Χαιρετισμούς σε όλους τους λάτρεις του αυτοκινήτου!

Αυτός ο ιστότοπος ήταν πολύ χρήσιμος για μένα όταν επέλεξα αυτοκίνητο. Θα μπορούσατε να πείτε ότι με έσωσε από ένα μοιραίο λάθος κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου. Εννοώ, έψαχνα επιλογές όπως το Volkswagen Passat ή το Range Rover Vogue. Αλλά αφού διάβασα τις κριτικές των ιδιοκτητών, συνειδητοποίησα ότι αυτή δεν ήταν η καλύτερη ιδέα μου. Είμαι βέβαιος ότι θα πρέπει να σας πω για την εμπειρία μου, ίσως είναι επίσης χρήσιμο σε κάποιον.

Έχω 10 χρόνια εμπειρία οδήγησης, έχω οδηγήσει και εγχώρια αυτοκίνητα, και σε ξένα αυτοκίνητα: Είχα ένα Izh Combi, αλλά τώρα αγόρασα μόνος μου ένα Audi A6. Με ξένα αυτοκίνηταΕίχα Subaru Impreza, Nissan Almera, E39, μετά Toyota Camry, Volvo S60, A4, Volvo S60R (προηγούμενο). Τις πιο θετικές εντυπώσεις άφησαν πίσω της η Subaru (ως το πρώτο αυτοκίνητο ξένης κατασκευής, είναι σαν την πρώτη αγάπη) και το E-39, αλλά η λειτουργία των αυτοκινήτων επισκιάστηκε από το υψηλό κόστος συντήρησης και τις συχνές βλάβες στα αυτοκίνητα, αν συγκριθούν με ας πούμε Toyota.

Ως αποτέλεσμα, αποφάσισα να ρισκάρω και να αγοράσω ένα γερμανικό αυτοκίνητο χωρίς εγγύηση. Η επιλογή ήταν πολύ επίπονη, σκέφτηκα να πάρω ένα Cadillac STS, αλλά δεν λειτούργησε για να λύσει το πρόβλημα της μείωσης των αλόγων. Και η πληρωμή φόρων με βάση τους 2325 ίππους είναι απλώς κακό για το κάρμα :))

Αγόρασα ένα Audi A6 σε μια αντιπροσωπεία αυτοκινήτων χρησιμοποιώντας το σύστημα συναλλαγή. Μόλις μπήκατε στο αυτοκίνητο, έγινε αμέσως σαφές ότι ήταν ακριβώς αυτό που χρειαζόσασταν. Κόκκινος οπίσθιος φωτισμός, οθόνη, δερμάτινη επένδυση... ακόμα και άρωμα αυτοκινήτου. Εξαιτίας όλων αυτών, η καρδιά μου άρχισε να χτυπά πολύ γρήγορα. Ακόμη και το γέλιο του διευθυντή, λέγοντας ότι σε ένα Audi A6 το κόστος ενός μοχλού είναι 10 χιλιάδες ρούβλια, υπάρχουν μόνο τέσσερα από αυτά στο κάτω μέρος και καταστρέφονται τακτικά, δεν μπορούσε να επηρεάσει την απόφασή μου. Σε μια τέτοια τιμή ήταν δυνατό να αγοράσετε ένα Merce E με απαλή κίνηση BMW πέντε και, μέσαΚαταρχήν, κατασκευάστηκε γύρω στο 2004, και με μεγαλύτερη απόσταση σε μίλια, οπότε και πάλι αποδείχθηκε αρκετά επιτυχημένη, μου φαίνεται.

Είμαι απόλυτα ικανοποιημένος με το αυτοκίνητο. Δεν ξέρω καν για τι ακριβώς μπορούμε να μιλήσουμε. Ωστόσο, μπορώ να επισημάνω ορισμένα βασικά σημεία για τον εαυτό μου - Shumka, ρυθμίσεις ανάρτησης και... καθαρότητα αέρα. Αυτό είναι σωστό, αυτό είναι σωστό. Υπάρχει πολλή ρύπανση αερίου στην πόλη μας και γενικά δεν μου αρέσει πολύ να αναπνέω καπνό από τα φορτηγά Kamaz στα φανάρια. Άρα από όλη αυτή την άποψη το αυτοκίνητο είναι πολύ καλό. Πήγα σε μια γειτονική πόλη - η πίστα ήταν σε τρομερή κατάσταση. Κατά την οδήγηση του Erka, μπορούσες να νιώσεις κάθε βότσαλο στην πίστα, και εδώ το πλαίσιο χειρίζεται πολύ καλά όλες τις τρύπες και τα χτυπήματα. Με ταχύτητα 150 km/h επικρατεί σχεδόν απόλυτη ησυχία στην καμπίνα.

Σχετικά με τον καθαρισμό του αέρα... ούτε ανακυκλοφορία δεν απαιτείται εδώ, όλα έχουν ήδη καθαριστεί.

Το αυτοκίνητο αγοράστηκε λίγο λιγότερο από 6 μήνες πριν, οδήγησα 15 χιλιάδες χιλιόμετρα και τα συνολικά χιλιόμετρα του αυτοκινήτου είναι ήδη περισσότερα από εκατό.

Αξίζει να πούμε λίγα λόγια για τις συνθήκες στις οποίες χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο. Μου φαίνεται ότι είναι πολύ σκληροί (εννοώ την ποιότητα των δρόμων). Στην τυπική εγχώρια ατυχία πρέπει να προσθέσουμε συντελεστές αύξησης, οι δρόμοι αισθάνονται σαν να είναι βασικά ανύπαρκτοι και μετά υπάρχουν ακόμα πολύ κρύοι χειμώνες (αν το υπολογίσεις έτσι, τότε συνολικά αποδεικνύεται ότι κατά τη διάρκεια του μήνα η θερμοκρασία δεν ξεπέρασε τους -20 βαθμούς). Κάποτε έγινε ένα ταξίδι κατά μήκος της εθνικής οδού στους -40 βαθμούς. Στην πραγματικότητα, φοβήθηκα πολύ, γιατί συνειδητοποίησα ότι αν συνέβαινε κάτι ξαφνικά... τότε σε 15 λεπτά που περνούσα έξω θα μπορούσα να καταλάβω τι ένιωθε το ψάρι κατά τη διάρκεια μιας βαθιάς κατάψυξης. Στο τέλος αυτού του ταξιδιού, σκέφτηκα ότι θα έπρεπε να πληρώσω περίπου εκατό χιλιάδες για να επισκευάσω το σασί, το υδραυλικό τιμόνι και οτιδήποτε άλλο.

Όπως είπα ήδη, το αυτοκίνητο αγοράστηκε σε ένα trade-in και ήταν σε σχεδόν άψογη κατάσταση. Αυτό που πήρα μετά από σχεδόν έξι μήνες χρήσης.

• Σχεδόν αμέσως μετά την αγορά, η άκρη πέταξε από το μπουζί. Το αντικατέστησαν δωρεάν, αλλά είπαν επίσης ότι θα ήταν καλύτερο να αντικατασταθούν όλα τα tips. Μετά από το οποίο στάλθηκαν στο... Και είναι καλό που είναι έτσι. Γιατί μέχρι σήμερα δεν έχω αντιμετωπίσει κανένα πρόβλημα με τη λειτουργία των άκρων.
• Έσπασε το αμορτισέρ στο καπό (προφανώς από παγετό).
• Άρχισαν δυσλειτουργίες στη λειτουργία των αισθητήρων στάθμευσης. Και εδώ είναι γενικά ενδιαφέρον: αν το αυτοκίνητο είναι σταθμευμένο στον ήλιο, τότε όλα λειτουργούν καλά. Αναρωτιέμαι αν είμαι μόνο εγώ;
• Απαιτείται ήδη αντικατάσταση ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝ(αυτά είναι αναλώσιμα, οπότε δεν υπάρχει τίποτα να πούμε).

Γενικά, είναι απαραίτητο να μιλήσουμε ξεχωριστά για τα τακάκια των φρένων. Ο αισθητήρας άρχισε να ανάβει σχεδόν ταυτόχρονα με τον αισθητήρα σέρβις, γι' αυτό άρχισα να υποψιάζομαι ότι οι μηχανικοί ήταν πολύ ασφαλείς σε αυτό το θέμα. Προσωπικά, αποφάσισα να το επιθεωρήσω οπτικά και κατέληξα στο συμπέρασμα ότι ενώ τα μαξιλαράκια μπροστά ήταν ακόμα τουλάχιστον κάπως φθαρμένα, τα μαξιλαράκια στο πίσω μέρος δεν είχαν φθαρεί ούτε κατά το ήμισυ. Έτσι αποφάσισα ότι έπρεπε να αντικαταστήσω μόνο τα τακάκια στο μπροστινό μέρος.

Συμπεράσματα από την εμπειρία λειτουργίας - το αυτοκίνητο είναι αξιόπιστο και άνετο. Λαμβάνοντας υπόψη αυτό που αγόρασα στο trade-in, το αυτοκίνητο δικαιολογεί αναμφίβολα το κόστος του. Αν ψάχνετε για ένα άνετο αυτοκίνητο, μπορώ να το προτείνω.

Το 1997 ήρθε η άνοιξη και η Audi κυκλοφόρησε νέο σώμαγια το Audi A6 C5, πωλούνταν ήδη σε στυλ αμαξώματος sedan και station wagon (Avant). ΣΕ νέα έκδοσηΦυσικά, άλλαξαν το σχέδιο, αλλά η σιλουέτα και το στυλ του "προσώπου" του αυτοκινήτου παρέμειναν παρόμοια με όλα τα άλλα μοντέλα της Audi, για παράδειγμα, το Audi A4. Ο σχεδιασμός επανασχεδιάστηκε επίσης με τέτοιο τρόπο ώστε η αεροδυναμική του αυτοκινήτου βελτιώθηκε και ως αποτέλεσμα το μοντέλο έγινε σοβαρός ανταγωνιστής της Mercedes-Benz E και της BMW 5. Λίγα χρόνια αργότερα, ένα από τα περιοδικά αυτοκινήτου συμπεριέλαβε αυτό το sedan στο η λίστα με τα 10 καλύτερα αυτοκίνητα το 2000.

Ξεκινώντας με αυτό το μοντέλο, εμφανίστηκε η διάσημη σπορ έκδοση, η οποία ονομάστηκε Audi S6.

Όσον αφορά το αμάξωμα, η εταιρεία αποφάσισε να κάνει τα πάντα ιδανικά και το γαλβάνισε, χάρη στο οποίο ο κατασκευαστής, γνωρίζοντας καλά αυτό, έδωσε στον αγοραστή 10 χρόνια εγγύηση για το αμάξωμα.

Εξωτερικός

Στο μπροστινό μέρος, το sedan έλαβε μεγάλα οπτικά στοιχεία με φακό μέσα, αλλά γενικά με γέμιση αλογόνου. Υπάρχει μια μακριά κουκούλα με αρκετά δυνατά ανάγλυφα φαρδιά όσο η μάσκα του ψυγείου. Η μάσκα του ψυγείου, με τη σειρά της, έχει ένα περίβλημα χρωμίου γύρω της. Ο τεράστιος προφυλακτήρας του μοντέλου έχει επίσης χρωμιωμένη επένδυση σε ορισμένα σημεία, καθώς και στρογγυλά φώτα ομίχλης.

Το πλάι του αυτοκινήτου έχει πραγματικά μυώδη σχήματα καμάρας και μια μικρή αεροδυναμική γραμμή στην κορυφή. Το σχήμα του σώματος έχει επίσης αλλάξει, έχει γίνει πιο λείο.

Το πίσω μέρος έχει επίσης λείο σχήμα, χρησιμοποιούνται οπτικά διαφορετικά σχήματα. Το λείο, μεγάλο καπάκι του πορτμπαγκάζ ουσιαστικά δεν έχει τίποτα ενδιαφέρον εκτός από ένα ένθετο χρωμίου στο κάτω μέρος. Ο πίσω προφυλακτήρας έχει ένα τεράστιο πλαστικό ένθετο και ουσιαστικά τίποτα άλλο.

Διαστάσεις:

• μήκος – 4.796 m;
• πλάτος – 1.810 m;
• ύψος – 1.453 m;
• μεταξόνιο – 2.760 m;
• απόσταση από το έδαφος – 0,120 m.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του Audi A6 C5

Ακριβώς όπως στην ανασκόπηση της προηγούμενης γενιάς, δεν θα περιγράψουμε λεπτομερώς κάθε κινητήρα TFSI, καθώς υπάρχει απλώς ένας τεράστιος αριθμός από αυτούς. Μπορείτε να μάθετε τα χαρακτηριστικά τους στους παρακάτω πίνακες.

Τύπος	Ενταση ΗΧΟΥ	Εξουσία	Ροπή	Overclocking	Μέγιστη ταχύτητα	Αριθμός κυλίνδρων
Βενζίνη	1,8 λίτρα	150 ίπποι	210 H*m	9,7 δευτ.	216 km/h	4
Βενζίνη	2,0 λίτρα	130 ίπποι	195 H*m	10,5 δευτ.	205 km/h	4
Βενζίνη	2,4 λίτρα	170 ίπποι	230 Υ*μ	9,3 δευτ.	224 km/h	V6
Βενζίνη	2,7 λίτρα	250 ίπποι	350 Υ*μ	6,8 δευτ.	248 km/h	V6
Βενζίνη	3,0 λίτρα	220 ίππων	300 H*m	7,5 δευτ.	243 km/h	V6
Βενζίνη	4,2 λίτρα	300 ίππους	400 H*m	6,9 δευτ.	250 km/h	V8

Αυτός ο πίνακας θα σας επιτρέψει να εξοικειωθείτε με τους κινητήρες ντίζελ TDI.

