LAZ 695N:

Στο έδαφος της ΕΣΣΔ αυτά ήταν τα πιο κοινά λεωφορεία που παρήγαγε ο Lvovsky από το 1976 έως το 2002 εργοστάσιο αυτοκινήτων. Παρά τον απαρχαιωμένο σχεδιασμό και χαρακτηριστικά σχεδίου, συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται σήμερα. Το LAZ 695N διακρίνεται από ένα αμάξωμα τύπου φορείου με φέρουσα βάση. Μεταξύ άλλων χαρακτηριστικών, πρέπει να σημειωθεί η παρουσία 34 θέσεων, καθώς και εξοπλισμένα με ελατήρια η θέση του οδηγού, του οποίου ο σχεδιασμός σας επιτρέπει να αλλάξετε θέση σε πολλά επίπεδα. Το λεωφορείο είναι εξοπλισμένο σύστημα αέραθέρμανση εσωτερικού χώρου, στην οποία χρησιμοποιούνται συστήματα θερμικής ψύξης για την ψύξη του κινητήρα. Το 1985, οι ειδικοί του εργοστασίου σχεδίασαν το μοντέλο 695NG, το οποίο λειτούργησε φυσικό αέριο. Αργότερα, κατά την κρίση των καυσίμων, το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν πολύ δημοφιλές στις χώρες της ΚΑΚ. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των λεωφορείων LAZ 695N διακρίνονται από: μονάδα ισχύοςισχύς έως 150 hp, δανεικό από ZIL 130, μηχανικό κιβώτιο πέντε ταχυτήτωνγρανάζια, εξοπλισμένα με συγχρονιστές 2ης και 5ης ταχύτητας και 2 κυκλωμάτων σύστημα πέδησηςμε πνευματική κίνηση. Επιπλέον, το λεωφορείο LAZ 695N έχει μια εξαρτημένη ανάρτηση τροχών: οι μπροστινοί τροχοί έχουν ημιελλειπτικά ελατήρια και αμορτισέρ, οι πίσω τροχοί έχουν τον ίδιο σχεδιασμό, μόνο χωρίς αμορτισέρ. Αυτό είναι ένα εύχρηστο, ανθεκτικό και αξιόπιστο όχημα.

Πλήρης τίτλος:	CJSC "Lvov Bus Plant"
Αλλα ονόματα:	"Plant of Municipal Transport" (ZKT), CJSC "Lviv Automobile Plant"
Υπαρξη:	1945 - σήμερα
Τοποθεσία:	(ΕΣΣΔ), Ουκρανία, Lvov, st. Stryiskaya, 45
Βασικά στοιχεία:	Churkin Igor Anatolyevich - κορυφαίος διευθυντής
Προϊόντα:	Λεωφορεία, τρόλεϊ
Η παράταξη:	 692: 695: LAZ-695 "Lviv" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ;

Ιστορία της επιχείρησης LAZ.

Το ψήφισμα για τη δημιουργία εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Lviv εγκρίθηκε στις 3 Απριλίου 1945. Κυριολεκτικά ενάμιση μήνα αργότερα, στις 21 Μαΐου, εντοπίστηκαν τα βασικά ζητήματα για την κατασκευή του.

Με απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ το 1949, το ακόμη ημιτελές εργοστάσιο διατάχθηκε να κυριαρχήσει στην παραγωγή λεωφορείων και ηλεκτρικών οχημάτων, ενώ το ίδιο το εργοστάσιο έλαβε το όνομα "Lvovsky εργοστάσιο λεωφορείωνπήρε το όνομά του από την 50ή επέτειο της ΕΣΣΔ». Μετά, ακόμη και πριν το τέλος Κατασκευαστικές εργασίες, καθιερώνεται η διαδικασία κατασκευής ανταλλακτικών γερανών φορτηγών.

Η LAZ πήρε υπερήφανη θέση στην ΕΣΣΔ ως κατασκευαστής λεωφορείων που προορίζονται για τουριστικά, υπεραστικά και προαστιακές συγκοινωνίες. Το εργοστάσιο έγινε ο ηγέτης στην παραγωγή λεωφορείων σε όλη τη Σοβιετική Ένωση.

Λίγο καιρό αργότερα, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων αποφάσισε να ξεκινήσει την κατασκευή της αμυντικής βιομηχανίας, γι 'αυτό το πρόγραμμα LAZ άλλαξε ριζικά. Το νέο έργο έμοιαζε ως εξής: το εργοστάσιο πρέπει να παράγει ετησίως γερανοί φορτηγών AK-32 σε ποσότητα 3.000 και βάρους τριών τόνων το καθένα (η παραγωγή τους μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο από το Dnepropetrovsk), λεωφορεία ZIS-155 σε ποσότητα 2.000, καθώς και 1.000 ηλεκτρικά οχήματα.

Το εργοστάσιο αρχίζει να κυριαρχεί στην παραγωγή γερανών φορτηγών ZIS-150.

Λίγα χρόνια αργότερα, στο εργοστάσιο ανατέθηκε η παραγωγή νέων βαν. Αυτό ήταν το αποτέλεσμα ενός κυβερνητικού διατάγματος το 1953: «Ο περαιτέρω ανάπτυξηΣοβιετικό εμπόριο». Το εργοστάσιο έπρεπε να αρχίσει να παράγει LAZ-150F - φορτηγά, καθώς και LAZ-729. LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 – ομάδες ρυμουλκούμενων, και ρυθμίστε την κυκλοφορία των τρέιλερ-παγκάκια. Μέχρι το 1955, η γκάμα των προϊόντων που παρήγαγε το εργοστάσιο αυτοκινήτων Lviv είχε επεκταθεί σημαντικά. Αν και το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής παρέμεινε σε γερανούς (η παραγωγή των οποίων διπλασιάστηκε σε μόλις 5 χρόνια λειτουργίας του εργοστασίου), το εργοστάσιο άρχισε επίσης να κατασκευάζει ρυμουλκούμενα σιτηρών, ανταλλακτικά και σασί για ρυμουλκούμενα, ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙτρέιλερ

Στις 17 Αυγούστου 1955 πραγματοποιήθηκε εκτεταμένη συνεδρίαση του τεχνικού συμβουλίου του εργοστασίου. Στη συνάντηση, ένα νέο τεχνική πολιτικήεργοστάσιο, και επίσης ανέπτυξε τον τύπο του μέλλοντος Λεωφορεία Lviv, που θα πρέπει να ικανοποιήσει τις ανάγκες της εθνικής οικονομίας. Η νέα πολιτική προέβλεπε την παραγωγή λεωφορείων μεσαίου κυβισμού, τα οποία προσαρμόστηκαν στο μέγιστο στις σοβιετικές συνθήκες λειτουργίας.

Ταυτόχρονα, οργανώθηκε μια νέα, νεαρή ομάδα σχεδιασμού, την ηγεσία της οποίας ανέλαβε ο V.V νέο φυτό). Αρχικά, σχεδίαζαν να παράγουν το λεωφορείο ZIS-155 στο εργοστάσιο λεωφορείων του Lviv. Αυτή η προοπτική δεν ταίριαζε στη νεαρή ομάδα του γραφείου σχεδιασμού. Ο νέος ηγέτης Osepchugov «μόλυνε» τους νέους σχεδιαστές, οι οποίοι είχαν πρόσφατα αποφοιτήσει από ανώτατο εκπαιδευτικό ίδρυμα, με τη «ασθένεια του λεωφορείου», από την οποία έπασχε ο ίδιος με επιτυχία.

Μια ομάδα νέων σχεδιαστών δημιούργησε το δικό της μοντέλο λεωφορείου και το έστειλε στις «κορυφές» για εξέταση. Αυτό το μοντέλο αποδείχθηκε επιτυχημένο και εγκρίθηκε. Για την LAZ αγοράσαμε δείγματα από τα περισσότερα σύγχρονα λεωφορείαΕυρώπη: Magirus, Neoplan, Mercedes. Αυτά τα δείγματα μελετήθηκαν, δοκιμάστηκαν, εξετάστηκαν. Το αποτέλεσμα αυτών των δοκιμών και μελετών ήταν νέο σχέδιο Lviv "πρωτότοκο λεωφορείο", "γεννημένο" στα τέλη του 1955. Η βάση για το λεωφορείο ήταν ο σχεδιασμός " Mercedes Benz 321", και το εξωτερικό στυλ λήφθηκε από το δυτικογερμανικό λεωφορείο Magirus.

Για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, μια διάταξη με διαμήκη πίσω κινητήρα και φέρουσα βάση χρησιμοποιήθηκε σε ένα λεωφορείο που παράγεται στο Lvov: το σώμα LAZ-695 είχε μια φέρουσα βάση, που παρουσιάστηκε με τη μορφή χωρικού δοκού κατασκευασμένο από ορθογώνιους σωλήνες. Επίσης νέα ήταν η εξαρτημένη ανάρτηση τροχού τύπου ελατηρίου. Η ανάρτηση αναπτύχθηκε από κοινού με ειδικούς της NAMI. Καθώς αυξανόταν το φορτίο, αυξανόταν η ακαμψία της ανάρτησης, γεγονός που εξασφάλιζε άνετες συνθήκες στην καμπίνα. Ειδικά κατά την οδήγηση. Χάρη σε αυτό, τα αυτοκίνητα LAZ έχουν κερδίσει υψηλούς επαίνους από τους καταναλωτές.

