Η βαλβίδα Vvt-i είναι ένα σύστημα μετατόπισης φάσης διανομής αερίου Μηχανή αυτοκινήτου εσωτερικής καύσηςαπό τον κατασκευαστή Toyota.

Αυτό το άρθρο περιέχει απαντήσεις σε αυτές τις αρκετά συνηθισμένες ερωτήσεις:

• Τι είναι μια βαλβίδα Vvt-i;
• συσκευή vvti?
• Ποια είναι η αρχή λειτουργίας του vvti;
• Πώς να καθαρίσετε σωστά το vvti;
• Πώς να επισκευάσετε μια βαλβίδα;
• Πώς γίνεται σωστά η αντικατάσταση;

Συσκευή Vvt-i

Ο κύριος μηχανισμός βρίσκεται στην τροχαλία του εκκεντροφόρου. Το περίβλημα συνδέεται μαζί με μια οδοντωτή τροχαλία και ο ρότορας με έναν εκκεντροφόρο άξονα. Το λιπαντικό παρέχεται στον μηχανισμό της βαλβίδας από κάθε πλευρά κάθε ρότορα πετάλου. Έτσι η βαλβίδα και ο εκκεντροφόρος αρχίζουν να περιστρέφονται. Τη στιγμή που σβήνει ο κινητήρας του αυτοκινήτου, εγκαθίσταται μέγιστη γωνίακράτηση στη φυλακή. Αυτό σημαίνει ότι προσδιορίζεται η γωνία που αντιστοιχεί στο πιο πρόσφατο άνοιγμα και κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής. Λόγω του γεγονότος ότι ο ρότορας συνδέεται με το περίβλημα χρησιμοποιώντας έναν πείρο ασφάλισης αμέσως μετά την εκκίνηση, όταν η πίεση της γραμμής λαδιού είναι ανεπαρκής για την αποτελεσματική λειτουργία της βαλβίδας, δεν μπορεί να προκληθεί κρούση στον μηχανισμό της βαλβίδας. Στη συνέχεια, ο πείρος ασφάλισης ανοίγει από την πίεση που ασκείται σε αυτόν από το λάδι.

Ποια είναι η αρχή Vvt-i ενέργειες? Το Vvt-i παρέχει τη δυνατότητα ομαλή αλλαγή των φάσεων διανομής αερίου, που αντιστοιχούν σε όλες τις συνθήκες λειτουργίας ενός κινητήρα αυτοκινήτου. Αυτή η λειτουργία εξασφαλίζεται με την περιστροφή του εκκεντροφόρου άξονα των βαλβίδων εισαγωγής σε σχέση με τους κυλίνδρους των βαλβίδων εξαγωγής, σύμφωνα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα από σαράντα έως εξήντα μοίρες. Ως αποτέλεσμα, υπάρχει αλλαγή στη στιγμή του αρχικού ανοίγματος της βαλβίδας εισαγωγής, καθώς και στο χρονικό διάστημα που οι βαλβίδες εξαγωγής βρίσκονται στην κλειστή θέση και οι βαλβίδες εξαγωγής στην ανοιχτή θέση. Ο έλεγχος του παρουσιαζόμενου τύπου βαλβίδας γίνεται χάρη σε ένα σήμα που προέρχεται από τη μονάδα ελέγχου. Μετά τη λήψη ενός σήματος, ένας ηλεκτρονικός μαγνήτης μετακινεί το κύριο καρούλι κατά μήκος του εμβόλου, επιτρέποντας στο λάδι να ρέει προς οποιαδήποτε κατεύθυνση.

Τη στιγμή που ο κινητήρας του αυτοκινήτου δεν λειτουργεί, η μπομπίνα κινείται με τη βοήθεια ενός ελατηρίου έτσι ώστε να τοποθετηθεί η μέγιστη γωνία καθυστέρησης.

Για την παραγωγή του εκκεντροφόρου, το λάδι υπό μια ορισμένη πίεση μετακινείται από ένα καρούλι στη μία πλευρά του ρότορα. Την ίδια στιγμή ανοίγει μια κοιλότητα στην άλλη πλευρά των πετάλων για να στραγγίσει το λάδι. Μόλις η μονάδα ελέγχου καθορίσει τη θέση του εκκεντροφόρου, όλα τα κανάλια της τροχαλίας είναι κλειστά, κρατώντας τον έτσι σε σταθερή θέση. Η λειτουργία του μηχανισμού αυτής της βαλβίδας πραγματοποιείται υπό διάφορες συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα του αυτοκινήτου με διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας.

Υπάρχουν συνολικά επτά τρόποι λειτουργίας ενός κινητήρα αυτοκινήτου και εδώ είναι μια λίστα με αυτούς:

1. Οδήγηση σε ταχύτητα ρελαντί.
2. Κίνηση με χαμηλό φορτίο.
3. Κίνηση με μεσαίο φορτίο.
4. Μετακίνηση με υψηλό φορτίοΚαι χαμηλό επίπεδοΤαχύτητα περιστροφής;
5. Μετακίνηση με βαριά φορτία και υψηλό επίπεδοΤαχύτητα περιστροφής;
6. Οδήγηση με χαμηλή θερμοκρασία ψυκτικού υγρού.
7. Κατά την εκκίνηση και τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.

Διαδικασία αυτοκαθαρισμού για Vvt-i

Η δυσλειτουργία συνήθως συνοδεύεται από μια ποικιλία ενδείξεων, επομένως είναι λογικό να εξετάσουμε πρώτα αυτά τα σημάδια.

Έτσι, τα κύρια σημάδια διαταραχής της κανονικής λειτουργίας είναι:

• Το αυτοκίνητο ξαφνικά σταματά.
• Το όχημα δεν μπορεί να διατηρήσει ταχύτητα.
• Το πεντάλ του φρένου γίνεται αισθητά άκαμπτο.
• Το πεντάλ του φρένου δεν τραβάει.

Τώρα μπορούμε να προχωρήσουμε στην εξέταση της διαδικασίας καθαρισμού Vvti. Θα πραγματοποιήσουμε τον καθαρισμό Vvti βήμα προς βήμα.

Έτσι, ο αλγόριθμος για τον καθαρισμό Vvti είναι:

1. Αφαιρέστε το πλαστικό κάλυμμα του κινητήρα του αυτοκινήτου.
2. Ξεβιδώστε τα μπουλόνια και τα παξιμάδια.
3. Αφαιρούμε το σιδερένιο κάλυμμα, το κύριο καθήκον του οποίου είναι η στερέωση της γεννήτριας μηχανής.
4. Αφαιρέστε το βύσμα Vvti.
5. Ξεβιδώστε το μπουλόνι κατά δέκα. Μην φοβάστε, δεν μπορείτε να κάνετε λάθος, αφού υπάρχει μόνο ένα εκεί.
6. Αφαιρούμε το Vvti. Απλώς μην τραβάτε τον σύνδεσμο σε καμία περίπτωση, γιατί εφαρμόζει αρκετά σφιχτά σε αυτόν και υπάρχει ένας στεγανοποιητικός δακτύλιος πάνω του.
7. Καθαρίζουμε το Vvti χρησιμοποιώντας οποιοδήποτε καθαριστικό που έχει σχεδιαστεί για τον καθαρισμό του καρμπυρατέρ.
8. Για να καθαρίσετε πλήρως το Vvti, αφαιρέστε το φίλτρο Συστήματα Vvti. Το παρουσιαζόμενο φίλτρο βρίσκεται κάτω από τη βαλβίδα και μοιάζει με βύσμα με οπή για εξάγωνο, αλλά αυτό το στοιχείο είναι προαιρετικό.
9. Ο καθαρισμός ολοκληρώθηκε, το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να επαναφέρετε τα πάντα με την αντίστροφη σειρά και να σφίξετε τη ζώνη χωρίς να ακουμπάτε στο Vvti.

