένα ανεκτίμητο περιουσιακό στοιχείο της KAMAZ. Κανείς δεν μπορεί καν να φανταστεί τι πλεονέκτημα είναι να έχεις ένα κέντρο αυτοκινήτων σε κάθε μεγάλη πόλη. Αλλά δεν μπορέσαμε να κάνουμε το δίκτυο εμπορεύσιμο. Τα σοβιετικά αφεντικά ήταν στη θέση τους, τα οποία είτε αποφάσισαν να ιδιωτικοποιήσουν αθόρυβα τα περιουσιακά στοιχεία για τον εαυτό τους, είτε δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν στην αγορά. Στην KAMAZ, έμποροι και επιχειρηματίες που δεν ήταν της KAMAZ άρχισαν να εμφανίζονται ξαφνικά που ήταν φίλοι με τους ειδικούς και τα αφεντικά μας. Με τη βοήθεια ορισμένων πόρων, έλαβαν τις ίδιες εκπτώσεις, ελλείψεις και όρους παράδοσης με τα κέντρα αυτοκινήτων.
— Πιστεύετε ότι η χρήση του κεφαλαίου κίνησης ήταν ένα κρίσιμο λάθος κατά την αποκατάσταση του εργοστασίου;
«Εκτός από την εκκαθάρισή της, πάρθηκε μια άλλη απόφαση, πιθανώς λανθασμένη: μετά τη φωτιά, η KAMAZ μοίρασε σχέδια κινητήρα σε όλους όσους ζήτησαν. Υπήρχε μια ψευδαίσθηση ότι οι προμηθευτές θα άρχιζαν να παράγουν εξαρτήματα, θα τα προμήθευαν σε εμάς και θα τα συναρμολογούσαμε. Άρχισαν να παράγουν ανταλλακτικά, αλλά κυρίως για την αγορά. Τα ανταλλακτικά άρχισαν να παράγονται σε κάθε γκαράζ, επιπλέον, εμφανίστηκαν ισχυροί κατασκευαστές (ιδίως πρώην εργαζόμενοι της αμυντικής βιομηχανίας) που παρήγαγαν νόμιμα εξαρτήματα καλής ποιότητας και τα πούλησαν φθηνότερα από την KAMAZ. Η ZRD, παρεμπιπτόντως, έχασε τους όγκους επισκευής χάρη σε αυτούς και η KAMAZ στο σύνολό της έχασε το μονοπώλιό της στα ανταλλακτικά. Σύμφωνα με την προσωπική μου εκτίμηση ειδικού, έχουμε χάσει περίπου το 70 τοις εκατό της αγοράς ανταλλακτικών και υπηρεσιών.
— Το εργοστάσιο ήταν μια μονάδα παραγωγής πλήρους κύκλου και δεν αγόραζε εξαρτήματα εξωτερικά;
— Η συνεργασία παρείχε πενιχρά ποσά, αλλά ήταν μια παραγωγή επικεντρωμένη στις αρχές της πολιτικής άμυνας και στις απαιτήσεις του Ψυχρού Πολέμου. Υπήρχε ένα τεράστιο κρατικό απόθεμα πρώτων υλών, ανταλλακτικών, εργαλείων, λιπαντικών στο δεύτερο τμήμα, που επέτρεψε την παραγωγή φορτηγών KAMAZ για ένα χρόνο κάτω από την αντιπυρηνική ομπρέλα, χωρίς υπεργολάβους. Ολόκληρο το έργο KAMAZ είναι ένα έργο επιβίωσης σε μια πυρηνική καταστροφή. Γεωργία επιβίωσης, αρκετές εναλλακτικές πηγές τροφοδοσίας ενέργειας, σιδηρόδρομοι, ομοσπονδιακοί αυτοκινητόδρομοι, πλωτές οδοί... Διαφορετικά, το πρόβλημα της πυρκαγιάς θα ήταν εντελώς άλυτο.