Στην LAZ το 1967, δημιουργήθηκε η GSKB - το Main Union Design Bureau.

Την ίδια χρονιά, ένα από τα αυτοκίνητα του Lviv κέρδισε την υποψηφιότητα "Καλύτερο Ευρωπαϊκό Λεωφορείο" στις Βρυξέλλες. Δύο χρόνια αργότερα, τα προϊόντα LAZ έλαβαν άλλο ένα Grand Prix στη Νίκαια. Στο ίδιο φεστιβάλ την ίδια χρονιά έλαβε η LAZ χρυσό μετάλλιογια τα περισσότερα καλύτερος σχεδιασμόςαμάξωμα του λεωφορείου, ο οδηγός αυτού του λεωφορείου, ο S. Borim, μηχανικός δοκιμής, έλαβε χρυσό για την καλύτερη οδηγική απόδοση που παρουσιάστηκε στον διαγωνισμό. Εκτός από αυτά που αναφέρθηκαν, η LAZ έλαβε βραβεία από τον Πρόεδρο της Γαλλίας, καθώς και δύο μεγάλα βραβεία διάκρισης.

Τα λεωφορεία που παράγονται από το εργοστάσιο του Lvov βαθμολογήθηκαν απλά και συνοπτικά - "Τα καλύτερα στην ΕΣΣΔ". Τα μηχανήματα ήταν αξιόπιστα στη λειτουργία, ανεπιτήδευτα στη συντήρηση, είχαν υψηλή ικανότητα μεταξύ χωρών. Και όχι μόνο, ήταν άνετοι! Τα προϊόντα LAZ θα μπορούσαν να εμφανιστούν σε οποιοδήποτε μέρος της πρώην Ένωσης.

Από το 1969 έως το 1973, το εργοστάσιο παρήγαγε πολλά δείγματα δύο μοντέλων λεωφορείων - LAZ-696 και LAZ-698. Οι παραγωγοί ήταν αισιόδοξοι. Εκείνο το 1974 θα ήταν η χρονιά που κυκλοφόρησε η πρώτη βιομηχανική παρτίδα, αλλά αυτό δεν συνέβη. Παρά το γεγονός ότι τα δείγματα νέων μοντέλων λεωφορείων ήταν από πολλές απόψεις ανώτερα από τα υπάρχοντα LAZ-695: ήταν πιο κατάλληλα για μεταφορά επιβατών σε μεγάλες πόλεις, αλλά και πάλι δεν το έκαναν ποτέ σε μαζική παραγωγή. Τα κύρια προϊόντα της LAZ δεν άλλαξαν - λεωφορεία LAZ-695. Ο κύριος λόγος για την άρνηση κυκλοφορίας νέων μοντέλων ήταν η αγορά του ουγγρικού Ikarus. Λόγω ορισμένων υποχρεώσεων προς τις χώρες του σοσιαλιστικού στρατοπέδου, η Σοβιετική Ένωση διέκοψε τη σχεδιαστική της ανάπτυξη λεωφορείων με αυξημένη χωρητικότητα.

Η κατασκευή του νέου κεντρικού κτιρίου του εργοστασίου ολοκληρώθηκε το 1979. Το εμβαδόν του κτιρίου ήταν τουλάχιστον διπλάσιο από όλους τους χώρους παραγωγής. Μια τέτοια κλίμακα κατέστησε δυνατή την έναρξη της παραγωγής νέων αστικών λεωφορείων LAZ-4202 στο εργοστάσιο.

Η δεκαετία του '80 ήταν "χρυσή" για την LAZ - το εργοστάσιο έγινε το μεγαλύτερο Ευρωπαίος κατασκευαστήςλεωφορεία. Έως και 15 χιλιάδες αυτοκίνητα παράγονταν εδώ κάθε χρόνο.

Το 1981, το εργοστάσιο γιόρτασε τα 200.000α του λεωφορείου.

1984 – το εργοστάσιο παράγει το 250.000ο λεωφορείο. Την ίδια χρονιά ξεκινά η παραγωγή του λυκείου προαστιακό λεωφορείο LAZ-42021, εξοπλισμένο με κινητήρα ντίζελ.

Το έτος 1986 σηματοδοτήθηκε για το εργοστάσιο με την έναρξη της παραγωγής λεωφορείων LAZ-695NG, τα οποία χρησιμοποιούν καύσιμο αερίου.

Το 1988, κατασκευάστηκε ένας αριθμός ρεκόρ λεωφορείων για τα εργοστάσια της ΕΣΣΔ - 14.646 μονάδες.

Το 1991 ξεκίνησε η παραγωγή των νέων υπεραστικών λεωφορείων LAZ-42071.

Λόγω της κατάρρευσης της ΕΣΣΔ μετά το 1991, οι όγκοι παραγωγής στο εργοστάσιο του Lvov μειώθηκαν σημαντικά. Στα 10 χρόνια λειτουργίας του (από το 1989 έως το 1999), το εργοστάσιο άρχισε να παράγει 60 φορές περισσότερο λιγότερα αυτοκίνητα. Σε όλη την περίοδο της κρίσης, το εργοστάσιο έκανε αμέτρητες προσπάθειες για νέες εκδόσεις βασικών λεωφορείων.

1992 - ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή του LAZ-5252.

Η τρέχουσα κατάσταση πραγμάτων.

Το 1994, το OJSC Lviv Bus Plant δημιουργήθηκε με βάση μια υπάρχουσα επιχείρηση.

Ο Οκτώβριος 2001 χαρακτηρίστηκε από μια αλλαγή στην ιδιοκτησία - ένα μερίδιο ελέγχου της LAZ, το οποίο περιλάμβανε το 70,41%, τέθηκε σε δημοπρασία και αποκτήθηκε σε ανταγωνιστική βάση από την ουκρανο-ρωσική JSC Sil-Avto. Αξίζει να σημειωθεί. Ότι ο αγοραστής παρέλαβε το εργοστάσιο σε μια πολύ δύσκολη στιγμή - για ολόκληρο το πρώτο τρίμηνο του έτους το εργοστάσιο ήταν εντελώς αδρανές. Μέχρι το τέλος του 2001, το εργοστάσιο παρήγαγε μόνο 514 αυτοκίνητα, δηλαδή 45% λιγότερα από αυτά που παρήχθησαν το προηγούμενο έτος.

Με τους νέους ιδιοκτήτες, η ζωή του εργοστασίου άρχισε να αλλάζει: τα προϊόντα ενημερώθηκαν, τα απαρχαιωμένα μοντέλα των λεωφορείων LAZ-699 και LAZ-695 διακόπηκαν. Τον Μάιο του 2002, το εργοστάσιο συμμετείχε στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Κιέβου, όπου παρουσίασε μια οικογένεια ενημερωμένων λεωφορείων. Από τότε, η εταιρεία έχει επανεκπαιδευτεί πλήρως για την παραγωγή τυποποιημένων λεωφορείων διαφορετικών μηκών: 9, 10 και 12 μέτρων. Το αποτέλεσμα ήταν τα λεωφορεία: «Liner-9» (μήκους 9 μέτρα), «Liner-10» (μήκους 10 μέτρων) και «Liner-12» (μήκους 12 μέτρων). Αυτά τα λεωφορεία προμηθεύονταν κυρίως στο Καζακστάν και τη Ρωσία. Η εταιρεία παρήγαγε επίσης το αρθρωτό λεωφορείο A-291, το οποίο δοκιμάστηκε με επιτυχία.

Στα τέλη του 2002, το Υπουργικό Συμβούλιο της Ουκρανίας υπέγραψε ψήφισμα για πιθανή δημιουργία JSC εταιρεία LAZ. Η κύρια εξειδίκευση της νεοσύστατης επιχείρησης είναι η παραγωγή τρόλεϊ, λεωφορείων, καθώς και ειδικών οχημάτων και φορτηγών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους, η LAZ CJSC έλαβε πιστοποιητικό UkrSEPRO και διεθνές πιστοποιητικό TUV CERT.

Τον Μάιο του χρόνουπαρουσιάστηκαν δύο τύποι αστικών συγκοινωνιών: "Αεροδρόμιο" - ποδιά LAZ-AX183 και "City" - λεωφορείο χαμηλού ορόφου LAZ-A183.

Το 2006, στις 7 Ιουνίου, η LAZ CJSC μετονομάστηκε σε «Εργοστάσιο Δημοτικών Μεταφορών» Αυτή η χρονιά έγινε ακόμη πιο σημαντική. Διότι τότε ήταν που το εργοστάσιο χρησιμοποίησε για πρώτη φορά αδειοδοτημένα πακέτα για τρισδιάστατη μοντελοποίηση «3-D» κατά την ανάπτυξη και κατασκευή λεωφορείων. Το ίδιο 2006, για πρώτη φορά, οι τεχνολογικές διαδικασίες στο εργοστάσιο ενημερώθηκαν, ο εξοπλισμός παραγωγής ενημερώθηκε όχι μετά τη δημιουργία ενός νέου μοντέλου. Όπως συνηθιζόταν να γίνεται πριν, αλλά πριν από τη δημιουργία του.