Αυτοεπισκευή Vvt-i

Αρκετά συχνά υπάρχει ανάγκη επισκευής της βαλβίδας, καθώς ο απλός καθαρισμός της δεν είναι πάντα αποτελεσματικός.

Έτσι, πρώτα, ας δούμε τα κύρια σημάδια της ανάγκης για επισκευές:

• Ο κινητήρας του αυτοκινήτου δεν κρατά την ταχύτητα στο ρελαντί.
• Φρένα κινητήρα;
• Είναι αδύνατο να μετακινήσετε το αυτοκίνητο σε χαμηλές ταχύτητες.
• Χωρίς ενισχυτή φρένων.
• Η αλλαγή ταχυτήτων δεν είναι καλή.

Ας δούμε τις κύριες αιτίες της αστοχίας της βαλβίδας:

• Το πηνίο έχει σπάσει. Σε αυτήν την περίπτωση, η βαλβίδα δεν θα μπορεί να ανταποκριθεί σωστά στη μεταφορά τάσης. Καθορίζω αυτή η παράβασημπορεί να γίνει μετρώντας την αντίσταση περιέλιξης.
• Η ράβδος έχει κολλήσει. Ο λόγος για το κόλλημα της ράβδου μπορεί να είναι η συσσώρευση βρωμιάς στο κανάλι της ράβδου ή η παραμόρφωση της λαστιχένιας ταινίας, η οποία βρίσκεται μέσα στη ράβδο. Μπορείτε να αφαιρέσετε τη βρωμιά από τα κανάλια με μούλιασμα ή μούλιασμα.

Αλγόριθμος επισκευής βαλβίδων:

1. Αφαιρέστε τη ράβδο ρύθμισης της γεννήτριας αυτοκινήτου.
2. Αφαιρούμε τους συνδετήρες της κλειδαριάς της κουκούλας αυτοκινήτου, χάρη σε αυτό μπορείτε να αποκτήσετε πρόσβαση στον αξονικό μπουλόνι της γεννήτριας.
3. Αφαιρέστε τη βαλβίδα. Απλώς μην τραβάτε τον σύνδεσμο σε καμία περίπτωση, γιατί εφαρμόζει αρκετά σφιχτά σε αυτόν και υπάρχει ένας στεγανοποιητικός δακτύλιος πάνω του.
4. Αφαιρέστε το φίλτρο συστήματος Vvti. Το παρουσιαζόμενο φίλτρο βρίσκεται κάτω από τη βαλβίδα και μοιάζει με βύσμα με οπή για εξάγωνο.
5. Εάν η βαλβίδα και το φίλτρο είναι πολύ βρώμικα, καθαρίστε τα χρησιμοποιώντας ειδικό υγρόγια τον καθαρισμό του καρμπυρατέρ.
6. Ελέγχουμε τη λειτουργικότητα της βαλβίδας εφαρμόζοντας για λίγο δώδεκα βολτ στις επαφές. Εάν είστε ικανοποιημένοι με τη λειτουργία του, τότε μπορείτε να σταματήσετε σε αυτό το στάδιο, αλλά αν όχι, ακολουθήστε αυτά τα βήματα.
7. Βάζουμε σημάδια στη βαλβίδα για να αποτρέψουμε λάθη κατά την επανεγκατάσταση.
8. Χρησιμοποιώντας ένα μικρό κατσαβίδι, αποσυναρμολογήστε τη βαλβίδα και στις δύο πλευρές.
9. Βγάζουμε το καλάμι?

1. Πλένουμε και καθαρίζουμε τη βαλβίδα.
2. Εάν ο δακτύλιος βαλβίδας έχει παραμορφωθεί, αντικαταστήστε τον με νέο.
3. Κύλισε το η εσωτερικη ΠΛΕΥΡΑβαλβίδα Αυτό μπορεί να γίνει χρησιμοποιώντας ένα πανί, πιέζοντας τη ράβδο, για να πιέσετε το νέο στεγανοποιητικό δακτύλιο.
4. Αλλάξτε το λάδι που είναι στο πηνίο.
5. Αντικαθιστούμε τον δακτύλιο, ο οποίος βρίσκεται στο εξωτερικό.
6. Τυλίξτε το εξωτερικό της βαλβίδας για να πιέσετε τον εξωτερικό δακτύλιο.
7. Η επισκευή της βαλβίδας έχει ολοκληρωθεί και το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να επανασυναρμολογήσετε τα πάντα με την αντίστροφη σειρά.

Διαδικασία αυτοαντικατάστασηβαλβίδα Vvt-i

Συχνά, ο καθαρισμός και η επισκευή της βαλβίδας δεν δίνει πολλά αποτελέσματα και τότε καθίσταται απαραίτητη η πλήρης αντικατάστασή της. Επιπλέον, πολλοί λάτρεις των αυτοκινήτων ισχυρίζονται ότι μετά την αντικατάσταση της βαλβίδας όχημαθα λειτουργήσει πολύ καλύτερα και η κατανάλωση καυσίμου θα πέσει στα δέκα περίπου λίτρα.

Επομένως, τίθεται το ερώτημα: Πώς πρέπει να αντικατασταθεί σωστά η βαλβίδα; Θα αντικαταστήσουμε τη βαλβίδα βήμα προς βήμα.

Έτσι, ο αλγόριθμος αντικατάστασης βαλβίδας:

1. Αφαιρέστε τη ράβδο ρύθμισης του εναλλάκτη οχήματος.
2. Αφαιρέστε τους συνδετήρες κλειδαριάς του καπό του αυτοκινήτου, χάρη σε αυτό μπορείτε να αποκτήσετε πρόσβαση στον αξονικό μπουλόνι της γεννήτριας.
3. Ξεβιδώστε το μπουλόνι που συγκρατεί τη βαλβίδα.
4. Βγάζουμε την παλιά βαλβίδα.
5. Εγκαθιστούμε μια νέα βαλβίδα στη θέση της παλιάς.
6. Σφίγγουμε το μπουλόνι που ασφαλίζει τη βαλβίδα.
7. Η αντικατάσταση της βαλβίδας έχει ολοκληρωθεί και το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να επανασυναρμολογήσετε τα πάντα με την αντίστροφη σειρά.

Όχι πραγματικά

Κύκλωμα VVT-iW - κίνηση αλυσίδαςΓρανάζια χρονισμού και στους δύο εκκεντροφόρους, μηχανισμός αλλαγής φάσης με ρότορες με λεπίδες στους οδοντωτούς τροχούς των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής, εκτεταμένο εύρος ρύθμισης στην εισαγωγή. Χρησιμοποιείται σε κινητήρες 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS...

Σύστημα VVT-iW(Variable Valve Timing intelligent Wide) σας επιτρέπει να αλλάζετε ομαλά το χρονισμό της βαλβίδας σύμφωνα με τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Αυτό επιτυγχάνεται με τη στροφή εκκεντροφόρος άξονας βαλβίδες εισαγωγήςσε σχέση με τον οδοντωτό τροχό κίνησης στην περιοχή 75-80° (σύμφωνα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα).

Το εκτεταμένο εύρος σε σύγκριση με το συμβατικό VVT οφείλεται κυρίως στη γωνία καθυστέρησης. Η μονάδα VVT-i είναι εγκατεστημένη στον δεύτερο εκκεντροφόρο άξονα σε αυτό το σχήμα.

Το σύστημα VVT-i (έξυπνο μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων) σάς επιτρέπει να αλλάζετε ομαλά το χρονισμό της βαλβίδας σύμφωνα με τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Αυτό επιτυγχάνεται με την περιστροφή του εκκεντροφόρου εξαγωγής σε σχέση με τον οδοντωτό τροχό κίνησης στην περιοχή 50-55° (σύμφωνα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα).

Η κοινή εργασία του VVT-iW στην εισαγωγή και του VVT-i στην εξάτμιση παρέχει το ακόλουθο αποτέλεσμα.
1. Λειτουργία εκκίνησης (EX - προχωρημένο, IN - ενδιάμεση θέση). Για να διασφαλιστεί η αξιόπιστη εκκίνηση, χρησιμοποιούνται δύο ανεξάρτητοι σφιγκτήρες για τη συγκράτηση του ρότορα σε μια ενδιάμεση θέση.
2. Λειτουργία μερικής φόρτωσης (EX - καθυστέρηση, IN - καθυστέρηση). Ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει στον κύκλο Miller/Atkinson, μειώνοντας τις απώλειες άντλησης και βελτιώνοντας την απόδοση. Περισσότερες λεπτομέρειες - .
3. Λειτουργία μεταξύ μεσαίου και υψηλού φορτίου (EX - καθυστέρηση, IN - προώθηση). Παρέχεται η λεγόμενη λειτουργία. εσωτερική ανακυκλοφορία καυσαερίων και βελτιωμένες συνθήκες καυσαερίων.

Η βαλβίδα ελέγχου είναι ενσωματωμένη στο κεντρικό μπουλόνι που στερεώνει τον κινητήρα (γρανάζι) στον εκκεντροφόρο άξονα. Παράλληλα ο μάνατζερ κανάλι λαδιούέχει ελάχιστο μήκος, παρέχοντας μέγιστη ταχύτητααπόκριση και λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες. Η βαλβίδα ελέγχου κινείται από τη ράβδο εμβόλου της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας VVT-iW.

Ο σχεδιασμός της βαλβίδας επιτρέπει τον ανεξάρτητο έλεγχο δύο ασφάλισης, χωριστά για τα κυκλώματα ηλεκτροδίων και επιβράδυνσης. Αυτό επιτρέπει στον ρότορα να στερεωθεί στην ενδιάμεση θέση ελέγχου VVT-iW.

Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα VVT-iW είναι τοποθετημένη στο κάλυμμα της αλυσίδας χρονισμού και συνδέεται απευθείας με τη μονάδα χρονισμού εκκεντροφόρου εισαγωγής.

Προκαταβολή

Καθυστέρηση

Κρατήστε

Κίνηση VVT-i

Ο κινητήρας VVT-i είναι τοποθετημένος στον εκκεντροφόρο εξαγωγής με ρότορα πτερυγίων (παραδοσιακού ή νέου τύπου - με βαλβίδα ελέγχου ενσωματωμένη στο κεντρικό μπουλόνι). Όταν ο κινητήρας είναι σταματημένος, ο σφιγκτήρας συγκρατεί τον εκκεντροφόρο άξονα στη μέγιστη θέση προώθησης για να εξασφαλίσει κανονική εκκίνηση.

Το βοηθητικό ελατήριο εφαρμόζει μια ροπή προς την κατεύθυνση προς τα εμπρός για να επιστρέψει ο ρότορας και να ασφαλίσει αξιόπιστα το μάνδαλο μετά το σβήσιμο του κινητήρα.

Η μονάδα ελέγχου, μέσω της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, ελέγχει την παροχή λαδιού στις κοιλότητες προώθησης και καθυστέρησης της μονάδας VVT, με βάση τα σήματα από τους αισθητήρες θέσης εκκεντροφόρου. Όταν ο κινητήρας είναι σταματημένος, η μπομπίνα κινείται με ένα ελατήριο με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η μέγιστη γωνία προώθησης.

Προκαταβολή. Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, με βάση ένα σήμα από τη μονάδα ECM, μεταβαίνει στη θέση προώθησης και μετακινεί το καρούλι της βαλβίδας ελέγχου. Το λάδι κινητήρα υπό πίεση εισέρχεται στον ρότορα από την πλευρά της κοιλότητας προώθησης, περιστρέφοντάς τον μαζί με τον εκκεντροφόρο προς την κατεύθυνση προώθησης.

Καθυστέρηση. Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, με βάση ένα σήμα από τη μονάδα ECM, μεταβαίνει στη θέση καθυστέρησης και μετακινεί το καρούλι της βαλβίδας ελέγχου. Το λάδι κινητήρα υπό πίεση εισέρχεται στον ρότορα από την πλευρά της κοιλότητας καθυστέρησης, περιστρέφοντάς τον μαζί με τον εκκεντροφόρο προς την κατεύθυνση της καθυστέρησης.

Κρατήστε. Η ECM υπολογίζει την απαιτούμενη γωνία προώθησης σύμφωνα με τις συνθήκες οδήγησης και αφού ρυθμίσει την επιθυμητή θέση, αλλάζει τη βαλβίδα ελέγχου στην ουδέτερη θέση μέχρι την επόμενη αλλαγή στις εξωτερικές συνθήκες.

Το σπαστό γρανάζι, το οποίο σας επιτρέπει να ρυθμίζετε τις φάσεις ανοίγματος/κλεισίματος των βαλβίδων, θεωρούνταν προηγουμένως μόνο αξεσουάρ για σπορ αυτοκίνητα. Σε ΠΟΛΛΟΥΣ σύγχρονους κινητήρεςτο σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων χρησιμοποιείται τακτικά και λειτουργεί όχι μόνο για την αύξηση της ισχύος, αλλά και για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών επιβλαβών ουσιών στο περιβάλλον. Ας δούμε πώς λειτουργεί το Variable Valve Timing (η διεθνής ονομασία για συστήματα αυτού του τύπου), καθώς και ορισμένα χαρακτηριστικά της συσκευής VVT στο αυτοκίνητα BMW, Toyota, Honda.

Σταθερές φάσεις

Ο χρονισμός της βαλβίδας ονομάζεται συνήθως οι ροπές ανοίγματος και κλεισίματος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, εκφραζόμενες σε βαθμούς περιστροφής. στροφαλοφόρος άξωνσε σχέση με το BDC και το TDC. Στη γραφική έκφραση, η περίοδος ανοίγματος και κλεισίματος εμφανίζεται συνήθως με ένα διάγραμμα.

Αν μιλάμε για φάσεις, τότε μπορούν να αλλάξουν τα εξής:

• τη στιγμή που οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής αρχίζουν να ανοίγουν.
• διάρκεια παραμονής σε ανοιχτή κατάσταση·
• ύψος ανύψωσης (η ποσότητα κατά την οποία χαμηλώνει η βαλβίδα).

Η συντριπτική πλειοψηφία των κινητήρων έχει σταθερό χρονισμό βαλβίδων. Αυτό σημαίνει ότι οι παράμετροι που περιγράφονται παραπάνω καθορίζονται μόνο από το σχήμα του έκκεντρου εκκεντροφόρου. Το μειονέκτημα αυτού εποικοδομητική λύσηΤο θέμα είναι ότι το σχήμα των έκκεντρων που υπολογίζεται από τους σχεδιαστές για τη λειτουργία του κινητήρα θα είναι βέλτιστο μόνο σε ένα στενό εύρος στροφών. Πολιτικοί κινητήρεςείναι σχεδιασμένα με τέτοιο τρόπο ώστε ο χρονισμός της βαλβίδας να αντιστοιχεί στις κανονικές συνθήκες λειτουργίας του οχήματος. Εξάλλου, αν φτιάξετε έναν κινητήρα που λειτουργεί πολύ καλά από κάτω, τότε σε ταχύτητες άνω του μέσου όρου η ροπή, καθώς και η μέγιστη ισχύς, θα είναι πολύ χαμηλή. Αυτό το πρόβλημα επιλύει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων.

Αρχή λειτουργίας του VVT

Η ουσία του συστήματος VVT είναι να ρυθμίζει τις φάσεις ανοίγματος της βαλβίδας σε πραγματικό χρόνο, εστιάζοντας στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Εξαρτάται από χαρακτηριστικά σχεδίουκαθένα από τα συστήματα, αυτό υλοποιείται με διάφορους τρόπους:

• περιστροφή του εκκεντροφόρου σε σχέση με το γρανάζι του εκκεντροφόρου.
• ενεργοποίηση έκκεντρων σε ορισμένες ταχύτητες, το σχήμα των οποίων είναι κατάλληλο για λειτουργίες ισχύος.
• αλλαγή του ύψους ανύψωσης της βαλβίδας.

Τα πιο ευρέως χρησιμοποιούμενα συστήματα είναι συστήματα στα οποία η ρύθμιση φάσης πραγματοποιείται αλλάζοντας τη γωνιακή θέση του εκκεντροφόρου σε σχέση με το γρανάζι. Παρά το γεγονός ότι η λειτουργία διαφορετικών συστημάτων βασίζεται σε παρόμοια αρχή, πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν μεμονωμένες ονομασίες.

• Renault – Μεταβλητές Φάσεις Έκκεντρου (VCP).
• BMW – ΒΑΝΟΣ. Όπως οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες, αρχικά παρόμοιο σύστημαΜόνο ο εκκεντροφόρος εισαγωγής ήταν εξοπλισμένος. Ένα σύστημα στο οποίο εγκαθίστανται υδραυλικοί σύνδεσμοι για μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων στον εκκεντροφόρο εξαγωγής ονομάζεται Double VANOS.
• Toyota - Μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων με ευφυΐα (VVT-i). Όπως συμβαίνει με την BMW, η παρουσία ενός συστήματος στους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής ονομάζεται Dual VVT.
• Honda - Έλεγχος μεταβλητού χρονισμού (VTC).
• Η Volkswagen μέσα σε αυτήν την περίπτωσηέδρασε πιο συντηρητικά και επέλεξε τη διεθνή ονομασία - Variable Valve Timing (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM - Continuous Variable Valve Timing (CVVT).

Πώς οι φάσεις επηρεάζουν τη λειτουργία του κινητήρα

Σε χαμηλές ταχύτητες, το μέγιστο γέμισμα του κυλίνδρου θα εξασφαλίσει καθυστερημένο άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής και πρόωρο κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής. Σε αυτήν την περίπτωση, η επικάλυψη βαλβίδων (η θέση στην οποία οι βαλβίδες εξαγωγής και εισαγωγής είναι ανοιχτές ταυτόχρονα) είναι ελάχιστη, επομένως εξαλείφεται η πιθανότητα να ωθηθούν προς τα έξω οι βαλβίδες που έχουν απομείνει στον κύλινδρο. καυσαέριαπίσω στην πρόσληψη. Είναι ακριβώς λόγω της ευρείας φάσης ("υψηλή") εκκεντροφόροισε κινητήρες με ζόρι είναι συχνά απαραίτητο να ρυθμίσετε υψηλότερες στροφές ρελαντί.

Σε υψηλές ταχύτητες, για να έχετε τη μέγιστη απόδοση από τον κινητήρα, οι φάσεις πρέπει να είναι όσο το δυνατόν ευρύτερες, καθώς τα έμβολα θα αντλούν πολύ περισσότερο αέρα ανά μονάδα χρόνου. Σε αυτήν την περίπτωση, η επικάλυψη βαλβίδων θα έχει θετική επίδραση στον καθαρισμό των κυλίνδρων (την απελευθέρωση των εναπομεινάντων καυσαερίων) και στην επακόλουθη πλήρωση.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η εγκατάσταση ενός συστήματος που σας επιτρέπει να ρυθμίζετε το χρονισμό της βαλβίδας, και σε ορισμένα συστήματα, το ύψος ανύψωσης της βαλβίδας, στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, καθιστά τον κινητήρα πιο ευέλικτο, πιο ισχυρό, πιο οικονομικό και ταυτόχρονα πιο φιλικό προς το περιβάλλον.

Συσκευή, αρχή λειτουργίας του VVT

Η γωνιακή μετατόπιση του εκκεντροφόρου ελέγχεται από έναν μετατοπιστή φάσης, ο οποίος είναι ένας σύνδεσμος υγρού, η λειτουργία του οποίου ελέγχεται από την ECU του κινητήρα.

Δομικά, ο μετατροπέας φάσης αποτελείται από έναν ρότορα, ο οποίος συνδέεται με τον εκκεντροφόρο, και ένα περίβλημα, το εξωτερικό μέρος του οποίου είναι το γρανάζι του εκκεντροφόρου. Μεταξύ του υδραυλικά ελεγχόμενου περιβλήματος του συμπλέκτη και του ρότορα υπάρχουν κοιλότητες, το γέμισμα των οποίων με λάδι οδηγεί σε κίνηση του ρότορα και, κατά συνέπεια, μετατόπιση του εκκεντροφόρου σε σχέση με το γρανάζι. Το λάδι τροφοδοτείται στην κοιλότητα μέσω ειδικών καναλιών. Η ποσότητα λαδιού που εισέρχεται από τα κανάλια ρυθμίζεται από έναν ηλεκτροϋδραυλικό διανομέα. Ο διανομέας είναι τακτικός ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, το οποίο ελέγχεται από την ECU μέσω σήματος PWM. Είναι το σήμα PWM που καθιστά δυνατή την ομαλή αλλαγή του χρονισμού της βαλβίδας.

Το σύστημα ελέγχου, με τη μορφή της ECU κινητήρα, χρησιμοποιεί σήματα από τους ακόλουθους αισθητήρες:

• DPKV (υπολογίζεται η ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα).
• DPRV;
• TPDZ;
• DMRV;
• DTOZH.

Συστήματα με διαφορετικά σχήματα σιαγόνων

Λόγω του πιο περίπλοκου σχεδιασμού του, το σύστημα αλλαγής χρονισμού βαλβίδων επηρεάζοντας τους βραχίονες στροφέα των βαλβίδων με έκκεντρα διαφορετικών σχημάτων έχει γίνει λιγότερο διαδεδομένο. Όπως και στην περίπτωση του Variable Valve Timing, οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν διαφορετικές ονομασίες για να προσδιορίσουν συστήματα που είναι παρόμοια στην αρχή λειτουργίας.

• Honda - Ηλεκτρονικός έλεγχος μεταβλητού χρονισμού και ανύψωσης βαλβίδων (VTEC). Εάν ένας κινητήρας χρησιμοποιεί ταυτόχρονα VTEC και VVT, τότε ένα τέτοιο σύστημα ονομάζεται i-VTEC.
• BMW - Σύστημα ανύψωσης βαλβίδων.
• Σύστημα Audi - Valvelift.
• Toyota - Μεταβλητός χρονισμός και ανύψωση βαλβίδων με ευφυΐα από την Toyota (VVTL-i).
• Mitsubishi - Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control (MIVEC).

Αρχή λειτουργίας

Το σύστημα VTEC της Honda είναι ίσως ένα από τα πιο διάσημα, αλλά και άλλα συστήματα λειτουργούν με παρόμοιο τρόπο.

Όπως μπορείτε να δείτε από το διάγραμμα, σε λειτουργία χαμηλές στροφέςΗ δύναμη στις βαλβίδες μεταδίδεται μέσω των βραχιόνων με κίνηση των δύο εξωτερικών έκκεντρων. Σε αυτήν την περίπτωση, ο μεσαίος βραχίονας κινείται "αδρανής". Κατά τη μετάβαση σε λειτουργία υψηλής ταχύτητας, η πίεση λαδιού επεκτείνει τη ράβδο ασφάλισης (μηχανισμός ασφάλισης), η οποία μετατρέπει τους 3 βραχίονες παλινδρόμησης σε έναν ενιαίο μηχανισμό. Η αύξηση της διαδρομής της βαλβίδας επιτυγχάνεται λόγω του γεγονότος ότι το έκκεντρο εκκεντροφόρου με το μεγαλύτερο προφίλ αντιστοιχεί στον μεσαίο βραχίονα παλινδρόμησης.

Μια παραλλαγή του συστήματος VTEC είναι μια σχεδίαση στην οποία οι λειτουργίες: χαμηλή, μεσαία και υψηλή ταχύτητα αντιστοιχούν σε διαφορετικούς βραχίονες και έκκεντρα. Σε χαμηλές ταχύτητες, ένα μικρότερο έκκεντρο ανοίγει μόνο μία βαλβίδα, σε μεσαίες ταχύτητες δύο μικρότερα έκκεντρα ανοίγουν 2 βαλβίδες και σε υψηλή ταχύτηταΤο μεγαλύτερο έκκεντρο ανοίγει και τις δύο βαλβίδες.

Ακραίο στάδιο ανάπτυξης

Οι σταδιακές αλλαγές στη διάρκεια ανοίγματος και στο ύψος ανύψωσης της βαλβίδας καθιστούν δυνατή όχι μόνο την αλλαγή του χρονισμού της βαλβίδας, αλλά και την σχεδόν πλήρη αφαίρεση της λειτουργίας ρύθμισης του φορτίου στον κινητήρα από τη βαλβίδα γκαζιού. Μιλάμε πρωτίστως για το σύστημα Valvetronic της BMW. Ακριβώς Ειδικοί της BMWΕίναι η πρώτη φορά που πετυχαίνουμε τέτοια αποτελέσματα. Επί του παρόντος, παρόμοιες εξελίξεις είναι διαθέσιμες: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Ανοίξτε σε ελαφριά γωνία ρυθμιστική βαλβίδαδημιουργεί σημαντική αντίσταση στη ροή του αέρα. Ως αποτέλεσμα, το τμήμα που λαμβάνεται από την καύση μίγμα αέρα-καυσίμουη ενέργεια δαπανάται για την αντιμετώπιση των απωλειών άντλησης, γεγονός που επηρεάζει αρνητικά την ισχύ και την οικονομία του οχήματος.

Στο σύστημα Valvetronic, η ποσότητα αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους ελέγχεται από τον βαθμό ανύψωσης και τη διάρκεια ανοίγματος της βαλβίδας. Αυτό επιτεύχθηκε με την εισαγωγή ενός εκκεντρικού άξονα και ενός ενδιάμεσου μοχλού στη σχεδίαση. Μοχλός συνδεδεμένος ατέρμονα εργαλείαμε σερβομηχανισμό που ελέγχεται από την ECU. Οι αλλαγές στη θέση του ενδιάμεσου μοχλού μετατοπίζουν την επίδραση του βραχίονα παλινδρόμησης προς το μεγαλύτερο ή μικρότερο άνοιγμα της βαλβίδας. Η αρχή λειτουργίας φαίνεται λεπτομερέστερα στο βίντεο.

Η απόδοση ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης εξαρτάται συχνά από τη διαδικασία ανταλλαγής αερίων, δηλαδή από την πλήρωση μίγμα αέρα-καυσίμουκαι απομάκρυνση των ήδη καυσαερίων. Όπως ήδη γνωρίζουμε, αυτό γίνεται με τον μηχανισμό χρονισμού (μηχανισμός διανομής αερίου), εάν τον προσαρμόσετε σωστά και «λεπτά» σε συγκεκριμένες ταχύτητες, μπορείτε να επιτύχετε πολύ καλά αποτελέσματα στην απόδοση. Οι μηχανικοί παλεύουν με αυτό το πρόβλημα εδώ και πολύ καιρό, αλλά μπορεί να λυθεί διαφορετικοί τρόποι, για παράδειγμα, ενεργώντας στις ίδιες τις βαλβίδες ή περιστρέφοντας τους εκκεντροφόρους...

Για να διασφαλιστεί ότι οι βαλβίδες του κινητήρα εσωτερικής καύσης λειτουργούσαν πάντα σωστά και δεν υπόκεινται σε φθορά, στην αρχή εμφανίστηκαν απλώς "ωθητήρες", στη συνέχεια, αλλά αυτό αποδείχθηκε ότι δεν ήταν αρκετό, έτσι οι κατασκευαστές άρχισαν να εισάγουν τους λεγόμενους "μετατοπιστές φάσης" στους εκκεντροφόρους.

Γιατί χρειαζόμαστε καθόλου μετατοπιστές φάσης;

Για να καταλάβετε τι είναι οι μετατοπιστές φάσης και γιατί χρειάζονται, διαβάστε πρώτα ΧΡΗΣΙΜΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ. Το θέμα είναι ότι ο κινητήρας δεν λειτουργεί το ίδιο σε διαφορετικές ταχύτητες. Για ρελαντί και χαμηλές ταχύτητες, οι «στενές φάσεις» θα είναι ιδανικές και για τις υψηλές ταχύτητες, οι «ευρείς» φάσεις.

Στενές φάσεις - Αν στροφαλοφόρος άξωνπεριστρέφεται "αργά" ( ρελαντί), τότε ο όγκος και η ταχύτητα απομάκρυνσης των καυσαερίων είναι επίσης μικρές. Εδώ είναι ιδανικό να χρησιμοποιείτε "στενές" φάσεις, καθώς και ελάχιστη "επικάλυψη" (ο χρόνος ταυτόχρονου ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής) - το νέο μείγμα δεν ωθείται μια πολλαπλή εξαγωγής, μέσω μιας ανοιχτής βαλβίδας εξαγωγής, αλλά κατά συνέπεια τα καυσαέρια (σχεδόν) δεν περνούν στη βαλβίδα εισαγωγής. Αυτός είναι ο τέλειος συνδυασμός. Εάν κάνετε τη «φασική» ευρύτερη, ακριβώς σε χαμηλές περιστροφές του στροφαλοφόρου άξονα, τότε η «λειτουργία» μπορεί να αναμειχθεί με τα εισερχόμενα νέα αέρια, μειώνοντας έτσι τους δείκτες ποιότητάς του, γεγονός που σίγουρα θα μειώσει την ισχύ (ο κινητήρας θα γίνει ασταθής ή ακόμα και θα σταματήσει). .

Ευρείς φάσεις – όταν αυξάνεται η ταχύτητα, αυξάνεται ανάλογα ο όγκος και η ταχύτητα των αντλούμενων αερίων. Εδώ είναι ήδη σημαντικό να φυσήξετε τους κυλίνδρους πιο γρήγορα (από την εξάτμιση) και να οδηγήσετε το εισερχόμενο μείγμα σε αυτούς πιο γρήγορα.

Φυσικά, οι ανακαλύψεις οδηγούνται από τον συνηθισμένο εκκεντροφόρο άξονα, δηλαδή τους "έκκεντρους" του (ένα είδος εκκεντρικού), έχει δύο άκρα - το ένα είναι αιχμηρό, ξεχωρίζει, το άλλο είναι απλά φτιαγμένο σε ημικύκλιο. Εάν το άκρο είναι αιχμηρό, τότε εμφανίζεται το μέγιστο άνοιγμα, εάν είναι στρογγυλεμένο (από την άλλη πλευρά), τότε εμφανίζεται το μέγιστο κλείσιμο.

ΑΛΛΑ οι τυπικοί εκκεντροφόροι ΔΕΝ έχουν ρύθμιση φάσης, δηλαδή δεν μπορούν να τους διευρύνουν ή να τους στενέψουν, ωστόσο, οι μηχανικοί θέτουν μέσους δείκτες - κάτι μεταξύ ισχύος και απόδοσης. Εάν οι άξονες έχουν κλίση προς τη μία πλευρά, τότε απόδοση ή οικονομία ο κινητήρας θα πέσει. Οι «στενές» φάσεις δεν θα επιτρέψουν την ανάπτυξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης μέγιστη ισχύς, αλλά τα "ευρεία" δεν θα λειτουργούν κανονικά σε χαμηλές ταχύτητες.

Μακάρι να μπορούσα να το ρυθμίσω ανάλογα με την ταχύτητα! Αυτό εφευρέθηκε - στην ουσία, πρόκειται για ένα σύστημα ελέγχου φάσης, ΑΠΛΑ - PHASE Shifters.

Αρχή λειτουργίας

Τώρα δεν θα μπούμε σε βάθος, το καθήκον μας είναι να κατανοήσουμε πώς λειτουργούν. Στην πραγματικότητα, ένας συμβατικός εκκεντροφόρος στο άκρο έχει ένα γρανάζι χρονισμού, το οποίο με τη σειρά του συνδέεται.

Ο εκκεντροφόρος με μετατοπιστή φάσης στο άκρο έχει ελαφρώς διαφορετικό, τροποποιημένο σχεδιασμό. Υπάρχουν δύο «υδροηλεκτρικά» ή ηλεκτρικά ελεγχόμενοι σύνδεσμοι που βρίσκονται εδώ, οι οποίοι από τη μία πλευρά εμπλέκονται επίσης με το σύστημα χρονισμού και από την άλλη με τους άξονες. Υπό την επίδραση υδραυλικών ή ηλεκτρονικών (υπάρχουν ειδικοί μηχανισμοί), μπορεί να συμβούν αλλαγές στο εσωτερικό αυτού του συμπλέκτη, έτσι ώστε να μπορεί να περιστρέφεται ελαφρά, αλλάζοντας έτσι το άνοιγμα ή το κλείσιμο των βαλβίδων.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο διακόπτης φάσης δεν είναι πάντα εγκατεστημένος σε δύο εκκεντροφόρους άξονες, συμβαίνει ότι ο ένας βρίσκεται στην εισαγωγή ή στην εξάτμιση και στον δεύτερο υπάρχει απλώς μια κανονική ταχύτητα.

Ως συνήθως, η διαδικασία καθοδηγείται από έναν υπολογιστή που συλλέγει δεδομένα από διάφορα δεδομένα, όπως η θέση του στροφαλοφόρου άξονα, η θέση του χωλ, η ταχύτητα του κινητήρα, η ταχύτητα κ.λπ.

Τώρα σας προτείνω να εξετάσετε τα βασικά σχέδια τέτοιων μηχανισμών (νομίζω ότι αυτό θα κάνει το κεφάλι σας πιο καθαρό).

VVT (μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Ένας από τους πρώτους που πρότειναν την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα (σχετικά Αρχική θέση), Η εταιρεία Volkswagen, με το σύστημα VVT (πολλοί άλλοι κατασκευαστές κατασκεύασαν τα συστήματά τους στη βάση του)

Τι περιλαμβάνει:

Στους άξονες εισαγωγής και εξαγωγής τοποθετούνται μετατοπιστές φάσης (υδραυλικοί). Συνδέονται με το σύστημα λίπανσης του κινητήρα (στην πραγματικότητα είναι το λάδι που αντλείται σε αυτά).

Εάν αποσυναρμολογήσετε τη σύζευξη, υπάρχει ένα ειδικό γρανάζι μέσα στο εξωτερικό περίβλημα, το οποίο είναι σταθερά συνδεδεμένο με τον άξονα του ρότορα. Το περίβλημα και ο ρότορας μπορεί να κινούνται μεταξύ τους κατά την άντληση λαδιού.

Ο μηχανισμός είναι στερεωμένος στην κυλινδροκεφαλή, διαθέτει κανάλια τροφοδοσίας λαδιού και στους δύο συνδέσμους και οι ροές ελέγχονται από δύο ηλεκτροϋδραυλικούς διανομείς. Παρεμπιπτόντως, είναι επίσης προσαρτημένα στο περίβλημα της κεφαλής του μπλοκ.

Εκτός από αυτούς τους διανομείς, το σύστημα διαθέτει πολλούς αισθητήρες - συχνότητα στροφαλοφόρου άξονα, φορτίο κινητήρα, θερμοκρασία ψυκτικού, εκκεντροφόρος άξονας και θέση στροφάλου. Όταν είναι απαραίτητο να γυρίσετε και να ρυθμίσετε τις φάσεις (για παράδειγμα, υψηλές ή χαμηλές ταχύτητες), η ECU, διαβάζοντας τα δεδομένα, δίνει εντολή στους διανομείς να τροφοδοτήσουν λάδι στους συμπλέκτες, ανοίγουν και η πίεση λαδιού αρχίζει να αντλεί τη φάση μετατοπιστές (έτσι στρέφονται προς τη σωστή κατεύθυνση).

ρελαντί – η περιστροφή γίνεται με τέτοιο τρόπο ώστε ο εκκεντροφόρος «εισαγωγής» να εξασφαλίζει το μεταγενέστερο άνοιγμα και αργότερα κλείσιμο των βαλβίδων και ο εκκεντροφόρος «εξαγωγής» περιστρέφεται έτσι ώστε η βαλβίδα να κλείνει πολύ νωρίτερα προτού το έμβολο πλησιάσει στο πάνω νεκρό σημείο.

Αποδεικνύεται ότι η ποσότητα του αναλωμένου μείγματος μειώνεται σχεδόν στο ελάχιστο και πρακτικά δεν παρεμβαίνει στη διαδρομή εισαγωγής, αυτό έχει ευεργετική επίδραση στη λειτουργία του κινητήρα σε ταχύτητα αδράνειας, τη σταθερότητα και την ομοιομορφία του.

Μέσος όρος και υψηλές στροφές – εδώ το καθήκον είναι να παράγουμε τη μέγιστη ισχύ, οπότε η «στροφή» συμβαίνει με τέτοιο τρόπο ώστε να καθυστερήσει το άνοιγμα των βαλβίδων εξαγωγής. Έτσι, η πίεση του αερίου παραμένει στη διαδρομή ισχύος. Οι βαλβίδες εισαγωγής, με τη σειρά τους, ανοίγουν αφού φτάσουν στο έμβολο κορυφαίοι νεκροίσημεία (TDC) και κλείστε μετά το BDC. Έτσι καταλαβαίνουμε δυναμικό αποτέλεσμα«επαναφόρτιση» των κυλίνδρων του κινητήρα, με αποτέλεσμα την αύξηση της ισχύος.

Μέγιστη ροπή – όπως γίνεται σαφές, πρέπει να γεμίσουμε τους κυλίνδρους όσο το δυνατόν περισσότερο. Για να γίνει αυτό, πρέπει να ανοίξετε τις βαλβίδες εισαγωγής πολύ νωρίτερα και, κατά συνέπεια, να τις κλείσετε πολύ αργότερα, να αποθηκεύσετε το μείγμα μέσα και να το αποτρέψετε από το να διαφύγει πίσω στον αέρα. πολλαπλή εισαγωγής. Οι βαλβίδες «εξαγωγής», με τη σειρά τους, κλείνουν με κάποια προώθηση πριν από το TDC για να αφήσουν μια μικρή πίεση στον κύλινδρο. Νομίζω ότι αυτό είναι κατανοητό.

Έτσι, λειτουργούν πλέον πολλά παρόμοια συστήματα, τα πιο κοινά από τα οποία είναι τα Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

ΑΛΛΑ αυτά δεν είναι ιδανικά, μπορούν μόνο να μετατοπίσουν τις φάσεις προς τη μία ή την άλλη πλευρά, αλλά δεν μπορούν πραγματικά να τις «στενώσουν» ή να «επεκτείνουν». Ως εκ τούτου, πλέον αρχίζουν να εμφανίζονται πιο προηγμένα συστήματα.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Για την περαιτέρω ρύθμιση της ανύψωσης βαλβίδων, δημιουργήθηκαν ακόμη πιο προηγμένα συστήματα, αλλά ο πρόγονος ήταν Η εταιρεία HONDA, με δικό σας μοτέρ VTEC(Ηλεκτρονικός έλεγχος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και ανύψωσης). Το θέμα είναι ότι εκτός από την αλλαγή των φάσεων, αυτό το σύστημα μπορεί να σηκώσει περισσότερο τις βαλβίδες, βελτιώνοντας έτσι το γέμισμα των κυλίνδρων ή την απομάκρυνση των καυσαερίων. Η HONDA χρησιμοποιεί τώρα την τρίτη γενιά τέτοιων κινητήρων, οι οποίοι έχουν απορροφήσει και τα δύο συστήματα VTC (phase shifters) και VTEC (ανύψωση βαλβίδων) ταυτόχρονα, και τώρα ονομάζεται - DOHC Εγώ- VTEC .

Το σύστημα είναι ακόμα πιο περίπλοκο, έχει προηγμένους εκκεντροφόρους με συνδυασμένους εκκεντροφόρους. Δύο κανονικά στις άκρες, που πιέζουν τους βραχίονες στροφέα σε κανονική λειτουργία και ένα μεσαίο, πιο εξελιγμένο έκκεντρο (υψηλού προφίλ), που ανάβει και πιέζει τις βαλβίδες, ας πούμε, μετά τις 5500 σ.α.λ. Αυτός ο σχεδιασμός είναι διαθέσιμος για κάθε ζευγάρι βαλβίδων και βραχίονες.

Πώς λειτουργεί; VTEC; Μέχρι τις 5500 σ.α.λ. περίπου, ο κινητήρας λειτουργεί σε κανονική λειτουργία, χρησιμοποιώντας μόνο το σύστημα VTC (δηλαδή γυρίζει τους διακόπτες φάσης). Το μεσαίο έκκεντρο δεν φαίνεται να είναι κλειστό με τα άλλα δύο στις άκρες, απλά περιστρέφεται άδειο. Και όταν επιτυγχάνονται υψηλές ταχύτητες, η ECU δίνει εντολή να ενεργοποιηθεί το σύστημα VTEC, το λάδι αρχίζει να αντλείται και ένας ειδικός πείρος σπρώχνεται προς τα εμπρός, αυτό επιτρέπει να κλείσουν και οι τρεις "κάμερες" ταυτόχρονα, το μέγιστο υψηλό προφίλ– τώρα είναι αυτός που πιέζει το ζεύγος βαλβίδων για το οποίο έχει σχεδιαστεί η ομάδα. Έτσι, η βαλβίδα πέφτει πολύ περισσότερο, γεγονός που επιτρέπει επιπλέον γέμισμα των κυλίνδρων με νέο μείγμα εργασίαςκαι διαθέτουμε μεγαλύτερο όγκο «εργασίας».

Αξίζει να σημειωθεί ότι το VTEC είναι τόσο στον άξονα εισαγωγής όσο και στην εξαγωγή, αυτό δίνει πραγματικό πλεονέκτημα και αύξηση ισχύος στις υψηλές ταχύτητες. Μια αύξηση περίπου 5 - 7%, αυτός είναι ένας πολύ καλός δείκτης.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αν και η HONDA ήταν η πρώτη, παρόμοια συστήματα χρησιμοποιούνται πλέον σε πολλά αυτοκίνητα, για παράδειγμα Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Μερικές φορές, όπως για παράδειγμα στους κινητήρες Kia G4NA, χρησιμοποιείται ανύψωση βαλβίδας μόνο σε έναν εκκεντροφόρο άξονα (εδώ μόνο στην εισαγωγή).

ΟΜΩΣ αυτό το σχέδιο έχει και τα μειονεκτήματά του και το πιο σημαντικό είναι η σταδιακή ενεργοποίηση της δουλειάς, δηλαδή ανεβαίνεις στα 5000 - 5500 και μετά νιώθεις (το πέμπτο σημείο) την ενεργοποίηση, μερικές φορές σαν σπρώξιμο, δηλαδή, δεν υπάρχει ομαλότητα, αλλά θα το ήθελα!

Ομαλή εκκίνηση ή Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Αν θέλετε ομαλότητα, παρακαλώ, και εδώ η πρώτη εταιρεία σε εξέλιξη ήταν (drum roll) – FIAT. Ποιος θα το φανταζόταν, ήταν οι πρώτοι που δημιούργησαν το σύστημα MultiAir, είναι ακόμα πιο περίπλοκο, αλλά πιο ακριβές.

Η "ομαλή λειτουργία" εφαρμόζεται εδώ στις βαλβίδες εισαγωγής και δεν υπάρχει καθόλου εκκεντροφόρος. Διατηρείται μόνο στο τμήμα της εξάτμισης, αλλά έχει επίδραση και στην εισαγωγή (μάλλον μπερδεύομαι, αλλά θα προσπαθήσω να εξηγήσω).

Αρχή λειτουργίας. Όπως είπα, υπάρχει ένας άξονας και ελέγχει και τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. ΠΑΝΤΩΣ, αν επηρεάζει μηχανικά την εξάτμιση «εξάτμισης» (δηλαδή απλά μέσω των έκκεντρων), τότε η επιρροή μεταδίδεται στην εισαγωγή μέσω ειδικού ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος. Στον άξονα (για εισαγωγή) υπάρχει κάτι σαν "έκκεντρα" που πιέζουν όχι στις ίδιες τις βαλβίδες, αλλά στα έμβολα και μεταδίδουν εντολές μέσω της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας στους λειτουργικούς υδραυλικούς κυλίνδρους για άνοιγμα ή κλείσιμο. Έτσι, είναι δυνατό να επιτευχθεί το επιθυμητό άνοιγμασε μια ορισμένη χρονική περίοδο και επαναστάσεις. Στις χαμηλές ταχύτητες οι φάσεις είναι στενές, στις υψηλές είναι φαρδιές και η βαλβίδα κινείται στο επιθυμητό ύψος γιατί όλα εδώ ελέγχονται από υδραυλικά ή ηλεκτρικά σήματα.

Αυτό επιτρέπει την ομαλή ενεργοποίηση ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα. Τώρα πολλοί κατασκευαστές έχουν επίσης τέτοιες εξελίξεις, όπως η BMW (Valvetronic), η Nissan (VVEL), η Toyota (Valvematic). Αλλά αυτά τα συστήματα δεν είναι εντελώς ιδανικά, τι συμβαίνει πάλι; Στην πραγματικότητα, εδώ πάλι υπάρχει μια κίνηση χρονισμού (που καταλαμβάνει περίπου το 5% της ισχύος), υπάρχει ένας εκκεντροφόρος και μια βαλβίδα γκαζιού, αυτό παίρνει πάλι πολλή ενέργεια, και κατά συνέπεια κλέβει την απόδοση, μακάρι να μπορούσα να τα παρατήσω .

· 20/08/2013

Αυτό το σύστημα παρέχει τον βέλτιστο χρονισμό εισαγωγής σε κάθε κύλινδρο για συγκεκριμένες συγκεκριμένες συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Το VVT-i ουσιαστικά εξαλείφει την παραδοσιακή αντιστάθμιση μεταξύ μεγαλύτερης ροπής χαμηλού επιπέδου και υψηλή ισχύςστα ψηλά. Επίσης το VVT-i παρέχει μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου και μειώνει τόσο αποτελεσματικά τις εκπομπές ρύπων επιβλαβή προϊόντακαύσης, εξαλείφοντας την ανάγκη για σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων.

Οι κινητήρες VVT-i είναι εγκατεστημένοι σε όλους σύγχρονα αυτοκίνητα Toyota. Παρόμοια συστήματα αναπτύσσονται και χρησιμοποιούνται από πολλούς άλλους κατασκευαστές (για παράδειγμα, Σύστημα VTECαπό τη Honda Motors). Το σύστημα VVT-i της Toyota αντικαθιστά το προηγούμενο VVT (σύστημα ελέγχου υδραυλικά ενεργοποιούμενο 2 σταδίων) που χρησιμοποιήθηκε από το 1991 σε κινητήρες 4A-GE 20 βαλβίδων. Το VVT-i χρησιμοποιείται από το 1996 και ελέγχει τον χρονισμό του ανοίγματος και του κλεισίματος των βαλβίδων εισαγωγής μεταβάλλοντας τη μετάδοση μεταξύ της κίνησης εκκεντροφόρου (ιμάντα, γρανάζι ή αλυσίδα) και του ίδιου του εκκεντροφόρου. Για τον έλεγχο της θέσης του εκκεντροφόρου χρησιμοποιείται υδραυλική κίνηση(λάδι κινητήρα υπό πίεση).

Το 1998, εμφανίστηκε το Dual VVT-i, που ελέγχει τόσο τις βαλβίδες εισαγωγής όσο και εξαγωγής (πρώτο εγκαταστάθηκε στον κινητήρα 3S-GE στο RS200 Altezza). Επίσης το dual VVT-i χρησιμοποιείται σε καινούργιο κινητήρες V Toyota, για παράδειγμα, σε V6 2GR-FE 3,5 λίτρων. Αυτός ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε Avalon, RAV4 και Camry στην Ευρώπη και την Αμερική, στο Aurion στην Αυστραλία και σε διάφορα μοντέλαστην Ιαπωνία, συμπεριλαμβανομένης της Estima. Το Dual VVT-i θα χρησιμοποιηθεί στο μέλλον Κινητήρες Toyota, συμπεριλαμβανομένου ενός νέου 4κύλινδρου κινητήρα για το νέο Γενιές Corolla. Επιπλέον, το διπλό VVT-i χρησιμοποιείται στον κινητήρα D-4S 2GR-FSE στο Lexus GS450h.

Με την αλλαγή της ροπής ανοίγματος των βαλβίδων, η εκκίνηση και η διακοπή λειτουργίας του κινητήρα είναι σχεδόν ανεπαίσθητη, καθώς η συμπίεση είναι ελάχιστη και ο καταλύτης θερμαίνεται πολύ γρήγορα μέχρι Θερμοκρασία λειτουργίας, το οποίο μειώνει απότομα τις επιβλαβείς εκπομπές στην ατμόσφαιρα. VVTL-i (σημαίνει Variable Valve Timing and Lift with Intelligence) Βασισμένο στο VVT-i, το σύστημα VVTL-i χρησιμοποιεί έναν εκκεντροφόρο που ελέγχει επίσης το μέγεθος του ανοίγματος κάθε βαλβίδας όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε υψηλές ταχύτητες. Αυτό σας επιτρέπει να παρέχετε όχι μόνο υψηλότερες ταχύτητες και περισσότερη δύναμηκινητήρα, αλλά και τη βέλτιστη στιγμή ανοίγματος κάθε βαλβίδας, που οδηγεί σε εξοικονόμηση καυσίμου.

Το σύστημα αναπτύχθηκε σε συνεργασία με από τη Yamaha. Οι κινητήρες VVTL-i είναι εγκατεστημένοι σε σύγχρονα αθλήματα αυτοκίνητα Toyotaόπως το Celica 190 (GTS). Το 1998 Η Toyota ξεκίνησεπροτείνω νέα τεχνολογία VVTL-i για τον κινητήρα 16 βαλβίδων διπλού εκκεντροφόρου 2ZZ-GE (ο ένας εκκεντροφόρος ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής και ο άλλος τις βαλβίδες εξαγωγής). Κάθε εκκεντροφόρος έχει δύο έκκεντρα ανά κύλινδρο: ένα για χαμηλές στροφές και ένα για υψηλές στροφές (μεγάλο άνοιγμα). Κάθε κύλινδρος έχει δύο εισαγωγές και δύο βαλβίδα εξάτμισης, και κάθε ζεύγος βαλβίδων κινείται από έναν βραχίονα στροφέα, στον οποίο επενεργεί το έκκεντρο εκκεντροφόρου. Κάθε μοχλός έχει μια συρόμενη τάπα με ελατήριο (το ελατήριο επιτρέπει στο ωστήριο να ολισθαίνει ελεύθερα πάνω από το έκκεντρο υψηλής ταχύτητας χωρίς να επηρεάζει τις βαλβίδες). Όταν οι στροφές του κινητήρα είναι κάτω από τις 6000 σ.α.λ., ο βραχίονας παλινδρόμησης ενεργοποιείται από ένα "χαμηλής ταχύτητας έκκεντρο" μέσω ενός συμβατικού ρολού (δείτε την εικόνα). Όταν η ταχύτητα υπερβαίνει τις 6000 σ.α.λ., ο υπολογιστής διαχείρισης κινητήρα ανοίγει τη βαλβίδα και η πίεση λαδιού μετακινεί τον πείρο κάτω από κάθε συρόμενη τάπα. Ο πείρος υποστηρίζει τον ολισθαίνοντα ωστήρα, με αποτέλεσμα να μην κινείται πλέον ελεύθερα στο ελατήριό του, αλλά αρχίζει να μεταφέρει τη δύναμη από το έκκεντρο "υψηλής ταχύτητας" στον αιωρούμενο μοχλό και οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα .