Λήψη ενέργειας από εξωτερικό ηλεκτρικό δίκτυο ή από τη δική του μπαταρία. Το ηλεκτρικό τρένο σχηματίζεται από αυτοκίνητα και ρυμουλκούμενα. Τα μπροστινά και τα πίσω βαγόνια του ηλεκτρικού τρένου έχουν καμπίνες οδηγού, καθεμία από τις οποίες διαθέτει πίνακα ελέγχου.

Στους εσωτερικούς σιδηροδρόμους, κατά κανόνα, τα ηλεκτρικά τρένα λαμβάνουν ενέργεια από το δίκτυο επαφής ενός ηλεκτρισμένου τμήματος. Σε ηλεκτρικούς συρμούς με μπαταρίες επαφής, οι κινητήρες έλξης, όταν μετακινούνται από ένα ηλεκτρισμένο τμήμα σε ένα τμήμα χωρίς ηλεκτρισμό, αλλάζουν σε ισχύ μπαταρίας. Στο εξωτερικό υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα που κινούνται μόνο με μπαταρίες. Τέτοια ηλεκτρικά τρένα σχηματίζονται από πολλά αυτοκινούμενα αυτοκίνητα με μπαταρία με δύο καμπίνες ελέγχου το καθένα - τους λεγόμενους ηλεκτρικούς κινητήρες μπαταρίας.

Υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα του μετρό, προαστιακό και υπεραστικό. Η ταχύτητα των ηλεκτρικών τρένων του μετρό φτάνει τα 80-90 km/h, των προαστιακών - 120-130 km/h, των υπεραστικών - 200-250 km/h. Υπάρχουν καθίσματα και σχάρες αποσκευών στο βαγόνι του προαστιακού ηλεκτρικού τρένου. Οι προθάλαμοι και μέρος του χώρου στο χώρο επιβατών αφήνονται ελεύθεροι για τη διέλευση των επιβατών. Το βαγόνι του μετρό διαθέτει μεγάλο ελεύθερο χώρο για όρθιους επιβάτες, τέσσερις πόρτες εισόδου, χωρίς προθάλαμο, σχάρες αποσκευών. Το μηχανοκίνητο αυτοκίνητο ενός ηλεκτρικού τρένου υπεραστικού είναι εξοπλισμένο με μαλακά καθίσματα για τους επιβάτες, εκτός από σχάρες αποσκευών, διαθέτει ειδική θήκη για την αποθήκευση μεγαλύτερων αποσκευών, ντουλάπα για εξωτερικά ενδύματα, θήκη για αγωγό και ραδιοφωνικό κ.λπ. τα αυτοκίνητα ενός ηλεκτρικού τρένου υπεραστικού έχουν μπαρ σε μπουφέ με βοηθητικούς χώρους. Στο εξωτερικό (Γαλλία, Γερμανία, Ιαπωνία), ορισμένα τρένα υψηλής ταχύτητας είναι εξοπλισμένα με τηλεφωνικό θάλαμο υπεραστικής πληρωμής.

Γίνεται διάκριση μεταξύ ηλεκτρικών τρένων συνεχούς και εναλλασσόμενου ρεύματος, ανάλογα με το σύστημα ηλεκτροδότησης των σιδηροδρόμων. Στους σιδηροδρόμους ορισμένων χωρών υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα δύο και πολλαπλών συστημάτων. Σε ηλεκτρικούς συρμούς συνεχούς ρεύματος, η τρέχουσα ισχύς των κινητήρων έλξης ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας αντιστάσεις εκκίνησης ή ρυθμιστή θυρίστορ, σε ηλεκτρικούς συρμούς εναλλασσόμενου ρεύματος - με στατικό μετατροπέα. Συλλεκτικοί κινητήρες έλξης συνεχούς (ανορθωμένου) ρεύματος εγκαθίστανται σε ηλεκτρικούς συρμούς οικιακών σιδηροδρόμων. Σε ορισμένα ηλεκτρικά τρένα ξένων σιδηροδρόμων, χρησιμοποιούνται επίσης μονοφασικοί συλλέκτης και τριφασικοί ασύγχρονοι κινητήρες. Για την εκκίνηση, τον έλεγχο ταχύτητας και την ηλεκτρική πέδηση, η μεταγωγή πραγματοποιείται σε κυκλώματα ισχύος χρησιμοποιώντας συσκευές που οδηγούνται από οδηγό ή αυτοκινητιστή μέσω ενδιάμεσων συσκευών κυκλωμάτων ελέγχου. Για αυτό, χρησιμοποιούνται ηλεκτρονικές συσκευές και συσκευές με ηλεκτρομαγνητικές και ηλεκτροπνευματικές μονάδες κίνησης. Στα αυτοκίνητα του ηλεκτρικού τρένου, εγκαθίσταται επίσης βοηθητικός εξοπλισμός για την τροφοδοσία κυκλωμάτων ελέγχου, περιελίξεις διέγερσης κινητήρων έλξης κατά την ηλεκτρική πέδηση, παροχή πεπιεσμένου αέρα στο σύστημα πέδησης, ηλεκτρική θέρμανση, φωτισμό, αυτόματο έλεγχο θυρών κ.λπ.

Ο αριθμός και η σχετική θέση των αυτοκινήτων σε ένα ηλεκτρικό τρένο στους εσωτερικούς σιδηροδρόμους υποδεικνύονται με τύπους γραμμάτων που αντικατοπτρίζουν τη σύνθεση και τη σύνθεση. Για παράδειγμα, ένα τμήμα δύο ακραίων αυτοκινήτων M και ενός ενδιάμεσου ρυμουλκούμενου αυτοκινήτου P έχει σύνθεση M + P + M, σύνθεση 2M/P. Για παράδειγμα, ένα ηλεκτρικό τρένο 10 αυτοκινήτων, που αποτελείται από πέντε αυτοκίνητα και πέντε βαγόνια ρυμουλκούμενων, εκ των οποίων δύο ρυμουλκούμενα έχουν καμπίνες (κεφαλή Pg), έχει τη σύνθεση Pg + M + P + M + P + M + M + P + M + Pg και σύνθεση των M και P. Μια ομάδα μόνιμα συζευγμένων τμημάτων που αποτελούν μέρος ενός ηλεκτρικού συρμού που μπορεί να λειτουργήσει ως ανεξάρτητο τρένο σχηματίζει έναν ζεύκτη. Για παράδειγμα, ένα ηλεκτρικό τρένο 8 αυτοκινήτων της σειράς ER22 με σύνθεση M και P από τέσσερα αυτοκίνητα με καμπίνες ελέγχου και τέσσερα ρυμουλκούμενα (τεσσάρων τμημάτων Mg + P) έχει δύο αυτοκινούμενους ζεύκτες ίδιας σύνθεσης Mg + P + P + Mg. Στους προαστιακούς σιδηροδρόμους, τα πιο κοινά ηλεκτρικά τρένα είναι συνεχές ρεύμα ER2 και εναλλασσόμενο ρεύμα ER9P με σύνθεση M και P από 10 και 12 αυτοκίνητα.

Τα πρώτα προαστιακά ηλεκτρικά τρένα στους εσωτερικούς σιδηροδρόμους άρχισαν να λειτουργούν το 1926 (τμήμα Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι) και το 1929 (τμήμα Μόσχα-Μυτίστσι). Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο του μετρό εμφανίστηκε στη Μόσχα το 1934. Μέχρι το 1941, τα βαγόνια των ηλεκτρικών τρένων κατασκευάζονταν από το εργοστάσιο κατασκευής οχημάτων Mytishchi (μηχανικό μέρος) και το εργοστάσιο κατασκευής ηλεκτρικών μηχανών Dynamo της Μόσχας (ηλεκτρικό μέρος). Από το 1947, το μηχανικό μέρος των προαστιακών ηλεκτρικών τρένων κατασκευάστηκε από τη Riga Carriage Works (RVZ), το ηλεκτρικό μέρος - από το εργοστάσιο κατασκευής ηλεκτρικών μηχανών της Ρίγας (REZ). Το πρώτο υπεραστικό ηλεκτρικό τρένο 14 αυτοκινήτων της σειράς ER200, με ταχύτητα έως και 200 ​​km/h, κατασκευάστηκε στο RVZ και στο REZ το 1973 και λειτουργούσε στη γραμμή Μόσχας-Πετρούπολης.

Σχετικά με το πρώτο ηλεκτρικό τρένο Moscow-Mytishchi στη Ρωσία, που ξεκίνησε το 1929. Στη Ρωσία, αλλά όχι στην ΕΣΣΔ. Η ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων της Σοβιετικής Ένωσης δεν ξεκίνησε στην περιοχή της Μόσχας, αλλά στο Αζερμπαϊτζάν το 1926. Πώς συνέβη? Γεγονός όμως είναι ότι η πρωτοβουλία δεν προήλθε από το Κρεμλίνο, αλλά «επί τόπου», από το Δημοτικό Συμβούλιο του Μπακού. Και μόνο τότε, παρατηρώντας την επιτυχημένη εμπειρία των κατοίκων του Μπακού, η κεντρική κυβέρνηση κατέλαβε τα προάστια.

Ακόμη και πριν από την επανάσταση, το Μπακού διαμορφώθηκε ως κέντρο παραγωγής πετρελαίου. Η πόλη περιβαλλόταν κυριολεκτικά από εξέδρες πετρελαίου, ιδίως στα πλησιέστερα προάστια του Sabunchi, Surakhany, Zabrat. Οι εργαζόμενοι στη βιομηχανία πετρελαίου έπρεπε να μεταφερθούν από την πόλη στα χωράφια με κάτι. Το 1880 κατασκευάστηκε ο πρώτος σιδηρόδρομος στο Αζερμπαϊτζάν, Μπακού - Σαμπούντσι - Σουραχανί, μήκους 19 χιλιομέτρων. Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, τα προαστιακά τρένα με ατμομηχανές έτρεχαν κατά μήκος του σε διαστήματα κάθε μιάμιση ώρα με μέση ταχύτητα 16 km / h.

δεκαετία του 1910 Προαστιακό τρένο υπό έλξη ατμομηχανής στην περιοχή του Μπακού.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1920, μια τέτοια μεταφορά «χελώνας» δεν μπορούσε πλέον να αντιμετωπίσει το αυξανόμενο φορτίο. Στην εποχή του αυτοκινήτου, η παραγωγή πετρελαίου αυξήθηκε γρήγορα και το Μπακού αυξήθηκε, με αποτέλεσμα η επιβατική κίνηση να αυξηθεί αλματωδώς. Κάποιος λοιπόν σκέφτηκε μια λαμπρή ιδέα να ηλεκτροδοτήσει τον τοπικό σιδηρόδρομο.

Και πού να προμηθευτώ το τροχαίο υλικό; Ποιος θα μπορούσε να φτιάξει ηλεκτρικά βαγόνια; Άλλωστε δεν υπάρχει εμπειρία! Υπάρχει όμως εμπειρία στην παραγωγή ηλεκτρικών τραμ. Υπάρχει εμπειρία στην παραγωγή μη αυτοκινούμενων επιβατικών αυτοκινήτων. Και τα δύο παράγονταν εκείνη την εποχή από το Μηχανουργείο Mytishchi. Ήταν αυτός που έλαβε εντολή να δημιουργήσει το πρώτο ηλεκτρικό τρένο στην ΕΣΣΔ.

1926-1932. Το τρένο είναι καθ' οδόν. Το κεφάλι και τέσσερα ρυμουλκούμενα είναι ορατά.

Το ηλεκτρικό τρένο για το Μπακού ήταν ένα αυτοκίνητο και πολλά ρυμουλκούμενα. Το μηχανοκίνητο αυτοκίνητο δημιουργήθηκε με βάση το τραμ του ίδιου εργοστασίου. Τα τρέιλερ κατασκευάζονται στο Bryansk στο εργοστάσιο Krasny Profintern. Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός ήταν της αυστριακής εταιρείας «Elin». Το τρένο σχεδιάστηκε για συνεχές ρεύμα, τάση 1200 βολτ.
Η ηλεκτροδότηση του πρώτου τμήματος του Μπακού - Σαμπούντσι διήρκεσε από το 1924 έως το 1926. Αρχικά, τα ηλεκτρικά τρένα δοκιμάστηκαν υπό τάση "τραμ" 600 V και στις 6 Ιουλίου 1926, η τακτική κυκλοφορία άνοιξε ήδη υπό τάση 1200 V προς τον σταθμό Sabunchi. Την ίδια χρονιά, η ηλεκτροδότηση επεκτάθηκε και στον σταθμό Surakhani. Η μέση ταχύτητα αυξήθηκε σε σύγκριση με τις ατμομηχανές κατά 2,5 φορές.

1926 Σταθμός Sabunchi.

Ο Τύπος έγραψε για την έναρξη των τρένων.

1926 Ο Τύπος γράφει για το άνοιγμα της κίνησης των ηλεκτρικών τρένων.

Όπως μπορείτε να δείτε, ήδη το 1926 ακούγεται η λέξη «ηλεκτρικό τρένο». Στην ταινία του 1939 The Mistake of Engineer Cochin, τα ηλεκτρικά τρένα αναφέρονται απλώς ως τρένα. Και στο πρόγραμμα της κατεύθυνσης Γκόρκι το 1946, τα ηλεκτρικά τρένα ονομάζονται αυτοκίνητα.

1930 Άφιξη του ηλεκτρικού τρένου στο σταθμό του Μπακού.

Τα τρέιλερ θα μπορούσαν να είναι από ένα έως τέσσερα. Ακολουθούν παραδείγματα στις φωτογραφίες.

1938 Το τρένο ταξιδεύει κατά μήκος του Sabunchi. Φωτογραφία από την ΕΣΣΔ στο περιοδικό κατασκευής.

Δεκαετία 1930, σταθμός Μπακού. Υπάρχουν τέσσερα τρέιλερ.

1927, σταθμός Sabunchi. Ηλεκτρικό τρένο με ένα ρυμουλκούμενο βαγόνι.

Δεκαετία 1930, σταθμός Μπακού. Δύο ηλεκτρικά τρένα διαφορετικού μήκους είναι ορατά.

Μερικές φορές κατάφερναν να σπρώξουν ένα αυτοκίνητο στη μέση του τρένου.

1932, σταθμός Sabunchi. Το αυτοκίνητο στριμώχνεται στη μέση του τρένου. Ένα από τα τρέιλερ δεν είναι εγγενές.

Και παντού, προσέξτε, οι πλατφόρμες είναι χαμηλές. Στην ίδια γραμμή Μόσχα - Mytishchi, οι πλατφόρμες ήταν αρχικά ψηλές.

Το 1933, το υποκατάστημα Sabunchi - Zabrat ηλεκτροδοτήθηκε. Και το 1940, η ηλεκτροδότηση επεκτάθηκε στον σταθμό Buzovna.

1940 Σαμπούντσι. Δρομολόγια τρένων. Κορνίζα από το newsreel.

Όπως μπορείτε να δείτε, το 1940 πραγματοποιήθηκαν πτήσεις προς τους σταθμούς Zabrat, Buzovna, Mashtaga. Ως αρχικός αναφέρεται και ο σταθμός Razino (τώρα Bakikhanov).

1940 Πλατεία σταθμού στο Sabunchi. Κορνίζα από το newsreel.

Βλέπουμε επίσης ότι το 1940 λεωφορεία κυκλοφορούσαν ήδη στο Sabunchi. Για σύγκριση, ο Mytishchi δεν ονειρευόταν ποτέ λεωφορεία εκείνα τα χρόνια. Δηλαδή, τα προάστια του Αζερμπαϊτζάν ήταν πιο πολιτισμένα από την πρωτεύουσα.

Το 1940, η γραμμή Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι με κλάδο στο Zabrat-Mashtaga-Buzovna μεταφέρθηκε στο NKPS (Λαϊκή Επιτροπεία Σιδηροδρόμων - ο προκάτοχος του Υπουργείου Σιδηροδρόμων). Μέχρι εκείνη την εποχή, τα ηλεκτρικά τρένα είχαν φθαρεί πολύ λόγω της ανεπαρκούς εμπειρίας στη συντήρησή τους και αποφασίστηκε να αντικατασταθούν με ηλεκτρικά τρένα της σειράς Sd, που παράγονται στο ίδιο Mytishchi. Κάτω από αυτά, η τάση άλλαξε στα 1500 V και τα παλιά ηλεκτρικά τρένα με εξοπλισμό Elin παροπλίστηκαν. Η γραμμή έγινε συνηθισμένη, όπως και άλλες γραμμές με συμβατικά ηλεκτρικά τρένα της σειράς C (και υπήρχαν εκείνα στις περιοχές της Μόσχας, του Λένινγκραντ, της Επικράτειας της Σταυρούπολης). Οι μοναδικές συνθέσεις χάθηκαν.

1940, ηλεκτρικό τρένο της σειράς Sd στα προάστια του Μπακού.

Η φωτογραφία δείχνει μάλιστα ότι το αυτοκίνητο είναι σχεδιασμένο για ψηλές πλατφόρμες. Πρέπει να υποτεθεί ότι οι πλατφόρμες μετατράπηκαν σε υψηλές την ίδια χρονιά.

Τώρα τίποτα δεν πηγαίνει στη γραμμή Μπακού-Σουραχανί. Οι ολικές ακυρώσεις της προαστιακής κυκλοφορίας έχουν κατακλύσει και το Αζερμπαϊτζάν. Το 2010, υπήρχε ένα ζεύγος ηλεκτρικών τρένων μέσω του Σουρακάνι στο Πιραλάχι. Προς την κατεύθυνση του Zabrat, υπήρχαν δύο ζευγάρια ηλεκτρικών τρένων την ημέρα για το Sumgayit. Όλοι τους είχαν αφετηρία όχι στον κεντρικό σταθμό του Μπακού, αλλά στον σταθμό Kishly. Για το 2015, η μοναδική προαστιακή διαδρομή της Balajara παρέμεινε σε ολόκληρη τη χώρα (!) - Khachmaz μέσω Sumgayit. Πηγαίνει απευθείας στο Sumgayit και η γραμμή προς Zabrat έχει μερικώς αποσυναρμολογηθεί (κυρίως ο σταθμός Buzovna έχει εξαφανιστεί). Την ίδια χρονιά, τρία ηλεκτρικά τρένα από την Εσθονία έφτασαν στο Μπακού και έμειναν αδρανείς στην αποθήκη Kishly. Αλλά δεν είναι όλα τόσο άσχημα: το 2016 υπάρχει μια μετακίνηση από το Μπακού στο Sumgayit των νέων διώροφων ηλεκτρικών τρένων ESH2 που κατασκευάζονται από την Stadler. Αυτή η απόσταση είναι περίπου 42 χιλιόμετρα, περίπου όσο από τη Μόσχα στο Πούσκινο. Προφανώς, αυτό είναι το μόνο που απομένει από την προαστιακή κυκλοφορία στο Μπακού, και ίσως σε ολόκληρο το Αζερμπαϊτζάν.

Ηλεκτρικό τρένο ER2 ER2 1290 "Karelia" στο σταθμό Nevskaya Dubrovka Σε λειτουργία από το 1962 Κατασκευαστής Riga Carriage Building, Riga Electric Machine Building, Kalinin Carriage Building Series ... Wikipedia

Το ηλεκτρικό τρένο C είναι μια σειρά από ηλεκτρικά τρένα διαφόρων τροποποιήσεων που κατασκευάστηκαν και λειτουργούσαν στην ΕΣΣΔ από το 1929. Το όνομα της σειράς λέει ότι τα ηλεκτρικά τρένα δημιουργήθηκαν για να λειτουργούν στους Βόρειους Σιδηροδρόμους. Ηλεκτρικό τρένο CM3, ... ... Wikipedia

Ηλεκτρικό τρένο (καθομιλουμένη) Λεξικό συνωνύμων της ρωσικής γλώσσας. Πρακτικός οδηγός. Μ.: Ρωσική γλώσσα. Ζ. Ε. Αλεξάνδροβα. 2011. ηλεκτρικό τρένο ν., αριθμός συνωνύμων: 3 jumper ... Συνώνυμο λεξικό

Τροχαίο υλικό μηχανοκίνητων αυτοκινήτων, που λαμβάνει ενέργεια από το δίκτυο επαφής. Υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα που τροφοδοτούνται τόσο από το δίκτυο όσο και από τις μπαταρίες. Τα ηλεκτρικά τρένα χρησιμοποιούνται κυρίως στην προαστιακή κυκλοφορία και στο μετρό… Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ τρενο- ηλεκτρικό τρένο, πλ. ηλεκτρικά τρένα, ηλεκτρικά τρένα… Λεξικό για τις δυσκολίες προφοράς και τονισμού στα σύγχρονα ρωσικά

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ τρενο- — [Ya.N. Luginsky, M.S. Fezi Zhilinskaya, Yu.S. Kabirov. English Russian Dictionary of Electrical Engineering and Power Industry, Μόσχα, 1999] Θέματα ηλεκτρολογικής μηχανικής, βασικές έννοιες του ηλεκτρικού τρένου EN ... Εγχειρίδιο Τεχνικού Μεταφραστή

Αποτελείται από μηχανοκίνητα αυτοκίνητα, των οποίων οι κινητήρες έλξης τροφοδοτούνται από ένα δίκτυο επαφής, και ρυμουλκούμενα, δύο από τα οποία είναι επιβατικά με καμπίνες οδηγού (στα δύο άκρα του τρένου). Στην οροφή και κάτω από το δάπεδο των μηχανοκίνητων αυτοκινήτων του ηλεκτρικού τρένου ... ... Εγκυκλοπαίδεια της τεχνολογίας

Τροχαίο υλικό πολλαπλών μονάδων (που μερικές φορές αποτελείται από ξεχωριστά τμήματα πολλαπλών μονάδων) που λαμβάνει ηλεκτρική ενέργεια από ένα δίκτυο επαφής ή ηλεκτρικό. μπαταρίες. Ε. χρησιμοποιούνται στην κύρια. στους προαστιακούς σιδηρόδρομους ε. γραμμές του μετρό Βλέπε εικ. Υψηλή ταχύτητα … Μεγάλο εγκυκλοπαιδικό πολυτεχνικό λεξικό

Είδος μηχανοκίνητου βαγονιού, τα βαγόνια του οποίου λαμβάνουν ενέργεια από το ηλεκτρικό δίκτυο. Χρησιμοποιούνται κυρίως σε γραμμές με μεγάλη ροή επιβατών (προαστιακή σιδηροδρομική επικοινωνία, μετρό). Η σύνθεση του Ε. μπορεί να περιλαμβάνει ... ... Μεγάλη Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια

Βιβλία

• Σιδηρόδρομος "Retro-Express" (Τ 10146), . Ηλεκτρικό τρένο με ένα σύνολο σιδηροτροχιών. Πραγματικός καπνός. Λαμπεροί προβολείς. Ο ήχος του τρένου. Μήκος πίστας 75 x 75 εκ. Μοντέλο ζυγαριάς. Υπάρχουν 11 στοιχεία στο σετ. Απαιτούνται 4 μπαταρίες για να λειτουργήσει...
• Σιδηρόδρομος "Retro-Express" (Τ 10143), . Ηλεκτρικό τρένο με ένα σύνολο σιδηροτροχιών. Πραγματικός καπνός. Λαμπεροί προβολείς. Ο ήχος του τρένου. Ο σχεδιασμός του τρένου είναι εμπνευσμένος από τα ρετρό τρένα του 20ου αιώνα. Το σετ περιλαμβάνει βαγόνι - πλατφόρμες για μεταφορά ...

Τα τρένα είναι ένας από τους σημαντικότερους τρόπους μεταφοράς παγκοσμίως. Εκατομμύρια επιβάτες ταξιδεύουν σιδηροδρομικώς καθημερινά και δεν εκπλήσσει πλέον κανέναν το γεγονός ότι μπορείτε να αγοράσετε εισιτήριο τρένου στον ιστότοπο χωρίς να φύγετε από το σπίτι σας και να επιβιβαστείτε στο τρένο παρουσιάζοντας απλώς ένα ηλεκτρονικό εισιτήριο (κάρτα επιβίβασης) στον αγωγό σε χαρτί (A4 μορφή) ή στην οθόνη κινητή συσκευή και έγγραφο ταυτότητας του επιβάτη (ηλεκτρονική εγγραφή). Συχνά μόνο ένα διαβατήριο αρκεί.

Αν και τα τρένα εμφανίστηκαν πολύ νωρίτερα από τις οδικές μεταφορές, και ακόμη περισσότερο από τις αεροπορικές μεταφορές, στην πραγματικότητα, η εμφάνιση της σιδηροδρομικής επικοινωνίας είναι, θα έλεγε κανείς, πρόσφατο θέμα. Ακόμη και πριν από 200 χρόνια, κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί ότι σύντομα οι άνθρωποι θα μπορούσαν να διανύσουν άνετα οποιαδήποτε απόσταση χωρίς τη βοήθεια αλόγων. Το ίδιο ισχύει για τη μεταφορά φορτίου και την παράδοση αλληλογραφίας: μόνο οι σιδηρόδρομοι μπόρεσαν να δημιουργήσουν ένα ενιαίο σύστημα μεταφορών στις απέραντες περιοχές της Αμερικής, της Ευρώπης και της Ρωσίας, το οποίο επηρέασε σημαντικά την ανάπτυξη της οικονομίας. Λοιπόν, πότε και πού δημιουργήθηκε το πρώτο τρένο στον κόσμο και ποια ήταν η ταχύτητά του;

Το πρωτότυπο του σύγχρονου τρένου

Το πρωτότυπο του τρένου, πολύ πρωτόγονο, μπορεί να ονομαστεί τρόλεϊ, το οποίο άρχισε να χρησιμοποιείται τον 18ο αιώνα στην Ευρώπη. Ανάμεσα σε ορισμένα σημεία, για παράδειγμα, ορυχείο και χωριό, τοποθετήθηκαν ξύλινα δοκάρια (κρεβάτια), τα οποία χρησίμευαν ως σύγχρονες ράγες. Πάνω τους, τρόλεϊ κινούνταν πέρα ​​δώθε, κινούμενα από άλογα ή ... ανθρώπους. Στα τέλη του 18ου αιώνα, τα μονά καρότσια άρχισαν να διασυνδέονται με σιδερένια δαχτυλίδια προκειμένου να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα της μεταφοράς. Αυτά τα σύντομα τρένα με πολλά φορτωμένα καροτσάκια, που μεταφέρθηκαν σε ξύλινες ράγες με τη βοήθεια αλόγων, έγιναν το πρωτότυπο αυτών των τρένων που χρησιμοποιούνται στην εποχή μας.

Η Ρωσία δεν είναι πολύ πίσω από την Αγγλία. Το πρώτο εμπορευματικό τρένο με έλξη ατμομηχανής ξεκίνησε το 1834 και ήδη το 1837 κατασκευάστηκε και άνοιξε ο σιδηρόδρομος Tsarskoye Selo, κατά μήκος του οποίου έτρεχαν επιβατικά τρένα με ταχύτητα 33 km / h. Η τιμή της δημιουργίας της πρώτης ρωσικής ατμομηχανής ανήκει στους αδελφούς Cherepanov.

Πρώτη ατμομηχανή

Το 1804, ο Άγγλος μηχανικός-εφευρέτης Richard Treitwick έδειξε την πρώτη ατμομηχανή σε περίεργους θεατές. Αυτό το σχέδιο ήταν ένας κυλινδρικός ατμολέβητας, στον οποίο ήταν προσαρτημένος ένας τρυφερός (βαγόνι με κάρβουνο και θέση για στόκερ) και ένα βαγόνι, στο οποίο μπορούσαν να επιβιβαστούν όσοι επιθυμούσαν. Η πρώτη ατμομηχανή δεν προκάλεσε ιδιαίτερο ενδιαφέρον στους ιδιοκτήτες ορυχείων και ορυχείων, κάτι που ήταν ακριβώς αυτό για το οποίο ήθελε να ενδιαφερθεί η Treitwick. Ίσως η, στην πραγματικότητα, έξυπνη εφεύρεσή του να ήταν μπροστά από την εποχή της, όπως συμβαίνει συχνά. Το υψηλό κόστος των υλικών για την κατασκευή σιδηροτροχιών, η ανάγκη δημιουργίας όλων των λεπτομερειών της ατμομηχανής με το χέρι, η έλλειψη κεφαλαίων και εξειδικευμένων βοηθών - όλοι αυτοί οι αρνητικοί παράγοντες οδήγησαν στο γεγονός ότι το 1811 ο Treitwick εγκατέλειψε τη δουλειά του.

Πρώτο εμπορευματικό τρένο

Χρησιμοποιώντας τα σχέδια και τις εξελίξεις του Treitwick, πολλοί Ευρωπαίοι μηχανικοί άρχισαν να δημιουργούν και να βελτιώνουν ενεργά διάφορους τύπους ατμομηχανών. Από το 1814 έχουν σχεδιαστεί αρκετά μοντέλα (Blucher, Puffing Billy, Killingworth κ.λπ.), τα οποία λειτουργούσαν με επιτυχία από τους ιδιοκτήτες μεγάλων ορυχείων και ορυχείων. Τα πρώτα εμπορευματικά τρένα μπορούσαν να μεταφέρουν περίπου 30-40 τόνους φορτίου και να έχουν ταχύτητες έως και 6-8 km/h.

Πρώτο κεντρικό τρένο

Στις 19 Σεπτεμβρίου 1825, ο πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος μεταξύ Ντάρλινγκτον και Στόκτον έτρεξε το πρώτο τρένο που χρησιμοποιούσε ο δημιουργός του, Τζορτζ Στέφενσον. Το τρένο αποτελούνταν από την ατμομηχανή «Κίνηση», 12 φορτηγά βαγόνια με αλεύρι και κάρβουνο και 22 βαγόνια με επιβάτες. Η μάζα του τρένου, μαζί με το φορτίο και τους επιβάτες, ήταν 90 τόνοι, η ταχύτητα της κίνησής του σε διάφορα τμήματα ήταν από 10 έως 24 km / h. Για σύγκριση: σήμερα η ταχύτητα των επιβατικών τρένων είναι κατά μέσο όρο 50 km/h και των τρένων υψηλής ταχύτητας όπως το "Sapsan" - 250 km/h. Το 1830, ο αυτοκινητόδρομος Λίβερπουλ-Μάντσεστερ άνοιξε στην Αγγλία. Την ημέρα των εγκαινίων πέρασε από μέσα το πρώτο επιβατικό τρένο, το οποίο περιελάμβανε ένα ταχυδρομικό βαγόνι - επίσης το πρώτο στον κόσμο.

Ο.ΜΠΟΥΛΑΝΟΒΑ

Το τρένο είναι ένας από τους φθηνότερους και ταχύτερους τύπους δημόσιων συγκοινωνιών. Αυτό είναι ένα μάλλον παλιό είδος μεταφοράς - στις 31 Μαΐου 1879, ο πρώτος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος μήκους 300 μέτρων, που κατασκευάστηκε από τον Γερμανό μηχανικό W. Siemens, παρουσιάστηκε σε βιομηχανική έκθεση στο Βερολίνο.

Πέρασε αρκετή ώρα από τη στιγμή που προβλήθηκε το μοντέλο του Βερολίνου, που θύμιζε μάλλον παιχνίδι ή αξιοθέατο, μέχρι που το τρένο έγινε ένας απλός και οικείος τρόπος μεταφοράς. Στα πρώτα χρόνια της σοβιετικής εξουσίας, δεν υπήρχαν ηλεκτρικά τρένα στο έδαφος της ΕΣΣΔ. Το πρώτο εκτοξεύτηκε το 1926 στο Μπακού και συνέδεσε την πόλη και τα κοιτάσματα πετρελαίου στον οικισμό Sabunchi. Για σύγκριση: στη Μόσχα, την πρωτεύουσα της ΕΣΣΔ, το πρώτο προαστιακό τρένο πήγε μόνο στις 29 Αυγούστου 1929.

Στο Μπακού, μέχρι τότε, από το 1880, υπήρχε μια σιδηροδρομική γραμμή Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι τοπικής σημασίας με συνολικό μήκος 18,6 χλμ., που ήταν ο πρώτος σιδηρόδρομος στο Αζερμπαϊτζάν. Για το διαπεραστικό σφύριγμα της ατμομηχανής ο κόσμος τον έλεγε τον κούκο.

Μέχρι το 1924, η γραμμή είχε 11 ζεύγη ατμοκίνητων επιβατικών τρένων (τότε ο αριθμός των τρένων αυξήθηκε σε 16 ζεύγη), η αναχώρησή τους έγινε σε 1,5-2 ώρες, η αναχώρηση ήταν αργά, η εμπορική ταχύτητα ήταν 16 km / h . Το ταξίδι από το Sabunchi στο Μπακού και πίσω κράτησε 4-5 ώρες, εδώ ο χρόνος αναμονής για το τρένο. Αυτό το χάσιμο χρόνου εμπόδισε τον πληθυσμό, καθιστώντας το ταξίδι στην πόλη εξαιρετικά δύσκολο.

Μέχρι το 1924, ο θερμοηλεκτρικός σταθμός Bibi-Heybat εκσυγχρονίστηκε, ο οποίος μπορούσε να παράγει επαρκή ποσότητα ενέργειας και το Δημοτικό Συμβούλιο του Μπακού πρότεινε ένα έργο ηλεκτροδότησης του δρόμου.

Αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό σημείο: η απόφαση να ξεκινήσει ένα ηλεκτρικό τρένο στο Μπακού δεν ξεκίνησε «από ψηλά», από τη Μόσχα, αλλά ωρίμασε άμεσα επί τόπου, γεγονός που καθιστά αδύνατο να ισχυριστεί κανείς ότι όλα όσα έγιναν στο Μπακού και το Αζερμπαϊτζάν για η πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ έγινε κατόπιν εντολής "από τα πάνω" και το ίδιο το Αζερμπαϊτζάν δεν έχει καμία σχέση με αυτό.

Το θέμα είναι ότι η ταχεία ανάπτυξη των κοιτασμάτων πετρελαίου και η αύξηση του πληθυσμού του Μπακού και των προαστίων του απαιτούσαν την ανάπτυξη υποδομών μεταφορών για να παραδοθούν οι εργαζόμενοι στις περιοχές παραγωγής πετρελαίου.

Ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η συχνότητα των αναχωρήσεων τρένων, να αυξηθεί η εμπορική ταχύτητα και να παρασχεθούν στους επιβάτες περισσότερες ανέσεις, να αυξηθεί ο αριθμός των θέσεων στα τρένα. Υπήρχαν δύο τρόποι: ενημέρωση του τροχαίου υλικού διατηρώντας παράλληλα την ατμοκίνητη έλξη ή εισαγωγή της έλξης μηχανοκίνητου αυτοκινήτου. Γι' αυτό το Δημοτικό Συμβούλιο του Μπακού, λαμβάνοντας υπόψη τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι εργαζόμενοι όταν ταξιδεύουν στη δουλειά, πρότεινε να ηλεκτροδοτηθεί ο δρόμος.

Εκείνη την εποχή, δεν υπήρχε δική του βάση για την παραγωγή ηλεκτρικών τρένων στο Αζερμπαϊτζάν και για τον πρώτο σοβιετικό ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο, η Mytishchi Carriage Works κατασκεύαζε 14 τετράξονα αυτοκίνητα με κινητήρα με βάση τα τραμ που παράγονταν στον ίδιο χώρο. Στην εμφάνιση, έμοιαζε πραγματικά περισσότερο με ζευγμένα τραμ, αλλά παρόλα αυτά ήταν ένα ηλεκτρικό τρένο.

Και οι τέσσερις άξονες του αυτοκινήτου κινούνταν. Οι κινητήρες έλξης συνδέονταν σε ζεύγη σε σειρά σε δύο ομάδες, και η τάση λειτουργίας στον συλλέκτη ήταν 600 V. Οι κινητήρες μπορούσαν να συνδεθούν σε σειρά και παράλληλα, δηλ. το μηχανοκίνητο αυτοκίνητο είχε δύο οικονομικές ταχύτητες. Αρχικά, ένα αυτοκίνητο ήταν συνδεδεμένο σε κάθε αυτοκίνητο: το τμήμα αποτελούνταν από δύο αυτοκίνητα. Στη συνέχεια, ο αριθμός των τρέιλερ αυξήθηκε. Ήταν δυνατός ο έλεγχος των μηχανοκίνητων βαγονιών μιας αμαξοστοιχίας που αποτελείται από πολλά τμήματα από οποιοδήποτε μηχανοκίνητο και ρυμουλκούμενο βαγόνι.

Ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα σε ποσότητα 14 τεμαχίων κατασκευάστηκαν από το εργοστάσιο του Bryansk "Red Profintern". Οι κινητήρες έλξης DB-2 και οι ρεοστάτες εκκίνησης ελήφθησαν από το εργοστάσιο "Dynamo" τους. ο Κίροφ.

Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός προμηθεύτηκε η αυστριακή εταιρεία Elin και ο εξοπλισμός πέδησης από τη γερμανική εταιρεία Knorr. Ο εξοπλισμός της εταιρείας Elin παραγγέλθηκε κατά τον σχεδιασμό της ηλεκτροδότησης της γραμμής Αγίας Πετρούπολης-Οράνιενμπαουμ στα προεπαναστατικά χρόνια, με βάση τάση 1200 V, επομένως, χρησιμοποιήθηκε ένα σύστημα συνεχούς ρεύματος με ακριβώς τέτοια τάση στο ο πρώτος ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος στην ιστορία της ΕΣΣΔ.

Σύμφωνα με το βιβλίο του S. Glezerov «Προάστια της Αγίας Πετρούπολης», η τοποθέτηση μιας προαστιακής γραμμής ηλεκτρικού τραμ από την Αγία Πετρούπολη στο Oranienbaum -το έργο Oranel- αποφασίστηκε να πραγματοποιηθεί στις αρχές του 20ου αιώνα. Η ολοκλήρωση του έργου διακόπηκε από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το ημιτελές τμήμα της Oranela διαλύθηκε, οι ράγες και μέρος του εξοπλισμού στάλθηκαν στο Μπακού.

Τα πρώτα πέντε τετράξονα αυτοκίνητα με κινητήρα παραλήφθηκαν από το εργοστάσιο Mytishchi τον Μάρτιο του 1926. Τον Απρίλιο, πραγματοποιήθηκαν τα πρώτα δοκιμαστικά ταξίδια αυτοκινήτων με τάση 600 V, στις 13 Μαΐου 1926 το πρώτο δοκιμαστικό ταξίδι από το Μπακού στο Sabunchi κατασκευάστηκε σε τάση 1200 V και στις 6 Ιουλίου 1926 άνοιξε η πρώτη τοποθεσία στην ΕΣΣΔ με ηλεκτρική έλξη. Ο υπεύθυνος κατασκευής V.A. Ο Ράνττσιγκ τιμήθηκε με το παράσημο του Κόκκινου Πανό της Εργασίας.

Μετά την εισαγωγή της έλξης μηχανοκίνητων αυτοκινήτων, η ταχύτητα κίνησης, παρά τον μεγάλο αριθμό στάσεων, αυξήθηκε στα 28,5 km / h, που ήταν υπερδιπλάσια από ό,τι όταν χρησιμοποιούσαμε ατμομηχανές στην ίδια γραμμή (που παρέμεινε ακόμα). Στη συνέχεια, εισήχθη ηλεκτρική έλξη μεταξύ των σταθμών Sabunchi-Surakhany, από τον Απρίλιο του 1933 - μεταξύ των σταθμών Sabunchi-Zabrat, και μέχρι το 1940 μεταφέρθηκε στον σταθμό Buzovna. Τον Απρίλιο του 1940, το ηλεκτροδοτημένο τμήμα του δρόμου Μπακού-Σαμπουντσού μεταφέρθηκε στο Λαϊκό Επιτροπές Επικοινωνιών και συμπεριλήφθηκε στον Υπερκαυκάσιο Δρόμο.

Η ανεπαρκής εμπειρία στη λειτουργία και οργάνωση επισκευής αυτοκινήτων οδήγησε σε σημαντική φθορά του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού των αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου, ο στόλος της γραμμής Baku-Sabunchu το 1940 αναπληρώθηκε με νέα αυτοκίνητα της σειράς Sd και τα παλιά αυτοκίνητα με ηλεκτρικό εξοπλισμό της εταιρείας Elin εξαιρέθηκαν από το απόθεμα.

Στο μέλλον, τα ηλεκτρικά τρένα βελτιώθηκαν, η ταχύτητά τους από τα γελοία 28,5 km / h άρχισε να φτάνει τα 200 km / h (για ηλεκτρικά τρένα μεγάλων αποστάσεων, κάτι που δεν παρατηρήθηκε στο Absheron). Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, κατέρρευσε και το προαστιακό σύστημα επικοινωνίας με τη βοήθεια ηλεκτρικών τρένων στο Apsheron.

Το 2015, μετά την ολοκλήρωση της ανακατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Baku-Sumgayit, κυκλοφόρησαν νέα διώροφα ηλεκτρικά τρένα με εντελώς φουτουριστική, ακόμη και διαστημική εμφάνιση, που παράγονται στη Λευκορωσία από τον Stadler Rail Group.

*Όλες οι φωτογραφίες και οι εικόνες ανήκουν στους αντίστοιχους κατόχους τους. Το λογότυπο είναι ένα μέτρο κατά της μη εξουσιοδοτημένης χρήσης.