Σήμερα, το εργοστάσιο λεωφορείων Lviv έχει διατηρήσει το καθεστώς του ως ηγέτης στην παραγωγή επιβατηγών γραμμών, που καλύπτει ολόκληρη την επικράτεια πρώην ΕΣΣΔ.

Σήμερα, η LAZ είναι μια μεγάλη επιχείρηση που καταλαμβάνει περισσότερα από 70 εκτάρια. Η συνολική έκταση των κτιρίων των εργοστασίων φτάνει τα 280 χιλιάδες τ.μ., τα 188 χιλιάδες τ.μ. εκ των οποίων είναι περιοχές άμεσης παραγωγής. Η εταιρεία απασχολεί 4.800 τεμάχια εξοπλισμού (τόσο εγχώριου όσο και εισαγόμενου), γεγονός που καθιστά δυνατή τη δημιουργία έως και 8.000 λεωφορείων και τρόλεϊ (όλων των μεγεθών και για οποιονδήποτε σκοπό) ετησίως.

Η LAZ προσπαθεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις σύγχρονος κόσμος. Μία από τις καινοτομίες που έχει χρησιμοποιηθεί από καιρό στις ευρωπαϊκές χώρες ήταν η εισαγωγή μιας νέας τεχνολογίας για τη συναρμολόγηση αμαξώματος στο εργοστάσιο: παλαιότερα η συναρμολόγηση γινόταν με συγκόλληση, αλλά σήμερα η συγκόλληση έχει αντικατασταθεί από κόλληση. Επιπλέον, οι περισσότερες διεργασίες έχουν μηχανοποιηθεί από εδώ και πέρα, το αστάρωμα, το τρίψιμο και η εφαρμογή κόλλας εκτελούνται με σύγχρονο εξοπλισμό. Αξίζει να σημειωθεί ότι συγκολλητικά μείγματα, μαστίχες και στεγανωτικά που χρησιμοποιούνται κατά την τοποθέτηση γυαλιού και πάνελ είναι επίσης πρόσθετα στοιχείαπροστασία από τον θόρυβο. Επίσης υπάρχει στο εργοστάσιο συστήματα λέιζερπου έκοβε μέταλλο. Χάρη στη διαθεσιμότητα ακριβών προγραμμάτων, η όλη διαδικασία πραγματοποιείται όσο το δυνατόν ακριβέστερα και οικονομικά. Το πλαίσιο του αμαξώματος είναι φωσφορούμενο, γεγονός που αυξάνει σημαντικά το επίπεδο αντοχής στη διάβρωση του μετάλλου. Το εργοστάσιο παρέχει δεκαετή εγγύηση στα λεωφορεία του.

Η εταιρεία διαθέτει επίσης περισσότερες από δώδεκα γραμμές μηχανικής ροής, εκατοντάδες μονάδες ημιαυτόματου και αυτόματου εξοπλισμού και διάφορα μηχανήματα CNC. Το συνολικό μήκος του μεταφορέα παραγωγής έφτασε τα 6000 m Κάθε λεωφορείο, πριν από την απελευθέρωση, δοκιμάζεται σε ένα μοναδικό διαγνωστικό σταθμό.

Αξίζει να σημειωθεί η σύγχρονη μέθοδος εφαρμογής βαφής, η οποία χρησιμοποιείται στο εργοστάσιο. Αυτή είναι μια μέθοδος πούδρας που όχι μόνο παρέχει υψηλή ποιότητακαι τη φωτεινότητα των χρωμάτων, αλλά και την αντοχή τους.

Σε κάθε περίπτωση, μπορεί να υποστηριχθεί ότι οι κατασκευαστές λεωφορείων της Lviv έχουν κάνει ένα σημαντικό άλμα προς τα εμπρός: πολύ βραχυπρόθεσμους όρουςοι εργαζόμενοι στο εργοστάσιο ανέπτυξαν και παρουσίασαν νέα μοντέλα λεωφορείων.

Μόνο τα τελευταία χρόνιαΕπτά εντελώς νέα και μοναδικά μοντέλα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου: το commuter Liner-10 και το τουριστικό Liner-12, το αρθρωτό αστικό λεωφορείο A-291, το LAZ-5252J - ένα μεγάλο αστικό λεωφορείο, το one-and-a- ημιώροφο αστικό λεωφορείο NeoLAZ, το αεροδρόμιο LAZ SkyBus και το μεγάλο χαμηλού ορόφου CityLAZ.

Από την ίδρυσή του, το εργοστάσιο έχει παράγει περισσότερα από 364 χιλιάδες λεωφορεία. Από αυτό το ποσό, 39 χιλιάδες αυτοκίνητα δημιουργήθηκαν και πουλήθηκαν τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Κάθε χρόνο η LAZ αναπτύσσεται όλο και περισσότερο και γίνεται ξανά η κύρια ναυαρχίδα της βιομηχανίας λεωφορείων. Ένα σημαντικό μέρος των προϊόντων της ικανοποιεί ήδη όχι μόνο την αγορά της Ουκρανίας, αλλά εξάγεται και στη ρωσική αγορά.

Η Lvovsky (LAZ) ιδρύθηκε τον Μάιο του 1945. Για δέκα χρόνια η εταιρεία παρήγαγε γερανούς φορτηγών και ρυμουλκούμενα αυτοκινήτων. Επειτα παραγωγική ικανότηταΤο εργοστάσιο επεκτάθηκε. Το 1956, η μάρκα LAZ-695 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης, φωτογραφίες της οποίας παρουσιάζονται στη σελίδα. Ήταν στην κορυφή μιας μεγάλης λίστας μοντέλων που ακολούθησε. Κάθε νέα τροποποίηση βελτιωνόταν τεχνικές προδιαγραφέςκαι έγινε πιο άνετο σε σύγκριση με το προηγούμενο.

"Magirus" και "Mercedes"

Το γερμανικό Magirus που αγοράστηκε στο εξωτερικό χρησιμοποιήθηκε ως πρωτότυπο για την κατασκευή του LAZ-695. Το μηχάνημα μελετήθηκε όλο το 1955, ο σχεδιασμός εξετάστηκε από την άποψη της τεχνολογικής εφαρμογής στο συγκρότημα μεταφορέωνσε συνθήκες αναπηρίεςΣοβιετική "Avtoprom" Κατά τη διαδικασία προετοιμασίας του λεωφορείου LAZ-695 για σειριακή παραγωγή, τα εξωτερικά και όλα τα εξωτερικά δεδομένα δανείστηκαν από τη Magirus και το πλαίσιο, το πλαίσιο και η μονάδα παραγωγής ενέργειας με μετάδοση λήφθηκαν από το γερμανικό λεωφορείο Mercedes-Benz 321. Τα γερμανικά αυτοκίνητα κοστίζουν Σοβιετική κυβέρνησηφθηνό, γιατί στη Δύση, ο εξοπλισμός αυτοκινήτων διαγράφεται νωρίς και αντικαθίσταται με καινούργιους. Τα Magirus, Neoplan και Mercedes-Benz αγοράστηκαν στο ένα τρίτο της τιμής και όλα τα λεωφορεία ήταν σε άριστη κατάσταση.

Έναρξη παραγωγής

Το λεωφορείο LAZ-695, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του οποίου θεωρήθηκαν αρκετά αξιόπιστα, κατασκευάστηκε για δύο χρόνια, από το 1956 έως το 1958. Αρχικά, το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε σε διαδρομές της πόλης, αλλά σύντομα έγινε σαφές ότι το εσωτερικό του δεν πληρούσε τις απαιτήσεις της εντατικής μεταφορά επιβατών, το εσωτερικό ήταν άβολο και στενό. Το λεωφορείο LAZ-695 άρχισε να λειτουργεί σε επαρχιακά δρομολόγια, αυτή τη φορά καθιερώθηκε ως ένας άνετος και γρήγορος μεταφορέας. Τα τεχνικά του στοιχεία ανταποκρίνονταν πλήρως στις επιχειρησιακές εργασίες. Επιπλέον, οι τουριστικές ομάδες νοίκιασαν με χαρά το λεωφορείο, το αυτοκίνητο κινήθηκε ομαλά, ο κινητήρας ZIL-124 λειτούργησε σχεδόν αθόρυβα. Αργότερα, το LAZ-695, του οποίου τα τεχνικά χαρακτηριστικά δεν χρειάζονταν τροποποίηση, εξυπηρετούσε το Κέντρο Εκπαίδευσης Κοσμοναυτών στο Μπαϊκονούρ.

Οι τεχνικές απαιτήσεις για το λεωφορείο ήταν κάπως συγκεκριμένες. Οι αστροναύτες έπρεπε να μετακινηθούν από τη μια ενότητα στην άλλη, ακολουθώντας ένα πρόγραμμα εκπαίδευσης πριν από την πτήση, έτσι η καμπίνα ήταν μισοάδειαστη από τις τυπικές θέσεις και στη θέση τους υπήρχαν καρέκλες τύπου αεροπλάνου στις οποίες μπορούσαν να ξαπλώσουν.