Τύπος	Ενταση ΗΧΟΥ	Εξουσία	Ροπή	Overclocking	Μέγιστη ταχύτητα	Αριθμός κυλίνδρων
Ντίζελ	1,9 λίτρα	130 ίπποι	285 Υ*μ	10,5 δευτ.	203 km/h	4
Ντίζελ	2,5 l	155 ίπποι	310 Υ*μ	9,7 δευτ.	219 km/h	V6
Ντίζελ	2,5 l	163 ίπποι	310 Υ*μ	9,3 δευτ.	222 km/h	V6
Ντίζελ	2,5 l	180 ίπποι	370 Υ*μ	8,9 δευτ.	223 km/h	V6

Η ανάρτηση του αυτοκινήτου είναι εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, κάτι που μειώνει ελαφρώς την αξιοπιστία, αλλά μειώνει το βάρος του αυτοκινήτου. Το μοντέλο έχει ένα εντελώς ανεξάρτητο σύστημα, ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων είναι εγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος, αυτή είναι μια ράβδος σταθεροποίησης και 4 μοχλοί σε κάθε τροχό. Ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων χρησιμοποιείται επίσης στο πίσω μέρος.

Κουτιά Γρανάζια AudiΟ κατασκευαστής πρόσφερε διαφορετικά A6 C5 (1997-2004), υπάρχουν και τα δύο χειροκίνητα με 5 ή 6 βήματα, και ένα αυτόματο 5 σχέσεων, ενώ υπήρχαν και CVT σε ορισμένες εκδόσεις. Το αυτοκίνητο έχει κίνηση στους μπροστινούς τροχούς στα περισσότερα επίπεδα εξοπλισμού, αλλά υπήρχαν επίσης εκδόσεις τετρακίνησης quattro.

Σαλόνι

Δυστυχώς, το εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν έχει αλλάξει πολύ, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν κάποιες διαφορές. Μπροστά υπάρχουν καλά δερμάτινα καθίσματα με θέρμανση και λίγη πλευρική στήριξη. Πίσω σειράΠήρα έναν καναπέ για τρεις επιβάτες. Στη μέση στο κάτω μέρος υπάρχουν αναδιπλούμενες ποτηροθήκες. Υπάρχει επίσης υποβραχιόνιο με κόγχες για μικροαντικείμενα. Υπάρχει αρκετός χώρος τόσο μπροστά όσο και πίσω.

Η κολόνα του τιμονιού είναι ένα τιμόνι 4 ακτίνων με ρύθμιση τόσο για το ύψος όσο και για την απόσταση. Πίνακας οργάνων – 4 μικροί αναλογικοί μετρητές και δύο μεγάλα ταχύμετρα και στροφόμετρο. Υπάρχει επίσης ενσωματωμένος υπολογιστής με ορισμένες πληροφορίες για το αυτοκίνητο.

Η κεντρική κονσόλα στο επάνω μέρος έχει ένα κουμπί προειδοποίησης κινδύνου και μια μονή ποτηροθήκη που εκτείνεται με το πάτημα ενός κουμπιού. Παρακάτω είναι κεντρική μονάδα, δουλεύοντας σε κασέτες, αυτά τα ραδιόφωνα έχουν αντικατασταθεί από καιρό με πιο σύγχρονα. Η μονάδα ελέγχου κλιματισμού 2 ζωνών διαθέτει θερμαινόμενα πόμολα καθισμάτων, τρεις οθόνες και πολλά κουμπιά για ρυθμίσεις.

Το τούνελ είναι ουσιαστικά απλό, αλλά το μεγαλύτερο μέρος του είναι κατασκευασμένο από ξύλο. Υπάρχει μια θέση για μικροαντικείμενα και ένας μεγάλος επιλογέας ταχυτήτων. Στη συνέχεια, τελειώνει το ξύλο και αρχίζει το πλαστικό, πάνω στο οποίο βρίσκεται ο επιλογέας ρύθμισης του καθρέφτη. Στον ίδιο χώρο υπάρχει μανέτα χειρόφρενου και υποβραχιόνιο. Το πορτμπαγκάζ έχει παραμείνει ουσιαστικά αμετάβλητο, ο όγκος του είναι 551 λίτρα.

Τιμή

Αυτό το αυτοκίνητο μπορεί να αγοραστεί χωρίς κανένα πρόβλημα στο δευτερογενής αγορά, Οπου μέση τιμήίσο με 300.000 ρούβλια, υπάρχουν πιο ακριβές επιλογές, υπάρχουν και φθηνότερες, όπως καταλαβαίνετε, όλα εξαρτώνται από την κατάσταση και τη διαμόρφωση.

Αγορά αυτό το μοντέλοή όχι, εξαρτάται από εσάς. Κατ' αρχήν το Audi A6 C5 είναι καλό σεντάν, αλλά είναι ήδη λίγο παλιό και παρά το γεγονός ότι είναι αξιόπιστο, λόγω ηλικίας αρχίζει ακόμα να σπάει λίγο.

βίντεο

Το Audi A6 είναι ένα υψηλής ποιότητας και ακριβό αυτοκίνητο. Αλλά 5-10 χρόνια μετά την έναρξη της παραγωγής, αυτό το μοντέλο μπαίνει στο " προσιτή πολυτέλεια" Το εάν μια προσιτή τιμή εκκίνησης είναι γεμάτη με απαγορευτικά δαπανηρή συντήρηση θα συζητηθεί στο άρθρο. Επιπλέον, υπάρχουν πολλά που πρέπει να καταλάβετε: περισσότεροι από 10 τύποι κινητήρων, πολλές διαμορφώσεις και μερικές δεκάδες αδύναμα σημεία που πρέπει οπωσδήποτε να ελεγχθούν πριν αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο Audi A6 C6.

Σώμα και εσωτερικό

Από προηγούμενο μοντέλοΤο Audi A6 C5 έχει μόνο ανάρτηση. Όλα τα άλλα δημιουργήθηκαν από την αρχή. Τα εσωτερικά υλικά είναι εξαιρετικά - δέρμα, ξύλο, πλαστικό υψηλής ποιότητας. Η εργοστασιακή συναρμολόγηση επίσης δεν είναι ικανοποιητική, αλλά αν ημιειδίκευτοι ειδικοί συναρμολόγησαν και αποσυναρμολόγησαν τα εσωτερικά στοιχεία, τότε σίγουρα θα υπάρχουν "γρύλοι". Ο λόγος για την παρέμβαση στην ακεραιότητα του εσωτερικού μπορεί να είναι ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου, οι οποίες βρίσκονται σε διαφορετικά μέρη του αυτοκινήτου. Η βλάβη των σερβοκινητήρων ελέγχου κλιματισμού περιλαμβάνει επίσης την αφαίρεση ολόκληρου του μπροστινού πίνακα.

Δεν χρειάζεται επιπλέον ηχομόνωση. Μέσα στο A6C6 νιώθεις άνετα, σαν στο σπίτι σου. Η εργονομία είναι μελετημένη και όλα είναι στη θέση τους. Μετά την ανανέωση το 2008, έγινε διαθέσιμο το ιδιόκτητο σύστημα ελέγχου πολυμέσων MMI. Αλλά, εκτός από την ευκολία, έφερε και νέα πιθανές δυσκολίες: Ο ήχος εξαφανίζεται, η οθόνη σκουραίνει και τα κουμπιά ενδέχεται να μην λειτουργούν. Τα προβλήματα με το MMI δεν είναι διαδεδομένα, αλλά ούτε και μεμονωμένα.

Το Audi A6 στο αμάξωμα C6 δεν σαπίζει ούτε σκουριάζει ούτε τα πρώτα χρόνια παραγωγής, εκτός κι αν ενεπλάκη σε ατύχημα. Τα μπροστινά φτερά και το καπό είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο - ένα ακριβό μέταλλο με χαμηλή δυνατότητα συντήρησης. Επομένως, αρκετά συχνά μετά από ατύχημα αντικαθίστανται με φθηνότερα ανάλογα από συνηθισμένο μέταλλο. Τέτοια ανταλλακτικά είναι ευαίσθητα στη διάβρωση και το πόσο γρήγορα αρχίζουν να σκουριάζουν εξαρτάται από την ποιότητα του χρώματος.

Βεβαιωθείτε ότι έχετε ελέγξει τη λειτουργικότητα όλων των κουμπιών στην περιοχή του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων. Λόγω της θέσης τους, είναι ευαίσθητα στην υγρασία: κάποιος χτυπά πάνω από ένα ποτήρι ή αφήνει την καταπακτή ανοιχτή.

Επιλογές και τροποποιήσεις

Πιθανώς κανείς δεν γνωρίζει την πλήρη λίστα των πιθανών επιλογών για το Audi A6. Ακόμη και η βασική διαμόρφωση μπορεί να ικανοποιήσει τον μέσο οδηγό σε όλες τις βασικές ανάγκες. Άνεση θα προσφέρει η ανάρτηση και η ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού και η ασφάλεια θα παρέχεται όχι μόνο από εμπρός αλλά και από πλευρικούς αερόσακους.

Αλλά δεν υπάρχει όριο στην τελειότητα:

• Η ηχομόνωση μπορεί να βελτιωθεί με διπλό γυαλί, το οποίο είναι πολύ δύσκολο να σπάσει.
• σύστημα πολυμέσων MMI μπορεί να είναι με ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙΕξοπλισμός: Συμφωνική Audi, συναυλία, ρεφρέν ή ακόμα και απογυμνωμένο χαμηλό MMI με μονόχρωμη οθόνη. Μετά την αναδιαμόρφωση, ο ελεγκτής MMI ενημερώθηκε και εμφανίστηκε μια έκδοση με σκληρό δίσκο και DVD.
• αισθητήρες τυφλών σημείων και είσοδος χωρίς κλειδίη μοίρα των πιο ακριβών επιπέδων εξοπλισμού.
• Ο υπόλοιπος κατάλογος του πρόσθετου εξοπλισμού μπορεί να περιγραφεί εκτενώς, αλλά η τιμή επηρεάζεται περισσότερο από την κατάσταση και το έτος κατασκευής του αυτοκινήτου.

Το Restyling το 2008 έφερε εξωτερικές αισθητικές αλλαγές. Μπροστά άλλαξαν οι προβολείς και ο προφυλακτήρας (με τετράγωνους προβολείς ομίχλης) και πίσω τα φώτα στενεύουν και φαρδαίνουν (εκτείνονται στο καπό του πορτμπαγκάζ).

Εκτός από το παραδοσιακό sedan και station wagon (Avant), υπάρχουν ξεχωριστές τροποποιήσεις: η "φορτισμένη" έκδοση του A6S6και «εκτός δρόμου» Allroad. Διαφέρουν σημαντικά από την τυπική έκδοση και αξίζουν ξεχωριστού άρθρου.

Βενζινοκινητήρες

Στο Audi A6 τρίτης γενιάς, η γκάμα των κινητήρων είναι περισσότερο από εκτεταμένη. Αλλά στην πραγματικότητα μπορούν να χωριστούν σε δύο τύπους:

• μπλοκ αλουμινίου με επίστρωση alusil.
• μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο.

Ας ρίξουμε μια ματιά στην πρώτη κατηγορία:

2,4 MPI (BDW)- ο νεότερος στη σειρά «αλουμινίου». Όλοι φοβούνται να σκοράρουν στα τοιχώματα των κυλίνδρων, αφού οι επισκευές θα είναι ακριβές. Μια τέτοια βλάβη μπορεί να επισκευαστεί μόνο με αντικατάσταση του μπλοκ κυλίνδρων ή χρησιμοποιώντας τη μέθοδο επένδυσης. Η πιθανότητα να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα εξαρτάται άμεσα από τη συχνότητα προηγούμενης συντήρησης (Είναι καλύτερο να αλλάζετε το λάδι κάθε 8-10 χιλιάδες χλμ) και την ποιότητα της βενζίνης. Ισχύς 177 ίπποι. Με. αρκετά για κανονική κίνηση χωρίς ιδιαίτερες αγωνιστικές παρορμήσεις.

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA)- για άγνωστους λόγους, αυτός ο κινητήρας έχει τα λιγότερα παράπονα με την ίδια σχεδίαση. Ίσως υπάρχουν απλώς λιγότερα από αυτά στη συνολική μάζα, ή ίσως η μειωμένη διαδρομή του εμβόλου βοήθησε. Αλλά η επιρροή χαμηλής ποιότητας καύσιμοκαι κανείς δεν έχει ακυρώσει λάδι στην επίστρωση alusil.

3.2 FSI (AUK)- μην αγοράσετε τέτοιο κινητήρα αν ακούσετεθόρυβος χτυπήματος και κροτάλισμα αμέσως μετά την εκκίνηση. Αυτό είναι ένα σαφές σημάδι αστοχίας του υδραυλικού εντατήρα.αλυσίδες χρονισμού. Για επισκευές, θα πρέπει να αποσυναρμολογήσετε το μισό αυτοκίνητο και ταυτόχρονα να αλλάξετε τις ίδιες τις αλυσίδες. Συνήθως, ο πόρος μιας "αιώνιας" αλυσίδας κίνησης είναι αρκετός για 150 χιλιάδες χιλιόμετρα.