- Ανανταλλακτικάαγοράστηκαν στις ίδιες τιμές, τότε έχει σημασία ποιος είναι ο αντιπρόσωπος;
— Το κέρδος των κέντρων αυτοκινήτων ήταν επίσης παρόμοιο με το KAMAZ. Έπρεπε να διατηρήσουμε τη δική μας τιμολογιακή πολιτική, να βοηθήσουμε τους ειδικούς μας στα κέντρα αυτοκινήτων, να τους διδάξουμε πώς να βγάζουν χρήματα στην αγορά και να δημιουργήσουμε ένα δίκτυο πωλήσεων αυτοκινήτων με βάση τα κέντρα, για τα οποία όλοι πήγαιναν στο Naberezhnye Chelny. Ο πλούτος της KAMAZ δεν ήταν τόσο στο Chelny iron, αλλά στο δίκτυο εξυπηρέτησης - η απώλειά του οδήγησε στο κλείσιμο της επιχείρησης στα τέλη του 1997. Λίγο πριν από αυτό, μεγάλα εργοστάσια έλαβαν επίσης νομικά πρόσωπα, οι διευθυντές δεν είχαν χρόνο για τη γραμμή συναρμολόγησης - όλο το χρόνο προσπαθούσαν στις καρέκλες των γενικών διευθυντών των πρώην τμημάτων, υπήρχε ένα πλήρες άλμα προσωπικού. Τον Ιανουάριο, αποδείχθηκε ότι δεν υπήρχαν χρήματα για μέταλλο ή εξαρτήματα, οι προμηθευτές έπαψαν να πιστεύουν στο χρέος. Οι χρηματοοικονομικές ροές και τα ρευστά περιουσιακά στοιχεία τέθηκαν στο επίκεντρο της ιδιαίτερης προσοχής των δικαστικών επιμελητών.
Φωτογραφία: BUSINESS Online
«ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΥ ΚΑΜΑΖ ΗΤΑΝ ΔΕΚΑΔΕΣ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣΙΑΣ ΤΟΥ!»
— Αν η KAMAZ βρήκε τα μισά κεφάλαια για την αποκατάσταση του εργοστασίου, τότε ποιος άλλος συμμετείχε στη χρηματοδότηση;
— Πολλοί συνεργάτες πρόσφεραν ειλικρινά τη βοήθειά τους - ορισμένοι δωρεάν, και οι περισσότεροι από αυτούς, δυστυχώς, δεν πληρώθηκαν στην ώρα τους. Οι παραδόσεις έγιναν χωρίς προκαταβολές. Η Cummins μόλις τότε πρόσφερε τους κινητήρες της, αλλά η KAMAZ δεν ήταν έτοιμη για αυτούς. Ορισμένα ποσά διατέθηκαν από τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό. Οι σύμβουλοι εργάστηκαν ενεργά. Για παράδειγμα, υπήρχε ένας Ούγγρος, ιδιοκτήτης μιας αξιόπιστης εταιρείας, ο οποίος προσπάθησε να δώσει οδηγίες στην KAMAZ στις σχέσεις της αγοράς. Η διεθνής συμβουλευτική εταιρεία McKinsey εργάστηκε. Το 1994-1995, συγκέντρωσαν νεαρούς ηγέτες της KAMAZ, υποσχέθηκαν ότι θα αντικαθιστούσαν την παλιά φρουρά σε λίγα χρόνια και τους τάισαν μαύρο χαβιάρι για έναν ολόκληρο χρόνο, απαιτώντας σε αντάλλαγμα σχέδια αναδιοργάνωσης. Τους πρώτους μήνες υπήρξε κατακλυσμός προσφορών για βοήθεια και μετά, όταν προέκυψαν ζητήματα οικισμών και πιθανών κλοπών, αυτή η επιθυμία καταλάγιασε. Έξι μήνες αργότερα, η εποχή της οικονομίας άρχισε σιγά σιγά—μείωση αριθμών και κοινωνική επιβάρυνση. Κατά τη διάρκεια της αποκατάστασης του εργοστασίου, το προσωπικό της εταιρείας μειώθηκε στο μισό. Πριν από την πυρκαγιά, το χυτήριο μας είχε μια πολύ ισχυρή υποδομή εφηβικής παραγωγής. Δεκάδες ιστότοποι είχαν κοινωνικό ρόλο - υποτίθεται ότι χρησιμοποιήθηκαν για εκπαίδευση, αλλά στην πραγματικότητα ήταν «κρατήσεις» για αποφοίτους σχολείων που δεν είχαν ούτε εργασία ούτε θέσεις στα πανεπιστήμια. Έξι μήνες μετά την πυρκαγιά, αυτές οι κατασκευές έκλεισαν.
— Έχουν πέσει οι μισθοί των εργαζομένων της KAMAZ;
- Οχι. Ήταν κι αυτό λάθος. Εκείνη την εποχή, το Συμβούλιο των Εργασιακών Συλλογικοτήτων υπήρχε ακόμα - οι ηγέτες της κοινής γνώμης ανατέθηκαν στο STC, προσπάθησαν να εκλέξουν διευθυντές επιχειρήσεων... Ήρθαν πατριώτες αφεντικά και τους μίλησαν: λένε, θα αποκαταστήσουμε τα πάντα, όλα θα πάνε καλά . Επιπλέον, οι μισθοί ήταν χαμηλοί και ο πληθωρισμός κέρδιζε δυναμική. Έγινα τότε ένα μαύρο πρόβατο, ηττοπαθής στα μάτια των συναδέλφων μου, γιατί είπα ότι αυτό μπορεί να μην κρατήσει για ένα ή δύο χρόνια, αλλά για δέκα. Κανείς δεν κατάλαβε ότι η ΚΑΜΑΖ θα έπεφτε σε κρίση ακόμα και χωρίς τη φωτιά. Η πυρκαγιά κατέστρεψε πόρους, επιδείνωσε τις σχέσεις με τους εταίρους, αλλά έτσι απλώς επιτάχυνε τη συνεχιζόμενη διαδικασία.
— Πόσο καιρό χρειάστηκε για να φτάσει το KAMAZ στην εξάντληση;
«Βρεθήκαμε στα πρόθυρα της χρεοκοπίας το 1998 η επιλογή της εκκαθάρισης εξετάστηκε σοβαρά εκείνη την εποχή, αλλά, δόξα τω Θεώ, δεν το περάσαμε. Αυτό θα ήταν απάτη για τους συνεργάτες, αλλά το εργοστάσιο αποφάσισε να ξεκαθαρίσει τους λογαριασμούς μαζί τους. Η KAMAZ σταμάτησε στα τέλη του 1997. Φύγαμε για τις διακοπές της Πρωτοχρονιάς, αλλά δεν υπήρχε που να πάμε. Για έξι μήνες, το KAMAZ έμεινε ακίνητο μέχρι να βρεθούν εκείνοι οι βίαιοι που άρχισαν ξανά τον μεταφορέα.
— Πριν από αυτό, κατά την περίοδο αποκατάστασης των «κινητήρων», ο μεταφορέας δεν σταμάτησε ποτέ;
- Όχι, απλά δούλεψε με υποφόρτιση και τεράστιες απώλειες. Το κόστος του KAMAZ ήταν δεκάδες φορές υψηλότερο από την τιμή αγοράς του! Κανείς δεν πιστεύει σε αυτά τα στοιχεία, αλλά εγώ, ως αρχιλογιστής, είμαι υπεύθυνος για αυτά.
— Θέλετε να πείτε ότι το ΚΑΜΑΖ πουλήθηκε για παράδειγμα 2 εκατομμύρια, αλλά συναρμολογήθηκε για 20;!
- Ίσως πάνω από 30 ή 40. Υπήρχε μια τεράστια υποδομή που έπρεπε να τροφοδοτηθεί, συν τρελές δανειακές υποχρεώσεις με τεράστια πρόστιμα - όλα αυτά διαγράφηκαν για λίγες χιλιάδες του τεύχους. Ακόμα κι αν το KAMAZ είναι ακίνητο, κάποιοι συμπιεστές, φωτιστικά και μηχανήματα εξακολουθούν να λειτουργούν, τα οποία υποτίθεται ότι δεν μπορούν να σταματήσουν. Το χυτήριο διέθετε ολόκληρες εγκαταστάσεις παραγωγής που έπρεπε να συντηρούνται όλο το εικοσιτετράωρο. Η KAMAZ δεν ήξερε πώς να σταματήσει, να κουκουλωθεί ή να εξοικονομήσει χρήματα, και αν δεν υπήρχε φωτιά, δεν θα είχε μάθει. Το UralAZ δεν έμαθε να σταματά - σχεδόν πέθανε. Η AZLK, το καμάρι της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας, δεν έμαθε - τελείωσε. KrAZ - εκεί επίσης. Η αγορά βυθίστηκε απότομα, η εθνική οικονομία δεν είχε χρήματα για να αγοράσει αυτοκίνητα, ήταν απλώς απαραίτητο να ευθυγραμμιστούν τα έξοδα με τα έσοδα. Και τα έξοδα είναι μαργαριταρένια. Με την πάροδο του χρόνου, φτάσαμε στο σημείο όπου ο επικεφαλής μηχανικός ηλεκτρικής ενέργειας, Βασίλι Τίτοφ, ρύθμιζε ακόμη και τις βάρδιες εργασίας, ώστε ο κόσμος να βγαίνει έξω εκείνες τις ώρες που το τιμολόγιο ρεύματος ήταν ελάχιστο. Κανείς δεν το έκανε αυτό εκείνη τη στιγμή. Η KAMAZ δεν χρεοκόπησε και επανεκκίνησε μόνο λόγω του γεγονότος ότι έμαθε να αποταμιεύει τη δεκαετία του 1990, μετά από πυρκαγιά στις μηχανές της.
Φωτογραφία: BUSINESS Online
«ΚΑΙ ΕΔΩ, ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΥΧΕΡΗ ΜΑΣ, ΕΓΙΝΕ ΜΙΑ ΠΡΟΕΠΙΛΟΓΗ...»
- Πώς κατάφερες να κάνεις restart;V 1998- Μ?
«Τότε ο Shaimiev έδωσε 100 εκατομμύρια, η KAMAZ μάζεψε σίδερο για την πρώτη παρτίδα φορτηγών. Παρήγαγαν 100 αυτοκίνητα, τον επόμενο μήνα - 500, μετά - 800, 1200. Και μετά, ευτυχώς για εμάς, υπήρξε μια χρεοκοπία, η κατάρρευση των κρατικών ομολόγων.
— Πώς βοήθησε η προεπιλογή την KAMAZ;
— Το νόμισμα αυξήθηκε απότομα, οι άνθρωποι δεν μπορούσαν πλέον να αγοράσουν ξένα αυτοκίνητα, μόνο για ρούβλια. Οι εισαγωγές των πάντων έχουν μειωθεί, οι επιχειρήσεις άρχισαν να λειτουργούν, ο τζίρος των φορτίων έχει αυξηθεί και έχει έρθει μια υγιής κυβέρνηση. Αυτό ονομάζεται «οι ανόητοι έχουν την τύχη». Χωρίς την κρίση του 1998, η KAMAZ δεν θα μπορούσε να συναλλάσσεται σε λογικές τιμές. Μέχρι να ξυπνήσει ο κλάδος, είχαμε ήδη μάθει να δουλεύουμε φθηνότερα. Για παράδειγμα, μείωσα το λογιστήριό μου κατά τρεις φορές. Με τα κέντρα αυτοκινήτων, είχαμε περίπου 1.200 λογιστές. Αυτοί ήταν ζωντανοί άνθρωποι, πολύ άξιοι, αλλά αν δεν τους είχαμε απολύσει, το κόστος του KAMAZ θα ήταν δεκάδες φορές υψηλότερο από την τιμή του.
— Πότε έγινε κερδοφόρα η παραγωγή ΚΑΜΑΖ; Και ποια χρονιά αναλάβατε τη θέση του αρχιλογιστή;
— Τον Ιανουάριο του 1996 έγινα προϊστάμενος λογιστής και τα έξοδα μειώθηκαν, αν δεν κάνω λάθος, το 2004.