Επιπλέον, το εσωτερικό του λεωφορείου μετατράπηκε εύκολα για ανάγκες ασθενοφόρου. ιατρική φροντίδα. Ήταν εξοπλισμένο με συσκευές παρακολούθησης γενική κατάστασηανθρώπινο σώμα: ηλεκτροκαρδιογράφοι, τονόμετρο για τη μέτρηση της αρτηριακής πίεσης, εξοπλισμός για απλές εξετάσεις αίματος και πολλά άλλα. Μια τέτοια μεταφορά εξυπηρετήθηκε από μια ομάδα γιατρών τριών ατόμων (με πρότυπο ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο πόλης).

Ο Lvovsky συνέχισε να παράγει το μοντέλο διάφορες τροποποιήσειςμέχρι το 2006. Το αυτοκίνητο βελτιωνόταν συνεχώς και η ζήτηση για αυτό παρέμεινε για αρκετό καιρό. υψηλό επίπεδο. Τιμές λεωφορείων σε Σοβιετική εποχήήταν σταθερές και αυτό ταίριαζε στους καταναλωτές. Μέχρι το 1991, οι λεγόμενες παραγγελίες ήταν κοινές στην ΕΣΣΔ, σύμφωνα με τις οποίες διανέμονταν κεντρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των λεωφορείων. Η πληρωμή για τον εξοπλισμό έγινε με τραπεζικό έμβασμα και η μετέπειτα λειτουργία, συντήρηση και επισκευή ήταν σε βάρος της εταιρείας αυτοκινήτων.

Η ΕΣΣΔ ανέλαβε σταδιακή ανάπτυξη αυτοκινητοβιομηχανία, και τα αστικά λεωφορεία ήταν στην κορυφή της λίστας σε ζήτηση εκείνη την εποχή Εθνική οικονομία. Κάποιες ελπίδες είχαν επίσης εναποθέσει στα μοντέλα Lvov. Ωστόσο, το αυτοκίνητο με πεντατάχυτο κιβώτιο και συνεχείς σειρές καθισμάτων δεν ταίριαζε στο δυναμικό τρόπο κυκλοφορίας στο δρόμο. Τα αστικά λεωφορεία χρειάζονταν ένα ειδικά εξοπλισμένο εσωτερικό, καθώς και ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας προσαρμοσμένο στο συχνό φρενάρισμα και το σταμάτημα. Συμβατικό κινητήρα, κατά κανόνα, υπερθερμαίνεται. Το ύψος του παραγόμενου μοντέλου επίσης δεν ανταποκρινόταν αρκετά στα πρότυπα κυκλοφορίας στην πόλη.

Προσπάθειες ανασυγκρότησης

Νέα λεωφορεία βγαίνουν από τη γραμμή συναρμολόγησης Φυτό Lviv, επανέλαβε τις παραμέτρους του βασικού μοντέλου και οι ριζικές αλλαγές σχεδιασμού ήταν αδύνατες. Το γραφείο σχεδιασμού LAZ έκανε αρκετές προσπάθειες να αλλάξει το εσωτερικό, αλλά αποδείχθηκε ότι ήταν ευκολότερο να δημιουργηθεί ένα αυτοκίνητο "με λευκό μητρώο», αντί να αλλάξουμε ήδη τις τεχνικές προδιαγραφές υπάρχον μοντέλο. Έτσι, όλα τα νέα λεωφορεία που παράγονται στο Lvov χρησιμοποιήθηκαν κυρίως για την εξυπηρέτηση των προαστιακών γραμμών. Και στις διαδρομές της πόλης υπήρχαν τρόλεϊ που κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Lviv από το 1963 (με βάση ένα αμάξωμα λεωφορείου).

Πρώτες τροποποιήσεις

Τον Δεκέμβριο του 1957, το λεωφορείο LAZ-695B τέθηκε σε παραγωγή. εκσυγχρονισμένη έκδοση προηγούμενο μοντέλο. Πρώτα απ 'όλα, εγκαταστάθηκε μια πνευματική κίνηση στο αυτοκίνητο αντί για μηχανική (για το άνοιγμα των θυρών). Οι πλευρικές εισαγωγές αέρα για την ψύξη του κινητήρα που βρίσκονται στο πίσω μέρος έχουν εξαλειφθεί. Στην οροφή τοποθετήθηκε η κεντρική εισαγωγή αέρα σε μορφή καμπάνας. Έτσι, η απόδοση ψύξης έχει αυξηθεί και υπάρχει πολύ λιγότερη σκόνη που εισέρχεται στο χώρο του κινητήρα. Αλλαγές επηρέασαν και το εξωτερικό στο μπροστινό μέρος, ο χώρος μεταξύ των προβολέων έγινε πιο μοντέρνος. Στην καμπίνα, το διαχωριστικό της καμπίνας του οδηγού βελτιώθηκε, ανυψώθηκε μέχρι την οροφή και μια πόρτα φάνηκε να βγαίνει στην καμπίνα. Η σειριακή παραγωγή αυτού του μοντέλου συνεχίστηκε μέχρι το 1964. Συνολικά παρήχθησαν 16.718 οχήματα.

Ταυτόχρονα με την κυκλοφορία της τροποποίησης 695B, βρισκόταν σε εξέλιξη η ανάπτυξη του μοντέλου 695E με νέο οκτακύλινδρο κινητήρα ZIL-130. Μερικοί πειραματικές μηχανέςσυναρμολογήθηκε το 1961, αλλά το λεωφορείο βγήκε στην παραγωγή το 1963 και παράχθηκαν μόνο 394 αντίγραφα. Από τον Απρίλιο του 1964, ο μεταφορέας άρχισε να λειτουργεί με πλήρη δυναμικότητα και μέχρι το τέλος του 1969, συναρμολογήθηκαν 38.415 λεωφορεία 695E, εκ των οποίων τα 1.346 στάλθηκαν για εξαγωγή.

Επηρεάζονται οι εξωτερικές αλλαγές στην έκδοση 695E καμάρες τροχών, που έχουν αποκτήσει στρογγυλεμένο σχήμα. Οι πλήμνες του μπροστινού και του πίσω άξονα δανείστηκαν από το λεωφορείο ZIL-158 μαζί με τύμπανα φρένων. Το μοντέλο 695E ήταν το πρώτο που χρησιμοποίησε ηλεκτροπνευματικά για τον έλεγχο των θυρών. Με βάση την έκδοση 695E, κατασκευάστηκε το λεωφορείο LAZ Tourist. Αυτό το αυτοκίνητο ήταν ιδανικό για μακρινά ταξίδια.

Πειράματα για την εφαρμογή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων

Το 1963, το εργοστάσιο LAZ παρήγαγε μια άλλη τροποποίηση - 695Zh. Οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν σε στενή συνεργασία με τη NAMI, δηλαδή το Κέντρο Έρευνας Αυτόματου Κιβωτίου. Την ίδια χρονιά, παραγωγή λεωφορείων με αυτόματη μετάδοσημετάδοση Ωστόσο, τα επόμενα δύο χρόνια, μόνο 40 από αυτές τις μονάδες LAZ-695 συναρμολογήθηκαν, μετά την οποία η παραγωγή του πειραματικού μοντέλου διακόπηκε.

Εξελίξεις αυτόματη μετάδοσηΣτη συνέχεια ήταν χρήσιμα για αστικά λεωφορεία, της μάρκας LiAZ, που παράγονται στην πόλη Likino-Dulevo, στην περιοχή της Μόσχας.

Εκσυγχρονισμός υφιστάμενων μοντέλων

Η δημιουργία νέων τροποποιήσεων λεωφορείων στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Lviv συνεχίστηκε και το 1969 το LAZ-695M βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης. Το αυτοκίνητο διέφερε από τα προηγούμενα μοντέλα με παράθυρα μοντέρνου σχήματος και στυλ. Το τζάμι ήταν ενσωματωμένο στο άνοιγμα του παραθύρου χωρίς ενδιάμεσα κουφώματα αλουμινίου. Η υπογραφή εισαγωγής αέρα στην οροφή εξαλείφθηκε και αντικαταστάθηκε στα πλάγια χώρο του κινητήραεμφανίστηκαν κάθετες σχισμές. Από το 1973, έχουν τοποθετηθεί εκσυγχρονισμένες ελαφριές ζάντες στο λεωφορείο. Οι αλλαγές επηρέασαν το σύστημα εξάτμισης - δύο σιγαστήρες συνδυάστηκαν σε ένα. Το αμάξωμα του λεωφορείου έχει μικρύνει κατά 100 mm και το απόβαρο έχει αυξηθεί.

Η σειριακή παραγωγή του LAZ-695M συνεχίστηκε για επτά χρόνια και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου παρήχθησαν περισσότερα από 52 χιλιάδες λεωφορεία, 164 από τα οποία εξήχθησαν.

«Πατριάρχης» στην οικογένεια ΛΑΖ με τριακονταετή εμπειρία

Η επόμενη τροποποίηση του βασικού μοντέλου ήταν το λεωφορείο με τον δείκτη 695H, το οποίο διακρίθηκε από φαρδιά παρμπρίζ και πάνω γείσο, πλήρως ενοποιημένες μπροστινές και πίσω πόρτες, καθώς και μια νέα πίνακας οργάνωνμε πιο συμπαγές ταχύμετρο και μετρητές. Τα πρωτότυπα παρουσιάστηκαν το 1969, αλλά μπήκαν στη μαζική παραγωγή αυτό το μοντέλοπήγε μόλις το 1976. Το λεωφορείο παρήχθη για τριάντα χρόνια, μέχρι το 2006.

Οι μεταγενέστερες εκδόσεις του 695N διαφέρουν από τις προηγούμενες σε ένα σύνολο εξοπλισμού φωτισμού, προβολέων, φλας, φώτων φρένων και άλλων συσκευών φωτισμού. Το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με μια μεγάλη καταπακτή στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, σε περίπτωση στρατιωτικής κινητοποίησης, τα λεωφορεία έπρεπε να χρησιμοποιηθούν ως ασθενοφόρα. Παράλληλα με την έκδοση 695Н, παρήχθη ένας μικρός αριθμός λεωφορείων 695Р, που διαφέρουν αυξημένη άνεση, πιο μαλακά καθίσματα και πιο αθόρυβα διπλές πόρτες.

Έκδοση αερίου

Το 1985, το εργοστάσιο λεωφορείων του Lviv παρήγαγε την τροποποίηση LAZ-695NG, η οποία λειτουργούσε με φυσικό αέριο. Μεταλλικοί κύλινδροι, που αντέχουν πίεση έως και 200 ​​ατμόσφαιρες, τοποθετήθηκαν σε σειρά στην οροφή, στο πίσω μέρος. Το αέριο ήταν υπό πίεση, στη συνέχεια αναμίχθηκε με αέρα και αναρροφήθηκε στον κινητήρα ως μείγμα. Τα λεωφορεία με το σύμβολο 695NG κέρδισαν δημοτικότητα τη δεκαετία του '90, όταν ξέσπασε η κρίση καυσίμων στο έδαφος της πρώην ΕΣΣΔ. Το εργοστάσιο της LAZ υπέφερε επίσης από έλλειψη καυσίμων. Η Ουκρανία στο σύνολό της παρουσίασε επίσης έλλειψη καυσίμων, τόσες πολλές μεταφορικές εταιρείεςστη χώρα άλλαξαν τα λεωφορεία τους σε βενζίνη, το οποίο ήταν πολύ φθηνότερο από τη βενζίνη.

LAZ και Τσερνομπίλ

Την άνοιξη του 1986, το ειδικό λεωφορείο LAZ-692 δημιουργήθηκε επειγόντως στα εργαστήρια του εργοστασίου αυτοκινήτων Lviv σε αριθμό πολλών δεκάδων αντιγράφων. Το όχημα χρησιμοποιήθηκε για την εκκένωση ανθρώπων από τη ζώνη μόλυνσης και την παράδοση ειδικών εκεί. Το λεωφορείο ήταν προστατευμένο με φύλλα μολύβδου σε όλη την περίμετρο και τα δύο τρίτα των παραθύρων ήταν επίσης καλυμμένα με μόλυβδο. Κατασκευάστηκαν ειδικές καταπακτές στην οροφή για να επιτρέπεται η πρόσβαση σε καθαρό αέρα. Στη συνέχεια, όλα τα μηχανήματα που συμμετείχαν στην εκκαθάριση του ατυχήματος στον πυρηνικό σταθμό απορρίφθηκαν γιατί ήταν ακατάλληλα για λειτουργία υπό κανονικές συνθήκες λόγω μόλυνσης από ακτινοβολία.

Κινητήρες ντίζελ

Το 1993, στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Lvov, ως πείραμα, προσπάθησαν να εγκαταστήσουν τον κινητήρα ντίζελ D-6112 από έναν πλούσιο σε ενέργεια κινητήρα στο λεωφορείο LAZ-695. ερπυστριοφόρο τρακτέρΤ-150. Τα αποτελέσματα ήταν γενικά αρκετά καλά, αλλά περισσότερα κατάλληλος κινητήρας, που λειτουργεί με καύσιμο ντίζελ, αναγνωρίστηκε ως SMD-2307 (εργοστάσιο στο Χάρκοβο "Sickle and Hammer"). Παρ 'όλα αυτά, τα πειράματα συνεχίστηκαν και το 1995, το λεωφορείο LAZ-695D, εξοπλισμένο με κινητήρα ντίζελ D-245 από το εργοστάσιο κινητήρα του Μινσκ, τέθηκε σε μαζική παραγωγή.

Εργοστάσιο Dneprovsky

Ένα χρόνο αργότερα, το έργο επανασχεδιάστηκε ριζικά και το αποτέλεσμα ήταν η έκδοση 695D11, η οποία ονομάστηκε "Tanya".

Η τροποποίηση παρήχθη σε μικρές σειρές μέχρι το 2002 και από το 2003, η συναρμολόγηση των λεωφορείων μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο στο Dneprodzerzhinsk. Δεν κατέστη δυνατή η άμεση εγκατάσταση παραγωγής στη νέα τοποθεσία, αφού τεχνολογικές διαδικασίεςσε δύο εξειδικευμένους κλάδους, με την πρώτη ματιά, διέφεραν σημαντικά. Τα μεγάλα αμαξώματα των λεωφορείων LAZ δεν ταιριάζουν πάντα στο πλαίσιο των μονάδων συγκόλλησης Dneprovets και αυτό δημιούργησε ορισμένες δυσκολίες. Υπήρξε ακόμη και μια μικρή αύξηση στην τιμή των λεωφορείων LAZ, τα οποία συναρμολογήθηκαν στο Dneprodzerzhinsk, αν και η ποιότητα κατασκευής ήταν στις περισσότερες περιπτώσεις άψογη. Ως αποτέλεσμα, η ισορροπία τιμής και ποιότητας ισοπεδώθηκε και η παραγωγή αυτοκινήτων άρχισε να κερδίζει δυναμική.

Αναζητώντας μια καθολική λύση

Το γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου αυτοκινήτων Lviv αναζητούσε επιλογές για νέες εξελίξεις. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής στο εργοστάσιο λεωφορείων του Lviv, έγιναν πολλές φορές προσπάθειες για τη δημιουργία καθολικών LAZ που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν τόσο στην πόλη όσο και σε διεθνείς διαδρομές. Ωστόσο, οι ιδιαιτερότητες της μεταφοράς επιβατών δεν επέτρεψαν να γίνει αυτό. Στις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, οι άνθρωποι απαιτούν άνεση και μια ιδιαίτερη ήρεμη ατμόσφαιρα στο λεωφορείο. Στις διαδρομές της πόλης, οι επιβάτες επισκέπτονται το αυτοκίνητο αρκετές εκατοντάδες την ημέρα. Επομένως, δεν ήταν δυνατό να συνδυαστούν οι δύο αντίθετοι τρόποι λειτουργίας και το εργοστάσιο συνέχισε να παράγει πολλές τροποποιήσεις ταυτόχρονα.

LAZ σήμερα

Αυτή τη στιγμή στους δρόμους του πρώτου Σοβιετική ΈνωσηΜπορείτε να βρείτε λεωφορεία από το εργοστάσιο του Lvov σχεδόν όλων των τροποποιήσεων. Μια καλή βάση επισκευής καθ' όλη την περίοδο παραγωγής, ξεκινώντας από το 1955, επέτρεψε σε πολλά αυτοκίνητα να διατηρούνται σε καλή κατάσταση. Ορισμένα μοντέλα LAZ είναι απαρχαιωμένα και χρησιμοποιούνται ως βοηθητικά οχήματα σε διάφορες βιομηχανίες.

Πολλά αποσυναρμολογημένα σώματα στέκονται χωρίς ιδιοκτήτη - με αφαιρέθηκαν οι κινητήρεςκαι ένα φθαρμένο πλαίσιο. Αυτό είναι το κόστος της αυτοκινητοβιομηχανίας Σοβιετική περίοδος, όταν τα λεωφορεία σε στόλους διαγράφηκαν, και η περαιτέρω μοίρα τους δεν ενδιέφερε κανέναν. Η οικονομία της αγοράς υπαγορεύει τους δικούς της κανόνες, τα παροπλισμένα αυτοκίνητα πέφτουν ολοένα και περισσότερο στα χέρια των ιδιωτών και αποκτούν δεύτερη ζωή. Και από τον πόρο τεχνολογία αυτοκινήτου, που παρήχθη στην ΕΣΣΔ, ήταν αρκετά μεγάλη, τότε αυτή η "δεύτερη ζωή" μπορεί επίσης να είναι μεγάλη.

Το εργοστάσιο λεωφορείων Lviv σήμερα βιώνει καλύτερες εποχές, ο κύριος μεταφορέας σταμάτησε το 2013, πολλές θυγατρικές και συναφείς εταιρείες περνούν σε πτωχευτικές διαδικασίες. Η ύπαρξη του ZAO LAZ θα εξαρτηθεί από τα αποτελέσματα. Οι προοπτικές για επιτυχή επίλυση της δύσκολης κατάστασης είναι αρκετά απαισιόδοξες. Η σταθερότητα της πολιτικής κατάστασης στην Ουκρανία έχει μεγάλη σημασία για την επιτυχή αναζωογόνηση των επιχειρήσεων, αλλά αυτή η σταθερότητα δεν υπάρχει.

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lviv"- Σοβιετικό και Ουκρανικό αστικό λεωφορείο της μεσαίας τάξης του εργοστασίου λεωφορείων Lviv.

Το λεωφορείο έχει υποστεί εκσυγχρονισμό περισσότερες από μία φορές, κυρίως με αλλαγές εμφάνισηαμάξωμα, αλλά το συνολικό μέγεθος και η διάταξη του αμαξώματος και των κύριων εξαρτημάτων του λεωφορείου παρέμειναν τα ίδια. Η πιο σημαντική αλλαγή σε σχέση με τη βασική πρώτη γενιά 695/695B/695E/695Zh ήταν ο εκσυγχρονισμός του μπροστινού και του πίσω μέρους σε δύο στάδια - πρώτα στη δεύτερη γενιά 695M άλλαξε πίσω άκρο(με την αντικατάσταση μιας μεγάλης εισαγωγής αέρα "τουρμπίνας" στο πίσω μέρος της οροφής με δύο πλαϊνά "βράγχια") με μια σχεδόν αμετάβλητη μπροστινή μάσκα και στη συνέχεια η τρίτη γενιά 695N/695NG/695D έλαβε επίσης ένα εκσυγχρονισμένο μπροστινό μέρος (" slicked» σχήμα αντικαταστάθηκε από ένα «visor»). Επιπλέον, τα εργοστασιακά εμβλήματα και ο χώρος μεταξύ των προβολέων στο μπροστινό μέρος άλλαξαν (τόσο από γενιά σε γενιά όσο και μέσα σε γενιές· για παράδειγμα, στην τρίτη - από αλουμινένια ψεύτικη μάσκα ψυγείου στην ίδια μαύρη πλαστική και στη συνέχεια πλήρης αφαίρεση), προβολείς και πλαϊνοί προβολείς, μπροστινοί προφυλακτήρες, καλύμματα τροχών κ.λπ.

Υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι μια μικρή παρτίδα λεωφορείων παρήχθη με αυτόματη μετάδοση(LAZ-695E).

Όχι χωρίς πολλά μειονεκτήματα (συνωστισμένο εσωτερικό και πόρτες, συχνή υπερθέρμανση του κινητήρα των λεωφορείων 2ης και 3ης γενιάς κ.λπ.), το λεωφορείο χαρακτηρίστηκε από απλότητα σχεδιασμού και ανεπιτήδευτη λειτουργία σε όλες τις κατηγορίες αυτοκινητόδρομοι. Στον μετασοβιετικό χώρο, εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται λεωφορεία LAZ-695 τόσο του 21ου αιώνα όσο και των 30 ετών. Ακόμη και χωρίς να ληφθεί υπόψη η προσαρμοσμένη συναρμολόγηση σε παρτίδες μικρής κλίμακας στο DAZ, η μαζική παραγωγή λεωφορείων στη LAZ συνεχίστηκε για 50 χρόνια. Ο συνολικός αριθμός των λεωφορείων LAZ-695 που παράγονται είναι περίπου 250 χιλιάδες οχήματα (μόνο 695 εκατομμύρια - περισσότερα από 52 χιλιάδες και 695 N - περίπου 176 χιλιάδες οχήματα).

Ιστορικό

Το 1949, το εργοστάσιο άρχισε να παράγει φορτηγά αυτοκινήτων, ρυμουλκούμενα, γερανοί φορτηγών και (πιλοτική παρτίδα) ηλεκτρικά οχήματα. Με μαεστρία παραγωγή αυτοκινήτωνΜια ομάδα σχεδιασμού δημιουργήθηκε στο εργοστάσιο υπό την ηγεσία του V.V. Αρχικά, σχεδίαζαν να μεταφέρουν την παραγωγή απαρχαιωμένων λεωφορείων ZIS-155 από το εργοστάσιο Στάλιν της Μόσχας στο εργοστάσιο, αλλά μια τέτοια προοπτική δεν ενέπνευσε το νεαρό προσωπικό του εργοστασίου και το γραφείο σχεδιασμού του. Με την υποστήριξη του πρώτου διευθυντή της LAZ, B.P Kashkadamov, ο Osepchugov μόλυνα κυριολεκτικά τους νέους σχεδιαστές και τους εργαζόμενους στην παραγωγή που μόλις είχαν εγκαταλείψει τις τάξεις του ινστιτούτου με το «όνειρο του λεωφορείου».

Η πρωτοβουλία ανάπτυξης και παραγωγής ενός νέου μοντέλου λεωφορείου υποστηρίχθηκε «στην κορυφή» και αγοράστηκαν δείγματα σύγχρονων ευρωπαϊκών λεωφορείων για την LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Μελετήθηκαν προσεκτικά από την άποψη της τεχνολογίας σχεδιασμού και παραγωγής, με αποτέλεσμα το πρωτότοκο λεωφορείο Lviv να αναπτύχθηκε πρακτικά μέχρι τα τέλη του 1955. Κατά τον σχεδιασμό του σχεδιασμού του, η εμπειρία της Mercedes Benz 321 αξιοποιήθηκε περισσότερο υπόψη, και εξωτερικές στιλιστικές λύσεις έγιναν στο πνεύμα του λεωφορείου "Magirus".

Η κατασκευή του πρώτου LAZ-695 ξεκίνησε το 1955.

LAZ-695N (1974-2006)

Έχοντας λάβει ένα νέο μπροστινό πάνελ με υψηλότερα παρμπρίζ και ένα μεγάλο γείσο στην κορυφή, το αυτοκίνητο άρχισε να ονομάζεται LAZ-695N. Σε αυτό το μοντέλο, οι πίσω και μπροστινές πόρτες έγιναν το ίδιο. Το ταμπλό οργάνων και το ταχύμετρο έχουν γίνει ελαφρώς μικρότερα σε διάμετρο. Τα πρώτα πρωτότυπα παρουσιάστηκαν το 1969.

Το 1974, το εργοστάσιο ξεκίνησε τη σειριακή παραγωγή του LAZ-695N.

Αυτοκίνητα LAZ-695N από τα τέλη της δεκαετίας του '70 - αρχές της δεκαετίας του '80. είχαν μικρά παράθυρα στο εξωτερικό πάνω από τις πόρτες του σαλονιού με φωτεινές πινακίδες «Είσοδος» και «Έξοδος» στα μεταγενέστερα αυτοκίνητα. Επίσης, τα μεταγενέστερα λεωφορεία LAZ-695N διαφέρουν από τα προηγούμενα οχήματα ως προς το σχήμα και τη θέση του μπροστινού και του πίσω εξοπλισμού φωτισμού. Στα πρώιμα λεωφορεία, τοποθετήθηκαν ορθογώνιοι προβολείς που κατασκευάστηκαν στη ΛΔΓ, οι ίδιοι με εκείνους στο αυτοκίνητο Moskvich-412, και μια ψεύτικη μάσκα ψυγείου από αλουμίνιο μπροστά. Από τα μέσα της δεκαετίας του '80. Η μάσκα αλουμινίου εξαλείφθηκε και οι προβολείς έγιναν στρογγυλοί.

Το 1978, με βάση το LAZ-695N, αναπτύχθηκε ένα ειδικό λεωφορείο εκπαίδευσης για εκπαίδευση οδηγών, εξοπλισμένο με ένα πρόσθετο κιτ ελέγχου και ένα σύνολο εξοπλισμού στερέωσης (ταχύμετρο SL-2M, ταχογράφος 010/10, μετρητής λειτουργίας, τριών συσκευή εγγραφής υπερφόρτωσης εξαρτημάτων ZP-15M και μαγνητόφωνο).

Για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1980 και για εξαγωγή, παρήχθη ένας μικρός αριθμός λεωφορείων της τροποποίησης LAZ-695R με πιο άνετα και μαλακά καθίσματα και διπλές πόρτες (τα οποία προηγουμένως υπήρχαν και σε πρωτότυπα του LAZ-695N, αλλά δεν τέθηκαν σε παραγωγή) . Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, λεωφορεία αυτής της τροποποίησης χρησιμοποιήθηκαν ως λεωφορεία εκδρομών.

Μέχρι το 1991 σε επιτακτικόςΤα λεωφορεία LAZ-695N είχαν μια μεγάλη ανοιγόμενη καταπακτή στο μπροστινό τοίχωμα του αμαξώματος - σε περίπτωση στρατιωτικής κινητοποίησης, αυτά τα λεωφορεία μετατράπηκαν σε ασθενοφόρα και η καταπακτή προοριζόταν για φόρτωση και εκφόρτωση φορείων με τους τραυματίες (θα ήταν αδύνατο να μεταφέρουν φορεία μέσα από τις στενές πόρτες). Μετά το 1991 αυτό " επιπλέον λεπτομέρεια" καταργήθηκε γρήγορα.

Το πρώτο εξάμηνο του 1990, το υδραυλικό τιμόνι εμφανίστηκε στο LAZ-695N. Ταυτόχρονα σταμάτησαν να τοποθετούν πίσω άξονες "Slave" και ξανά, όπως πριν από πολλά χρόνια, άρχισαν να εξοπλίζουν το αυτοκίνητο με ένα διπλό ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ κουρσα(χωρίς μειωτήρες τροχών).

Με βάση το λεωφορείο LAZ-695N, κατασκευάστηκαν τα λεωφορεία LAZ-697N "Tourist" και LAZ-697R "Tourist".

Έτσι, η ιστορία των σοβιετικών λεωφορείων ξεκίνησε με ένα λεωφορείο βασισμένο στο AMO F-15.
Το πρώτο λεωφορείο AMO χωρητικότητας 14 επιβατών δημιουργήθηκε το 1926 στο πλαίσιο ενός φορτηγού AMO-F-15 1,5 τόνων. Το σώμα ήταν κατασκευασμένο σε πλαίσιο από λυγισμένα ξύλινα προφίλ και επενδυμένο με μέταλλο, η οροφή ήταν καλυμμένη με δερματίνη. Υπήρχε μόνο μία πόρτα συνοδηγού - μπροστά από την καμάρα του πίσω τροχού. Τετρακύλινδρος κινητήρας καρμπυρατέρ 35 ίππους επέτρεψε στο λεωφορείο να επιταχύνει στα 50 km/h. Επιπλέον, από το 1927, κατασκευάστηκε ένα δίθυρο ταχυδρομικό λεωφορείο ( πίσω πόρταβρισκόταν πίσω από την καμάρα του πίσω τροχού) και ένα ασθενοφόρο (χωρίς πλαϊνές πόρτες). Τρίτοι κατασκευαστές εγκατέστησαν επίσης τα δικά τους σώματα στο σασί AMO-F-15, για παράδειγμα, ένα ανοιχτό με τέντα από καμβά για τη συντήρηση των θέρετρων. Φωτογραφία από καρτ ποστάλ του 1983:

Αργότερα εμφανίζεται ΕΚΤΕΤΑΜΕΝΗ Εκδοση- AMO 4 (1933). 22 θέσεις. Μέγιστη ταχύτητα με 6κύλινδρο κινητήρα 60 ίππους. ήταν 55 km/h. Παρήχθη μια παρτίδα πολλών δεκάδων μηχανών.

Βασισμένο στο ZIS-5, ή μάλλον στην επιμήκη βάση του από 3,81 σε 4,42 m, το πλαίσιο ZIS-11 το 1934-1936. Κατασκευάστηκε λεωφορείο ZIS-8 22 θέσεων (συνολικός αριθμός θέσεων 29). Εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας καρμπυρατέρόγκος 5,55 λίτρα με ισχύ 73 ίππους. επέτρεψε στο ZIS-8 με συνολικό βάρος 6,1 τόνων να επιταχύνει στα 60 km/h. Μόνο 547 μονάδες παρήχθησαν στο ZIS. ΖΗΣ-8.

Το 1938, το ZiS-8 αντικαταστάθηκε στη γραμμή συναρμολόγησης από το πιο προηγμένο ZiS-16, το οποίο ανταποκρίθηκε στις τάσεις εκείνης της εποχής. Παραγωγή του λεωφορείου ZIS-16, το οποίο διέφερε σύμφωνα με το τότε μόδα αυτοκινήτουβελτιωμένο σχήμα σώματος, αλλά ακόμα χτισμένο σε ξύλινο σκελετό, αναπτύχθηκε από το 1938 και συνεχίστηκε μέχρι τον Αύγουστο του 1941. Το λεωφορείο μπορούσε να φιλοξενήσει έως και 34 επιβάτες (με 26 θέσεις). Ενισχύθηκε στους 84 ίππους Ο κινητήρας ZIS-16 επιτάχυνε το όχημα με συνολικό βάρος 7,13 τόνων στα 65 km/h.

Ελευθέρωση επιβατικά λεωφορείαεπαναλήφθηκε μετά τον πόλεμο, το 1946.
Στη συνέχεια αναπτύχθηκε ένα αμάξωμα, το οποίο έγινε ταυτόχρονα το τραμ MTV-82, το τρόλεϊ MTB-82 και το λεωφορείο ZiS-154. Το ZiS-154 δεν ήταν απλώς ένα λεωφορείο... Το 1946, εγχώριοι σχεδιαστές κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα υβρίδιο!
Ο σχεδιασμός αυτού του λεωφορείου προηγήθηκε για την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία: το πρώτο εγχώριο σειριακό αμάξωμα, πλήρως μεταλλικό, φέρον αυτοκίνητο (παρεμπιπτόντως, ενοποιημένο με το τρόλεϊ MTB-82 και το τραμ MTV-82) με πόρτα επιβατών στον μπροστινό προεξοχή και κινητήρας στο πίσω μέρος του αμαξώματος, πνευματική κίνηση της πόρτας, ρυθμιζόμενη σε τρεις κατευθύνσεις: κάθισμα οδηγού, ντίζελ και ηλεκτρικό κιβώτιο ταχυτήτων με ηλεκτρική γεννήτρια και ηλεκτροκινητήρα. Αναγκαστικός ντίζελ YaAZ-204D με ισχύ 112 ίππων. επέτρεψε σε ένα λεωφορείο με μεικτό βάρος 12,34 τόνων να επιταχύνει στα 65 km/h. Συνολικά παρήχθησαν 1.164 λεωφορεία ZIS-154. Ωστόσο, το ντίζελ, το οποίο μόλις είχε κατακτηθεί στην παραγωγή εκείνη την εποχή, αποδείχθηκε ότι δεν είχε αναπτυχθεί από την άποψη του καπνού και της αξιοπιστίας των καυσαερίων, έτσι το ZIS-154 εξοπλισμένο με αυτό, το οποίο επίσης υπέφερε από μια ολόκληρη δέσμη «παιδικών ασθενειών». έγινε αντικείμενο σοβαρών καταγγελιών από πολίτες και χειριστές, γεγονός που οδήγησε στη σχετικά γρήγορη απομάκρυνση του λεωφορείου από την παραγωγή το 1950. Ένα από αυτά σώζεται στο μουσείο Mosgortrans.

Η αντικατάσταση του αποτυχημένου ZIS-154 ήταν το πιο εύκολο στην κατασκευή, αλλά λιγότερο ευρύχωρο ZIS-155 8 μέτρων, του οποίου ο σχεδιασμός χρησιμοποιούσε στοιχεία του αμαξώματος ZIS-154 και μονάδες του φορτηγού ZIS-150. Παρεμπιπτόντως, ήταν στο ZIS-155 για πρώτη φορά εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανίαΈχει εγκατασταθεί μια γεννήτρια εναλλασσόμενου ρεύματος. Το λεωφορείο μπορούσε να μεταφέρει 50 επιβάτες (28 θέσεις). Κινητήρας ZIS-124 με ισχύ 90 ίππων. επιτάχυνε ένα αυτοκίνητο συνολικού βάρους 9,9 τόνων στα 70 km/h. Συνολικά παρήχθησαν 21.741 λεωφορεία ZIS-155, τα οποία παρέμειναν το κύριο μοντέλο στόλων λεωφορείων στην πρωτεύουσα και άλλες μεγάλες πόλειςΕΣΣΔ από τα μέσα της δεκαετίας του '50 έως τα μέσα της δεκαετίας του '60.
Διατηρούνται στο μουσείο Mosgortrans, καθώς και μνημεία σε ορισμένες πόλεις και υπόστεγα σε ορισμένα συλλογικά αγροκτήματα.

Το 1955, για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, αναπτύχθηκε ένα υπεραστικό λεωφορείο (πριν από αυτό, τα αυτοκίνητα ZiS-155 έτρεχαν κατά μήκος της διαδρομής Μόσχα - Γιάλτα, είναι τρομακτικό να φανταστείς πόσο καιρό και πώς ήταν να ταξιδεύεις σε αυτό..) Αποδείχθηκε τεράστιο, πολυτελές λεωφορείοσε αμερικάνικο στυλ.

Το λεωφορείο με αυθεντικό μονοκόκ αμάξωμα μήκους 10,22 μ. μπορούσε να μεταφέρει 32 επιβάτες, καθισμένους σε άνετες θέσεις αεροπορικού τύπου με προσκέφαλα και ρυθμιζόμενες πλάτες. Power pointαποτελούνταν από δίχρονο μηχανή πετρελαίου YaAZ-206D, τοποθετημένο εγκάρσια με το κιβώτιο ταχυτήτων στο πίσω μέρος του λεωφορείου και οδήγησης πίσω άξονας άξονας καρδανίου, που βρίσκεται υπό γωνία ως προς τον διαμήκη άξονα του διαύλου. Όσον αφορά το επίπεδο, τη σχεδίαση του αμαξώματος και του εσωτερικού, την άνεση για τους επιβάτες και τις δυναμικές ιδιότητες, το ZIS (ZIL)-127 αντιστοιχούσε στα καλύτερα ξένα ανάλογα και επάξια ήταν η ναυαρχίδα εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. Ωστόσο, το συνολικό πλάτος του ZIS-127 ήταν πολύ μεγάλο, ίσο με 2,68 m, το οποίο υπερέβαινε τις διεθνείς απαιτήσεις (πλάτος οχήματος όχι περισσότερο από 2,5 m) και την έμφαση στην ανάπτυξη των οικονομικών σχέσεων με τις σοσιαλιστικές χώρες, μέλη της CMEA, στα οποία δόθηκε προτεραιότητα στην παραγωγή λεωφορείων μεγάλη τάξη(Ουγγαρία, Τσεχοσλοβακία) αποφάσισε τη μοίρα ενός εντελώς ανταγωνιστικού μοντέλου (στην πραγματικότητα, του τελευταίου ανταγωνιστικού εσωτερικού λεωφορείου) - το 1960, η παραγωγή του ZIL-127 περιορίστηκε. Σύνολο το 1955-1960. Παρήχθησαν 851 λεωφορεία ZIS(ZIL)-127.
Μέχρι σήμερα σε τέλεια κατάστασηΤο ZiS-127 διατηρείται σε μουσείο στο Ταλίν. Υπάρχουν επίσης αρκετά αυτοκίνητα σε όλη την επικράτεια της πρώην ΕΣΣΔ που βρίσκονται σε κατάσταση «αχυρώνα στην πίσω αυλή μιας αποθήκης αυτοκινήτων».

Είναι ενδιαφέρον ότι με βάση το ZIL-127 το 1959, η NAMI δημιούργησε και δοκίμασε το λεωφορείο αεριοστροβίλου Turbo-NAMI-053, το οποίο έφτασε σε ταχύτητα 160 km/h ή περισσότερο. Ο κινητήρας αεριοστροβίλου που τοποθετήθηκε στο πίσω μέρος της καμπίνας ανέπτυξε 350 ίππους. και είχε το μισό βάρος του βασικού κινητήρα ντίζελ YaMZ-206D. Ωστόσο, ένα τέτοιο μηχάνημα δεν μπήκε στην παραγωγή λόγω της πολυπλοκότητας της παραγωγής και της λειτουργίας.

ZIL-158, ZIL-158V - αστικό λεωφορείο. Κατασκευάστηκε από το 1957 έως το 1959 από τη ZIL και από το 1959 έως το 1970 από τη LiAZ. Το ZIL-158 ήταν το κύριο μοντέλο λεωφορείου στην αστική αποθήκες λεωφορείωνΣοβιετική Ένωση στη δεκαετία του '60 και στις αρχές της δεκαετίας του '70 του XX αιώνα. Ήταν ένας περαιτέρω εκσυγχρονισμός του λεωφορείου ZIS-155. Διακρίθηκε από ένα αμάξωμα επιμηκυμένο κατά 770 mm με αυξημένη χωρητικότητα έως 60 άτομα. ονομαστική χωρητικότητα επιβατών (32 θέσεις), επανασχεδιασμένες μάσκες εμπρός και πίσω, τροποποιημένα πλαϊνά παράθυρα και κινητήρας με 9% περισσότερη ισχύ. Το πρώτο ZIL-158 είχε παράθυρα στις καταπακτές εξαερισμού στην οροφή, καθώς και παράθυρα στις γωνίες στις πίσω πλαγιές της οροφής.
Χρησιμοποιήθηκε μια διάταξη μπροστινού κινητήρα, η οποία αργότερα μεταφέρθηκε στα LiAZ-677 και PAZ-652.
Μερικές φορές τέτοια λεωφορεία εμφανίζονται ακόμα...

Την ίδια περίοδο ξεκίνησε η παραγωγή λεωφορείων στο Lvov, σε εργοστάσιο που προηγουμένως παρήγαγε γερανούς φορτηγών και ρυμουλκούμενα.

LAZ-695. Νομίζω ότι δεν χρειάζεται συστάσεις... Αρχικά έμοιαζε έτσι. Τεράστια παράθυρα στην οροφή (αυτό στην μακρινή πλευρά, το προηγούμενο, είναι φιμέ) και μια ενδιαφέρουσα εισαγωγή αέρα στην πίσω οροφή. Διάταξη πίσω κινητήρα, κινητήρας ZiLovsky. Ξεκίνησε την παραγωγή του το 1956 και από τότε έχει απλοποιηθεί και μεταμορφωθεί πολλές φορές.

Υπήρξαν αρκετές αλλαγές στο πλαίσιο κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής.

Και στο τέλος, το 695 μετατράπηκε σε έναν τόσο αγαπητό και οικείο εργάτη σε όλους μας προαστιακές διαδρομές, που παρήχθη μέχρι το 2002 (και μάλιστα - μέχρι το 2010!!!)

Στα τέλη της δεκαετίας του '50, η LAZ άρχισε να αναπτύσσει υπεραστικά λεωφορεία. Υπήρχαν δεκάδες ενδιαφέρουσες επιλογές, αλλά μόνο λίγες μπήκαν σε σειρές. Για παράδειγμα, LAZ-697

Το 1961 δημιουργήθηκε το λεωφορείο LAZ - Ουκρανία. Σκεφτείτε «Βασίλισσα του βενζινάδικου». Εμαθα;

Το 1967, δημιουργήθηκε ένα λεωφορείο που έκανε μια πραγματική ανακάλυψη στον κόσμο.

Την άνοιξη του 1967, αυτό το λεωφορείο έλαβε μέρος στον διεθνή διαγωνισμό λεωφορείων στη Νίκαια (XVIII International Bus Week), όπου έλαβε τα ακόλουθα βραβεία:
- Βραβείο του Προέδρου της Γαλλίας, δύο Μεγάλα Βραβεία Διάκρισης και Ειδικό Βραβείο της Οργανωτικής Επιτροπής - για τη συμμετοχή στο συλλαλητήριο.
- Ασημένιο μετάλλιο για bodybuilders - για τον αγώνα bodywork.
- Μεγάλο Βραβείο και Κύπελλο Οργανωτικής Επιτροπής - για τεχνικές δοκιμές.
- Μεγάλο Κύπελλο - για απόλυτη πρώτηθέση στην ικανότητα οδήγησης (οδηγός - μηχανικός δοκιμής S. Borim).
Εδώ είναι, "Ukraine-67"

Ας επιστρέψουμε στο LiAZ, το οποίο το 1962 άρχισε να παράγει τον θρύλο. LiAZ-677. Ζεστό, γουργουρητό και ταλαντευόμενο σε απίστευτο εύρος, είναι οικείο σε όλους σχεδόν και δεν χρειάζεται εισαγωγή Σε ορισμένα μέρη εξακολουθούν να τρέχουν, αλλά στις περισσότερες πόλεις έχουν λιώσει από καιρό «σε γλάστρες».

Υπήρχαν πολλές επιλογές για εκτέλεση. για παράδειγμα για τον μακρινό βορρά.

Εν τω μεταξύ, οι μηχανικοί της Ukravtobusprom ετοίμασαν μια έκπληξη.

1970 ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΚΟΣΜΟ λεωφορείο χαμηλού ορόφου. LAZ-360. Συγκεντρώθηκαν δύο αντίγραφα. Το πρώτο είναι το LAZ360EM. Το 1970, κατά τη δημιουργία του LAZ-360EM (σε ορισμένες πηγές LAZ-360E), το κύριο καθήκον των σχεδιαστών ήταν να χαμηλώσουν το επίπεδο του δαπέδου στο λεωφορείο σε 360 mm πάνω από το επίπεδο του δρόμου (εξ ου και ο δείκτης του λεωφορείου - "360") . Ήταν δυνατό να γίνει το λεωφορείο χαμηλού ορόφου μόνο με την εγκατάλειψη γρανάζια κάρδανου, επομένως η μετάδοση στο LAZ-360EM είναι ηλεκτρομηχανική. Ο κινητήρας του λεωφορείου (170 hp/132 kW) μαζί με μια ηλεκτρική γεννήτρια βρισκόταν μπροστά (πιθανότατα πίσω από το κάθισμα του οδηγού) και οι κινητήριοι τροχοί ήταν πίσω, συνδεδεμένοι με ηλεκτρικούς κινητήρες έλξης. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του λεωφορείου ήταν ένα τετρααξονικό πλαίσιο με ελαστικά μικρής διαμέτρου. Δύο μπροστινοί άξονες οδηγούνται, δύο πίσω άξονες κινούνται. Το σώμα με ασυνήθιστο καλλιτεχνικό σχέδιο ήταν επίσης ενδιαφέρον - λυγισμένο σε κάθετο επίπεδο παρμπρίζκαι τραπεζοειδή πλαϊνά παράθυρα. Το μήκος του λεωφορείου ήταν 11.000 χλστ.

Λίγο καιρό αργότερα, έγινε σαφές ότι το επιλεγμένο σχέδιο τεσσάρων γεφυρών με ηλεκτρική μετάδοση δεν δικαιολογούσε τον εαυτό του και στη συνέχεια ο σχεδιασμός του λεωφορείου αναθεωρήθηκε διεξοδικά και ουσιαστικά αναπτύχθηκε εκ νέου. Για την ενημερωμένη έκδοση επιλέχθηκε ένα διαξονικό σχήμα, με το συνηθισμένο μηχανική μετάδοση, αλλά με μπροστινή οδήγηση και τιμόνι - έτσι κατέστη δυνατή η κατασκευή ενός επίπεδου, χαμηλού δαπέδου σε όλο σχεδόν το μήκος του λεωφορείου. Ο κινητήρας του νέου λεωφορείου άλλαξε επίσης θέση στην καμπίνα - τώρα βρισκόταν με σωστη πλευρααπό τον οδηγό. Ο αριθμός και η τοποθεσία έχουν επίσης αλλάξει πόρτες εισόδου. Το εκσυγχρονισμένο λεωφορείο έλαβε το όνομα LAZ-360 (δηλαδή με χαμηλό επίπεδοδάπεδο, αλλά χωρίς ηλεκτρομηχανική μετάδοση).