4.2 FSI (BVJ)- διαφέρει από το προηγούμενο μόνο κατά δύο επιπλέον κυλίνδρους. Το οποίο, παρεμπιπτόντως, αποδείχθηκε «περιττό». Η φθορά του έβδομου και του όγδοου κυλίνδρου, που απαιτεί αντικατάσταση ολόκληρου του μπλοκ, είναι δυνατή μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.Δεν συνιστάται ιδιαίτερα για αγοράΕπιπλέον, υπάρχει μια εναλλακτική, την οποία θα συζητήσουμε παρακάτω.

3.0 TFSI (CAJA)- πολλοί δελεάζονται από τους «μαγικούς» αριθμούς των 290 ίππων. Με. και 6 δευτερόλεπτα έως εκατοντάδες. Συνήθως το γράμμα "T" στον χαρακτηρισμό του κινητήρα σημαίνει στρόβιλο, αλλά στην περίπτωσή μας είναι εγκατεστημένος ένας μηχανικός συμπιεστής. Τραβάει καλύτερα από το κάτω μέρος, καταναλώνει περισσότερη βενζίνη, αλλά είναι φθηνότερο στη συντήρηση (σε σύγκριση με τουρμπίνα).Η αυξημένη κατανάλωση λαδιού μπορεί να υποδηλώνει χάραξη στα τοιχώματα του κυλίνδρου.

FSI- άμεση ένεσηκαύσιμα

TFSI - ο ίδιος + στρόβιλος (συμπιεστής)

MPI - κατανεμημένη ένεση

Ας προχωρήσουμε στα μπλοκ από χυτοσίδηρο:

3,0 MPI (BBJ)- κινητήρας V6 παλαιού τύπου, από τον οποίο κληρονομήθηκε προηγούμενης γενιάςστο πίσω μέρος ενός C5. Σύμφωνα με κριτικές σε εξειδικευμένα φόρουμΑυτό ο καλύτερος κινητήραςστην κατηγορία της αξιοπιστίας. Εγκαταστάθηκε μόνο πριν από την αναδιαμόρφωση το 2008.

218 l. Με. αρκετά για ενεργή κίνηση, αλλά τα χιλιόμετρα αερίου δεν είναι ενθαρρυντικά. Τα 16–18 λίτρα στην πόλη είναι πρακτικά ο κανόνας. Οι κινητήρες FSI καταναλώνουν λιγότερο όταν περισσότερη δύναμη, αλλά χάνουν ως προς την αξιοπιστία.

4,2 MPI (BAT)- παρόμοιος κινητήρας, μόνο V8. Όταν οδηγείτε αθόρυβα, η κατανάλωση καυσίμου θα είναι συγκρίσιμη με έναν κινητήρα τριών λίτρων. Αλλά αν χρησιμοποιείτε ενεργά το πεντάλ γκαζιού (και ο κινητήρας είναι έτοιμος για αυτό), τότε είναι εύκολο να "πετάξετε" στα 25+ λίτρα.

Η κίνηση χρονισμού αυτών των δύο κινητήρων κινείται με ιμάντα με διάρκεια ζωής 100-120 χιλιάδες km. Είναι αλήθεια ότι για να το αντικαταστήσετε θα πρέπει να το αφαιρέσετε μπροστινός προφυλακτήραςκαι πολλά άλλα, επομένως η διαδικασία είναι ακριβή.

Όταν επιλέγετε έναν κινητήρα 4,2 λίτρων, φροντίστε να έχετε κατά νου ότι υπάρχουν δύο ριζικά διαφορετικές τροποποιήσεις.

2.0 TFSI (BPJ)- Αυτός είναι ο μόνος τετρακύλινδρος κινητήρας στη σειρά. Και το πιο αδύναμο, αντίστοιχα, είναι 170 ίπποι. Με. Αυτή η ισχύς είναι αρκετή για αθόρυβη κίνηση και τα δυνατά και συχνά φορτία μειώνουν σημαντικά τον πόρο. Επιπλέον, ο κινητήρας μπορεί να ενισχυθεί τέλεια, έως και 300+ ίππους. σελ., το οποίο επίσης δεν παρατείνει τη «ζωή» του. Ως εκ τούτου, η κατάσταση των δύο λίτρων υπερτροφοδοτούμενος κινητήραςεξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το στυλ οδήγησης και τον «εκφοβισμό» του προηγούμενου ιδιοκτήτη.

Η συντήρηση περιλαμβάνει τη φροντίδα του στροβίλου.Το 2.0 TFSI δεν λάμπει με αξιοπιστία, αλλά λόγω της απλότητας του σχεδιασμού και μπλοκ από χυτοσίδηροκυλίνδρους, οι επισκευές θα κοστίζουν πολύ λιγότερο από τους «παλαιότερους» κινητήρες της σειράς.

Με βάση τα παραπάνω, μπορεί να έχετε την εντύπωση ότι οι κινητήρες της πρώτης ομάδας πρέπει να αποφεύγονται αυστηρά. Αυτό δεν είναι απολύτως αληθές. Αυτοί οι κινητήρες κινούνται πιο γρήγορα, καταναλώνουν λιγότερα καύσιμα, αλλά είναι πολύ ευαίσθητοι στην ποιότητα των υπηρεσιών και στη βενζίνη. Επομένως, κατά την αγορά ενός Audi A6C6 με μονάδα εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, απαιτούνται προσεκτικοί και ακριβοί διαγνωστικοί έλεγχοι. Εσωτερική κατάστασηκινητήρα, συμπεριλαμβανομένου του γδαρσίματος μπορεί να προσδιοριστεί χρησιμοποιώντας ενδοσκόπιο. Διαφορετικά, ένα λάθος θα μπορούσε να σας κοστίσει αρκετές χιλιάδες δολάρια.

Κινητήρες ντίζελ

Όσον αφορά τον όγκο, υπάρχει λίγο λιγότερη ποικιλία εδώ, αλλά υπάρχουν αρκετές τροποποιήσεις, ειδικά όταν πρόκειται για δίλιτρο ντίζελ. Κινητήρες ντίζελμε σωστή συντήρηση οδηγούν 300+ χιλιάδες χλμ χωρίς παρέμβαση. Η κύρια περιοχή κινδύνου, παραδοσιακά, εξοπλισμός καυσίμων. Τώρα είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις ένα C6 με τίμια χιλιομετρική απόσταση μικρότερη από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα και το προ-στυλ είναι σχεδόν αδύνατο. Επομένως, μην ξοδεύετε χρήματα και χρόνο για να ελέγξετε τα αδύνατα σημεία, τα οποία θα εξετάσουμε παρακάτω.

2.0 TDI- πριν την ανανέωση (BLB, BRE) όλοι οι κινητήρες των δύο λίτρων ήταν εξοπλισμένοι με μπεκ αντλίας με πιεζοηλεκτρικά ή ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα. Και οι δύο επιλογές είναι ακριβές στην επισκευή. Ένα μπεκ θα κοστίζει από $700 και ο κατασκευαστής συνιστά την αντικατάσταση και των 4 ταυτόχρονα. Η μέση διάρκεια ζωής τους είναι περίπου 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Κατά τη διάρκεια της αναδιαμόρφωσης του 2008, οι μηχανικοί της Audi άλλαξαν σύστημα καυσίμων (BNA, BRF, CAGB, CAHA). Μετά από αυτό, όλοι οι κινητήρες ντίζελ 2.0 άρχισαν να εξοπλίζονται με σύστημα Common Rail με αντλία ψεκασμού καυσίμου και πιεζοηλεκτρικά μπεκ (μπεκ). Αργότερομπορεί να διανύσει 300+ χιλιάδες χλμ, αλλά στη ζώνη κινδύνου αντλία καυσίμου υψηλή πίεση. Υπάρχουν τροποποιήσεις για 136 και 170 λίτρα. Με.

Ένα κοινό πρόβλημα για κινητήρες και των δύο γενεών -εξάγωνο μετάδοσης κίνησης αντλίας λαδιού. Με τον καιρό, γυρίζει και το σύστημα χάνει πίεση λαδιού. Στη συνέχεια αποτυγχάνει από μόνο του ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥκαι την τουρμπίνα ταυτόχρονα. Αυτό εκδηλώνεται συχνότερα σε διαδρομές άνω των 200 χιλιάδων χιλιομέτρων. Θα είναι φθηνότερο να το παίξετε με ασφάλεια: αφαιρέστε τη λεκάνη λαδιού, ελέγξτε την και, εάν χρειάζεται, αντικαταστήστε το εξάρτημα.

2.7 TDI- αυτή είναι μια διαφορετική κατηγορία βάρους με την κυριολεκτική έννοια. Το V6 σημαίνει αυτόματα ακριβότερη συντήρηση. Αν και όσον αφορά τα άλογα, η διαφορά δεν είναι τόσο δραματική. Από το 2005 έως το 2008, το Audi A6 C6 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 2,7 λίτρων απόδοσης 180 ίππων. Με. (BPP), και από το 2008 έως το 2011 έχει ήδη τροποποιηθεί (CANA, CANC) - 190 λίτρα. Με.

Ένα αρκετά κοινό πρόβλημα είναι το πτερύγιο της πολλαπλής εισαγωγής. Φουκώνεται και σταματά να εκτελεί τη λειτουργία του. Μπορεί να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί με νέο. Εάν το επισκευάσετε "σωστά", το πρόβλημα δεν θα σας ενοχλεί πλέον.

3.0 TDI- Οι κάτοχοι A6 C6 αγαπούν αυτόν τον κινητήρα ντίζελ περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον. Και υπάρχει λόγος για αυτό:

• ισχυρό - από 225 ( BMK) έως 239 ( CDYA, CDYC) λ. Με. ανάλογα με την τροποποίηση?
• πάντα εξοπλισμένο με τετρακίνηση quattro.
• Η μέση διάρκεια ζωής χωρίς προβλήματα με καλή συντήρηση είναι 300+ χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα μειονεκτήματα είναι ίδια με αυτά του νεότερου κινητήρα 2,7 λίτρων. Μετά από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα μπορεί να βουλώσει εντελώςφίλτρο σωματιδίων(DPF). Σε αυτή την περίπτωση, ο κινητήρας «πέφτει». λειτουργία έκτακτης ανάγκης, με το οποίο δεν θα πάτε μακριά, μόνο στο σέρβις. Εάν η αιθάλη είναι μικρότερη από 68 γραμμάρια, τότε μπορεί να γίνει αναγκαστική αναγέννηση. Αν είναι λιγότερο, τότε μόνο αντικατάσταση. Αλλά στην πραγματικότητα, κανείς δεν αλλάζει το φίλτρο σωματιδίων, απλά αφαιρείται. Ο λόγος είναι απλός - είναι ακριβό, αλλά επηρεάζει μόνο το περιβάλλον.

Πιο κοντά στα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα ακόμα με την ίδια αιθάληΗ βαλβίδα EGR μπορεί να είναι βουλωμένη, που θα οδηγήσει στην αντικατάστασή του μαζί με το ψυγείο ανακυκλοφορίας καυσαερίων. Μερικοί ιδιοκτήτες απλώς κλείνουν τη βαλβίδα για να αποτρέψουν αναγκαστικές επισκευές.

Οι κινητήρες ντίζελ δύο λίτρων συνδυάστηκαν μόνο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, οι κινητήρες τριών λίτρων με κίνηση σε όλους τους τροχούς και οι κινητήρες 2,7 λίτρων μπορούσαν να εξοπλιστούν και με τα δύο.

Κιβώτια ταχυτήτων

Όσο περισσότερο το αυτοκίνητο «έκανε εμετό» σε μποτιλιαρίσματα, τόσο μεγαλύτερες είναι οι πιθανότητες κατά 200 χιλιάδες χιλιόμετρα να πρέπει να αντικατασταθεί ο ακριβός σφόνδυλος διπλής μάζας. Αυτό αφορά χειροκίνητη μετάδοση, το οποίο έρχεται σε μια ενιαία έκδοση με έξι στάδια.

Υπήρχαν δύο αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων:

1. "Κλασικό" και αρκετά αξιόπιστομετατροπέας ροπής Tiptronic από την ZF. Τοποθετείται σε σώμα A6 σε 4F μόνο με οδήγηση όλων των τροχών Quattro.
2. Πιο προοδευτικόCVT Multitronicμε κίνηση αλυσίδας. Συνδυάζεται μόνο με προσθιοκίνητα C6.

Το Tiptronic είναι λιγότερο ευαίσθητο στη ρυμούλκηση, στις ξαφνικές εκκινήσεις και στους αγώνες μέγιστες ταχύτητες. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι αιώνιο. Ο κατασκευαστής θεωρεί αυτό το κουτί χωρίς συντήρηση. Αλλά η πρακτική δείχνει ότι είναι ακόμα καλύτερο να κάνετε μερική αλλαγή λαδιού κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με προσεκτική λειτουργία, αυτό μπορεί να «δώσει» επιπλέον 100 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Σε περίπτωση επισκευής, δεν θα υπάρξουν προβλήματα με ανταλλακτικά και ειδικούς. Αλλά η τυπική τιμή μιας "ερώτησης" ξεκινά από 1.000 δολάρια. Αν αυτόματη μετάδοσηεντελώς "αριστερά", τότε θα πρέπει να αλλάξετε τη μονάδα μηχανοτρονικής και η τιμή θα αυξηθεί αρκετές φορές. Είναι φθηνότερο να πάρετε ένα μεταχειρισμένο κουτί από μια μάντρα διάσωσης.

Με το Multitronic η κατάσταση είναι λίγο πιο περίπλοκη. Μετατοπίζεται καλά και δεν κολλάει ή πιέζει. Από εποικοδομητική άποψη, είναι ακόμη και αξιόπιστο. Αλλά η υπερθέρμανση, η υπερφόρτωση και η ολίσθηση «σκοτώνουν» το variator πολύ γρήγορα. Επομένως, η συχνότητα αλλαγής λαδιού είναι κρίσιμη.

Η διάρκεια ζωής της αλυσίδας variator είναι περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα και δεν είναι πολύ ακριβή. Αλλά αν δεν το αλλάξετε εγκαίρως, οι κώνοι θα καταστραφούν, το κόστος των οποίων είναι εκτός γραφημάτων. Αυτό που περιπλέκει την κατάσταση είναι ότι χωρίς αποσυναρμολόγηση της μονάδας είναι σχεδόν αδύνατο να ελεγχθεί η κατάστασή της. Τουλάχιστον, δεν πρέπει να υπάρχει τράνταγμα, ολίσθηση ή εξωγενείς ήχους.

Όλα τα κουτιά στο 4F C6 είναι αξιόπιστα, χωρίς εμφανή αδύναμα σημεία. Αλλά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτωναπαιτούν προσεκτική μεταχείριση, κάτι που δεν είναι πάντα δυνατό για τους κατόχους τετρακίνησης Audi με ισχυρούς κινητήρες. Επομένως, μην ξεγελιέστε από τις φράσεις: «Συσπάνεται μεταξύ πρώτου και δεύτερου για όλους» ή «το μαύρο λάδι στο κουτί είναι ο κανόνας». Δώστε προτίμηση σε αυτοκίνητα με ξεκάθαρο ιστορικό σέρβις και καλή συνολική κατάσταση.

Ανάρτηση και τετρακίνηση

Το πλαίσιο του Audi A6 C6 είναι πολύ άνετο. Είναι πολύπλοκο και πολυσυνδεδεμένο, αλλά ταυτόχρονα αξιόπιστο και ισχυρό. Η αντοχή της ανάρτησης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το μέγεθος και το προφίλ των τροχών. Ελαστικά χαμηλού προφίλ σε συνδυασμό με βαρύς κινητήραςμπορεί να μειώσει τον πόρο κατά 2-3 φορές. Και τα πολύ φαρδιά ελαστικά «σκοτώνουν» γρήγορα τις ράβδους και τις άκρες του τιμονιού.

Κατά μέσο όρο, η μπροστινή ανάρτηση μετά την επισκευή με ανάλογα υψηλής ποιότητας θα διαρκέσει τουλάχιστον 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το πίσω «επιβιώνει» ήρεμα έως και 200 ​​χιλιάδες χλμ. Οι μπροστινοί κόμβοι «πάνε» 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα αθόρυβα μπλοκ του κάτω και του άνω βραχίονα αλλάζουν χωριστά.

Με την τετρακίνηση, θα φροντίσετε για το άξονας καρδανίου(ενδιάμεση στήριξη μετά τις 200 χιλιάδες). Είναι επίσης απαραίτητο να διασφαλίζετε τακτικά ότι δεν υπάρχουν σταγόνες λαδιού στο πίσω κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι αξιόπιστο και πολύ σπάνια αποτυγχάνει, αλλά χωρίς λίπανση θα αποτύχει γρήγορα.

Δεν πρέπει να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με εντελώς «σκοτωμένη» ανάρτηση με καλή έκπτωση, ειδικά με τετρακίνηση. Θα εξακολουθεί να κοστίζει περισσότερο από όσο νομίζετε. Επιπλέον, η γενική στάση του προηγούμενου ιδιοκτήτη απέναντι στο αυτοκίνητο είναι αμέσως ξεκάθαρη.

Η ανάρτηση αέρα είναι σπάνια, τοποθετήθηκε προαιρετικά και δανείστηκε από το Audi A6 C6 Allroad. Στην «εγγενή» του μορφή, η συντήρηση των πνευματικών είναι ακριβή. Τώρα όμως είναι πολλοί εναλλακτικές επιλογέςεπισκευή και εκσυγχρονισμός πνευματικών κυλίνδρων και δεκτών.

Τιμόνι και φρένα

Το C6 είναι μια χαρά με αυτούς τους κόμβους. Σχάρα τιμονιούμην ανησυχείτε, η αντλία υδραυλικού τιμονιού είναι αρκετά αξιόπιστη. Στο Audi A6, η δύναμη του τιμονιού αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα και μερικές φορές αυτός ο ρυθμιστής αποτυγχάνει. Γράψαμε για συμβουλές και ράβδους παραπάνω. Εάν δεν κάνετε κατάχρηση του μεγέθους του ελαστικού, τότε θα διαρκέσουν περισσότερα από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Δεν υπάρχουν παράπονα ούτε για τα φρένα. Όταν ακούγονται περίεργα χτυπήματα στην περιοχή πίσω τροχός, ελέγξτε τους οδηγούς του επάνω βραχίονα δαγκάνα του φρένου. Η μόνη θεραπεία είναι η αντικατάσταση του ίδιου του βραχίονα και των οδηγών. Το παχύ γράσο και άλλες "λαϊκές" θεραπείες δεν βοηθούν.

Στη δευτερογενή αγορά βρίσκεις μερικές φορές A6C6 με αναβαθμισμένο σύστημα πέδησης. Μερικοί άνθρωποι εγκαθιστούν δίσκους φρένων μεγαλύτερης διαμέτρου, ενώ άλλοι τοποθετούν φρένα Porsche. Από τη μία πλευρά, αυτό είναι καλό - όσο καλύτερα είναι τα φρένα, τόσο μεγαλύτερη είναι η ασφάλεια. Αλλά, από την άλλη πλευρά, οι "δρομείς" συνήθως δίνουν τέτοια προσοχή στην ταχύτητα ακινητοποίησης ενός αυτοκινήτου. Και το αυτοκίνητο πιθανότατα χρησιμοποιήθηκε σε δύσκολες συνθήκες.

Ένα κοινό πρόβλημα είναι η αστοχία του χειρόφρενου. Αλλά αυτό είναι περισσότερο ζήτημα κακής τοποθέτησης καλωδίων παρά αξιοπιστίας της μονάδας. Η καλωδίωση ελέγχου του ηλεκτρονικού χειρόφρενου είναι απλά σπασμένη.

Ηλεκτρικό μέρος

Αυτό το μέρος δεν μπορεί να ελεγχθεί με τα μάτια και μπορεί να πιει περισσότερο από ένα λίτρο από το «αίμα» σας. Οι ηλεκτρονικές μονάδες βρίσκονται σε όλο το όχημα και, εάν αποτύχουν, απαιτούν μόνο εξειδικευμένους ειδικούς με κατάλληλη αμοιβή. Η προαναφερθείσα «κοινή» επισκευή χειρόφρενου μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την τιμή των 500+ δολαρίων. Αυτό περιλαμβάνει νέες πλεξούδες καλωδίωσης και το κόστος κάποιων αρκετά περίπλοκων εργασιών.

Νέα και γνήσια ανταλλακτικάΕίναι ακατάλληλα ακριβά, επομένως σε τέτοιες περιπτώσεις, οι «επιδείξεις» συχνά σώζουν τη μέρα. Μπορείτε να αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο πρωτότυπο πολλές φορές φθηνότερα, αλλά κανείς δεν θα δώσει εγγυήσεις για ηλεκτρονικά εξαρτήματα.

Αρκετές δεκάδες μονάδες ελέγχου, ακόμη και σύμφωνα με τη θεωρία πιθανοτήτων, θα αποτύχουν αργά ή γρήγορα. Το μόνο ερώτημα είναι πόσο σοβαρό. Μερικοί ιδιοκτήτες δεν έχουν δει ποτέ ηλεκτρολόγο καθ' όλη τη διάρκεια της λειτουργίας τους. Και άλλοι έχουν ήδη μάθει πώς να χρησιμοποιούν οι ίδιοι τον σαρωτή αντιπροσώπου.

Οι επιπλοκές μπορεί να προκύψουν από μόνες τους ή από μια ατυχή διαρροή νερού. Δεν υπάρχουν ιδιαίτερα μοτίβα. Μπορείτε να ελέγξετε μόνοι σας πριν αγοράσετε:

• Η απόδοση των πίσω φώτων LED, όλα είναι απλά εδώ - ανάβουν ή δεν ανάβουν. Επιπλέον, μπορείτε να ελέγξετε την υποδοχή σύνδεσης. Εάν λιώσει, τότε ο φακός είναι απίθανο να διαρκέσει πολύ.
• Ελέγξτε όλα τα κουμπιά και τις λειτουργίες του συστήματος πολυμέσων MMI.
• Απολαύστε τα θερμαινόμενα καθίσματα, ακόμα κι αν αγοράσετε αυτοκίνητο το καλοκαίρι. Η λειτουργία δεν είναι ζωτικής σημασίας, αλλά οι επισκευές είναι ακριβές.

Φυσικά, δεν αξίζει να αγοράσετε ένα Audi A6 C6 χωρίς διαγνωστικά από έναν σαρωτή αντιπροσώπου με έναν ικανό ηλεκτρολόγο.

Συμπέρασμα

Το αυτοκίνητο αξίζει προσοχής, αλλά η διαδικασία η σωστή επιλογήθα είναι μακρύ και δύσκολο. Εκτός, φυσικά, αν κάποιος έμπιστος γείτονας σας πουλήσει ένα καλά συντηρημένο δείγμα. Σε άλλες περιπτώσεις, δώστε Ιδιαίτερη προσοχήεπιλογή κινητήρα και έλεγχος του ηλεκτρονικού εξαρτήματος.

Πριν ανανεώσετε, είναι καλύτερα να επιλέξετε βενζινοκινητήρες παλιό μοντέλο 3.0 και 4.2 λίτρων, ή ντίζελ τριών λίτρων. Μετά το 2008 είναι προτιμότερο να επιλέξετε μεταξύ ντίζελ Audi. Επιπλέον, είναι πιο εύκολο να βρείτε ένα αυτοκίνητο από τα πιο πρόσφατα χρόνια με επαρκή και ειλικρινή χιλιόμετρα.

Το Audi A6 C6 δεν είναι οικονομικό αυτοκίνητο, μην το αγοράσετε με τα τελευταία σας χρήματα. Ακόμα κι αν επιλέξετε το σωστό μηχάνημα, θα χρειαστείτε χρήματα για να το διατηρήσει σε καλή κατάσταση.

Αλλά σε αντάλλαγμα θα λάβετε ένα πραγματικό premium αυτοκίνητο, με το κατάλληλο επίπεδο άνεσης, δυναμικής και εμφάνισης.

Γεια σε όλους!

Πριν από αυτό όμορφο αυτοκίνητοήταν κάτοχος μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων BMW 525 tdi 120 kV 2001. Μου άρεσε πολύ το Βαυαρικό, είχε ένα δυνατό, όμορφο σώμα, η εσωτερική διακόσμηση ήταν πολύ καλή, τίποτα δεν τρίζει ή βουίζει. Το οδηγούσα 2,5 χρόνια. Αλλά ήρθε η ώρα να αλλάξετε σε κάτι νέο και ισχυρό. Επίσης σκεφτόμουν να πάρω ένα Βαυαρό στο πίσω μέρος ενός Ε60 των τελευταίων ετών. Αλλά δυστυχώς, κατά την επιθεώρηση και την αξιολόγηση ως αγοραστής αυτής της συσκευής, μπερδεύτηκα με το εσωτερικό και το φινίρισμά της. Αισθάνεται ότι δεν ήταν Γερμανός, αλλά κάποιο είδος Κορεάτη. Το τακτοποιημένο είναι βαρετό, οι γραμμές είναι τρομερές. Γενικά βγήκε και είπε ευχαριστώ!

Δεν κοίταξα καν το Audi, αλλά οι φίλοι μου είχαν και εξακολουθούν να έχουν αυτήν τη μονάδα στο προηγούμενο σώμα πριν από το λίφτινγκ. Ρώτησα γύρω μου και ρώτησα για αυτό, αλλά δεν προσπάθησα να πάω πίσω από το τιμόνι και δεν είχα μεγάλη επιθυμία. Τα λεφτά ήταν 20.000 ευρώ και αποφάσισα να δοκιμάσω το a6 τελικά, αλλά ήδη Τελευταίο θέμακαι χρόνια με κινητήρα 240 ίππων. Έχοντας ψάξει στο Διαδίκτυο για πωλήσεις αυτοκινήτων, βρήκα αμέσως το μελλοντικό μου αυτοκίνητο, αλλά δεν το ήξερα ακόμα)))). έκλεισα ραντεβού. Όταν έφτασε, ερωτεύτηκα ήδη αυτό το θαύμα, και όταν κάθισα, ρύθμισα το κάθισμα για τον εαυτό μου και έβαλα μπροστά τη μηχανή, τον ρώτησα: αυτή η βενζίνη δεν είναι για σένα; Τι μου είπε απαντώντας, χρειάζεσαι βενζίνη; Λέω, όχι ντίζελ για μένα! Χαμογέλασε και είπε, ναι, αυτός είναι! Σοκαρίστηκα. Δεν είπα τίποτα, φυσικά, αλλά εξεπλάγην που το ντίζελ λειτουργούσε σαν βενζίνη. Δεν υπάρχει θόρυβος κινητήρα στην καμπίνα. Λειτουργεί αθόρυβα και δεν υπάρχει κραδασμός, που συνήθως συνοδεύει έναν κινητήρα ντίζελ.

Δυνατά σημεία:

Στέκεται καλά στο δρόμο και είναι εύκολο στην οδήγηση.

Η γωνία στροφής είναι αρκετά μεγάλη αν στρίψετε σε άβολο μέρος.

Αδύναμες πλευρές:

Πραγματικά δεν μου αρέσει ο μηχανισμός της πόρτας (κλεισίματα) κινούνται πολύ εύκολα όταν αφήνετε το αυτοκίνητο, μπορείτε να χτυπήσετε το αυτοκίνητο δίπλα σας.

Ανασκόπηση του Audi A6 2.0 TFSI (Audi A6) 2011

Σκέφτηκα για πολύ καιρό αν να γράψω αυτήν την κριτική ή όχι, αλλά υποθέτοντας ότι θα μπορούσε να είναι χρήσιμη για πιθανούς ιδιοκτήτες παρόμοιων αυτοκινήτων, αποφάσισα να αφιερώσω χρόνο στη συγγραφή και το πιο σημαντικό, προσπάθησα να το κάνω με νόημα.

Έχω κάτι να συγκρίνω το αυτοκίνητό μου, τόσο σε χαμηλό όσο και σε ανοδική τιμή και τάξη, ωςΘα δώσω συγκρίσεις ως παράδειγμα VW PASSAT B6 1.8 T (βενζίνη 160 ίπποι 9 δευτ./100 χλμ.) 2008 και μετά AUDI A 6\ C 7 3.0 TDI quattro (ντίζελ 245 hp 6,1 sec/100 km) 2011, αλλά και πάλι η αναθεώρηση δεν αφορά αυτά τα αυτοκίνητα, οπότε θα ξεκινήσω με τη σειρά.

Πίσω στο 2009 έχοντας οδηγήσει ως επιβάτης και λίγο ως οδηγός σε A6, C6 3,2 λίτρων. Quattro, μόλις άρχισα να ονειρεύομαι ένα παρόμοιο αυτοκίνητο, εκείνη την εποχή οι οικονομικές μου δυνατότητες ήταν πολύ πιο μέτριες από τώρα, και αυτό έκανε πολύ δύσκολη την πιθανότητα να αγοράσω ένα A6. Ο καιρός πέρασε, αλλά το όνειρο παρέμεινε το ίδιο, οπότε αποφάσισα να συμμετάσχω στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανίαμέσω του μικρότερου αδερφού της μάρκας VW PASSAT . Δεν θα μείνω με αυτό το αυτοκίνητο για πολύ καιρό, αλλά από πολλές απόψεις ήταν η ευχάριστη και χωρίς προβλήματα λειτουργία του καθ' όλη τη διάρκεια του έτους που μου επέτρεψε να αποκτήσω μεγαλύτερη πίστη στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.

Δυνατά σημεία:

• Εμφάνιση
• Πρακτικότητα
• Υψηλή απόσταση από το έδαφος
• Ποιότητα φινιρίσματος και εφαρμογή εξαρτημάτων
• Μεγάλο μπαούλο
• Γερμανός

Αδύναμες πλευρές:

• Η ηχομόνωση θα μπορούσε να είναι καλύτερη λαμβάνοντας υπόψη την κατηγορία
• Μεγάλη πτώση στην τιμή, όπως συμβαίνει με όλα τα ακριβά αυτοκίνητα

Σκέφτηκα και σκέφτηκα και δεν βρήκα τίποτα, παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο έχει ήδη πουληθεί και το υποκειμενικό στοιχείο τείνει στο μηδέν, πραγματικά δεν μπορώ να πω τίποτα κακό για το αυτοκίνητο.

Λοιπόν, τι να πω, αγόρασα το Avdotya με χαρά στο παντελόνι μου και αίσθημα απόλυτης ηθικής ικανοποίησης, νόμιζα ότι αυτό ήταν το αυτοκίνητο που είχα ονειρευτεί. Κάθισα, το πήρα μια βόλτα, πήρα φωτιά και το αγόρασα. Για μια-δυο βδομάδες τρελάθηκα με τα κουμπιά, τις επιλογές φινιρίσματος, την ελευθερία που μου έδινε το μηχάνημα, αλλά ο ενθουσιασμός πέρασε και άρχισε η σκληρή καθημερινότητα.

Αρχικά, το αυτοκίνητο ξόδεψε 15 κιλά ρούβλια σε κάθε είδους ανοησία, συμπεριλαμβανομένου ενός ιμάντα χρονισμού και ενός κυλίνδρου - ήταν απαραίτητο, δεν διαφωνώ, το έκανα. Ήρθε ο χειμώνας, έβαλα χειμωνιάτικο λάστιχο. Όλο χαρούμενος, είχε ζέστη στο αυτοκίνητο και είχε παγωνιά έξω, αλλά η χαρά μου δεν κράτησε πολύ. Ζωγράφιζα παντού με την κοιλιά μου, αλλά δεν κόλλησα πουθενά, κάτι που με κάνει χαρούμενη. Τα καλά νέα είναι ότι η γυναίκα και το παιδί μου δεν πάγωσαν ποτέ από πίσω, οπότε έκλεισα τα μάτια μου στην κοιλιά μου.

Μετά 1,5 μήνας διακοπής λειτουργίας, με αποτέλεσμα να καταλήξω στο συμπέρασμα ότι ο κινητήρας ANB ήταν ακατάλληλος για τις συνθήκες μας, πολύ ιδιότροπος. Η τουρμπίνα ήταν γεμάτη, οπότε την αντικατέστησα. Όλα τα είδη καλωδίωσης και αισθητήρες επίσης κατά κάποιο τρόπο συχνά απέτυχαν, αλλά όλα αυτά είναι ανοησίες.

Δυνατά σημεία:

• Η άνεση είναι αναμφισβήτητη
• Η απόδοση στην οδήγηση ήταν εκπληκτική

Αδύναμες πλευρές:

• Η απόσταση από το έδαφος είναι λίγο χαμηλή
• Ο κινητήρας ANB είναι ιδιότροπος
• Η Tiptronic συμπεριφέρθηκε περίεργα μερικές φορές

Ανασκόπηση του Audi A6 (Audi A6) 2005

Audi A6. Ονειρεύτηκα αυτό το αυτοκίνητο. Το αγόρασα χωρίς test drive. Έπρεπε να οδηγήσω το προηγούμενο και όλα μου ταίριαζαν αρκετά. Το εσωτερικό είναι ιδιαίτερα καλά συναρμολογημένο, χωρίς ούτε ένα τρίξιμο, και φυσικά, τετρακίνηση Quattro. Ο φίλος μου και εγώ παραγγείλαμε δύο απολύτως πανομοιότυπα a-sixes την ίδια μέρα. 3 λίτρα, τετρακίνηση, μουσική Bose, αισθητήρες παρκαρίσματος. Γενικά ήταν αρκετά καλά συσκευασμένο.

Το πρώτο αηδιαστικό πράγμα που μας έκανε η Audi AG ήταν ότι όταν ρωτήσαμε πότε θα παραδοθούν 3,2 αυτοκίνητα στην CIS, μας είπαν ότι ποτέ. Πήραμε 3... 4,2, για να είμαι ειλικρινής, μας ήταν λίγο ακριβό, το 3,2 άρχισε να παραδίδεται κυριολεκτικά στο τέλος της ίδιας χρονιάς. Το δεύτερο είναι ανοησία. Η παραγγελία μας, που έγινε την ίδια μέρα και πανομοιότυπη σε κάθε σημείο, διανεμήθηκε σε δύο διαφορετικά εργοστάσια. Τα αυτοκίνητα έφτασαν με διαφορά ενός μήνα, το δεύτερο ήταν από μεταγενέστερο μοντέλο. Σε μεταγενέστερη ημερομηνία έτος μοντέλουήδη γραφικοί αισθητήρες παρκαρίσματος με τα ίδια χρήματα. Το οποίο από μόνο του δεν είναι κακό. Είναι κακό που κατά τη στιγμή της παραγγελίας, όχι ένα γραφικό, αλλά ένα καθαρά υγιές σε αυτήν την κατηγορία ήταν διαθέσιμο μόνο από την Audi (η BMW και η Lexus τα είχαν αμέσως τη στιγμή της κυκλοφορίας).

Θα ξεκινήσω με το καλό. Το MMI στο Audi δεν προκαλεί σύγχυση για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το σαλόνι είναι καλά οργανωμένο. Βολική επιλογή με Επιπρόσθετα χαρακτηριστικάγια την αποθήκευση πραγμάτων - είναι βολικό να έχετε επιπλέον. συρτάρια κάτω από τα καθίσματα. Ο χώρος ανάμεσα στους μπροστινούς επιβάτες είναι καλά οργανωμένος. Καλός ήχος Bose. Το ελαφρύτερο τιμόνι από οποιοδήποτε αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει ποτέ. Ταυτόχρονα, παραδόξως, δεν είναι «άδειο», αλλά μάλλον πολύ ελαφρύ. Το «Quattro» αποδείχθηκε αρκετά καλό όταν το γνωρίσαμε αναλυτικά. Αλλά δεν θα έλεγα ότι θα ήταν καλύτερο από την τετρακίνηση του Subarov, στην έκδοση που βάζει η Subaru στο Legacy των 3 λίτρων.

Δυνατά σημεία:

• Πανεμορφη
• Εργονομικό
• Μέτριος

Αδύναμες πλευρές:

• Βοσκότοπος κρίκετ

Κριτική του Audi A6 (Audi A6) 2000

Ανασκόπηση του Audi A6 (Audi A6) 2001

Κριτική του Audi A6 (Audi A6) 2000

Ήταν εκεί από το 2000 έως το 2004. Α6 με γούνα. κουτί και μπροστά. οδήγηση - οι πιο ευχάριστες εντυπώσεις, χωρίς προβλήματα, μόνο καθαρή απόλαυση. Φυσικά, αυτό δεν ήταν το πρώτο μου αυτοκίνητο και ούτε η πρώτη μου χρονιά πίσω από το τιμόνι, αλλά κάθε φορά που το πλησίαζα και καθόμουν ένιωθα την επιθυμία να μπω και να οδηγήσω όση ώρα και πού κι αν ήταν. Το αυτοκίνητο είναι απλά σούπερ.

Γιατί έδωσα στο εσωτερικό βαθμολογία τέσσερα; Θα μπορούσε να ήταν 5, αλλά υπάρχουν Lexuses... θα έπρεπε να βάλουν 6. Το 2004. Το αγόρασα με tiptronic και τετρακίνηση. Αν πριν την πλησίαζα και με πλημμύριζε ευχάριστος ενθουσιασμός, τώρα δεν ήθελα να βγω έξω. Δεν υπάρχουν μειονεκτήματα. Το σαλόνι είναι υπέροχο. Ευρύχωρο, με ύψος πάνω από 190 cm. Δεν κάθισα στο κάθισμα σε όλη τη διαδρομή, η BMW E39 και το Merc E δεν είναι κοντά από την άποψη της άνεσης και της ευρυχωρίας.

Ο χειρισμός είναι εξαιρετικός. Στην πίστα με οποιαδήποτε ταχύτητα νιώθεις πολύ σίγουρος. Δεν υπάρχουν ξένοι θόρυβοι στην καμπίνα. Λοιπόν, το quattro, δεν ξέρω πώς να το εκφράσω με λόγια, αφού έτρεξα από την αριστερή πλευρά πάνω στα ερείπια, χωρίς το drive σίγουρα θα είχε πετάξει μακριά, αλλά με αυτό είχα ριζώσει στο σημείο. Σχετικά με το χειμώνα, μπορώ να πω ότι δεν ήξερα πώς οδηγούσα πριν.

Δυνατά σημεία:

Αδύναμες πλευρές:

Αυτό το αυτοκίνητο είναι από μια εποχή που υπήρχαν ακόμα πραγματικά αξιόπιστοι κινητήρες, αλλά ήταν σχετικά σπάνιοι. Η εύρεση ενός «ζωντανού» A6 στο αμάξωμα C6 είναι ίσως ακόμη πιο δύσκολη από τον προκάτοχό του, παρά τη μικρότερη ηλικία του. Όμως τίποτα δεν είναι ακατόρθωτο.

Ο προκάτοχος του σημερινού μας ήρωα θεωρήθηκε επάξια εξαιρετικά επιτυχημένο μοντέλοκαι παρήχθη από το 1997 έως το 2004. Ο σχεδιασμός του πλαισίου αποδείχθηκε πολλά υποσχόμενος, αλλά ακόμη και το πιο πολλά τυχερά αυτοκίνηταδεν μπορεί να ζήσει για πάντα σε μια γραμμή συναρμολόγησης, ειδικά σε τμήμα premium, όπου εδρεύει η Audi από τα τέλη της δεκαετίας του '80.

Το νέο A6 στο αμάξωμα, με την ονομασία C6/4F, κληρονόμησε πολλά από τα γενικά χαρακτηριστικά του προηγούμενου μοντέλου, συμπεριλαμβανομένης της διάταξης και του σχεδιασμού των αναρτήσεων. Αλλά το αμάξωμα έχει αυξηθεί αισθητά σε μέγεθος και, φυσικά, έχει αντικατασταθεί ολόκληρη η σειρά κινητήρων. Δεν έχουν γίνει λιγότερες αλλαγές στο εσωτερικό: το σύστημα πολυμέσων MMI είναι μόνο το ορατό μέρος του παγόβουνου. Δεν φαίνεται η πολύ πιο περίπλοκη δομή των ηλεκτρονικών εξαρτημάτων και ενεργοποιητές. Λοιπόν, και, όπως ήταν αναμενόμενο, πιο chic, “premium”, δυναμικές και... τιμές. Όλα σύμφωνα με τους νόμους του είδους.

Το αυτοκίνητο μνημονεύεται επίσης για τον τερατώδες V10 του στις σπορ εκδόσεις S6 και RS6. Ο κινητήρας είναι της ίδιας αρθρωτής σειράς με τους V6 και V8 FSI, αλλά με βάση αυτό το μπλοκ θα κατασκευαστεί αργότερα η μονάδα για τη νέα Lamborghini. Και για την Audi έσωσαν μια ατμοσφαιρική έκδοση 5,2 λίτρων με άμεσο ψεκασμό απόδοσης 435 ίππων. Με. και ένα εντελώς εξωπραγματικό biturbo με όγκο 5,0 λίτρων και ισχύ 580 ίππων. σελ., και επίσης με καλό περιθώριο για επιπλέον ενίσχυση.

Στη φωτογραφία: Audi S6 και RS6

Κατά τη διαδικασία επαναφοράς του 2008, το αυτοκίνητο άλλαξε σοβαρά την εμφάνιση, τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα και τη γκάμα των κινητήρων του. Και στη συνέχεια κατάφερε να εμπλακεί σε ένα σκάνδαλο με ανάκληση σε διάφορα στάδια αυτοκινήτων με κινητήρα 3.0 TFSI, των οποίων η ομάδα εμβόλων κυριολεκτικά "πάγωσε" όχι μόνο γρήγορα (πράγμα που είχαν ήδη συνηθίσει οι ιδιοκτήτες), αλλά πολύ γρήγορα. Ευτυχώς, επιφυλάσσουν μια ευχάριστη έκπληξη στους Ρώσους ιδιοκτήτες, αφήνοντας τον παλιό τρίλιτρο V6 στη γκάμα των κινητήρων αξιόπιστη σειράστα 218 l. s., που μαζί με τον 3.0 diesel φαινόταν απλά εκπληκτικό με φόντο τους εξαιρετικά προβληματικούς πιο «προηγμένους» κινητήρες με την «καύση λαδιού», τις αστοχίες, ακόμη και τις πυρκαγιές. Ωστόσο, ας μιλήσουμε για όλα με περισσότερες λεπτομέρειες.

Σώμα και εσωτερικό

Η Audi σε αυτό το αμάξωμα πραγματικά δεν σκουριάζει καθόλου - τα παλαιότερα αυτοκίνητα παρουσιάζουν απλώς ελαττώματα στη βαφή στην περιοχή των θόλων των πίσω τροχών. Το χρώμα στα μπροστινά τόξα ξεκολλάει λίγο νωρίτερα, αλλά η διάβρωση δεν είναι αισθητή στο μάτι, γιατί τα φτερά και η κουκούλα είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Είναι αλήθεια ότι επίσης διαβρώνεται και διασπάται με την πάροδο του χρόνου, μετατρέποντας σε λευκή σκόνη.

Η στιβαρή δομή του αμαξώματος δεν επιτρέπει ιδιαίτερες ελευθερίες: τα υποπλαίσια είναι ισχυρά, όπως και τα πλαϊνά μέλη και τα σημεία στερέωσης. Το μόνο πράγμα που υποφέρει είναι το πάτωμα του πορτμπαγκάζ και τα μέλη του δαπέδου - το αυτοκίνητο είναι χαμηλά και οι μη πολύ προσεκτικοί ιδιοκτήτες συχνά έρχονται σε επαφή με κράσπεδα και άλλα εμπόδια. Εξωτερικά δεν είναι αισθητό, αλλά θα ήταν ωραίο να ενημερώσετε το αντιδιαβρωτικό στρώμα.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Στη φωτογραφία: Audi A6 2.7 TDI Avant ‘2005–08 και Audi A6 4,2 quattro S-Line Sedan ‘2005–08

Προσοχή και στο πλαίσιο ανεμοθώρακας– εδώ πιθανή ζημιά στο χρώμα και την κατάσταση του στεγανοποιητικού αρμού στο χώρο του κινητήρα των αυτοκινήτων με πετρελαιοκινητήρες V8 και V6, μεγάλο φορτίο στο μπροστινό μέρος και θερμότηταμπορεί να βλάψει τις ραφές πολύ νωρίς, αλλά ένα τέτοιο ελάττωμα είναι σπάνιο.

Το όμορφο εσωτερικό του A6 είναι γεμάτο με πολλά πιθανά "κρίκετ". Δυστυχώς, η πολυπλοκότητα των εργασιών τοποθέτησης εδώ είναι πολύ υψηλότερη από το μέσο όρο, οι βλάβες πρόσθετου εξοπλισμού είναι συχνές, δεν διαγιγνώσκονται καλά και περιοδικά πρέπει να αφαιρείτε καθίσματα, επενδύσεις θυρών και ακόμη και το ταμπλό για να αποκτήσετε πρόσβαση σε μπλοκ και συνδέσμους. Είναι δύσκολο να συναρμολογηθούν τα πάντα και τα υλικά γερνούν με την πάροδο του χρόνου. Γενικά, ο σχεδιασμός δεν έχει σχεδιαστεί για επαναλαμβανόμενη συναρμολόγηση και αποσυναρμολόγηση.

Αλλά η ποιότητα των υλικών έχει γίνει ακόμα καλύτερη, εκτός από το ότι το δέρμα στα καθίσματα και στο τιμόνι δεν είναι πλέον τόσο καλό όσο στα παλιά αυτοκίνητα και το ξεφτίλισμα είναι σύνηθες φαινόμενο. Αλλά δεν υπάρχουν κουμπιά με λευκές φθαρμένες περιοχές, όλα τα ένθετα είναι ασημί ή έχουν ξύλινη λάμψη, σαν καινούργια, για πολλά πολλά χρόνια. Και τα μικρά πράγματα λειτουργούν καλά ακόμα και με την ηλικία, τα κουμπιά δεν χάνουν την ελαστικότητά τους και τη σαφήνεια εναλλαγής.

1 / 2

2 / 2

Εσωτερικό του Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Σοβαρή ζημιά; Η μονάδα ελέγχου κλιματισμού μπορεί να εκπλαγεί από την αστοχία ενός από τους έξι ηλεκτρομειωτήρες. Νέοι δρόμοι, αλλά η αλλαγή ενός αποτυχημένου τμήματος είναι μακρά και κουραστική ταμπλόγια να ολοκληρωθεί πλήρως το έργο. Ο κινητήρας του ανεμιστήρα δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστος, οι οθόνες κλίματος «καίγονται» με την πάροδο του χρόνου - τα καλώδια χάνουν την επαφή, το MMI χάνει ήχο, κουμπιά, ρυθμίσεις, πλοήγηση...

Τα πλήκτρα ελέγχου στην κεντρική σήραγγα βρίσκονται σε μια ευάλωτη περιοχή - συχνά απλώς γεμίζουν με υγρό. Παρεμπιπτόντως, μερικές φορές η ηλιοροφή και τα φύλλα του φθινοπώρου φταίνε για αυτό - φράζουν τις αποχετεύσεις και στη συνέχεια το νερό ρέει στην καμπίνα, ακριβώς στο κέντρο.

1 / 2

2 / 2

Εσωτερικό του Audi A6 Allroad 3.0T quattro’2008–11

Ένα σπασμένο κουμπί χειρόφρενου είναι ήδη ένα "αστείο" μας - πολλοί ιδιοκτήτες προσπαθούν να το "παρασύρουν" ή απλά να το τραβήξουν απότομα, "μέχρι να κάνει κλικ". Είναι σαφές ότι οι Γερμανοί δεν υπολόγιζαν τέτοια βαρβαρότητα. Και ο αναπτήρας είναι κακώς τοποθετημένος. Τα νομίσματα ή τα μεταλλικά υπολείμματα μπορεί να μπουν στον κατακόρυφο σύνδεσμο του και να προκαλέσουν βραχυκύκλωμα.

Διαφορετικά, όλα είναι καλά και η κατάσταση του εσωτερικού εξαρτάται από την ποιότητα του σέρβις όπου έγινε το σέρβις του A6, καθώς και από τον αριθμό των βλαβών των εσωτερικών ηλεκτρονικών. Τα αυτοκίνητα δεν είναι τόσο παλιά, η πλήρης σειρά προβλημάτων υπάρχει μόνο σε εντελώς φθαρμένα αντίγραφα, που σκοτώνονται από «υψηλής ποιότητας» υπηρεσία αντιπροσώπου με επαναλαμβανόμενη αντικατάσταση στοιχείων, και σε ταξιδιωτικά οχήματα που χρησιμοποιούνται «για σφαγή».

Ηλεκτρολογικά και ηλεκτρονικά

Είναι στα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου που εμφανίζονται σχεδόν όλα τα εσωτερικά «προβλήματα». Εξάλλου, υπάρχει ένα σωρό ανεξάρτητες ηλεκτρονικές μονάδες με τις δικές τους ρυθμίσεις και δυνατότητες. Οποιαδήποτε ηλεκτρική βλάβη στο Α6 δεν επιλύεται με μια δεκαπεντάλεπτη επίσκεψη σε έναν ηλεκτρολόγο, αλλά από τη σοβαρή εργασία ανθρώπων που ειδικεύονται σε τέτοιου είδους ηλεκτρολογικό εξοπλισμό. Και πληρώνεται ανάλογα.

Για παράδειγμα, μια θέρμανση καθίσματος που δεν λειτουργεί κόστισε... 42 χιλιάδες ρούβλια. Λοιπόν, τι θέλετε, 10 χιλιάδες - εργασία για αναζήτηση και αναβοσβήνει μπλοκ, 32 χιλιάδες - η τιμή ενός νέου μπλοκ και εργασία αντικατάστασης. Παρεμπιπτόντως, το στρώμα θέρμανσης στο ίδιο το κάθισμα ήταν άθικτο, αν είχε σπάσει, θα ήταν άλλες 20 χιλιάδες, αν δεν εισαγάγατε "σμάλτο" αντί για τα αρχικά χαλάκια με τις ακριβείς ζώνες θέρμανσης.

Μπορείτε να φανταστείτε πόσο θα κοστίσει η επισκευή του χειρόφρενου; Καλωδίωση δεξιά και αριστερά πίσω δαγκάνακαι μάλιστα να διορθώσουμε το κουμπί και να διαγράψουμε το σφάλμα; Ναι, μείον 50 χιλιάδες ρούβλια από τον προϋπολογισμό. Απέτυχε η ρύθμιση του καθρέφτη; Νέο υλικολογισμικό μπλοκ πόρτας και μπλοκ άνεσης, τιμή έκδοσης 30 χιλιάδες ρούβλια με χρησιμοποιημένο μπλοκ αντικατάστασης.

Δεν υπάρχει φορτιστής μπαταρίας; Ω, η επιλογή των προβλημάτων είναι πραγματικά πλούσια, από την πιο συνηθισμένη αστοχία της γεννήτριας έως την αστοχία στο σύστημα ελέγχου φόρτισης, και η αντικατάσταση της γεννήτριας εξακολουθεί να είναι μια "επιτυχής" επιλογή.

Πρέπει να αγαπάς πραγματικά, πραγματικά αυτό το αυτοκίνητο. Και μην το εγκαταλείπετε ποτέ, διαφορετικά απλά δεν θα μπορείτε να το επαναφέρετε αργότερα. Υπάρχουν περισσότερες από τρεις δωδεκάδες ηλεκτρονικές μονάδες, όλες αποτυγχάνουν με πολύ διαφορετικούς τρόπους: κάποιες πεθαίνουν αθόρυβα, κάποιες καταστρέφουν ολόκληρο το λεωφορείο και αψηφούν πεισματικά τη διάγνωση, κάποιες παράγουν κάτι πολύ πιο έξυπνο. Το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει για χρόνια χωρίς αστοχίες, αλλά εάν προκύψουν προβλήματα, απαιτείται πολύς και δαπανηρός χρόνος για την επίλυσή τους.

Μεταξύ των πιο συνηθισμένων, καθαρά ηλεκτρικών προβλημάτων - προβολείς, διορθωτές, ανακλαστήρες, το ίδιο το γυαλί πεθαίνει κατά τη διάρκεια της αναδιαμόρφωσης, υπάρχει ένα άλλο πρόβλημα - η γραμμή LED σβήνει. Εάν ο αισθητήρας επιτάχυνσης ESP αποτύχει, οι μισές από τις «πολύ απαραίτητες λειτουργίες» σταματούν να λειτουργούν και εμφανίζεται ένα σφάλμα στη... έτσι ακριβώς, στη μονάδα ABS. Γενικά, δεν υπάρχει τίποτα να κάνετε εδώ χωρίς σαρωτή και γνώση των χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου.

Και επίσης το δρεπάνι του χώρου του κινητήρα σε κινητήρες 4.2 και οι αισθητήρες δεν διαρκούν πολύ - είναι ζεστοί. Οι μίζες και οι ανεμιστήρες δεν διαρκούν πολύ σε όλους τους βενζινοκινητήρες V6 και V8. Πίσω αισθητήρες στάθμευσηςπάσχει από αδύναμους αισθητήρες.

Φοβάμαι ότι η λίστα με εκείνα τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα που καταστρέφουν τακτικά τη ζωή των κατόχων τους θα είναι μεγάλη. Υπάρχουν πάρα πολλά από αυτά για να εντοπίσουν πραγματικά σοβαρά πρότυπα. Ο μελλοντικός ιδιοκτήτης πρέπει απλώς να είναι προετοιμασμένος για οτιδήποτε και να παίρνει πολύ σοβαρά ακόμη και τα μικρά πράγματα. Και αποφύγετε το σέρβις σε υπηρεσίες όπου ένα τέτοιο αυτοκίνητο εμφανίζεται για πρώτη φορά.

Ανάρτηση, σύστημα πέδησης και σύστημα διεύθυνσης

Η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων θεωρείται από καιρό μια εξαιρετικά προβληματική περιοχή. Αλλά ακόμη και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι μπροστά και πίσω στο A6 δεν θα ενοχλήσουν σοβαρά τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Το κόστος αντικατάστασης των πάντων σε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο είναι, φυσικά, πολύ υψηλό. Αλλά όλα σπάνια καταστρέφονται ταυτόχρονα, τα ακριβά εξαρτήματα έχουν φθηνά ανάλογα και η χιλιομετρική απόσταση των περισσότερων στοιχείων κατά την κανονική χρήση της πόλης είναι τουλάχιστον 60 χιλιάδες χιλιόμετρα ή ακόμη και φορές περισσότερο.

Με πολύ προσεκτική και κανονική κίνηση το αυτοκίνητο μπορεί να διανύσει 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες παρεμβάσεις. Φυσικά, με ένα V8 κάτω από το καπό και σε κολλητική ταινία, η γενική επισκευή της ανάρτησης μετατρέπεται σε υποχρεωτική λειτουργία σε κάθε σέρβις.

Στο μπροστινό μέρος, το κάτω πρόσθιο και άνω βραχίονες ελέγχου. Στο πίσω μέρος, είναι επίσης οι άνω βραχίονες ελέγχου που αστοχούν πρώτοι. Ευτυχώς, σχεδόν όλα τα φορτωμένα εξαρτήματα έχουν αντικαταστάσιμα αθόρυβα μπλοκ τουλάχιστον στη μία πλευρά και το κόστος των ανταλλακτικών είναι χαμηλό. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι τα αθόρυβα μπλοκ του μπροστινού υποπλαισίου πρέπει επίσης να αλλάζονται τακτικά, ειδικά σε αυτοκίνητα με ισχυρούς κινητήρες.

Τα ρουλεμάν των μπροστινών τροχών διαρκούν μόνο 100-120 χιλιάδες σε αυτοκίνητα με βαρείς κινητήρες και σπορ αναρτήσεις. Η διάρκεια ζωής του πίσω μέρους εξαρτάται από τον τρόπο λειτουργίας: εάν το αυτοκίνητο οδηγεί συχνά πλήρως φορτωμένο και σε κακούς δρόμους, τότε θα πρέπει να αντικατασταθεί μετά από εκατό. Αν πρόκειται για αστική χρήση, και με μέγιστο έναν επιβάτη, τότε μπορούμε να πούμε ότι είναι σχεδόν αιώνια.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Στη φωτογραφία: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–08

Η προαιρετική αερανάρτηση είναι σπάνια και παίρνει μια κακή ραπ. Τώρα όμως η τιμή των πνευματικών κυλίνδρων δεν είναι πλέον απαγορευτική, υπάρχουν υποκατάστατα και τεχνίτες που επισκευάζουν συστήματα και τα τροποποιούν. Για παράδειγμα, μπορείτε να εγκαταστήσετε ένα σφραγισμένο περίβλημα, "a-la Porsche", και να ενισχύσετε το σύστημα με μια μεγάλη δεξαμενή.

Στη φωτογραφία: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Το τιμόνι εδώ είναι εντελώς παραδοσιακό: υδραυλικό τιμόνι και σχάρα και πινιόν με servotronic. Όλα είναι αρκετά αξιόπιστα, το ράφι δεν είναι επιρρεπές σε διαρροές και χτυπήματα, τα υδραυλικά είναι καλά κατασκευασμένα, οι σωλήνες δεν διαρρέουν, η αντλία είναι αξιόπιστη. Τα παράπονα σχετικά με τη μικρή διάρκεια ζωής των ράβδων και των άκρων του τιμονιού είναι χαρακτηριστικά κυρίως για αυτοκίνητα με πολύ φαρδιά ελαστικά.

Τα φρένα διαφέρουν σε μέγεθος και καλό σχεδιασμό. Οι μεγάλοι δίσκοι φρένων είναι επιρρεπείς σε στρέβλωση και ακόμη και ανισορροπία με την πάροδο του χρόνου και θα πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως. Και η διάρκεια ζωής του μαξιλαριού είναι μικρή, αλλά αυτό είναι χαρακτηριστικό για βαριά και ισχυρά αυτοκίνητα. Διαφορετικά όλα είναι πολύ αξιόπιστα: σωλήνες φρένωνΠολύ σπάνια αποτυγχάνουν ακόμη και στα πρώτα αυτοκίνητα και η μονάδα ABS υποφέρει μόνο από προβλήματα με τα ηλεκτρονικά του οχήματος. Ωστόσο, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στη "συλλογική γεωργία" - φρένα από μια Porsche Panamera ή άλλο προσαρμοσμένο σετ δίσκοι φρένωνκαι οι δαγκάνες είναι σχετικά συχνές.

Το χειρόφρενο επίσης συχνά αποτυγχάνει, αλλά ακόμη και εδώ τα προβλήματα είναι καθαρά ηλεκτρικά - η καλωδίωση στους μεμονωμένους κινητήρες της μετάδοσης σπάει και οι άνθρωποι σπάζουν επίσης το κουμπί ελέγχου στην καμπίνα.

Μεταδόσεις

Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων εδώ είναι αξιόπιστα, αλλά ο σφόνδυλος διπλής μάζας απαιτεί τακτική αντικατάσταση ή επισκευή και αυτό δεν είναι φθηνή απόλαυση. Άξονας CardanΤο Quattro και η κίνηση στους τροχούς είναι δυνατά και διαρκούν πολύ. Όταν τρέχετε για ενάμιση έως διακόσιες χιλιάδες χιλιόμετρα, η ενδιάμεση στήριξη του άξονα μετάδοσης κίνησης και των μπροστινών εξωτερικών αρθρώσεων CV μπορεί να υποχωρήσει. Αρκετά αξιοπρεπής πόρος. Αξίζει να παρακολουθείτε τη στάθμη λαδιού στο πίσω κιβώτιο ταχυτήτων: εάν υπάρχουν διαρροές στο περίβλημα, τότε αξίζει να το ελέγχετε τακτικά ή να επισκευάζετε τον αναπνευστήρα και τις σφραγίδες. Αν τελειώσει το λάδι, θα αστοχήσει πολύ γρήγορα.

Υπάρχουν δύο τύποι αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων. Επί αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούςεγκαταστάθηκε μια μεταβλητή Multitronic και η τετρακίνηση βασιζόταν σε ένα κλασικό κιβώτιο ταχυτήτων ZF.

Μίλησα ήδη για το Multitronic - στην αρχή υπήρχαν συνεχή προβλήματα από το variator. Στο C6 εγκαταστάθηκε μια εξαιρετικά τροποποιημένη έκδοση, η οποία διαφέρει τόσο στη μονάδα ελέγχου όσο και στο γέμισμα της ίδιας της μονάδας και προκαλεί σχετικά λίγες δυσκολίες. Από το 2005, αυτό το κουτί μπορεί να θεωρηθεί πολύ αξιόπιστο ο αριθμός των αστοχιών λόγω αστοχιών σχεδιασμού είναι πραγματικά μικρός. Από το 2006 εμφανίστηκαν τα CVT της σειράς 0AN, τα οποία απορρόφησαν τέλεια τη στιγμή ακόμη και ισχυρά ντίζελΚινητήρες 2.7 και 3.2 FSI.

Τα περισσότερα από τα παράπονα για το κουτί σχετίζονται με τον τρόπο λειτουργίας και χαρακτηριστικά σχεδίου. Ένας μεταβλητός αλυσίδας εξακολουθεί να είναι μεταβλητός. Δεν του αρέσει το στύψιμο, οι ξαφνικές εκκινήσεις, τα φορτία κραδασμών, η ρυμούλκηση βαρέων ρυμουλκούμενων και η οδήγηση με τη μέγιστη ταχύτητα.

Εκτός από όλα, υπάρχουν επίσης γενικές "πληγές" - οι κώνοι καταστρέφονται κατά τη ρυμούλκηση και η διάρκεια ζωής της αλυσίδας είναι 100-180 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και αν καθυστερήσετε την αντικατάσταση, η αλυσίδα θα σπάσει τους κώνους και η επισκευή θα γίνει χρυσή. Με αθόρυβη λειτουργία, ακόμη και με αρκετά ισχυρούς κινητήρες 3.0 MPI και 2.0 TFSI, η διάρκεια ζωής είναι πολύ καλή και, το πιο σημαντικό, προβλέψιμη. Δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου μικρές αστοχίες, δυσλειτουργίες ή αστοχίες. Το κύριο πράγμα είναι να το ελέγξετε κατά την αγορά, είναι πολύ σημαντικό να εργάζεστε σε κρύες συνθήκες, για να αποφύγετε την εμφανή ολίσθηση και τους εξωτερικούς ήχους κατά την ομαλή κίνηση. Και μετά από πλήρη προθέρμανση - περίπου 10-20 χιλιόμετρα, κανονική λειτουργία χωρίς συσπάσεις με πρόσφυση, επαρκής εναλλαγή κατά την επιτάχυνση "στο πάτωμα" από ταχύτητα 10-20 km/h και άνω.

Το τράνταγμα και το ουρλιαχτό κατά την επιτάχυνση, καθώς και οι σκληρές συσπάσεις κατά το «σβήσιμο», είναι απαράδεκτα. Η τιμή της ίδιας της αλυσίδας είναι σχετικά χαμηλή, περίπου 20 χιλιάδες ρούβλια για το "πρωτότυπο", αλλά αν δεν αλλάξει εγκαίρως, τότε το κόστος, όπως έχω ήδη πει, θα αυξηθεί κατά τάξη μεγέθους.

Τα εξατάχυτα αυτόματα κιβώτια της σειράς ZF 6HP19 σε τετρακίνητα οχήματα με κινητήρες έως 4,2 λίτρα και τα 6HP26 με κινητήρες 5,2 δεν μπορούν να ταξινομηθούν ως ιδιαίτερα εύθραυστα σχέδια, αλλά βασιστείτε μεγάλος πόροςΕπίσης δεν αξίζει τον κόπο. Η ενεργή χρήση του μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου κατά την επιτάχυνση και η εργασία με ολίσθηση των κύριων συμπλεκτών μειώνουν απότομα τη διάρκεια ζωής. Οι κραδασμοί και τα προϊόντα φθοράς στο λάδι διαλύουν τους δακτυλίους του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και μολύνουν το σώμα της βαλβίδας, το οποίο χωρίζεται σε μια ξεχωριστή μονάδα που ονομάζεται mechatronics, η οποία επίσης αποτυγχάνει επιτυχώς.

Εάν ο ιδιοκτήτης οδηγεί προσεκτικά και ταυτόχρονα αλλάζει συχνά το λάδι στο κουτί, τουλάχιστον μία φορά κάθε 40-60 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε θα διαρκέσει περισσότερο από 200 χιλιάδες και ο όγκος των εργασιών αποκατάστασης δεν θα είναι πολύ μεγάλος: επισκευή του κινητήρα του αεριοστροβίλου, αντικατάσταση συμπλέκτη και κάποια άλλα μικροπράγματα.

Αλλά συνήθως η λειτουργία είναι πολύ πιο σκληρή - συχνά ταξίδια με το αέριο στο πάτωμα (θυμηθείτε, αυτό είναι το Quattro), ακανόνιστες αλλαγές λαδιών σε διαστήματα 60-100 χιλιάδων χιλιομέτρων ή "μέχρι σοκ", συν συνεχή υπερθέρμανση του κουτιού. Είναι εκπληκτικό ότι ο σχεδιασμός μπορεί να αντέξει τουλάχιστον 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα σε τέτοιες συνθήκες. Αλλά το κόστος των επισκευών...

Εκτός από την αντικατάσταση των συμπλεκτών τριβής και των επενδύσεων του κινητήρα αεριοστροβίλου, προστίθεται επισκευή των δακτυλίων του κιβωτίου - σπάνε από βρώμικο λάδι με κραδασμούς, καθώς και επισκευή ή αντικατάσταση μηχατρονικών. Η μονάδα μηχατρονικής κοστίζει 300 χιλιάδες ρούβλια, επισκευές - από 15 χιλιάδες, αλλά η τυπική τιμή παρέμβασης είναι περίπου 50-70 χιλιάδες ρούβλια. Η ποιότητα της επισκευής «εξαρτάται από την τύχη σας». Και ακόμη και μια αγορά από έναν ικανό ιδιοκτήτη συχνά δεν εξοικονομεί πλέον έξοδα - η μετάβαση σε τακτικές «μερικές» αλλαγές λαδιών σε κάθε ή κάθε δεύτερη συντήρηση, η εγκατάσταση ενός ενισχυμένου ψυγείου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με φίλτρο θα παρατείνει μόνο την αγωνία. Εάν η πίεση λαδιού στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι ήδη χαμηλή, τότε η φθορά θα συμβεί με επιταχυνόμενο ρυθμό και οποιαδήποτε "πλήρης επιτάχυνση" θα τη μειώσει απότομα.

Και, δυστυχώς, τα κιβώτια αρχίζουν να λειτουργούν με χιλιόμετρα 80-100 χιλιάδων: κραδασμούς κατά την εναλλαγή, δυσλειτουργίες, παράλογη λειτουργία. Το πρόβλημα δεν μπορεί πάντα να εντοπιστεί εύκολα, πολλά αυτοκίνητα οδηγούν έτσι για χρόνια. Ευτυχώς, οι προσαρμοστικές δυνατότητες του συστήματος ελέγχου είναι εξαιρετικές και ένας σαρωτής αντιπροσώπου με νέο υλικολογισμικό κάνει θαύματα: συχνά ξεκάθαρα ετοιμοθάνατες δομές κάνουν την τελευταία ώθηση και βγάζουν εντελώς άλλα 30-50 χιλιάδες χιλιόμετρα κανονική χρήσημετά από προσαρμογές.

Τόσο το CVT όσο και το αυτόματο ZF 6HP σπάνε συχνότερα από τους ιδιοκτήτες με τη στάση τους. Πρέπει να το καταλάβετε αυτό ισχυρό αυτοκίνητοτο αγοράζουν για να χρησιμοποιήσουν τη δύναμή του και να μην κολλήσουν στο μποτιλιάρισμα. Το variator παρέχει ελάχιστο αριθμό αστοχιών με προσεκτική λειτουργία και σταθερή διάρκεια ζωής, ενώ το αυτόματο κιβώτιο ZF επιτρέπει στον οδηγό λίγο περισσότερο, παρέχει καλύτερη δυναμική, ανέχεται καλύτερα το σκληρό overclocking, αλλά ταυτόχρονα δεν θα αντέξει και τον εκφοβισμό για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Κινητήρες

Η Audi προσπάθησε να κάνει το μεγάλο αυτοκίνητο δυναμικό και οικονομικό. Επομένως, σχεδόν όλοι οι κινητήρες εκείνης της περιόδου ήταν με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, όσο το δυνατόν πιο ελαφροί και τυποποιημένοι. Από τους κινητήρες A6 ξεχωρίζουν μόνο τρεις βενζινοκινητήρες γενική σειρά. Αυτοί είναι οι υπερτροφοδοτούμενοι inline-4 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) και 4.2 V8 MPI (BAT). Όλα αυτά είναι τα τελευταία μοτέρ από την παλιά σειρά των σχετικών EA113.

Ο κινητήρας των τριών λίτρων είναι μια έξοδος για τους κατόχους της Audi, είναι ισχυρός, 218 ίππων. σελ., με καλό ήχο, και αξιόπιστο - καθόλου επιρρεπές σε λιπαρή όρεξη. Το μεγαλύτερο V8 4.2 διαφέρει ουσιαστικά από αυτό μόνο με επιπλέον δύο κυλίνδρους, πιο πυκνή διάταξη και ειλικρινά υπερβολική ισχύ. Το δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο δεν είναι τόσο αξιόπιστο, υποφέρει συχνά από όρεξη για λάδι, αλλά είναι πιο απλό στη σχεδίαση και τελικά φθηνότερο στη λειτουργία του. Έχει ένα εξαιρετικό απόθεμα ώθησης: να θυμίσω ότι ουσιαστικά ο ίδιος κινητήρας τοποθετήθηκε στο Golf R VI και εκεί αφαίρεσαν 300-450 ίππους από αυτό. s., η οποία είναι συγκρίσιμη με την έξοδο του V10 στο S6.

Όλοι οι κινητήρες διαθέτουν συνδυασμό ιμάντα και αλυσίδας στην κίνηση χρονισμού, επενδύσεις από χυτοσίδηρο με φθηνά ανταλλακτικά και ελάχιστες προβληματικές περιοχές. Φυσικά, η υπερσυμπίεση στο 2.0 απαιτεί υπηρεσίες υψηλής ποιότητας και η άμεση έγχυση της πρώτης γενιάς είναι αρκετά ιδιότροπη, αλλά υπάρχουν προσαρμογείς για πιο σύγχρονες αντλίες και μπεκ ψεκασμού και υλικολογισμικό υψηλής ποιότητας. Ως αποτέλεσμα, αυτοί οι τρεις θεωρούνται δικαίως οι καλύτεροι μεταξύ των βενζινοκινητήρων. Στο τακτική αντικατάστασηιμάντα χρονισμού, Προμήθειες, μονάδες ανάφλεξης και διατήρηση του συστήματος ελέγχου σε καλή κατάσταση, ο αριθμός των προβλημάτων είναι ελάχιστος, η διάρκεια ζωής είναι πολύ πάνω από 300 χιλιάδες.

Οι σειρές κινητήρων 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) και 3.0 TFSI (CAJA) διαφέρουν ουσιαστικά μόνο στον αριθμό των κυλίνδρων και διαδρομή εμβόλου. Έχουν ενοποιημένη διάμετρο κυλίνδρου 84,5 mm και ο νεότερος κινητήρας διαθέτει απλό κατανεμημένο ψεκασμό. Αυτοί οι κινητήρες έχουν επίσης κοινά προβλήματα.

Μια πολύπλοκη και ακριβή αλυσίδα χρονισμού έχει μικρή διάρκεια ζωής και είναι επιρρεπής σε ολίσθηση της αλυσίδας με την παραμικρή πτώση της πίεσης του λαδιού ή τη φθορά. Η ομάδα εμβόλων απορροφά λάδι με όρεξη μέσω ανεπιτυχούς δακτύλιοι εμβόλουκαι στεγανοποιήσεις βαλβίδων. Και η αιθάλη είναι υψηλή θερμοκρασία εργασίαςκαι η υπέροχη «καινοτομία» με τη μορφή ενός δακτυλίου συμπίεσης τύπου ξύστρας καταστρέφει πολύ γρήγορα τη λεπτή επίστρωση alusil.

Ιδιαίτερα αξιοσημείωτο ήταν το 3.0 TFSI, το οποίο, σε αντίθεση με την ονομασία, δεν έχει τουρμπίνα - έχει συμπιεστή Eaton. Αυτός ο κινητήρας έχει προβλήματα ομάδα εμβόλωνεμφανίστηκε ξανά μέσα περίοδος εγγύησηςκαι συχνά. Η εταιρεία πραγματικά δεν ήθελε να αλλάξει τίποτα στον "επιτυχημένο" σχεδιασμό και ως αποτέλεσμα, ως μέρος της εταιρείας ανάκλησης, οι θερμοστάτες άλλαξαν και για όσους ήταν επίμονοι, αντικαταστάθηκαν τα μπλοκ κυλίνδρων. Φυσικά, μετά το τέλος της εγγύησης, ο αριθμός των αντικατασταθέντων μονάδων άρχισε να μειώνεται, επειδή το "kulant" ( εκτεταμένη εγγύηση) χρησιμοποιείται από λίγους ανθρώπους και ένα σημαντικό μέρος τέτοιων κινητήρων έχουν όρεξη για λάδι περισσότερο από ένα λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα.

Σε κινητήρες 4.2 FSI, το μπλοκ κυλίνδρων αποδείχθηκε επίσης "έκπληξη". Με γελοία χιλιόμετρα, έως και 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, πολλά αυτοκίνητα πήγαν να αντικαταστήσουν το μπλοκ με φθορά στον έβδομο ή τον όγδοο κύλινδρο. Ως συνήθως, η εταιρεία δεν κατονομάζει συγκεκριμένους αριθμούς αποτυχίας, αυτό το τρομερό μυστικό είναι γνωστό μόνο στους θρυλικούς "διαχειριστές εγγύησης" και δεν το αποκαλύπτουν. Αλλά αν κρίνουμε από τις κριτικές των ιδιοκτητών, σχεδόν όλες οι μονάδες αποδείχθηκαν προβληματικές.

Ευτυχώς για την εικόνα του μοντέλου, λίγοι τέτοιοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν σε αυτό, αλλά στο Q7 αυτό οδήγησε σε κακή φήμη για το αυτοκίνητο συνολικά. Με εντελώς πανομοιότυπο σχεδιασμό κινητήρα, για κάποιο λόγο το 2.8 FSI έχει τα λιγότερα παράπονα, αν και διαφέρει ουσιαστικά από το 3.2 μόνο στη μικρότερη διαδρομή του εμβόλου του. Πιθανότατα, ένα ελαφρώς χαμηλότερο πλευρικό φορτίο στο έμβολο επιτρέπει στο έμβολο να διαρκέσει περισσότερο και ο κινητήρας εκσυγχρονίστηκε κατά τη διαδικασία παραγωγής, σε αντίθεση με τους "συγγενείς" του, αλλά είναι απίθανο να αποφευχθούν πλήρως τα προβλήματα.

Αλλά αν θέλετε να αγοράσετε ένα C6 σε ανασχεδιασμένο αμάξωμα, τότε η μόνη εναλλακτική λύση σε αυτήν τη σειρά κινητήρων θα είναι ο 2.0 TFSI ή οι ντίζελ. Κινητήρες ντίζελΒρίσκονται αρκετά συχνά στο Α6, και στην Ευρώπη γενικά αποτελούν την πλειοψηφία. Όλα τα χαρακτηριστικά " αξιοπιστία ντίζελ«είναι παρόντες εδώ πλήρως. Παρεμπιπτόντως, για να μην τα αναφέρουμε σε κάθε κριτική, ετοιμάσαμε πρόσφατα ένα άρθρο με λίστα τυπικά προβλήματαοποιοδήποτε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο - . Θα σταθώ στα χαρακτηριστικά συγκεκριμένων κινητήρων.

Κινητήρες ντίζελ 2.0 στο A6 - αρκετές διαβαθμίσεις σε ισχύ και δύο σειρές. Κινητήρες με ισχύ 140 ίππων. Με. σειρά BLB/BNA/BRE - με μπεκ αντλίας, πολύ ακριβό, αλλά, ευτυχώς, όχι ιδιότροπο. Αυτοί οι κινητήρες θα πρέπει να παρακολουθούνται προσεκτικά ως προς τη δυνατότητα συντήρησης. βαλβίδα παράκαμψηςαντλία λαδιού - εάν μπλοκάρει, μπορεί να πιέσει τα βύσματα των καναλιών λαδιού της κυλινδροκεφαλής και, στη συνέχεια, ορισμένοι εκκεντροφόροι θα είναι χωρίς λίπανση. Παρόμοιο πρόβλημα υπάρχει και σε όλες τις 2.0, αλλά σε κινητήρες με μπεκ αντλίας η «τιμή έκδοσης» είναι αισθητά υψηλότερη.

Σε σειρά κινητήρων με ισχύ 136 και 170 ίππων. σελ., τα οποία εγκαταστάθηκαν μετά την αναδιαμόρφωση το 2008, το ηλεκτρικό σύστημα διαθέτει ήδη πιεζοηλεκτρικά μπεκ. Είναι ακριβά, δεν τους αρέσει η υπερθέρμανση και έχουν περιορισμένο πόρο περίπου 200-250 χιλιάδων χιλιομέτρων σε αστική λειτουργία. Οι σειρές αυτών των κινητήρων είναι CAGB και CAHA, προσέξτε αυτό, γιατί το κόστος των επισκευών δεν είναι καθόλου μικρό. Όταν λειτουργεί σε ψυχρές περιοχές, η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης της αντλίας λαδιού μπορεί να τεντωθεί, ακόμη και να σπάσει - αυτό είναι συνήθως η αιτία της «διαρροής αερίου» όταν το λάδι είναι κρύο και, πάλι, βαλβίδα μείωσης πίεσηςΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ.

Η σειρά V6 diesel διακρίνεται για αξιοζήλευτη αξιοπιστία και καλή ισχύ. Οι κινητήρες 3.0 είχαν καλύτερη απόδοση. Δεν εντοπίστηκαν σοβαρά προβλήματα με αυτά και τα χαρακτηριστικά των μπεκ και της αντλίας λαδιού είναι παρόμοια με τα ντίζελ 2.0. Από τα μικρά πράγματα, ο εναλλάκτης θερμότητας είναι επιρρεπής σε διαρροές με την ηλικία. Εάν το λάδι έχει διαρροή, ελέγξτε το πρώτα. Επιπλέον, οι βάσεις κινητήρα εδώ είναι ακριβές, ηλεκτροϋδραυλικές και η διάρκεια ζωής τους είναι 80-160 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μετά την αστοχία, εμφανίζεται μια εντελώς «non-premium» δόνηση στην καμπίνα.