- Αποδεικνύεται ότι για περισσότερα από 10 χρόνια η τιμή κόστους ήταν δεκάδες φορές υψηλότερη από την τιμή... Ακούγεται απλά απίστευτο. Ποιες εφεδρείες θα μπορούσαν να αντέξουν ένα τέτοιο καθεστώς;
- Είμαι έκπληκτος. Πίστευαν στην ΚΑΜΑΖ. Ας πάρουμε το 1998 - αυτή την περίοδο τη θυμάμαι καλύτερα. Το κόστος περιελάμβανε τεράστιους τόκους και πρόστιμα σε δάνεια και φόρους. Το KAMAZ δεν παρήγαγε τίποτα, αλλά φορτίστηκε ενέργεια. Μερικά από τα αντικείμενα ήταν παγωμένα, αλλά έπρεπε να θερμανθούν. Σύμφωνα με τις υποχρεώσεις της KAMAZ, αν κάποιος πήγαινε στη δουλειά, ο μισθός του ήταν ήδη δεδουλευμένος, έτσι πολλοί δεν επιτρεπόταν να εργαστούν, αλλά συγκεντρώθηκαν τα δύο τρίτα του μισθού. Για να επιβιώσουν, πολλά πράγματα ξεπουλήθηκαν.
— Πότε εξοφλήσατε τα χρέη σας;
- Έχουν αναδιαρθρωθεί. Διόρθωσαν τα χρέη, εξέδωσαν αρκετές εκδόσεις μετοχών και τα μοίρασαν. Το "Kidalovo", ίσως, συνέβη, αλλά με μικρούς τρόπους, όχι σε τέτοια κλίμακα όπως κατά τη διάρκεια της χρεοκοπίας. Εγώ, ως επικεφαλής λογιστής, μπορώ να υπογράψω ότι δεν υπήρξε σκόπιμη απόκρυψη πληρωτέων λογαριασμών. Τα κύρια χρέη έκλεισαν μέχρι το 2000 και γύρω στο 2004 τελικά εξοφλήθηκαν, ήδη υπό τον Kogogin ( Σεργκέι Κογκόγκιν —Γενικός Διευθυντής της KAMAZ PJSC — περίπου.εκδ.). Πριν από αυτό, μια άλλη τυχερή ευκαιρία μας βοήθησε - το συμβόλαιο του Ιράκ. Έγινε παράδοση για τον Σαντάμ Χουσεΐν για, φαίνεται, 500 φορτηγά KAMAZ σε καλή τιμή. Το πρόγραμμα ήταν κάπως έτσι - λάδι σε αντάλλαγμα για φαγητό: τα φορτηγά KAMAZ φέρεται να μετέφεραν τρόφιμα και οι Αμερικανοί, σχετικά μιλώντας, επέτρεψαν την προμήθεια μη στρατιωτικού εξοπλισμού. Παραδώσαμε ένα ακατέργαστο KAMAZ-6520 λίγες εβδομάδες πριν βομβαρδιστούν αυτά τα οχήματα. Ήταν μια καθαρή περιπέτεια. Ο Κογκόγκιν σκέφτηκε για αρκετή ώρα αν θα εμπλακεί ή όχι, αλλά αποφάσισε να εμπλακεί και πήρε δάνεια για παραγωγή με βάση την τιμή του. Τα φορτηγά χαλούσαν σε κάθε βήμα, αλλά δεν είχαμε χρόνο να περιμένουμε παράπονα από τους Ιρακινούς - ο βομβαρδισμός τα κατέστρεψε. Αυτή η προσφορά έφερε 500 εκατομμύρια ρούβλια σε καθαρά κέρδη, χάρη στα οποία καταφέραμε να ξεπεράσουμε την κρίση του 2002. Στη συνέχεια, ο Kogogin επεξεργάστηκε τους μοχλούς ελέγχου και οι απώλειες άρχισαν να μειώνονται. Αυτό ήταν το τέλος μιας σειράς κρίσεων. Πριν από το 2004, η KAMAZ υπέστη καθαρές ζημίες 50 δισεκατομμυρίων ρούβλια για αρκετά χρόνια. Τα τραπεζικά επιτόκια ήταν πολύ υψηλά.
— Ποιες τράπεζες το χρηματοδότησαν;
— Όλα τα μεγάλα ρωσικά. Ακόμη και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης.
— Γιατί έβγαλαν χρέη με μετοχές αν η ΚΑΜΑΖ ήταν ασύμφορη;
- Δεν έχασαν. Οι περισσότεροι πιστωτές κατέληξαν πολύ καλά. Στη δεκαετία του 2000, η κεφαλαιοποίηση της KAMAZ ήταν καλή.
«ΑΝ ΑΝΑΠΤΥΞΑΝ ΑΥΤΑ ΤΑ ΜΕΣΑ, η KAMAZ ΘΑ ΗΤΑΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ μάρκα ΣΗΜΕΡΑ...»
— Όταν ασχοληθήκατε με την αποταμίευση, πώς απαλλαγείτε από το κοινωνικό βάρος;
— Η παράδοση της πόλης στον Altynbaev ήταν ένα τρομερό έπος ( Rafgat Altynbaev — Επικεφαλής της διοίκησης του Naberezhnye Chelny το 1991–1999 — περίπου. εκδ.). Δεν μπορούσαμε να υποστηρίξουμε την πόλη από τη γραμμή συναρμολόγησης, δεν είχαμε αρκετό για να πληρώσουμε τους δικούς μας μισθούς. Η πόλη είχε πολλές ελλείψεις, ο δήμος δεν ήθελε να την πάρει. Ο Bekh υπέγραψε έναν "όρκο αίματος" ότι θα εξαλείψει τις ελλείψεις, αλλά, φυσικά, κανείς δεν έκανε τίποτα. Ο ίδιος ο Altynbaev έπρεπε να επιλύσει τα προβλήματα των επισκευών, των υποδομών της πόλης, της στέγασης, για τα οποία οι εργαζόμενοι της KAMAZ δεν μπορούσαν πλέον να πληρώσουν πλήρως το ενοίκιο.
— Είπατε ότι δεν μειώθηκαν οι μισθοί. Γιατί η πόλη ήταν σε κατάθλιψη τότε;
— Επισήμως απαγορευόταν η μείωση του προσωπικού, αλλά απλώς σταμάτησαν να πληρώνουν μισθούς - τους ανέβαλαν για ένα μήνα, δύο, έξι μήνες, ενάμιση χρόνο... Ταυτόχρονα, σταμάτησαν να τους τιμαριθμοποιούν, οι μισθοί υστερούσαν σε πραγματικό τιμές. Άρχισαν να πληρώνουν για δουλειά κοντά στο 2000. Ο κόσμος τρέφονταν με επιταγές μέσω του συστήματος προμήθειας των εργαζομένων και ψώνιζε σε ειδικά καταστήματα. Μόλις τους παρουσίασα - με τις επιταγές μπορούσες να πας στην καντίνα και να αγοράσεις κάποια αγαθά. Μετά το φτιάξαμε για να μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να πληρώσουν ενοίκιο και τα έπαιρναν και θυρωροί που δεν ήταν ΚΑΜΑΖ.
— Συνοψίζοντας, η φωτιά στις μηχανές έγινε μαύρη σελίδα στην ιστορία της ΚΑΜΑΖ ή μάλλον κίνητρο για ανάκαμψη;
«Γενικά, η πυρκαγιά έγινε αφορμή για να φτάσουμε σε εμπορεύσιμη κατάσταση, αλλά, φυσικά, είναι κρίμα για τους γιγάντιους πόρους που δαπανήθηκαν για την αποκατάσταση. Εάν αυτά τα κεφάλαια είχαν αναπτυχθεί, η KAMAZ σήμερα θα ήταν μια παγκόσμια μάρκα με το δίκτυο υπηρεσιών της σε όλη την ΚΑΚ. Υπήρχαν τεράστιες προοπτικές στην Κίνα, όπου ανοίξαμε πολλές επιχειρήσεις, αλλά η φωτιά προσάρμοσε αυτή την προτεραιότητα. Το έργο τελικά πραγματοποιήθηκε, αλλά δεν καταφέραμε πλέον να κατακτήσουμε την κινεζική αγορά. Οι Κινέζοι δεν παρήγαγαν τίποτα τότε και αγαπούσαν πολύ το KAMAZ για τις χαμηλές πλευρές του - ήταν βολικό να το φορτώνουμε με φτυάρια. Τα ξένα αυτοκίνητα έχουν ψηλές πλευρές, οι Κινέζοι δεν μπορούσαν να τα φτάσουν. Εάν, σύμφωνα με το σχέδιο, είχαμε μεταφέρει τους χαμένους πόρους σε εργοστάσια συναρμολόγησης στην Κίνα, στο δίκτυο σέρβις, σε διευθυντές εκπαίδευσης με κατανόηση της κινεζικής αγοράς, τώρα θα αποκομίζαμε αυτά τα οφέλη. Ήμασταν εκεί πριν από την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.
Μια φορά κι έναν καιρό, η λογιστική πολιτική της KAMAZ περιελάμβανε έναν εκτός ισολογισμού λογαριασμό «απωλεσθέντων κερδών». Εάν συνοψίζονταν οι συνέπειες της μικρής σπίθας του 1993, αυτός ο λογαριασμός θα έπρεπε να αντικατοπτρίζει δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια. Οι καταναλωτές άρχισαν να διαιρούν τα προϊόντα KAMAZ σε "προ-πυρκαγιά" και "μετά πυρκαγιά", και αυτό επηρέασε τόσο τους κινητήρες, τα αυτοκίνητα, ακόμη και τα ανταλλακτικά - τα προϊόντα μας άρχισαν να θεωρούνται τρίτης κατηγορίας. Η ίδια η KAMAZ έχει μετατραπεί σε έναν εξαιρετικά αναξιόπιστο προμηθευτή, σχεδόν απατεώνα. Αυτές οι τρομερές συνέπειες των παραπόνων από άδικες συνεργασίες δεν έχουν ακόμη ξεπεραστεί πλήρως.
Η κύρια αιτία σοβαρών βλαβών οχημάτων KAMAZ
Ο Alexander Mikhalev είναι ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου.
Ο κύριος λόγος για τις βλάβες του KAMAZ 6520 είναι η υπερφόρτωσή του.
Θα ξεκινήσω από μακριά. Κατέληξα στο συμπέρασμα ότι οι άνθρωποι που χειρίζονται ένα αυτοκίνητο δεν είναι εξοικειωμένοι με την έννοια του μέγιστου ορίου βάρους. Όλοι όσοι εργάζονται σε μηχανές έχουν κάρτα - άδεια κυκλοφορίας οχήματος. Στο πίσω μέρος της κάρτας, η προτελευταία παράγραφος μιλά για το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος του αυτοκινήτου σε κιλά, όπου ο αριθμός είναι 33100 κιλά. Παρακάτω στην τελευταία παράγραφο αναφέρεται το βάρος χωρίς φορτίο. Στο αυτοκίνητό μου είναι περίπου 13 τόνοι. Χρησιμοποιώντας απλές μαθηματικές πράξεις, μπορείτε να υπολογίσετε ότι η χωρητικότητα του αυτοκινήτου μου είναι 20 τόνοι. Είναι το KAMAZ 6520 που ονομάζεται 20ο.
Αλλά για κάποιο λόγο, οι περισσότεροι οδηγοί που εργάζονται σε τέτοια οχήματα πιστεύουν ότι το 20 δεν είναι η χωρητικότητα φορτίου σε τόνους, αλλά ο όγκος της πλατφόρμας φορτίου. Συμφωνώ ότι τα φορτηγά KAMAZ έχουν αμάξωμα με όγκο 20 κυβικά Η κατάσταση εδώ είναι σαν παλιός γρίφος για παιδιά - τι είναι βαρύτερο από 20 τόνους χνούδι ή 20 τόνους μετάλλου; Για αυτοκίνητο, θα το παραφράσω, τι είναι βαρύτερο από 20 κυβικά κεχρί ή 20 κυβικά μέτρα γρανίτη; Είναι σαφές ότι ο γρανίτης θα είναι πιο βαρύς.
Εδώ ακολουθούν όλα τα προβλήματα που παρουσιάζονται με τα αυτοκίνητα και εντοπίζονται σε σχόλια και καταγγελίες για αυτά τα αυτοκίνητα. Το πιο συνηθισμένο που βρέθηκε στα σχόλια είναι με τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα και τις κεφαλές του κινητήρα - σκάνε και ραγίζουν. Το δεύτερο παράπονο είναι ότι έσκασαν οι κάλτσες της γέφυρας.
Αλλά αυτά τα αυτοκίνητα δεν είναι σχεδιασμένα για τα φορτία που μεταφέρουμε. Φυσικά για όλα φταίει η υπερφόρτωση του αυτοκινήτου. Επόμενο ανάμεσα στα παράπονα είναι προβλήματα με τον συμπλέκτη και πολύ συχνά υπάρχει πρόβλημα με τα φρένα.
Θα ήθελα να δώσω ένα παράδειγμα σχετικά με την υπερφόρτωση του αυτοκινήτου μου. Τώρα μόλις φορτώσαμε και κουβαλάω θρυμματισμένες πέτρες σχεδόν 20,5 κυβικών Το βάρος του αυτοκινήτου είναι 27.360 κιλά. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η χωρητικότητα αυτού του μηχανήματος είναι 20 τόνοι και τώρα μεταφέρω περισσότερους από 27 τόνους με γάντζο. Τι παράπονα μπορεί να υπάρχουν για το εργοστάσιο εάν μεταφέρω τώρα 7.360 τόνους περισσότερο από το κανονικό; Ήμουν σχεδόν 50% πάνω από το μέγιστο όριο βάρους του οχήματος. Για μένα αυτή είναι μια εξαιρετική περίπτωση. Παρακολουθώ πάντα το επιτρεπόμενο βάρος ενός φορτωμένου οχήματος και αν το υπερφορτώσω δεν είναι πάνω από 3-5 τόνους. Πώς μου συνέβη αυτό με την υπερφόρτωση; Ίσως υπήρχε πολύ υγρή θρυμματισμένη πέτρα, ίσως η ζυγαριά να έβγαζε τέτοια μάζα. Δεν μπορώ να κάνω τίποτα για αυτό το γεγονός.
Πολλοί οδηγοί λένε ότι ένα αυτοκίνητο Iveco είναι πιο αξιόπιστο και δεν χαλάει. Αν δεν κάνω λάθος, η χωρητικότητα του Iveco είναι 23 τόνοι, και μου φαίνεται ότι οι 3 τόνοι παίζουν μεγάλο ρόλο.
Συνάδελφοι, εσείς φταιτε που το ΚΑΜΑΖ σας χαλάει πολύ νωρίς. Τα υπερφορτώνεις μόνος σου. Εμείς οι ίδιοι είμαστε υπεύθυνοι για τις βλάβες των οχημάτων αλλά και ενώπιον του νόμου για βαριές υπερφορτώσεις. Επομένως, ας αντιμετωπίσουμε τη φόρτωση του αυτοκινήτου με σύνεση. Καταλαβαίνω πολύ καλά ότι η ζήτηση δημιουργεί προσφορά. Σήμερα, η πελατεία απαιτεί συνεχώς αυξανόμενους όγκους, ο ανταγωνισμός στην αγορά των μεταφορών είναι τεράστιος, όλοι κάνουν ό,τι καλύτερο μπορούν. Δεν φταίει η KAMAZ που τα οχήματά τους χαλάνε από πριν.
Προσπαθώ να κουβαλάω 18 κύβους στο αυτοκίνητό μου, αφού το αυτοκίνητο έχει χαμηλή πλευρά. Το KAMAZ 6520 με ψηλή πλευρά παίρνει ακριβώς 20 κυβικά μέτρα.
Από: mdr,
Μπορεί να σας ενδιαφέρει:
