Για τους ανθρώπους της νεότερης γενιάς, αυτό το αυτοκίνητο είναι ήδη σπάνιο. Ανάμεσά τους είναι πολλοί οι ενθουσιώδεις που αναλαμβάνουν να αποκαταστήσουν τον πιστό εργάτη από το ναυάγιο που βρέθηκε. Δεν είναι ασυνήθιστο να βρίσκεις παθιασμένους τεχνίτες που έχουν εμμονή με την επιθυμία να φτιάξουν ένα μοντέλο σε κλίμακα του διάσημου φορτηγού, και μάλιστα σχολαστικά ακριβές. Και όχι μόνο ένα μοντέλο, αλλά μια οικογένεια διαφόρων οχημάτων που βασίζονται σε αυτό - ανατρεπόμενα φορτηγά και τανκς, λεωφορεία και φορτηγά, πυροσβεστικά οχήματα και διάφορα οχήματα κοινής ωφέλειας.
Το όνομα αυτού του αυτοκινήτου είναι GAZ-51. Η παραγωγή του διήρκεσε από τις 6 Ιανουαρίου 1946 έως τον Σεπτέμβριο του 1956. Στη συνέχεια ήρθε η σειρά του εκσυγχρονισμένου φορτηγού GAZ-51A, η παραγωγή του οποίου διήρκεσε μέχρι τις 2 Απριλίου 1975. Το μοντέλο GAZ-51 είχε επίσης ένα δίδυμο τετρακίνησης, το GAZ-63. Και οι δύο είχαν 80% κοινά μέρη και εξαρτήματα. Αυτό το αυτοκίνητο ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή στις 31 Σεπτεμβρίου 1948 και η παραγωγή του συνεχίστηκε μέχρι το καλοκαίρι του 1968. Όπως μπορείτε να δείτε, αυτά τα αυτοκίνητα μπορούν δικαίως να ονομαστούν μακρόβια στη γραμμή συναρμολόγησης. Και, όχι μόνο, παρήχθη ένας κολοσσιαίος αριθμός από αυτά (ως προς την κλίμακα παραγωγής φορτηγών). Τα αυτοκίνητα GAZ-51 και GAZ-51A, για παράδειγμα, «πολλαπλασιάστηκαν» από το εργοστάσιο σε 3.481.033 αντίγραφα. Αυτό είναι ένα από τα πιο δημοφιλή φορτηγά στον κόσμο. Τα GAZ-63 και 63A παρήγαγαν 474.464 μονάδες.
Λίγα εγχώρια αυτοκίνητα έχουν μέχρι στιγμής παραχθεί με τις άδειές μας ή, πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την τεχνική τεκμηρίωση της Σοβιετικής Ένωσης στο εξωτερικό. Και εδώ το GAZ-51 είναι ο κάτοχος του ρεκόρ. Από τον Νοέμβριο του 1951, το εργοστάσιο της FSC στο Λούμπλιν της Πολωνίας, άρχισε να το παράγει με την επωνυμία Lublin-51. Από το 1958, ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων στην πόλη Deukchon της Βόρειας Κορέας οργανώνει την παραγωγή του Seungri-58 (Victory-58), ένα πιστό αντίγραφο του σοβιετικού αυτοκινήτου. Και από την ίδια χρονιά, ένα επανασχεδιασμένο αντίγραφο του GAZ-51 που ονομάζεται "Yuejin-134" παράγεται από το εργοστάσιο Jingang στην Κίνα και ένα άλλο εργοστάσιο στην κινεζική πόλη Wuhan. Εν ολίγοις, το GAZ-51 έχει κάθε λόγο να αποκαλείται διάσημο.
Με βάση τα αποτελέσματα των κρατικών δοκιμών των οχημάτων της πρώτης παρτίδας παραγωγής το 1946, το GAZ-51 έλαβε την ακόλουθη αξιολόγηση: ως αποτέλεσμα των δοκιμών, αναγνωρίστηκε ότι το GAZ-51 είναι ένα εντελώς σύγχρονο, υψηλής ποιότητας φορτηγό , σχεδιασμένο λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά λειτουργίας στη Σοβιετική Ένωση.
Η ιστορία του GAZ-51 χρονολογείται από το 1939. Στη συνέχεια, υπό την ηγεσία του Vladimir Mikhailovich Kudryavtsev, σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο GAZ-11-51 με έναν νέο εξακύλινδρο κινητήρα GAZ-11. Η χωρητικότητά του είναι 2 τόνοι και επομένως ολόκληρο το πλαίσιο, συμπεριλαμβανομένου του πλαισίου και της ανάρτησης των τροχών, έπρεπε να επανασχεδιαστεί. Το ξέσπασμα του πολέμου ανέστειλε τις εργασίες στο αυτοκίνητο. Ξανάρχισαν το 1943.
Οι εργασίες σχεδιασμού προχώρησαν εντατικά και μέχρι το 1945 δείγματα και των δύο μοντέλων δοκιμάζονταν ήδη. Είχαν ελαφρώς τροποποιημένες καμπίνες από ένα στρατιωτικό φορτηγό Studebaker. Η λεγόμενη "μηδενική σειρά" του GAZ-51 ήταν έτοιμη στα τέλη του 1945 και η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε το 1946.
Από την αρχή, οι σχεδιαστές του εργοστασίου είχαν το καθήκον να σχεδιάσουν ένα μηχάνημα γενικής χρήσης με ανυψωτική ικανότητα 2,5 τόνων για εργασίες σε αυτοκινητόδρομους και επαρχιακούς δρόμους. Εξ ου και τα σημαντικά περιθώρια ασφαλείας που ενσωματώθηκαν αρχικά στη σχεδίαση εξαρτημάτων και εξαρτημάτων. Σήμερα, αξιολογώντας το από την απόσταση του περασμένου μισού αιώνα, έχουμε το δικαίωμα να πούμε ότι αυτά τα περιθώρια ασφαλείας υπολογίστηκαν με υψηλή επαγγελματική ικανότητα. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ ανθεκτικό, αξιόπιστο, αλλά όχι υπέρβαρο. Επιπλέον, το μέτριο απόβαρο του GAZ-51 που κατασκευάστηκε το 1946 (2710 κιλά) μειώθηκε το 1976 στα 2500 κιλά χωρίς συμβιβασμούς στην αντοχή.
Το GAZ-51 είχε ένα πλαίσιο που ήταν πολύ άκαμπτο σε κάμψη και στρέψη. Αρκετά μαλακά τέσσερα ημιελλειπτικά ελατήρια λειτουργούσαν παράλληλα με υδραυλικά αμορτισέρ διπλής ενέργειας μοχλού. Το ακριβές σύστημα διεύθυνσης, σε συνδυασμό με τα παραπάνω σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, παρείχαν στο αυτοκίνητο καλή άνεση οδήγησης και χειρισμό.
Για οικιακούς επαρχιακούς δρόμους, τροχοί με ελαστικά με διάμετρο 0,93 μέτρα, υψηλή απόσταση από το έδαφος (0,24 μέτρα κάτω από το περίβλημα του πίσω άξονα) και μικρές γωνίες προσέγγισης (εμπρός - 40, πίσω - 32) δεν είχαν μικρή σημασία. Ως αποτέλεσμα, το GAZ-51 είχε μια αρκετά υψηλή ικανότητα cross-country (και μόνο με πίσω κινητήριους τροχούς). Το αυτοκίνητο δούλευε άψογα σε αγροτικές περιοχές, ακόμα και σε συνθήκες λάσπης. Αξιοσημείωτες είναι και οι εκκινήσεις του GAZ-51 σε αγώνες cross-country, η διαδρομή των οποίων κατά καιρούς φαινόταν σχεδόν ανυπέρβλητη για φορτηγά 4x2.
Ο εξακύλινδρος κινητήρας GAZ 51, που αναπτύχθηκε από το μοντέλο GAZ-11, αποδείχθηκε ότι ταιριάζει με το πλαίσιο. Για την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, έγινε ορόσημο στην ανάπτυξη. Πρώτα από όλα, καινοτομίες στη σχεδίαση που το έβαλαν στα ίδια επίπεδα με τους ξένους κινητήρες εκείνων των χρόνων. Πρώτα απ 'όλα, σημειώνουμε κελύφη κύριας και μπιέλας με λεπτό τοίχωμα, γρήγορης αντικατάστασης, έναν δέκτη λαδιού πλωτού τύπου, κοντές επενδύσεις κυλίνδρων "ξηρού τύπου", αυτόματο χρονισμό ανάφλεξης και στροφαλοφόρο άξονα πλήρους υποστήριξης.
Ο κινητήρας GAZ-51 ήταν ένας κινητήρας χαμηλότερης βαλβίδας, κάπως "πνιγμένος" κατά μήκος των καναλιών εισαγωγής και εξαγωγής. Ως αποτέλεσμα, προσαρμόστηκε εύκολα στις αλλαγές στο εξωτερικό φορτίο. Ανέπτυξε μέγιστη ισχύ (70 ίπποι) στις 2800 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή (20,5 kgm) σημειώθηκε στις 1600 σ.α.λ.
Στη συνέχεια, μεμονωμένα εξαρτήματα του μηχανήματος υποβλήθηκαν συνεχώς σε εκσυγχρονισμό. Αρχικά, η καμπίνα GAZ-51 ήταν μια ξύλινη μεταλλική κατασκευή. Μερικά από τα μέρη του - το πλαίσιο, το πλαίσιο του παρμπρίζ, το ταμπλό οργάνων, τα πλαίσια των θυρών - ήταν μεταλλικά, αλλά το πίσω τοίχωμα και τα εξωτερικά πάνελ της πόρτας ήταν ξύλινα και η οροφή ήταν καλυμμένη με μουσαμά. Τα υποπόδια ήταν επίσης ξύλινα, και έλειπαν οι ποδιές τους. Μια μπαταρία ήταν ορατή μεταξύ της σανίδας και της καμπίνας στην αριστερή πλευρά. Όταν η έλλειψη χάλυβα λεπτού διαμετρήματος μειώθηκε το 1949, τα κύρια πάνελ της καμπίνας έγιναν στάμπα μέταλλο. Η καμπίνα απέκτησε στρογγυλεμένα σχήματα, τα τζάμια των παραθύρων της πόρτας δεν είχαν πλέον ορθογώνια περιγράμματα, αλλά στρογγυλεμένα. Αλλά μέχρι το 1955, οι εξωτερικές πόρτες από κόντρα πλακέ παρέμειναν και δεν υπήρχαν ακόμη σανίδες για τρέξιμο. Είναι αλήθεια ότι τα υποπόδια έγιναν μεταλλικά και κυματοειδή.
Αυτές οι καμπίνες των πρώτων τεσσάρων ετών παραγωγής σχεδόν δεν διατηρήθηκαν - τα ξύλινα μέρη τους είχαν καιρό να σαπίσουν. Πολλοί αυτοκινητιστές έχουν ξεχάσει αυτά τα γωνιακά «περίπτερα» με τα χρόνια. Πώς, όμως, ξέχασαν το ταμπλό οργάνων, που είχε ορθογώνιο σχήμα. Στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από μια ασπίδα με πέντε στρογγυλά καντράν - ονομαζόταν KP5-E2 και η προηγούμενη ήταν απλά KP5. Ο θερμαντήρας καμπίνας έγινε σειριακός εξοπλισμός μόνο το 1956, όταν πραγματοποιήθηκε ένας μικρός εκσυγχρονισμός, με αποκορύφωμα την αλλαγή του δείκτη του βασικού μοντέλου από GAZ-51 σε GAZ-51 A.
Με την ανάπτυξη της παραγωγής μιας πλήρως μεταλλικής καμπίνας, η δεξαμενή αερίου, μειωμένη από 105 σε 90 λίτρα, μετακινήθηκε κάτω από το κάθισμα του οδηγού και ο λαιμός της αφαιρέθηκε από την καμπίνα στο αριστερό πίσω μέρος.
Το εκσυγχρονισμένο μοντέλο GAZ-51A κυκλοφόρησε το 1956. Η κύρια καινοτομία του είναι μια μεγαλύτερη πλατφόρμα φορτίου. Και οι τρεις πλευρές του έγιναν αναδιπλούμενες και τοποθετήθηκαν ενισχυμένες ράβδοι κατά μήκος της άνω άκρης των πλαϊνών σανίδων. Άλλα εξωτερικά διακριτικά χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν ανακλαστήρες στο μπροστινό τοίχωμα της πλατφόρμας φορτίου, ποδιές στους πίσω τροχούς και ποδιές ανάμεσα στο σκαλοπάτι και το κατώφλι της καμπίνας. Οι παλιοί τροχοί "δύο οπών" έδωσαν τη θέση τους σε νέους, ελαφρύτερους, με έξι τρύπες και από το 1962, τα φορτηγά GAZ-51A άρχισαν να εξοπλίζονται με ακτινωτά ελαστικά "RS" με αφαιρούμενους δακτυλίους πέλματος.
Οι κινητήρες GAZ-51 υποβλήθηκαν επίσης σε συνεχή εκσυγχρονισμό. Οι κύριες καινοτομίες ήταν: η χρήση συμμετρικών μπιέλας, η μετάβαση από τα καρμπυρατέρ K 49 στο μοντέλο K 22G και η αντικατάσταση της γεννήτριας G 21 με την G108G. Τα κύρια τεχνικά δεδομένα των οχημάτων της οικογένειας GAZ-51 φαίνονται στον Πίνακα 1. Τα GAZ-51 και GAZ-51A κατασκευάστηκαν σε διάφορες τροποποιήσεις, συμπεριλαμβανομένου του πλαισίου.
Μεταξύ των τροποποιήσεων του GAZ-51, αξίζει να σημειωθούν τα αυτοκίνητα που λειτουργούσαν με καύσιμο αερίου: το GAZ-51B με συμπιεσμένο αέριο (που κατασκευάστηκε από το 1949) και το GAZ-51Zh σε υγροποιημένο αέριο (που κατασκευάστηκε από το 1954). Για πρώτη φορά στην πρακτική του εργοστασίου, τα τρακτέρ φορτηγών GAZ-51P, τα οποία κατασκευάζονταν από το 1956, ήταν εξοπλισμένα με υδραυλικό ενισχυτή κενού στη μονάδα πέδησης. Σύμφωνα με εντολές του Υπουργείου Άμυνας, το εργοστάσιο προμήθευε οχήματα GAZ-51N, GAZ-51S και GAZ-51SE. Η πλατφόρμα φορτίου με ψηλές πλευρές πλέγματος τέτοιων οχημάτων είχε τέντα και πτυσσόμενους διαμήκους πάγκους, οι οποίοι επέτρεπαν τη μεταφορά 12 ατόμων.
Το φορτηγό GAZ-51, καθώς και το όχημα εκτός δρόμου GAZ-63 που αναπτύχθηκε στη βάση του, είναι το αποτέλεσμα της συλλογικής εργασίας των ειδικών του εργοστασίου, οι οποίοι απορρόφησαν τη μηχανική φιλοσοφία που εφαρμόστηκε επίμονα από τον επικεφαλής σχεδιαστή της GAZ. A. A. Lipgart. Ο Αντρέι Αλεξάντροβιτς ήταν αυστηρός πραγματιστής.
Για την GAZ, τα φορτηγά ήταν το κύριο αντικείμενο παραγωγής. Τα αυτοκίνητά του χρησιμοποιήθηκαν ευρέως σε αγροτικές περιοχές και από τον στρατό. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι τα πρωτότυπα ενός φορτηγού 2,5 τόνων με κίνηση σε όλους τους τροχούς εμφανίστηκαν ακόμη νωρίτερα από το πειραματικό GAZ-51 - τον Δεκέμβριο του 1943.
Αρχικά, ο Vitaly Andreevich Grachev συμμετείχε στο αυτοκίνητο GAZ-bZ· αργότερα ο Muzyukin έγινε ο κορυφαίος σχεδιαστής. Η γενική τους ιδέα είναι η ενοποίηση των GAZ-51 και GAZ-bZ κατά 80% στα πιο σημαντικά εξαρτήματα και ανταλλακτικά. Καθόρισαν μόνοι τους τις πιο σημαντικές βασικές λύσεις για το αυτοκίνητο: μονούς τροχούς με την ίδια τροχιά που απλώνει μια κοινή τροχιά, μια θήκη μεταφοράς δύο σταδίων που διπλασιάζει το εύρος των δυνάμεων έλξης, τις φθηνότερες σύγχρονες αρθρώσεις Bendix-Weiss προς παραγωγή, εμπρός και πίσω άξονες κίνησης ίσου μήκους.
Το GAZ-bZ, σε σύγκριση με το GAZ-51, ανέβηκε πάνω από το έδαφος (κατά μήκος του άνω άκρου του πλαισίου) κατά 90 mm και η απόσταση από το έδαφος αυξήθηκε στα 270 mm. Οι γωνίες προσέγγισης και αναχώρησης, χάρη στο πλαίσιο που υψώθηκε πάνω από το έδαφος, ήταν 48 και 32, αντίστοιχα, γεγονός που συνέβαλε στην αύξηση της ικανότητας του οχήματος για τη μετακίνηση της χώρας.
Ακόμα μεγαλύτερες ευκαιρίες για την υπέρβαση των συνθηκών εκτός δρόμου προσέφερε η τροποποίηση GAZ-63A, εξοπλισμένη με ένα βαρούλκο εγκατεστημένο στο μπροστινό buffer του οχήματος με δύναμη έλξης 3500 kg και ένα καλώδιο 65 μέτρων. Το βαρούλκο κινούνταν από έναν άξονα κάρδανου. Η εγκατάσταση ενός βαρούλκου απαιτούσε ενίσχυση της μπροστινής ανάρτησης - εμφανίστηκαν νέοι σφιγκτήρες για τα μπροστινά ελατήρια. Το GAZ-bZ και το GAZ-bZA ήταν εξοπλισμένα με προθερμαντήρα κινητήρα, θερμάστρα καμπίνας και επιπλέον δεξαμενή αερίου 105 λίτρων στα αριστερά κάτω από την πλατφόρμα.
Δεδομένου ότι οι τροχοί ήταν μονού βήματος και σχεδιασμένοι για να χωρούν φαρδύτερα ελαστικά από αυτά του GAZ-51, είχαν εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό. Οι αλλαγές στο σχεδιασμό των μονάδων GAZ-51 επηρέασαν, φυσικά, τις μονάδες GAZ-bZ. Όπως το GAZ-51, το πλαίσιο του φορτηγού χρησιμοποιήθηκε για δεξαμενές, πετρελαιοφόρα, λεωφορεία και διάφορα εξειδικευμένα οχήματα.
Στο GAZ το 1947, υπό την ηγεσία του επικεφαλής του γραφείου ειδικού σχεδιασμού (OKB) V.K. Dedkov, ξεκίνησε ο σχεδιασμός του τροχοφόρου τεθωρακισμένου μεταφορέα προσωπικού GAZ-40 (γνωστός και ως BTR-40). Ο σχεδιασμός του χρησιμοποίησε εξαρτήματα και συγκροτήματα του GAZ-bZA.
Για το GAZ-40, το φέρον στοιχείο δεν ήταν το πλαίσιο, αλλά το σώμα του θωρακισμένου σώματος. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με μια παραλλαγή του κινητήρα GAZ-51. Ονομαζόταν GAZ-40 και είχε ισχύ 78 ίππων. Με. Η παραγωγή του GAZ-40 διήρκεσε από το 1950 έως το 1956 και στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από το GAZ-40B (BTR-40B) με θωρακισμένη οροφή.
Τα αυτοκίνητα GAZ-51 και GAZ-bZ εξήχθησαν σε μεγάλο αριθμό χωρών στην Ευρώπη, την Ασία, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή. Οι ιδιότητες απόδοσής τους έχουν κερδίσει αυτά τα μηχανήματα μεγάλη φήμη.
Στο εξωτερικό, ωστόσο, υπάρχει η άποψη ότι και τα δύο μοντέλα είναι αντίγραφα ορισμένων αμερικανικών φορτηγών, αν και δεν έχουν γίνει ποτέ αναφορές σε συγκεκριμένα σχέδια. Πρέπει να τονιστεί από αυτή την άποψη ότι δεν υπάρχει ούτε μία μονάδα του ίδιου τύπου με τα οχήματα των ΗΠΑ σε οχήματα εσωτερικού. Ωστόσο, δεν υπάρχει λόγος να κρύψουμε το γεγονός ότι τα GAZ-51 και GAZ-bZ κατασκευάζονται στο πνεύμα της αμερικανικής σχολής σχεδιασμού, την οποία ομολογούσε ο A. A. Lipgart. Επομένως, μπορούμε να πούμε ότι μοιάζουν με οποιοδήποτε αμερικανικό μοντέλο της δεκαετίας του '40, αλλά όχι με κάποιο συγκεκριμένο.
Βασισμένο σε υλικά από βιβλία της σειράς «Μουσείο Τεχνολογίας».
GAZ-93. Το ανατρεπόμενο φορτηγό GAZ-93, που σχεδιάστηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Ural, επρόκειτο αρχικά να παραχθεί στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Νοβοσιμπίρσκ (NAZ), αλλά μετά την επαναχρησιμοποίησή του, η παραγωγή του ανατρεπόμενου φορτηγού στο 1948ιδρύθηκε στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων της Οδησσού (OdAZ).Το ανατρεπόμενο φορτηγό κατασκευάστηκε στο σασί ενός αυτοκινήτου GAZ-51 με κοντύτερο (κατά 320 mm) πλαίσιο. Το μεταλλικό σώμα σε σχήμα κουτιού (όγκος 1,65 m³) είχε αναδιπλούμενη πίσω πόρτα. Για τη μεταφορά ελαφρού φορτίου, τα πλαϊνά τοιχώματα του αμαξώματος είχαν οπές και βραχίονες για τη στερέωση των ραφιών των μεγεθυσμένων πλευρών. Ο μηχανισμός ανύψωσης είναι υδραυλικός, ελεγχόμενος από την καμπίνα, σε συνδυασμό με αντλία λαδιού, με οριζόντιο κύλινδρο, οι δυνάμεις από τον οποίο μεταδίδονται στην πλατφόρμα μέσω δύο ενδιάμεσων ράβδων. Η οριζόντια διάταξη του υδραυλικού κυλίνδρου επέτρεψε να φέρει την αντλία πιο κοντά στο κιβώτιο ταχυτήτων και να χρησιμοποιήσει μόνο έναν κύλινδρο κίνησης. Η μέγιστη πίεση στο υδραυλικό σύστημα είναι ίδια με αυτή ενός ανατρεπόμενου φορτηγού ZiS-585και ανήλθε σε 15 kgf/cm².
Δημιουργήθηκε τροποποίηση για τη μεταφορά αγροτικών αγαθών GAZ-93Dμε ξύλινη μεταλλική πλατφόρμα (όγκος 3,16 m³), κλειστή με ειδικό καπάκι. Εμπειρος GAZ-93Sείχε σώμα σε σχήμα γούρνας και προοριζόταν για τη μεταφορά χύδην φορτίου.
ΜΕ 1955Τα GAZ-93 και GAZ-93D αντικαταστάθηκαν από εκσυγχρονισμένα ανατρεπόμενα φορτηγά GAZ-93AΚαι GAZ-93Bαντίστοιχα. ΣΕ 1958Η παραγωγή τους μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο ανατρεπόμενων φορτηγών του Σαράνσκ (SAZ) και η OdAZ άρχισε να ειδικεύεται στην παραγωγή ρυμουλκούμενων αυτοκινήτων.
ΣΕ 1961το τμήμα του επικεφαλής σχεδιαστή της SAZ άρχισε να αναπτύσσει ένα ανατρεπόμενο φορτηγό GAZ-93Vμε εξοπλισμό ντάμπινγκ ριζικά διαφορετικό από τα μοντέλα παραγωγής GAZ-93A και GAZ-93B. Οι προηγμένες λύσεις σχεδιασμού και διάταξης που ενσωματώθηκαν στο νέο μοντέλο ακόμη και τότε σχημάτισαν τη μοντέρνα εμφάνιση ενός ανατρεπόμενου φορτηγού κατασκευής με οπίσθια εκφόρτωση: πλατφόρμα εκφόρτωσης πίσω με λοξότμητα κάτω μέρη των πλευρικών τοιχωμάτων, κεντρική θέση τηλεσκοπικού υδραυλικού κυλίνδρου, ισχύς κιβώτιο απογείωσης με γραναζωτή αντλία τύπου NSh και βαλβίδα ελέγχου (υδραυλικός διανομέας), σφραγισμένη δεξαμενή λαδιού. Το κύριο χαρακτηριστικό του GAZ-93V ήταν η χρήση ενός τηλεσκοπικού υδραυλικού κυλίνδρου κάτω από το σώμα με δύο αναδιπλούμενα έμβολα σχεδίασης χωρίς κολάρο. Ήταν σε αυτό το ανατρεπόμενο φορτηγό που οι σχεδιαστές της SAZ χρησιμοποίησαν για πρώτη φορά αυτή τη λύση. Ο υδραυλικός κύλινδρος είχε μια επάνω σφαιρική κεφαλή τοποθετημένη σε ένα στήριγμα στην πλατφόρμα. Η στερέωση πραγματοποιήθηκε χρησιμοποιώντας ένα δάκτυλο που περνούσε μέσα από τις οπές στο στήριγμα και στην κεφαλή της μπάλας του κυλίνδρου. Στο μεσαίο τμήμα του σώματος του υδραυλικού κυλίνδρου συγκολλήθηκε δακτύλιος με πείρους στήριξης, με τη βοήθεια του οποίου τοποθετήθηκε σε περιστροφικό στήριγμα (κούνια). Με τη σειρά του, η βάση τοποθετήθηκε στο υποπλαίσιο χρησιμοποιώντας περιστροφικούς άξονες. Στη συνέχεια, αυτή η λύση, η οποία αποδείχθηκε η καλύτερη σε λειτουργία, χρησιμοποιήθηκε στο ανατρεπόμενο φορτηγό GAZ-SAZ-53B. Η γραναζωτή αντλία NSh-32L, που κινούνταν από μια ισχύ απογείωσης 1 σταδίου, ήταν υπεύθυνη για την άντληση λαδιού στο υδραυλικό σύστημα ανύψωσης αμαξώματος. Μια βαλβίδα ελέγχου εγκαταστάθηκε στην έξοδο της αντλίας, η οποία ήταν μια μονάδα που συνδύαζε τρεις βαλβίδες: μια βαλβίδα αντεπιστροφής, μια βαλβίδα ασφαλείας και μια βαλβίδα χαμηλώματος πλατφόρμας. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ελαφρώς τροποποιημένη βαλβίδα ελέγχου εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σε ανατρεπόμενα φορτηγά μάρκας SAZ. Η ανύψωση και το κατέβασμα της πλατφόρμας ελεγχόταν από έναν μοχλό: μετακινώντας το μπρος-πίσω άνοιξε και απενεργοποιούσε το PTO και πιέζοντας στο πλάι κατέβαζε την πλατφόρμα. Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά, το νέο ανατρεπόμενο φορτηγό ήταν σημαντικά ανώτερο από τον προκάτοχό του, το GAZ-93B, αλλά λόγω της έναρξης των εργασιών σχεδιασμού στο μοντέλο GAZ-SAZ-53B και της έλλειψης ελεύθερης χωρητικότητας (η οποία ήταν μόλις αρκετή για να εκπληρώσει το σχέδιο παραγωγής ούτως ή άλλως), η ανάπτυξη του GAZ-93B δεν επιτεύχθηκε ποτέ. Ωστόσο, η ανάπτυξη του GAZ-93V ήταν μια γενική δοκιμή της δύναμης της ομάδας του νεαρού εργοστασίου πριν από τη δημιουργία των επόμενων οχημάτων παραγωγής SAZ-2500 και GAZ-SAZ-53B.
Για το SAZ, το Gorky Automobile Plant παρείχε ένα ειδικό πλαίσιο με κοντό πλαίσιο GAZ-51D, GAZ-51DU(για την έκδοση εξαγωγής του ανατρεπόμενου φορτηγού - GAZ-93AE) Και GAZ-51DU(για την έκδοση εξαγωγής σε τροπική έκδοση - GAZ-93AYU). Η παραγωγή όλων των τροποποιήσεων ανατρεπόμενων φορτηγών με βάση το GAZ-51 συνεχίστηκε μέχρι 1966.
 | ||
| GAZ-51B | ||
 | ||
| GAZ-51Zh | ||
 | ||
| GAZ-51P | ||
Φορτηγό αυτοκίνητο GAZ-51Sδιαφέρει από το βασικό μοντέλο GAZ-51A με την εγκατάσταση μιας πρόσθετης δεξαμενής καυσίμου χωρητικότητας 105 λίτρων. Η πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου είναι τοποθετημένη στο πλαίσιο στην αριστερή πλευρά κάτω από το μπροστινό μέρος της πλατφόρμας. Έτσι, η συνολική χωρητικότητα των δύο δεξαμενών καυσίμου είναι 195 λίτρα, γεγονός που κατά μέσο όρο αύξησε την αυτονομία καυσίμου από 340 σε 735 km. Ορίστηκε η επιλογή με θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό GAZ-51SE.
Εκτός από τις αναγραφόμενες επιλογές φορτηγών, παρήχθησαν τα εξής: φορτηγό-επιβατικό ταξί GAZ-51Rκαι την έκδοση εξαγωγής του GAZ-51RU; ταξί φορτίου GAZ-51T; σασί δεξαμενόπλοιου GAZ-51M; τροποποιήσεις εξαγωγής GAZ-51U (GAZ-51AU) Και GAZ-51Yu(για περιοχές με τροπικό κλίμα). ένα αυτοκίνητο με επιπλέον ρεζερβουάρ καυσίμου 105 λίτρων και δικτυωτό αμάξωμα με αναδιπλούμενους πάγκους κατά μήκος των πλευρών από GAZ-63 - GAZ-51Nκαι την έκδοση εξαγωγής του GAZ-51NU.
 | ||
| GAZ-41 | ||
Στη δεκαετία του 50-60, πραγματοποιήθηκαν πειραματικές εργασίες για την ανάφλεξη προθάλαμου-φάδας στο GAZ. Στη συνέχεια, με βάση τον κινητήρα GAZ-51, δημιουργήθηκε μια από τις παραλλαγές ενός τέτοιου σταθμού παραγωγής ενέργειας - το GAZ-51F. Είχε μια κεφαλή με τρεις βαλβίδες ανά κύλινδρο, που κινούνταν από ράβδους και ένα διπλό καρμπυρατέρ. Η νέα μέθοδος βελτίωσης των οικονομικών και άλλων δεικτών ενός βενζινοκινητήρα βασίστηκε στην ιδέα μιας απότομης αύξησης της ισχύος της πηγής ανάφλεξης, η οποία ουσιαστικά έγινε φλόγα. Οι κύριοι στόχοι που επιδιώκονταν σε αυτή την περίπτωση ήταν η πληρέστερη καύση των υπολειμματικών αερίων στον θάλαμο καύσης και η ανάγκη πληρέστερης αξιοποίησης της θερμότητας των καυμένων αερίων. Ακριβώς κοντά στον θάλαμο καύσης του κινητήρα GAZ-51F, παρέχεται ένας μικρός προκαταρκτικός βοηθητικός θάλαμος καύσης - ένας προθάλαμος, ο οποίος επικοινωνούσε με τον κύριο μέσω κοντών καναλιών μικρής διατομής με αιχμηρά περιγράμματα. Μια μικρή ποσότητα από ένα πολύ πλούσιο μείγμα τροφοδοτήθηκε στον προθάλαμο, αναφλεγόμενο από μια σπίθα από ένα κερί. Κατά την καύση του μείγματος, η πίεση στον προθάλαμο αυξήθηκε απότομα. Και επειδή η διατομή των καναλιών της εξάτμισης ήταν μικρή, ήταν αρκετές φορές υψηλότερη από ό,τι στον κύριο θάλαμο καύσης. Χημικά ενεργά προϊόντα ατελούς καύσης του βοηθητικού μείγματος ρίχτηκαν στη μέση του θαλάμου καύσης, στροβιλίστηκαν εκεί το μείγμα εργασίας και σχημάτισαν μια ειδική στροβιλώδη δομή σε αυτό, προκαλώντας ενεργοποίηση καύσης από χιονοστιβάδα. Ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα GAZ-51F όταν λειτουργεί με βενζίνη A-66 αυξήθηκε από 6,2 σε 6,8, ενώ η ισχύς αυξήθηκε από 70 σε 85 ίππους. στις 3000 σ.α.λ., παρέχοντας σημαντική αύξηση στις δυναμικές ιδιότητες του φορτηγού ενώ μειώνει την κατανάλωση καυσίμου. Μια πιλοτική παρτίδα τέτοιων κινητήρων με ισχύ 78 ίππων. τοποθετημένα σε λεωφορεία και φορτηγά σιτηρών, τα οποία 1961υποβλήθηκε σε επιχειρησιακές δοκιμές στη Μόσχα και στο Σότσι. Ήταν 15% πιο οικονομικά από τα αυτοκίνητα με παραδοσιακούς κινητήρες, αλλά είχαν μια σειρά από μειονεκτήματα που ήταν δύσκολο να εξαλειφθούν εκείνα τα χρόνια. Παρόλα αυτά, για κάποιο χρονικό διάστημα κατασκευάστηκε μια έκδοση εξαγωγής του φορτηγού με κινητήρα GAZ-51F, ελαστικά μεγάλου μεγέθους 8,25-20", εκτεταμένο μεταξόνιο και πλατφόρμα φορτίου με χαμηλές πλευρές και χωρητικότητα φορτίου που αυξήθηκε στα 3000 kg - GAZ-51V. Τέτοια μηχανήματα λειτούργησαν με επιτυχία στη Φινλανδία, τη Νορβηγία, την Ανατολική Γερμανία και την Ουγγαρία.
ΣΕ 1952Στο 101ο εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων ("Central" (TsARZ) έγινε το 1954, τώρα η Ομοσπονδιακή Κρατική Ενιαία Επιχείρηση "101 TsARZ"), κατέκτησαν την παραγωγή εξειδικευμένων οχημάτων στο πλαίσιο GAZ-51 και GAZ-63. Ο πρώτος από αυτούς ήταν ο πρόγονος των οχημάτων πρώτης εγχώριας βάρδιας με αμάξωμα τύπου van - το λεωφορείο ΑΠ-3. Πιο διάσημο λεωφορείο ΑΠ-4, που έλαβε το κοινό παρατσούκλι "Sharapovets" λόγω της πυρκαγιάς το 1954 που κατέστρεψε το εργαστήριο λεωφορείων, εμφανίστηκε στη σειρά μόνο το 1956. Είναι ενδιαφέρον ότι το Sharapovets έγινε στην πραγματικότητα το πιο δημοφιλές επιβατικό λεωφορείο που χρησιμοποιήθηκε από τον στρατό τη δεκαετία του 1960. Συμπεριλαμβανομένου του ότι η παραγωγή του μεταφέρθηκε σε πολλές ακόμη στρατιωτικές επιχειρήσεις, συμπεριλαμβανομένου του TsARZ No. 778 (Bendery, Μολδαβική SSR), όπου κατασκευάζονταν λεωφορεία AP-4 μέχρι το 1975. Στη βάση τους κατασκευάζονταν και μηχανές προπαγάνδας. ΑΓ-5.
Για ασθενοφόρο AS-3Το πλαίσιο του πλαισίου πίσω από τον πίσω άξονα επιμηκύνθηκε, τα ελατήρια στην ανάρτησή του αφαιρέθηκαν και εισήχθησαν τέσσερα υδραυλικά αμορτισέρ (δύο σε κάθε πλευρά). Το μεταλλικό αμάξωμα-βαν ήταν εξοπλισμένο με φορείο 3 επιπέδων (το επάνω φορείο ήταν στερεωμένο σε αναδιπλούμενα στηρίγματα στην οροφή) και σχεδιάστηκε για 7 ξαπλώστρες και 2 θέσεις ή 14 θέσεις (+ καθίσματα οδηγού και τακτοποιημένα καθίσματα στην καμπίνα). Το αμάξωμα ήταν εξοπλισμένο με εξαερισμό τροφοδοσίας και εξαγωγής, θέρμανση λόγω του συστήματος ψύξης του κινητήρα και ενδοεπικοινωνία μεταξύ αμαξώματος και καμπίνας, καθώς και αποθηκευτικούς χώρους.
 | ||
| Λεωφορείο GZA-651 | ||
Τα πρώτα λεωφορεία PAZ-651βγήκε από τις πύλες του εργοστασίου λεωφορείων στο Pavlovsk που πήρε το όνομά του. Α.Α. Zhdanova (PAZ, επί του παρόντος OJSC Pavlovsky Bus) 5 Αυγούστου 1952. Ειδικά για τα λεωφορεία, το Gorky Automobile Plant ξεκίνησε την παραγωγή σασί: GAZ-51I, GAZ-51IU(για λεωφορεία σε έκδοση εξαγωγής) και GAZ-51IYU(για λεωφορεία σε έκδοση εξαγωγής για περιοχές με τροπικό κλίμα). Το πλαίσιο GAZ-51I διέφερε από το τυπικό με την παρουσία πρόσθετων αμορτισέρ για την πίσω ανάρτηση, καθώς και επιμήκων πλευρικών μελών πλαισίου.
Το 1955 κατασκευάστηκε το πρώτο πειραματικό λεωφορείο στο PAZ PAZ-651A, η κύρια διαφορά της οποίας ήταν η παρουσία μεταλλικού πλαισίου σώματος αντί ξύλινου. Αργότερα, κατακτήθηκε η παραγωγή μιας τροποποίησης φορτίου-επιβατών PAZ-651G, οδικά τρένα για τη μεταφορά ψωμιού και προϊόντων αρτοποιίας ως μέρος βαν PAZ-657και ρυμουλκούμενο κουτί μονού άξονα PAZ-658, βαν για μεταφορά ρούχων PAZ-661. Κατά την περίοδο 1956-1957, παρήχθη ένας μικρός αριθμός λεωφορείων PAZ-651A και αργότερα η τεκμηρίωση για αυτά μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο λεωφορείων Kurgan (KAvZ). Πρώτο λεωφορείο KAvZ-651Aέγινε 14 Ιανουαρίου 1958. Τα φορτηγά-επιβατικά αεροσκάφη κατασκευάστηκαν με βάση το KAvZ-651A. KAvZ-655, κινητό κλινικό διαγνωστικό εργαστήριο (PCDL) και άλλες τροποποιήσεις.
Το 1953, με εντολή του Υπουργείου Άμυνας, η PAZ σχεδίασε και το 1954 κατασκεύασε ένα πρωτότυπο λεωφορείου ασθενοφόρου με βάση το PAZ-651, το οποίο στη συνέχεια έλαβε το ευρετήριο PAZ-651V (AS-5). Αυτό το λεωφορείο είχε: μια σόμπα, μη αφαιρούμενα μέρη για τη στερέωση του εξοπλισμού υγιεινής (6 ράβδοι με στηρίγματα και ιμάντες για κρεμασμένα φορεία). Στο πίσω μέρος υπήρχε μια πτυσσόμενη σκάλα για φόρτωση, η οποία κατέβαινε κατά τη φόρτωση των τραυματιών απευθείας στο έδαφος. Η καμπίνα θα μπορούσε να έχει τρία επίπεδα καθισμάτων για τη μεταφορά τραυματιών που βρίσκονται κατά μήκος των πλευρών. Αυτή η τοποθέτηση επέτρεψε τη μεταφορά έως και 9 ατόμων σε φορεία ταυτόχρονα, εάν χρειαζόταν, γεμίζοντας το κεντρικό μέρος του σώματος με περισσότερα φορεία και ήταν επίσης δυνατή η μεταφορά επιπλέον 4 ελαφρά τραυματιών σε αναδιπλούμενα καθίσματα ή 5 σε φορεία και 12 κάθισαν τραυματίες. Σε άλλες παραλλαγές, το λεωφορείο PAZ-651V μπορούσε να μεταφέρει ταυτόχρονα 7 φορεία και 5 καθήμενους, 4 φορεία και 10 καθήμενους ή μόνο 18 κάθιστους τραυματίες, για τους οποίους υπήρχαν 9 ημι-μαλακοί πάγκοι. Το λεωφορείο ήταν βαμμένο σε χακί προστατευτικά χρώματα· μεγάλοι λευκοί κύκλοι με τοποθετημένο κόκκινο σταυρό ήταν ζωγραφισμένοι στα πλαϊνά και στην πλάτη. Επίσης, τοποθετήθηκε κόκκινος σταυρός στο κεντρικό παράθυρο της ένδειξης διαδρομής. Το λεωφορείο PAZ-651V δοκιμάστηκε με επιτυχία στο TsNIIIIVM, αλλά η μαζική παραγωγή του δεν ξεκίνησε ποτέ. Ωστόσο, σύντομα μια νέα οικογένεια λεωφορείων εμφανίστηκε στη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου λεωφορείων Pavlovsk PAZ-652διάταξη άμαξας, η οποία προέβλεπε επίσης μια έκδοση υγιεινής - PAZ-652V.
Τα GZA-651, PAZ-651, PAZ-651A και η πρώτη σειρά KAvZ-651A ήταν αισθητά διαφορετικά από τα μεταγενέστερα λεωφορεία που συναρμολογήθηκαν από Kurgan και απευθείας από το GAZ-51 με μια στρογγυλεμένη, βελτιωμένη μάσκα ψυγείου και μια κουκούλα με "μύτη". Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα των αυτοκινήτων του Pavlov ήταν η παρουσία ορθογώνιων δεικτών κατεύθυνσης που βρίσκονται στις πλευρές του μπροστινού τοιχώματος του αμαξώματος κάτω από το παρμπρίζ. Τα λεωφορεία GZA-651 και PAZ-651 είχαν ξύλινο πλαίσιο αμαξώματος και τα PAZ-651A, PAZ-651V, KAvZ-651A και KAvZ-651B είχαν μεταλλικό σκελετό σώματος, με συγκολλημένο φέρον πλαίσιο αποτελούμενο από διαμορφωμένο χάλυβα εξωθημένου ενότητες. Το σώμα στερεώθηκε στα πλαϊνά μέλη του πλαισίου χρησιμοποιώντας σκάλες και καλύφθηκε με χαλύβδινα φύλλα. Μια ενιαία πόρτα συνοδηγού οδηγούσε στην καμπίνα, η οποία άνοιξε χειροκίνητα από τον οδηγό χρησιμοποιώντας μηχανισμό μοχλού. Η καμπίνα του οδηγού δεν χωριζόταν από την καμπίνα επιβατών, αλλά ο οδηγός είχε τη δική του πόρτα. Η τρίτη πόρτα βρισκόταν στον πίσω τοίχο του λεωφορείου και επέτρεπε τη χρήση του ως λεωφορείου φορτίου-επιβατών. Στο ξύλινο δάπεδο στερεώθηκαν διθέσια καθίσματα πρωτόγονου σχεδιασμού. Τα παράθυρα είχαν πτυσσόμενους αεραγωγούς.
Στα τέλη της δεκαετίας του '50, ο σχεδιασμός του λεωφορείου απλοποιήθηκε κάπως - έλαβε μια κουκούλα και επένδυση καλοριφέρ τυπικού σχεδίου από το GAZ-51A. Οι μπροστινοί και πίσω προφυλακτήρες άρχισαν να βάφονται στο χρώμα του αμαξώματος και οι δείκτες κατεύθυνσης κάτω από το παρμπρίζ καταργήθηκαν. Μέχρι το 1961, τα λεωφορεία PAZ-651A και KAvZ-651A παράγονταν ταυτόχρονα. Το KAvZ-651A συνέχισε να παράγεται σε τεράστιες ποσότητες κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60. ΣΕ 1971Ταυτόχρονα με τον τεχνικό επανεξοπλισμό της KAvZ πραγματοποιήθηκε η τρέχουσα τροποποίηση του μοντέλου 651Α. Το νέο λεωφορείο έλαβε ευρετήριο KAvZ-651B, είχε εξ ολοκλήρου μεταλλικό αμάξωμα, ενισχυμένα εξαρτήματα πλαισίου, αναβαθμισμένες μονάδες κιβωτίου ταχυτήτων και εξαρτήματα ανάρτησης και θερμάστρα στην καμπίνα. Το KAvZ-651B κατασκευάστηκε μέχρι 1973.
Λεωφορεία με κουκούλα παρόμοια με το GZA-651 κατασκευάστηκαν στα τέλη της δεκαετίας του '40 - μέσα της δεκαετίας του '50 από το Auto Repair Plant στο Tartu (APT) με τη μάρκα ΤΑ-1(χρησιμοποιήθηκε πλαίσιο με βάση εκτεταμένη στα 4000 mm). εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων στο Κάουνας (KARZ, Kauno Autoremonto Gamykla) με τη μάρκα KAG-1; συνεργεία του τμήματος μηχανοκίνητων μεταφορών στο Σότσι (TSARM) - ανοιχτά λεωφορεία εκδρομών "Ρίτσα"Και "Κριμαία".
Λεωφορεία τύπου άμαξας προσφέρθηκαν από εργοστάσια επισκευής αυτοκινήτων στο Μπορίσοφ (BARZ) και τη Ρίγα (RAF). Το πρώτο από αυτά κατασκεύασε λεωφορεία με κυρτό γυαλί στις πλαγιές της οροφής το 1953. Η δεύτερη οργάνωσε την παραγωγή λεωφορείων από το 1955 RAF-251και φορτηγά που βασίζονται σε αυτό σε πλαίσιο GAZ-51 που εκτείνεται εμπρός και πίσω με ενισχυμένα ελατήρια και υδραυλικά αμορτισέρ τύπου μοχλού τοποθετημένα εμπρός και πίσω. Το Almaty Trust of Repair Enterprises συναρμολόγησε ανοιχτά λεωφορεία, που ονομάζονταν ευρέως «σανδάλια». Δημιουργίες εργοστασίων επισκευής αυτοκινήτων σε Τόσνο, Κίεβο και άλλες πόλεις - "Chernigov", "Κούμπαν", "Παρθένα Γη"και ούτω καθεξής. - βασίζεται επίσης στο πλαίσιο GAZ-51.
Ένα άλλο από τα έργα cabover το 1962 ήταν ένα λεωφορείο γενικής χρήσης ΑΒ-8με αμάξωμα τύπου καροτσιού σε σασί GAZ-51A. Κατά τη διάρκεια του έτους, το λεωφορείο που αναπτύχθηκε από το 101ο TsARZ πέρασε με επιτυχία τις δοκιμές του τμήματος, αλλά δεν έγινε δεκτό για μαζική παραγωγή λόγω του υψηλού κόστους του σχεδιασμού, επομένως κατασκευάστηκαν μόνο περίπου 10 αντίγραφα. Εκτός από τα AB-8, από το 1959 έως το 1963, λεωφορεία του τύπου WEFΚαι AVM-1.
Πολλά εξειδικευμένα οχήματα κατασκευάστηκαν με βάση το GAZ-51: ασθενοφόρα ΓΖΑ-653(από το 1950 PAZ-653) σε ειδικό πλαίσιο GAZ-51Kμε μαλακότερα ελατήρια και υδραυλικά αμορτισέρ στην πίσω ανάρτηση. γερανός φορτηγού Κ-2,2-1Ε; μονάδα απολύμανσης DUK-1; μηχανή σκουπίσματος PU-8; άμμο απλωτή PU-4M; πνευματικό σάρωθρο PU-4, σκουπιδιάρικο MS4; διάθεση λυμάτων ASM-2; καθαριστής PU-20; σταθμός φιλτραρίσματος καυσίμων PSG-65; ισοθερμικά φορτηγά ΚΙ-51Και Ρ-378; φορτηγά τύπου βαγόνι ΤΑ-9και τις τροποποιήσεις του· πυροσβέστες PMG-6Και ATs-20(51)36 (PMG-36), δεξαμενή μεταφοράς γάλακτος ΑΤς-18-51Ακαι γεωργικό δεξαμενόπλοιο OZ-1664Εργοστάσιο πυροσβεστικού εξοπλισμού Grabovsky (αργότερα εργοστάσιο ειδικών οχημάτων Grabovsky, OJSC "GrAZ"). αντλίες πυροσβεστικών οχημάτων PMG-5, PMG-12, PMG-21, φορτηγό σκάλας ALG-17, αντλιοστάσια ΑΝ-20(51)21, ΑΝ-25, TLF(51A), βυτιοφόρα ATSU-20Και ATs-1,9-51A.Από το 1949, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Mogilev πήρε το όνομά του από τον S.M. Ο Kirov (MoAZ) παρήγαγε ένα πετρελαιοφόρο αεροδρομίου MZ-51(αργότερα, με βάση το GAZ-51A - MZ-51M) για θέρμανση και μηχανοποιημένο ανεφοδιασμό αεροσκαφών με φιλτραρισμένο καυτό λάδι. Το λάδι θερμάνθηκε χρησιμοποιώντας ένα ακροφύσιο κηροζίνης που βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της δεξαμενής και ένα σύστημα πηνίου.
Από το 1951, το Gorky Trade Mechanical Engineering Plant (GZTM) παράγει ένα φορτηγό για τη μεταφορά ψωμιού KHA-2-51(αργότερα KHA-2-57). Αργότερα, στο GZTM, έχοντας επιμηκύνει το βασικό πλαίσιο, κατέκτησε την παραγωγή βαν: GZTM-952, ισοθερμική GZTM-953με εξωτερική επένδυση από λαμαρίνα και GZTM-953Dμε επένδυση από φύλλο duralumin, έπιπλα GZTM-954. Το 1966, η GZTM μετονομάστηκε σε εργοστάσιο ειδικών οχημάτων Gorky (GZSA, τώρα OJSC Bizon Special Vehicles Plant).
Από το 1962, το εργοστάσιο μηχανικής ψύξης του Cherkessk παράγει οχήματα-ψυγεία. 1ΑΧ. Βενζινάδικος ΑΤΖ-2,2-51Απαράγεται από το 1966 από το εργοστάσιο Posevninsky Avtozapchast και το εργοστάσιο μονάδων ανεφοδιασμού αυτοκινήτων στην Οδησσό.
| Χαρακτηριστικά | GAZ-51 | GAZ-51B | GAZ-51Zh | GAZ-51P | GAZ-93 |
| Φόρμουλα τροχού | 4x2 | ||||
| Αριθμός θέσεων | 2 | ||||
| Μήκος, mm | 5715 | 5120 | 5240 | ||
| Πλάτος, mm | 2200* | 2100 | 2090 | ||
| Ύψος, mm | 2130 | ||||
| Βάση, mm | 3300 | ||||
| Μετατρόχιο εμπρός/πίσω τροχού, mm | 1585/1650 | ||||
| Ελάχ. απόσταση από το έδαφος, mm | 245 | ||||
| Ακτίνα στροφής, m | 8,1 | ||||
| Απόλυτο βάρος, kg | 2710 | 3100 | 2800 | 2485 | 3025 |
| Χωρητικότητα φορτίου, kg | 2500 | 2000 | 2500 | - | 2250 |
| Βάρος ρυμουλκούμενου ρυμουλκούμενου/ημιρυμουλκούμενου, kg | 3500 | 5850 | α/α | ||
| Τύπος μηχανής) | GAZ-51 (K, I6) | ||||
| Όγκος εργασίας, cm³ | 3485 | ||||
| Ισχύς κινητήρα, ίπποι στις (rpm) | 70 (2800) | 56 (2800) | 62 (2800) | 70 (2800) | |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km | 26,5 | 34,0** | 32,0 | 26,5 | 28,0 |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 70 | 65 | 70 | 60 | 70 |
| Χωρητικότητα καυσίμου, l | 90 | α/α | 195 | 90 | |
| n/a - δεν υπάρχουν δεδομένα * για GAZ-51A και GAZ-51Zh - 2280 mm ** m 3 αέριο μεθάνιο |
|||||
Ο Krieger είναι ένας άνθρωπος από την ομάδα του A. A. Lipgart, του τότε επικεφαλής σχεδιαστή της GAZ και εκπρόσωπος του ίδιου γαλαξία εξαιρετικών σοβιετικών σχεδιαστών αυτοκινήτων με τον ίδιο τον Andrei Alexandrovich. Εκτός από το μεταπολεμικό GAZ-51 και την τετρακίνηση του GAZ-63, το ιστορικό του Krieger περιλαμβάνει τα άρματα μάχης T-60 και T-70 από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, καθώς και το περίφημο ZIL-130 που χρονολογείται από παλιά. στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και στις αρχές της δεκαετίας του 1970 και το πρωτότυπο του πρώτου KAMAZ, cabover ZIL-170... Αφού εργάστηκε στο GAZ-51, ο Krieger ήταν επικεφαλής του επιτελείου σχεδιασμού της KAZ από το 1948 έως το 1954 και στη συνέχεια εργάστηκε ως επικεφαλής σχεδιαστής της ZIL για το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του, μέχρι το 1982.
Ο κορυφαίος σχεδιαστής στο θέμα GAZ-51 ήταν ο Alexander Dmitrievich Prosvirin. Μαζί με τον Lipgart, ο Krieger, καθώς και άλλα μέλη της ομάδας - V. I. Borisov, L. V. Koskin και S. I. Rusakov - Prosvirin απονεμήθηκε το Βραβείο Στάλιν, πτυχίο II, για την ανάπτυξη του GAZ-51. Αλλά στις αρχές του 1937, όταν άρχισαν οι εργασίες για ένα νέο φορτηγό στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γκόρκι, υπήρχαν ακόμη δέκα χρόνια πριν από εκείνη τη στιγμή.
Πριν τον πόλεμο
Το έργο του έργου διατυπώθηκε ως εξής: ένα απλό και αξιόπιστο φορτηγό που θα έχει το μεγαλύτερο δυνατό φάσμα εφαρμογών και θα ενσωματώνει όσο το δυνατόν περισσότερες αξιόπιστες λύσεις από την παγκόσμια εμπειρία σχεδιασμού φορτηγών.
Μέχρι τον Νοέμβριο του 1937, έφτασε ίσως η κύρια τέτοια "λύση" - ο εξακύλινδρος βενζινοκινητήρας Dodge D5 με όγκο 3,56 λίτρων. Με βάση τα σχέδια αυτού του κινητήρα, ο κινητήρας GAZ-11 με ισχύ 76 ίππων αναπτύχθηκε στο Γκόρκι. Με. (σε μεταγενέστερες εκδόσεις - 85-100 hp), το οποίο στη συνέχεια θα εγκατασταθεί σε πολλά φορτηγά αερίου, θα λάβει τροποποιήσεις θαλάσσιων και ακόμη και αεροσκαφών και θα χρησιμεύσει επίσης ως βάση για τη δημιουργία ενός τετρακύλινδρου κινητήρα για την Pobeda. Η πιο κοινή εκδοχή της εμφάνισης σχεδίων ενός αμερικανικού κινητήρα στο GAZ λέει ότι αγοράστηκαν παράνομα από υπαλλήλους της Chrysler μέσω της NKVD για 25.000 $.
Ωστόσο, η «αποστράγγιση» από τους Αμερικανούς κατασκόπους αποδείχθηκε ελλιπής: για το καθορισμένο ποσό, η σοβιετική πλευρά έλαβε μόνο το 85% περίπου του συνόλου της τεκμηρίωσης, γεγονός που ανάγκασε τους σχεδιαστές να σχεδιάσουν ορισμένα από τα μέρη χωρίς να λάβουν υπόψη το ανάλογο - Συγκεκριμένα, αναπτύχθηκε από την αρχή ένας πλωτός δέκτης λαδιού, ο οποίος δεν ήταν στο αρχικό, και ένας εκκεντροφόρος μετάδοσης κίνησης αντί για κίνηση αλυσίδας. Επιπλέον, το μέγεθος του κινητήρα άλλαξε από την ίντσα στο μετρικό σύστημα, ως αποτέλεσμα του οποίου ο κυβισμός μειώθηκε ελαφρώς - στα 3,48 λίτρα. Όλα αυτά (και ίσως κάτι άλλο) επέτρεψαν στους δημιουργούς («αναδημιουργούς»;) της σοβιετικής έκδοσης του κινητήρα να το ονομάσουν πρωτότυπο σχέδιο που δεν ήταν αντίγραφο του αμερικανικού κινητήρα.
Ορισμένοι ιστορικοί αυτοκινήτων ισχυρίζονται ότι στο γύρισμα του 1938-1939, οι κάτοικοι του Γκόρκι δεν είχαν ακόμη σχέδια να εγκαταστήσουν τον κινητήρα GAZ-11 σε φορτηγά και εκείνη την εποχή θεωρούνταν αποκλειστικά ως "επιβατικό αυτοκίνητο" και η ανάπτυξη του Το ίδιο το νέο φορτηγό εκείνη τη στιγμή βρισκόταν σε πολύ «ανενεργό» φάση, ωστόσο, μπορεί κανείς να βρει επίσης ενδείξεις ότι τον χειμώνα του 1937, ένας νέος, πιο ισχυρός κινητήρας (ακόμη και το αρχικό Dodge D5 εμφανίζεται σε ορισμένες αναφορές) είχε εγκατασταθεί στο ο κινητήρας, έχοντας τοποθετήσει ένα διευρυμένο ψυγείο και πραγματοποιώντας μια σειρά «καλλυντικών διαδικασιών» πάνω από την καμπίνα. Αν το πιστεύετε αυτό, τότε με σύγχρονους όρους, τι είναι αυτό αν δεν δοκιμάζετε το πρώτο «μουλάρι» ενός νέου μοντέλου;
Στη φωτογραφία: GAZ 51 Έμπειρο "1939"
Ορισμένες πηγές περιέχουν επίσης πληροφορίες ότι στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1930, ταυτόχρονα με τον εκσυγχρονισμό του φορτηγού GAZ-AA και τη σταδιακή μετατροπή του σε GAZ-MM, αναπτύχθηκε ένα θεμελιωδώς νέο φορτηγό, το οποίο στη συνέχεια ηγήθηκε από τον σχεδιαστή Vladimir Mikhailovich Kudryavtsev. Το πολλά υποσχόμενο μοντέλο έφερε ακόμη και τότε τον δείκτη «51».
Η επίσημη έναρξη του έργου (διαβάστε – η αρχή του σχεδιασμού) θεωρείται ο Φεβρουάριος του 1937.
Τον Ιούνιο του 1938 άρχισαν να κατασκευάζονται τα πρώτα εξαρτήματα, ένα μήνα αργότερα ξεκίνησε η κατασκευή του πρώτου πρωτότυπου και μέχρι τον Δεκέμβριο οι κάτοικοι της Γάζας είχαν ένα εντελώς τελειωμένο όχημα. Τον Μάιο του 1939, το πρώτο δείγμα πήγε για δοκιμή και ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 1940. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το εργοστάσιο είχε ένα άλλο πρωτότυπο, που συναρμολογήθηκε στα τέλη του 1939.
Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, το καλοκαίρι του 1940, το πρωτότυπο, το οποίο έλαβε μια νέα καμπίνα, παρουσιάστηκε στην All-Union Agricultural Exhibition. Το 1941 άρχισαν οι προετοιμασίες για τη μαζική παραγωγή, αλλά μετά ξέσπασε πόλεμος... Το εργοστάσιο είχε ήδη κατακτήσει ορισμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα του ακόμη αγέννητου GAZ-51 και χρησιμοποιήθηκαν σε άλλα οχήματα εν καιρώ πολέμου - μεταξύ αυτών ήταν ο κινητήρας, ο συμπλέκτης με φυγόκεντρα φορτία, κιβώτιο ταχυτήτων και ενώσεις γενικής χρήσης με βελονοειδή ρουλεμάν.
Στη φωτογραφία: GAZ 51 Έμπειρο "1939" Μετά τον πόλεμο
Επέστρεψαν για να δουλέψουν σε ένα πολλά υποσχόμενο φορτηγό το 1943. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο κινητήρας GAZ-11 είχε υποστεί ένα πραγματικό βάπτισμα του πυρός σε στρατιωτικό εξοπλισμό και είχε βελτιωθεί σημαντικά. Και το ίδιο το αυτοκίνητο αναδιαμορφώθηκε σχεδόν πλήρως από τον Prosvirin, ο οποίος ενεπλάκη στη δουλειά.
Η «δέσμη» τους με τον Krieger προσπάθησε να δημιουργήσει μια πολύ εύκολη στην κατασκευή, αλλά ταυτόχρονα αξιόπιστη, ανυψωτική και οικονομική μηχανή - κατάλληλη για τον πόλεμο και τη μεταπολεμική εποχή. Ταυτόχρονα έγιναν ορισμένα βήματα που μοιραία χώρισαν το νέο αυτοκίνητο από τον προκάτοχό του, το φορτηγό.
Τα μεγέθη των ελαστικών έχουν αυξηθεί, η ειδική πίεση του εδάφους έχει μειωθεί και η αντοχή του πλαισίου έχει αυξηθεί. Εμφανίστηκε μια πολύ πιο άνετη καμπίνα και μια μοντέρνα επένδυση κουκούλας, που θύμιζε τότε GMC και. Η ίδια η κουκούλα έχει γίνει πιο συμπαγής, η καμπίνα έχει προχωρήσει προς τα εμπρός, το μήκος της πλατφόρμας φόρτωσης έχει αυξηθεί κατά μισό μέτρο και η χωρητικότητα φόρτωσης έχει αυξηθεί κατά έναν τόνο - έως και 2,5 τόνους. Η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου έχει αυξηθεί στα 105 λίτρα. Το βασικό φορτηγό GAZ-51 είχε υψηλή (έως και 80%) κοινότητα με την τετρακίνητη έκδοση και ακόμη και με το επιβατικό αυτοκίνητο Pobeda (όσον αφορά τον κινητήρα). Επιπλέον, ο σχεδιασμός του νέου φορτηγού περιελάμβανε μια υδραυλική κίνηση πέδησης, η οποία μέχρι τότε είχε αποδειχθεί καλά στην παγκόσμια πρακτική.
Περί δανεισμού
Και ναι, είναι ευρέως γνωστό ότι οι συνδέσεις μεταξύ του εργοστασίου του Γκόρκι και της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας ξεκίνησαν τη δεκαετία του 1930 - το ίδιο GAZ-AA "ενάμιση" ήταν αρχικά ένα αντίγραφο με άδεια χρήσης του Ford-AA, το οποίο προέβλεπε επίσης η περαιτέρω εντελώς νόμιμη μετανάστευση τεχνολογίας από τη Ford στην GAZ.
Η ιστορία αυτών των «πολιτιστικών δεσμών» ζωγραφίζεται από διαφορετικούς ερευνητές τόσο με θετικούς όσο και με αρνητικούς τόνους: ορισμένοι λένε ότι η GAZ άντλησε πραγματικά τα καλύτερα από τις παγκόσμιες ιδέες και αυτό ήταν το καλό εκείνα τα χρόνια, ενώ άλλοι κατηγορούν τους σχεδιαστές της GAZ (το ίδιο Krieger, για παράδειγμα) σε μια υπερβολικά συντηρητική προσέγγιση και μια συνεχή ματιά σε ξένες τεχνικές λύσεις.
Αλλά στην πραγματικότητα, γιατί οι κάτοικοι της Γάζας δεν πρέπει να κοιτάξουν πίσω τους συναδέλφους τους στο εξωτερικό; Πράγματι, εκτός από την «ιστορική» σχέση με τη Ford και τον «κατασκοπικό» κινητήρα Dodge, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές είχαν στη διάθεσή τους το Dodge WC-51 που έλαβαν υπό Lend-Lease (είχαμε το ψευδώνυμο «Dodge Three Quarters») και φορτηγά συναρμολογήθηκαν στο ίδιο το εργοστάσιο κατά τα χρόνια του πολέμου Ford G8T και Chevrolet G7107. Φυσικά, το νέο φορτηγό απορρόφησε το μέγιστο από αυτό που μπορούσε να απορροφηθεί - και μπορεί κάλλιστα να αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένο για αυτόν τον λόγο.
Ντεμπούτο
Το πρώτο σημαντικά αναθεωρημένο πειραματικό GAZ-51 συναρμολογήθηκε τον Μάιο του 1944 και το δεύτερο, με διαφορετικό σχεδιασμό κουκούλας, συναρμολογήθηκε τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους. Και μετά τη νίκη στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο, τον Ιούνιο του 1945, εμφανίστηκαν άλλα δύο δείγματα - για άλλη μια φορά τροποποιημένα, ήδη προπαραγωγής. Στις 19 Ιουνίου 1945, οι κάτοικοι του Γκόρκι έδειξαν ένα από αυτά τα αυτοκίνητα στα μέλη της κυβέρνησης στο Κρεμλίνο και έλαβαν πλήρη έγκριση για να ξεκινήσουν την παραγωγή του GAZ-51.
Στη φωτογραφία: GAZ 51 Experienced (Δείγμα Νο 3) «1944 Και ένα χρόνο αργότερα, στις 30 Ιουνίου 1946, τα πρώτα φορτηγά παραγωγής GAZ-51 βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky. Όπως γνωρίζουμε, μόλις εννέα ημέρες νωρίτερα, στις 21 Ιουνίου, κυκλοφόρησε ένα άλλο νέο προϊόν στο Γκόρκι - στη συνέχεια το όχι λιγότερο θρυλικό επιβατικό αυτοκίνητο Pobeda, το GAZ-20-M. Αλλά αν ο δρόμος της ζωής της Victory στο αρχικό στάδιο αποδείχθηκε ακανθώδης (μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, η συναρμολόγηση έπρεπε ακόμη και να ανασταλεί λόγω πολλών ατελειών στο σχεδιασμό), τότε η διαδρομή του "γκαζόν" αποδείχθηκε ευθεία , σαν βέλος.
Μετά τον πόλεμο, η χώρα χρειαζόταν ακριβώς μια τέτοια μεταφορά - ανεπιτήδευτη, ανθεκτική, ικανή να μεταφέρει τα πάντα. Ανεξάρτητα από το πόσο καλοί ήταν το GAZ-AA "ενάμισι" και το "τριών τόνων" ZIS-5, ήταν ήρωες της εποχής τους - υπέροχοι, γεμάτοι με πραγματικά ηρωικές πράξεις, αλλά ήδη ξεθωριάζουν στο παρελθόν.
Στη φωτογραφία: GAZ 51 Έμπειρος (Δείγμα Νο. 4) «1944 Το «γκαζόν», λόγω της ικανότητας μεταφοράς του, θα μπορούσε εν μέρει να θεωρηθεί ως αντικατάσταση και για τα δύο αυτά μηχανήματα, αν και πρέπει να σημειωθεί ότι το Zisov «τρίτονος» έχει τη δική του γενεαλογία, κλάδο εξέλιξης και, γενικά, το πεπρωμένο του .
Αλλά για το φορτηγό, το οποίο χρησιμοποιήθηκε σχεδόν πάντα για σφαγή, συχνά με διπλή υπερφόρτωση, το GAZ-51 έγινε πραγματικά μια πλήρης αντικατάσταση.
Ένας αριθμός καινοτόμων τεχνικών πτυχών, που αντικατοπτρίζονται στο φορτηγό υγραερίου, μεταφέρθηκαν στη συνέχεια σε άλλα σοβιετικά οχήματα: χιτώνια κυλίνδρων από χυτοσίδηρο ανθεκτικά στη φθορά, επιχρωμιωμένοι δακτύλιοι εμβόλου, ρολά καλοριφέρ, προθέρμανση από φυσητήρα, ψυγείο λαδιού και λεπτό -χρησιμοποιήθηκαν ευρέως διμεταλλικές επενδύσεις στροφαλοφόρου άξονα με τοιχώματα. Ήταν στο GAZ-51 που εμφανίστηκε για πρώτη φορά για τα αυτοκίνητα της ΕΣΣΔ μια κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, εισαγόμενα καθίσματα βαλβίδων, ρυθμιζόμενη θέρμανση μείγματος, διπλό φιλτράρισμα λαδιού, κλειστός εξαερισμός στροφαλοθαλάμου και εύκολα αφαιρούμενα τύμπανα φρένων... Και αυτό δεν είναι μια πλήρη λίστα.
Εκσυγχρονισμός
Το 1948, μια τετρακίνητη έκδοση του μοντέλου με τον δείκτη GAZ-63 κατέβηκε στη γραμμή συναρμολόγησης και στη συνέχεια ο "γκαζόν" ξεκίνησε μια περίοδο εκσυγχρονισμού πολλών ετών, με επικεφαλής τον σχεδιαστή B.I. Shikhov.
Στη φωτογραφία: GAZ 63 "1948–68 Στην αρχή, η πρώην ολο ξύλινη καμπίνα το 1950 μετατράπηκε σε συνδυασμένη, μετά σε ολομεταλλική και το 1954 έλαβε θέρμανση. Το επόμενο έτος, 1955, κατακτήθηκε μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του GAZ-51A, η οποία είχε μια διευρυμένη πλατφόρμα φορτίου, αναδιπλούμενες πλευρές και ένα πιο αξιόπιστο χειρόφρενο.
Επιπλέον, το απόλυτο βάρος του αυτοκινήτου έπεφτε κυριολεκτικά κάθε χρόνο, φτάνοντας τα 2.296 κιλά μέχρι το 1962. Με την πάροδο του χρόνου, το σύστημα τροφοδοσίας του κινητήρα βελτιώθηκε και ο ίδιος ο κινητήρας GAZ-11 αποδείχθηκε ότι ήταν πραγματικός μακράς διάρκειας, που χρησιμοποιήθηκε σε φορτηγά, αυτοκίνητα (GAZ-12), λεωφορεία, ειδικά οχήματα και σε διάφορες εκδόσεις υπήρχε σε παραγωγής μέχρι το 1989.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Περισσότερες από 30 τροποποιήσεις του «γκαζόν» είναι γνωστές, συμπεριλαμβανομένων εκδόσεων τετρακίνησης, φορτηγών με εξοπλισμό αερίου, λεωφορείων και εκδόσεων εξαγωγής του οχήματος. Μεταξύ αυτών των πολυάριθμων τροποποιήσεων υπήρχε ακόμη και ένας τρακτέρ φορτηγού GAZ-51P, στον οποίο, παρεμπιπτόντως, χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ ενισχυτής πέδησης κενού. Μία από τις τροποποιήσεις έγινε στην Οδησσό - στο τοπικό OdAZ (υπήρχε ένα!) κατέκτησαν το κατασκευαστικό ανατρεπόμενο φορτηγό GAZ-93 σε ένα συντομευμένο σασί GAZ-51. Οι "γκαζόν" παράγονται επίσης στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Ιρκούτσκ.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Λαμβάνοντας υπόψη όλα αυτά, από το 1946 έως το 1975 συναρμολογήθηκαν σχεδόν 3.500.000 GAZ-51 και GAZ-51A διαφόρων τροποποιήσεων. Επιπλέον, σύμφωνα με τα έγγραφα που μεταφέρθηκαν, το σοβιετικό φορτηγό συναρμολογήθηκε στην «αδελφική» Πολωνία, τη Βόρεια Κορέα και την Κίνα. Όσο ασήμαντο κι αν ακούγεται, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές παρήγαγαν ένα αυτοκίνητο που έγινε πραγματικό σύμβολο εκείνης της εποχής.
Στη φωτογραφία: K-2.5-1E στο σασί GAZ 51A "1950–63 Το τελευταίο GAZ-51A συναρμολογήθηκε σε μια γραμμή συναρμολόγησης στο Γκόρκι στις 2 Απριλίου 1975 και στάλθηκε στο μουσείο του εργοστασίου. Αλλά και πάλι μερικές φορές, πολύ σπάνια, το «γκαζόν» φαίνεται ακόμα στο δρόμο, και ένας από τους τυχερούς συναδέλφους μου κατάφερε να κάνει…
Έχετε κουραστεί από την ταλαιπωρία στη δουλειά, τους ξέφρενους ρυθμούς ζωής και την κυκλοφοριακή συμφόρηση; Συνιστώ να μάθετε έναν υπέροχο τρόπο χαλάρωσης – να παρακολουθείτε σοβιετικές μεταπολεμικές ταινίες. Ρίξτε μια ματιά σε αυτή την αφελή ασπρόμαυρη εικόνα, γεμάτη με όνειρα για ένα λαμπρό μέλλον: χαμογελαστοί άνθρωποι, πίσω από την πλάτη των οποίων χτίζονται πολυώροφα κτίρια, και σπάνια αλλά όμορφα αυτοκίνητα κινούνται στους επίπεδους δρόμους - εδώ βούρκωσε με σεβασμό και εξαφανίστηκε στη λωρίδα GAZ-51, αλλά κατά μήκος του Victory έπλευσε με ηρεμία κατά μήκος της λεωφόρου... Από αυτά τα δύο αυτοκίνητα GAZ - το πενήντα πρώτο "γκαζόν" και το επιβατικό Pobeda - ως επί το πλείστον αποτελούνταν ολόκληρος ο σοβιετικός μεταπολεμικός κόσμος αυτοκινήτων. Γιατί, η ίδια η ζωή στη Σοβιετική Ένωση εκείνων των χρόνων μπόρεσε να επιστρέψει σε μια κανονική, ειρηνική πορεία σε μεγάλο βαθμό χάρη σε αυτές τις δύο μηχανές.
Κληρονόμοι
Το 1961, ο ονομαστικός διάδοχος του «πενήντα πρώτου», GAZ-53, που είχε χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου τριών τόνων, τέθηκε σε παραγωγή και το 1966, το GAZ-52, το οποίο επανέλαβε εξωτερικά τον «μεγάλο αδερφό» του, αλλά με ακριβώς το ίδιο με αυτό του «πενήντα».πρώτου», με ανυψωτική ικανότητα 2,5 τόνων. Παρόλα αυτά, τρία αυτοκίνητα δύο διαφορετικών γενεών (το GAZ-51 ανήκει στη δεύτερη γενιά φορτηγών GAZ, το GAZ-52 και το -53 στην τρίτη) παράγονταν παράλληλα για πολλά χρόνια.
 |
 |
| Στη φωτογραφία: GAZ 53 | Στη φωτογραφία: GAZ 52 |
Το 1990 και το 1994, αντικαταστάθηκαν από τους πρώτους αντιπροσώπους της τέταρτης γενιάς - τη βενζίνη GAZ-3307 και τον στροβιλοντίζελ GAZ-3309. Τέλος, το 2014 εμφανίστηκε το LAWN NEXT, το οποίο αυτή τη στιγμή παράγεται μαζί με την προηγούμενη γενιά, αλλά στο μέλλον θα το αντικαταστήσει πλήρως. Πρόκειται για εντελώς διαφορετικά αυτοκίνητα, με χωρητικότητα 4,7-5 τόνων, σύγχρονους κινητήρες, ριζικά διαφορετικό επίπεδο άνεσης, ασφάλειας και φιλικότητας προς το περιβάλλον... αλλά, ό,τι και να πει κανείς, οι παραδόσεις του GAZ-51, το παλιό -σχολικό «γκαζόν», είναι ζωντανά σε αυτά.
 |
 |
| Στη φωτογραφία: GAZ 3307 | Στη φωτογραφία: GAZ 3309 |
Είναι υπέροχο που η ένδοξη ιστορία των φορτηγών αερίου συνεχίζεται. Και τι κρίμα που δεν μπορεί να ειπωθεί το ίδιο για εκείνα τα αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να συνεχίσουν τις παραδόσεις της Νίκης - δηλαδή, για τα μεγάλα εγχώρια επιβατικά αυτοκίνητα.
GAZ-51: πρόγονος μιας σκληρά εργαζόμενης οικογένειας
Το GAZ-51 ανήκει στη γενιά των μεταπολεμικών σοβιετικών φορτηγών (χρόνια παραγωγής - 1946-1975). Ωστόσο, η ανάπτυξη αυτού του μοντέλου ξεκίνησε πριν από τον πόλεμο, τον Φεβρουάριο του 1937. Το νέο αυτοκίνητο έπρεπε να αντικαταστήσει το «φορτηγό» (GAZ-AA, GAZ-MM) που ήταν ευρέως διαδεδομένο στην εθνική οικονομία της ΕΣΣΔ, το οποίο είχε μια σειρά από σημαντικά μειονεκτήματα, όπως η χαμηλή χωρητικότητα, η ευθραυστότητα του πλαισίου, του πλαισίου, του μηχανισμού διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων...
ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΠΡΩΤΑ ΠΡΩΤΟΤΥΠΑ
Κατά το σχεδιασμό του κινητήρα GAZ-51, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές μελέτησαν προσεκτικά τους αμερικανικούς 6κύλινδρους κινητήρες από το Dodge D5 (ισχύς 85 ίππων). Μια παρτίδα από αυτούς τους κινητήρες χαμηλότερης βαλβίδας αγοράστηκε ειδικά στις ΗΠΑ το 1936.
Έχοντας λάβει κυβερνητικό καθήκον, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky το 1937 άρχισε να εργάζεται σε ένα μοντέλο με κίνηση στους πίσω τροχούς και ταυτόχρονα στις εκδόσεις του με κίνηση σε όλους τους τροχούς - GAZ-62 και GAZ-63. Το καθήκον ήταν να ενοποιηθούν αυτές οι τροποποιήσεις όσο το δυνατόν περισσότερο με το κύριο μοντέλο.
Τα πρώτα πειραματικά δείγματα δεν είχαν ακόμη τη γνωστή καμπίνα GAZ-51 που γνωρίζουμε. Ήταν εξοπλισμένα με καμπίνα και αμάξωμα ημιφορτηγού. Οι πρώτες δοκιμές του νέου φορτηγού (τότε ακόμα GAZ-11-51) πραγματοποιήθηκαν από τον Μάιο του 1939 έως τον Ιούλιο του 1941. Ένα από τα πειραματικά δείγματα, μετά από λειτουργία με σύστημα καυσίμου βενζίνης (η χιλιομετρική απόσταση ήταν 325 χιλιάδες χιλιόμετρα), δοκιμάστηκε με μια μονάδα γεννήτριας αερίου μέχρι το χειμώνα του 1945.
Το 1943, μετά από ενδελεχή μελέτη από τους σχεδιαστές 23 μοντέλων φορτηγών από τις ΗΠΑ, την Αγγλία και τη Γερμανία, αποφασίστηκε να αυξηθεί η φέρουσα ικανότητα των πειραματικών δειγμάτων (2 τόνοι) στους 2,5 τόνους.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, έγιναν αλλαγές στο σύστημα λίπανσης (εμφανίστηκε ψυγείο λαδιού), αυξήθηκε το μήκος και ο αριθμός των φύλλων ανάρτησης με ελατήρια, τοποθετήθηκαν αμορτισέρ διπλής όψης στο μπροστινό μέρος, το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με φρένο μετάδοσης δίσκων , και εκσυγχρονίστηκαν η κύρια ταχύτητα και το φίλτρο καυσίμου. Το 1944, μια καμπίνα από το Studebaker US6 άρχισε να εγκαθίσταται σε πειραματικά δείγματα. Επιπλέον, οι δοκιμές έδειξαν ότι ο κινητήρας καλύπτει μόνο 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την γενική επισκευή - λόγω της μη ικανοποιητικής ποιότητας καυσίμου και λιπαντικών, τα εξαρτήματα του κινητήρα φθείρονται γρήγορα. Από αυτή την άποψη, οι κινητήρες των πρωτοτύπων που κατασκευάστηκαν τον Ιούνιο του 1945 ήταν εξοπλισμένοι με κοντές επενδύσεις από χυτοσίδηρο, λεπτό φίλτρο λαδιού, εξαναγκασμένο εξαερισμό στροφαλοθαλάμου, διαχυτές καρμπυρατέρ με μεταβλητή διατομή και ο ηλεκτρικός εξοπλισμός κατασκευάστηκε 12 βολτ.
ΠΑΤΕ ΣΤΗ ΣΕΙΡΑ
Τον Ιούνιο του 1945, οι σοβιετικοί ηγέτες γνώρισαν τα πρωτότυπα του GAZ-51 και ήδη τον Αύγουστο του ίδιου έτους, εγκρίθηκε ψήφισμα από την Κρατική Επιτροπή Άμυνας για την έναρξη της σειριακής παραγωγής αυτού του φορτηγού.
Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του GAZ-AA, το νέο μοντέλο είχε μια πλατφόρμα εκτεταμένη κατά 50 cm, χωρητικότητα φορτίου 1 τόνο περισσότερο, 30% χαμηλότερη κατανάλωση βενζίνης με ισχυρότερο κινητήρα (όγκος 3,48 l, ισχύς 70 hp), αυξήθηκε στους 105 l Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου, ισχυρότερο πλαίσιο, χαμηλότερη πίεση εδάφους. Τα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων και ο πίσω άξονας παρέμειναν τα ίδια όπως στο GAZ-AA. Η αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης αυξήθηκε με την ενίσχυση των φρένων με ένα δισκόφρενο μετάδοσης που ενεργοποιείται υδραυλικά, το οποίο βρισκόταν πίσω από το κιβώτιο ταχυτήτων.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το φορτηγό ήταν ήδη σε σειριακή παραγωγή στο εργοστάσιο για 4 μήνες (3.136 μονάδες παρήχθησαν μέχρι το τέλος του έτους). Το μήκος της δοκιμαστικής διαδρομής ήταν 5403 km. Ακολούθησε τη διαδρομή Γκόρκι-Σεβαστούπολη μέσω Μόσχας, Κουρσκ, Χάρκοβο, Ντνεπροπετρόβσκ, Συμφερούπολης και Γιάλτας. Στην επιστροφή, η διαδρομή άλλαξε: Σεβαστούπολη, Συμφερούπολη, Kakhovka, Kherson, Nikolaev, Odessa, Chisinau, Mogilev-Podolsky, Vinnitsa, Zhitomir, Κίεβο, Chernigov, Gomel, Bobruisk, Μινσκ, Μόσχα, Gorky. Επτά GAZ-51 συμμετείχαν σε αυτή τη διαδρομή. Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, δεν υπήρξαν σημαντικά σχόλια από την επιτροπή και γενικά το φορτηγό εγκρίθηκε. Η επιτροπή πρότεινε την αύξηση του όγκου του αμαξώματος, την προστασία της μπαταρίας από τη βρωμιά και την υγρασία, την τοποθέτηση ελαστικών παντός εδάφους και τον εξοπλισμό τροποποιήσεων που προορίζονται για χρήση σε βόρειες συνθήκες με θερμαντήρα καμπίνας.
Το 1947, οι σχεδιαστές της ομάδας που ανέπτυξε το GAZ-51, με επικεφαλής τον επικεφαλής σχεδιαστή της GAZ A. A. Lipgart, τιμήθηκαν με το Βραβείο Στάλιν του δεύτερου βαθμού.
Ορισμένα χαρακτηριστικά του GAZ-51 των πρώτων εκδόσεων ήταν ενδιαφέροντα: λόγω μεταπολεμικών προβλημάτων στην προμήθεια μεταλλικών φύλλων για καμπίνες, μόνο το μπροστινό ταμπλό ήταν κατασκευασμένο από μέταλλο, όλα τα άλλα ήταν κατασκευασμένα από ξύλο. Το 1951, μόνο οι πόρτες έμειναν ξύλινες. Μόνο το 1957 η καμπίνα έγινε εντελώς μεταλλική. Τα πρώτα φορτηγά παραγωγής ήταν εξοπλισμένα με ζάντες ZIS-5.
ΠΑΡΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΟ ΘΕΜΑ GAZ-51
Στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Ural στο Miass, αναπτύχθηκαν ανατρεπόμενα φορτηγά GAZ-93 στο πλαίσιο GAZ-51. Η παραγωγή τους ξεκίνησε από το εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων της Οδησσού τον Μάιο του 1948. Το GAZ-93 ήταν εξοπλισμένο με απογείωση ισχύος, οι μοχλοί ελέγχου του οποίου εισήχθησαν στην καμπίνα. Τα πίσω φώτα και η βάση πινακίδας κυκλοφορίας έχουν μετακινηθεί στο πίσω τοίχωμα της καμπίνας. Ο εφεδρικός τροχός βρισκόταν τώρα μεταξύ της καμπίνας και του αμαξώματος, αλλά με την τροποποίηση που κυκλοφόρησε το 1954 με ένα μεγαλύτερο σώμα - GAZ-93B - ο εφεδρικός τροχός επέστρεψε στην αρχική του θέση. Την ίδια χρονιά, εμφανίστηκε μια παρτίδα GAZ-93D με ξύλινο μεταλλικό σώμα και το 1955 - GAZ-93A και 93B με εκσυγχρονισμένο μηχανισμό ανύψωσης. Το εργοστάσιο της Οδησσού παρήγαγε ανατρεπόμενα φορτηγά μέχρι το 1958 και στη συνέχεια μεταπήδησε στην παραγωγή ημιρυμουλκούμενων. Η παραγωγή ανατρεπόμενων φορτηγών μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο του Σαράνσκ (SAZ). Την περίοδο 1950-1952. Το GAZ-51 συναρμολογήθηκε επίσης στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Ιρκούτσκ.
Το 1948 ξεκίνησε η παραγωγή του GAZ-63, μιας τετρακίνητης έκδοσης του GAZ-51. Αυτή η τροποποίηση παρήχθη μέχρι το 1968. Εξοπλίστηκε με τον ίδιο 6κύλινδρο κινητήρα με όγκο 3,48 λίτρων και ισχύ 70 ίππων με το GAZ-51. Η θήκη μεταφοράς GAZ-63 συνδυάστηκε με μια σειρά πολλαπλασιαστών, που επέκτεινε σημαντικά το εύρος της δύναμης έλξης που μεταδόθηκε στους κινητήριους άξονες. Η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς ήταν εναλλάξιμη. Τα κατεβάσματα δεσμεύονταν μόνο όταν ήταν ενεργοποιημένη η τετρακίνηση. Λόγω τροχών μεγαλύτερης διαμέτρου από αυτούς του GAZ-51, το GAZ-63 είχε απόσταση από το έδαφος 270 mm. Οι πίσω τροχοί του δεν ήταν δίδυμοι, αλλά μονοί, γεγονός που αύξησε την ικανότητα cross-country. Τα φορτηγά που προορίζονταν για τις ανάγκες του στρατού είχαν θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό και μερικές φορές πρόσθετο (σε σχέση με τα 105 λίτρα) δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 90 λίτρων. Παρήχθη επίσης μια τροποποίηση του GAZ-63A με ένα βαρούλκο στο μπροστινό μέρος, ένα τρακτέρ φορτηγών GAZ-63P και ένα τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού GAZ-40 (BTR-40) ενισχυμένο στους 80 ίππους. μηχανή που μπορούσε να μεταφέρει 6-8 αλεξιπτωτιστές. Ορισμένες τροποποιήσεις ήταν εξοπλισμένες με ομοαξονικά πολυβόλα 14,5 mm. Το 1946, κατασκευάστηκε ένα πρωτότυπο του GAZ-33 - ένα τριαξονικό φορτηγό με κίνηση σε όλους τους τροχούς με βάση το GAZ-63, αλλά δεν τέθηκε σε μαζική παραγωγή, καθώς η ισχύς του κινητήρα GAZ-51 αποδείχθηκε να είναι ανεπαρκής.
Σε σύγκριση με το GAZ-63, η μοίρα του GAZ-62 δεν ήταν τόσο επιτυχημένη. Ακόμη και κατά τη διάρκεια της διαδικασίας δοκιμών, που ξεκίνησε το 1940 και διήρκεσε μέχρι το 1959, το αυτοκίνητο υπέστη πολλές θεμελιώδεις αλλαγές. Το πρώτο παράδειγμα αυτής της τροποποίησης ήταν εξωτερικά παρόμοιο με το GAZ-AA, μόνο με ένα πιο επιμήκη μπροστινό μέρος, αφού εγκαταστάθηκε ένας μακρύτερος κινητήρας. Το φορτηγό ήταν τετρακίνητο, το κιβώτιο ταχυτήτων του συνδυαζόταν με αυτονομία. Μετά την αντικατάσταση της κεφαλής του κινητήρα από χυτοσίδηρο με αλουμινένια, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 85 ίππους. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ένα πλήρως φορτωμένο όχημα ξεπέρασε διαδρομές βάθους 40 εκατοστών, κάλυψη χιονιού 60 εκατοστά και κλίσεις 20 μοιρών απότομες. Το 1952, ένα σημαντικά τροποποιημένο πειραματικό δείγμα εμφανίστηκε κάτω από τον ίδιο δείκτη. Προφανώς, οι σχεδιαστές εμπνεύστηκαν από το τετρακίνητο Dodge "3/4", το οποίο προμηθεύτηκε στον Κόκκινο Στρατό υπό τη Lend-Lease κατά τη διάρκεια του πολέμου και έδειξε τις καλύτερες επιδόσεις του. Το νέο GAZ-62 φαινόταν παρόμοιο στην εμφάνιση τόσο με αυτό το αυτοκίνητο όσο και με το GAZ-69, το οποίο εργαζόταν εκείνη την εποχή, μόνο που ήταν μεγαλύτερο. Σχεδιασμένο για τις ανάγκες του στρατού, αυτό το πρωτότυπο μπορούσε να μεταφέρει 12 στρατιώτες με πλήρη όπλα και πυρομαχικά ή 1200 κιλά φορτίου. Έφτασε σε μέγιστη ταχύτητα 85 km/h. Αυτό το δείγμα παρουσιάστηκε στη Βιομηχανική Έκθεση All-Union της Μόσχας το 1958, αλλά το αυτοκίνητο δεν μπήκε σε μαζική παραγωγή. Ξεκίνησαν νέοι εκσυγχρονισμοί. Το τρίτο πρωτότυπο με cabover ήταν παρόμοιο στην εμφάνιση με το GAZ-66, το οποίο εμφανίστηκε αργότερα. Για τη διευκόλυνση της τοποθέτησης του φορτηγού σε ελικόπτερα προσγείωσης, η οροφή της καμπίνας του ήταν κατασκευασμένη από καμβά, το παρμπρίζ ήταν αναδιπλούμενο και τα πλαϊνά των θυρών με γυαλί ήταν αφαιρούμενα. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με ένα προθάλαμο-φακός ανάφλεξης, που επέτρεπε την πιο οικονομική κατανάλωση καυσίμου. Αυτό το πρωτότυπο μπήκε στην παραγωγή, αλλά παρήχθησαν μόνο 69.
Από το 1949, το GAZ-51B κατασκευάστηκε με σύστημα κυλίνδρων αερίου, το οποίο μπορούσε να λειτουργήσει με βενζίνη και συμπιεσμένο αέριο (μεθάνιο). Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με θερμάστρα αερίου που λειτουργούσε χρησιμοποιώντας καυσαέρια, καρμπυρατέρ-μίξερ, μειωτήρα αερίου, μετρητές πίεσης και πέντε κυλίνδρους. Το 1950, κυκλοφόρησε μια άλλη τροποποίηση κυλίνδρου αερίου - το GAZ-51Zh, αλλά, σε αντίθεση με το GAZ-51B, λειτουργούσε μόνο με αέριο (προπάνιο-βουτάνιο).
|
Τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου GAZ-63 Χρόνια παραγωγής 1948-1968 Χωρητικότητα φορτίου, kg: On Highway 2000 Σε χωματόδρομους 1500 Κινητήρας, τύπου GAZ-51, καρμπυρατέρ, τετράχρονος Αριθμός κυλίνδρων 6 Όγκος εργασίας, cm 3 3480 Λόγος συμπίεσης 6.2 Ισχύς, hp στις σ.α.λ. 70/2800 Αριθμός γραναζιών 4 Θήκη μεταφοράς δύο σταδίων Κύριο ζεύγος λοξοτμήσεων γραναζιών Διαστάσεις: μήκος 5525 (5700) Πλάτος 2200 Ύψος καμπίνας 2245 Εσωτερικές διαστάσεις της πλατφόρμας φορτίου: μήκος 2940 Πλάτος 1990 Ύψος πλευράς 690 Μεταξόνιο, mm 3300 Μετατρόχιο, mm: Εμπρός 1588 Πίσω 1600 Δικό βάρος σε κατάσταση λειτουργίας, kg. 3200 (3440) Μέγιστη ταχύτητα, km/h 70 (65) Έλεγχος κατανάλωσης καυσίμου, l ανά 100 km 25 |
Την περίοδο από το 1949 έως το 1952. Στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky, κατασκευάστηκαν και δοκιμάστηκαν οχήματα παντός εδάφους GAZ-41 με βάση το GAZ-51. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το GAZ-41 εκσυγχρονίστηκε επανειλημμένα. Οι αλλαγές επηρέασαν κυρίως το ερπυστριοφόρο πλαίσιο. Στα πιο πρόσφατα μοντέλα, για να βελτιωθεί η ικανότητα ελιγμών και η ικανότητα μετακίνησης, εγκαταστάθηκε ξεχωριστό σύστημα πέδησης τροχιάς. Με μια ελαφριά στροφή του τιμονιού, το αυτοκίνητο ελεγχόταν μόνο από τους μπροστινούς τροχούς· με πιο δυνατές στροφές, μια από τις πίστες επιβραδύνθηκε. Οι δοκιμές έδειξαν ανεπαρκή ισχύ του κινητήρα για να λειτουργήσει με ένα τέτοιο πλαίσιο και την αναξιοπιστία του ίδιου του πλαισίου που παρακολουθείται. Τα οχήματα παντός εδάφους GAZ-41 δεν μπήκαν σε μαζική παραγωγή.
Το 1955, με βάση τα GAZ-51 και GAZ-63, αναπτύχθηκαν τρακτέρ φορτηγών που μπορούσαν να λειτουργήσουν με ημιρυμουλκούμενα με χωρητικότητα 4 τόνων. Για να βελτιωθεί η απόδοση πέδησης αυτών των τρακτέρ, ο κύριος κύλινδρος φρένων μεγεθύνθηκε και τα φρένα ήταν εξοπλισμένα με υδραυλικό ενισχυτή κενού. Την ίδια χρονιά, κυκλοφόρησε μια τροποποίηση του GAZ-51A, η οποία διέφερε από το κύριο μοντέλο σε τρεις αναδιπλούμενες πλευρές, φρένο μετάδοσης τύπου τυμπάνου, θέρμανση καμπίνας και φυσώντας παρμπρίζ.
Το GAZ-51, με βάση τη σοβιετική τεκμηρίωση και σχέδια, κατασκευάστηκε στην Κίνα (Yuejin NJ130), τη Βόρεια Κορέα (Sungri-58) και την Πολωνία (GAZ Lublin-51).
Από το 1956, το GAZ-51N άρχισε να παρέχεται στον στρατό. Αυτή η τροποποίηση ήταν εξοπλισμένη με σώμα GAZ-63, ηλεκτρικό εξοπλισμό, καλοριφέρ και δεξαμενές. Από το 1951 έως το 1956 Το εργοστάσιο λεωφορείων Pavlovsk στο σασί GAZ-51 παρήγαγε το λεωφορείο ασθενοφόρου AS-3 για τον στρατό (AS-1 στο πλαίσιο GAZ-63). Το ξύλινο σώμα, επενδυμένο με μέταλλο, είχε 13 καθίσματα (ή 4 ξαπλωμένα). Το σώμα θερμάνθηκε και αεριζόταν.
Το 1950, με βάση το GAZ-51, άρχισαν να παράγουν το λεωφορείο GZA-651 21 θέσεων. Αρχικά το πλαίσιο του σώματος του ήταν ξύλινο. Μετά τη μεταφορά της παραγωγής στο εργοστάσιο λεωφορείων του Pavlovsk, άρχισαν να παράγουν μια τροποποίηση με ένα εξ ολοκλήρου μεταλλικό σώμα με την ονομασία PAZ-651A. Αυτά τα λεωφορεία με κουκούλα είχαν πλαίσιο εκτεινόμενο κατά 735 mm, τέσσερα αμορτισέρ στην πίσω ανάρτηση, πρόσθετα φύλλα στα ελατήρια και κάθετη κολόνα τιμονιού. Το GZA-651 είχε πολλές άλλες τροποποιήσεις: PAZ-654 (στρατιωτικό), PAZ-657 (για τη μεταφορά ψωμιού), PAZ-659 (κινητό κατάστημα), PAZ-655 (συλλέκτης). Το 1958, το GZA-651 άρχισε να παράγεται στο εργοστάσιο λεωφορείων Kurgan. Κατασκευάστηκε με την ονομασία KAvZ-651. Υπήρχαν τροποποιήσεις τετρακίνησης λεωφορείων - PAZ-659 και KAvZ-653, που χρησιμοποιούσαν μονάδες GAZ-63.
Μετά από αρκετές ανεπιτυχείς προσπάθειες του Γκόρκι και άλλων εργοστασίων συναρμολόγησης αυτοκινήτων να αναπτύξουν ένα λεωφορείο cabover, η σειριακή παραγωγή του RAF-251, ενός λεωφορείου τύπου άμαξα στο πλαίσιο GAZ-51, ξεκίνησε το 1955 στη Ρίγα. Η παραγωγή του συνεχίστηκε μέχρι το 1958. Στο Tartu, με βάση το GAZ-51, η παραγωγή επιβατικών λεωφορείων (διάταξη αυτοκινήτου) TA-6, αρτοποιεία και ισοθερμικά φορτηγά TA-9 και TA-9B και ταχυδρομικό λεωφορείο TA-9S καθιερώθηκε.
Στο πλαίσιο του GAZ-51 κατασκευάστηκε μια ολόκληρη σειρά από καλυμμένα φορτηγά για διάφορους σκοπούς: φορτηγά σιτηρών KHA-2-57 και U-97, έπιπλα GZTM-954, παντοπωλεία U-122, GZTM-953, πυροσβεστικά οχήματα, φορτηγά καθαρισμού δρόμων , βυτιοφόρα καύσιμα και πετρέλαιο .
Το τελευταίο GAZ-51 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης στις 2 Απριλίου 1975. Το GAZ-63 σταμάτησε νωρίτερα, τον Απρίλιο του 1968. Την άνοιξη του 1973, η παραγωγή του KavZ-651 σταμάτησε. Ο μεγαλύτερος αριθμός GAZ-51 παρήχθη το 1958 (173 χιλιάδες μονάδες). Συνολικά, για 29 χρόνια, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 3,5 εκατομμύρια φορτηγά GAZ-51.
Μόλις πριν από 15 χρόνια, αυτό το φορτηγό, μαζί με το GAZ-53 και το ZIL-130, χρησιμοποιήθηκε ενεργά στη γεωργία, στις αστικές μεταφορές και για μαθήματα οδήγησης. Κάπου στην εξοχή θα μπορούσατε να κάνετε και μια βόλτα με το λεωφορείο KAVZ-651. Σήμερα, μερικές φορές, όχι, όχι, και ναι, ένας γέρος 51 θα αναβοσβήνει κάπου στο θορυβώδες ρεύμα των σύγχρονων αυτοκινήτων, ωστόσο, όλο και λιγότερο... Αλλά τώρα οι συλλέκτες δίνουν προσοχή σε αυτό το φορτηγό πιο συχνά. Είναι ακόμα πιο εύκολο να βρεις ένα σε λίγο πολύ καλή κατάσταση παρά ένα "ενάμισι" ή "τρία τόνος". Και είναι πιο εύκολο με τα ανταλλακτικά. Οι συλλέκτες που αναπαλαιώνουν αυτά τα αυτοκίνητα τα αντιμετωπίζουν με μεγάλη στοργή, γιατί πίσω από τη λιτή εμφάνιση του 51 κρύβεται μια πλούσια και πολύπλευρη ιστορία.
|
LIPGART ANDREY ALEXANDROVICH (1898 - 1980) Σοβιετικός σχεδιαστής αυτοκινήτων, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, αντεπιστέλλον μέλος της Ακαδημίας Επιστημών Πυροβολικού (1947), Επίτιμος Εργάτης Επιστήμης και Τεχνολογίας της RSFSR (1958), βραβευμένος με πέντε βραβεία Στάλιν (1942, 1943, 1947, 1950 γρ., 1951). Από το 1925 έως το 1933 εργάστηκε στο Central Research Automobile and Motor Vehicle Institute (NAMI), συμμετέχοντας ενεργά στη δημιουργία των πρώτων σοβιετικών αυτοκινήτων. Στη NAMI έγινε ο επικεφαλής σχεδιαστής του τμήματος αυτοκινήτων. Από το 1933 έως το 1951, ο A. A. Lipgart ήταν ο επικεφαλής σχεδιαστής του Gorky Automobile Plant (GAZ), όπου, υπό την ηγεσία του και με άμεση συμμετοχή, δημιουργήθηκαν φορτηγά GAZ-51, GAZ-63 και επιβατικά αυτοκίνητα. GAZ-M1, GAZ-20 "Pobeda", GAZ-12 και άλλα. Η κυκλοφορία αυτών των αυτοκινήτων επέτρεψε στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία να ακολουθήσει το δρόμο της δημιουργίας πρωτότυπων, αξιόπιστων και ανθεκτικών σχεδίων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το 1942 και το 1943. Ο A. A. Lipgart έλαβε δύο βραβεία Στάλιν, το πρώτο για το όχημα διοίκησης GAZ-64 και το τεθωρακισμένο αυτοκίνητο BA 64. Στα μεταπολεμικά χρόνια, ο σχεδιαστής τιμήθηκε με τρία ακόμη βραβεία Στάλιν: για την ανάπτυξη του σχεδιασμού και την παραγωγή του GAZ -51 οχήματα (το 1947 .), GAZ 20 "Pobeda" (1950), GAZ-12 "ZIM" (το 1951). Συνολικά, πάνω από 18 χρόνια στη GAZ, υπό την ηγεσία του A. A. Lipgart και με την άμεση συμμετοχή του, αναπτύχθηκαν και κατασκευάστηκαν 67 πειραματικά μοντέλα, από τα οποία βγήκαν στην παραγωγή 27. Και αυτή, ίσως, ήταν η περίοδος (τέλη δεκαετίας 1940 - αρχές δεκαετίας 1950 ), όταν τα εγχώρια αυτοκίνητα και φορτηγά δεν ήταν κατώτερα από τα ξένα από τις περισσότερες απόψεις, και από ορισμένες απόψεις ήταν ανώτερα. Η λαμπρή τεχνική πολυμάθεια, η βαθιά γνώση της παραγωγής και της τεχνολογίας, η αδιαλλαξία στις ελλείψεις, η καλή θέληση και η σπάνια ευαισθησία προς τους ανθρώπους κέρδισαν στον Liphart τεράστιο σεβασμό, αναγνώριση και εξαιρετική εξουσία μεταξύ των εργαζομένων στην αυτοκινητοβιομηχανία. Το 1951, με τραβηγμένο πρόσχημα, απομακρύνθηκε από τη θέση του επικεφαλής σχεδιαστή και το 1952 στάλθηκε ως μηχανικός στο Miass στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Ural, όπου εργάστηκε μόνο για ένα χρόνο, και μετά από πρόταση του και με την ενεργό συμμετοχή του πραγματοποιήθηκε ριζικός εκσυγχρονισμός του φορτηγού UralZIS 5... |
|
Συγκριτικά χαρακτηριστικά του GAZ-51
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
|
Το GAZ-51 είναι ένα φορτηγό σοβιετικής εποχής, δημοφιλές στη δεκαετία του '50 του περασμένου αιώνα. Η φέρουσα ικανότητα των 2,5 τόνων επέτρεψε τη χρήση του μηχανήματος σε όλους σχεδόν τους τομείς της εθνικής οικονομίας της ΕΣΣΔ. Το μοντέλο ήταν ένα αρκετά αξιόπιστο φορτηγό με επίπεδη επιφάνεια. Πάνω από 30 χρόνια συνεχούς παραγωγής, 3.480 χιλιάδες αυτοκίνητα διαφόρων τροποποιήσεων βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης.
Ιστορία της δημιουργίας
Το 1937, ξεκίνησε ένα έργο στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Molotov Gorky για τη δημιουργία ενός νέου φορτηγού μεσαίας τάξης. Η έννοια του οχήματος ήταν σαφώς καθορισμένη: οι ανάγκες της εθνικής οικονομίας της χώρας απαιτούσαν έναν καθολικό, αξιόπιστο και εύχρηστο μεταφορέα. Το GAZ-51 έγινε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του οποίου ήταν αρκετά καλά από την αρχή.
Δοκιμές
Το καλοκαίρι του 1938 ξεκίνησε η παραγωγή των κύριων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων, τον Ιανουάριο του 1939 συναρμολογήθηκαν τα πρώτα πρωτότυπα και ενάμιση χρόνο αργότερα δοκιμάστηκε η νέα μηχανή. Το καλοκαίρι του 1940, το αυτοκίνητο GAZ-51 εκτέθηκε στο VDNKh στη Μόσχα ως το καλύτερο επίτευγμα της σοβιετικής μηχανολογίας.
Προπολεμική περίοδος
Την άνοιξη του 1941, η τεχνική τεκμηρίωση μεταφέρθηκε στο κατάστημα συναρμολόγησης του εργοστασίου για να ξεκινήσει το μηχάνημα στη μαζική παραγωγή. Όμως ο πόλεμος άρχισε και η παραγωγή του νέου αυτοκινήτου έπρεπε να ανασταλεί. Οι εξελίξεις στις μονάδες ήταν χρήσιμες για άλλα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των στρατιωτικών. Ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων GAZ-51, ο άξονας μετάδοσης κίνησης με εγκάρσια τεμάχια στα ρουλεμάν βελόνας, ο συμπλέκτης με ρουλεμάν απελευθέρωσης και άλλα εξαρτήματα χρησιμοποιήθηκαν για την παραγωγή στρατιωτικού εξοπλισμού.
Έναρξη κυκλοφορίας
Μετά το τέλος του πολέμου, το εργοστάσιο του Γκόρκι συνέχισε τις προετοιμασίες για τη σειριακή παραγωγή του GAZ-51 και μέχρι το τέλος του 1945 παρήχθη μια αρχική παρτίδα 20 οχημάτων. Το νέο όχημα καθιερώθηκε αμέσως ως ένα αξιόπιστο και φθηνό φορτηγό. Το κιβώτιο ταχυτήτων GAZ-51 βελτιώθηκε και η μετάδοση του αυτοκινήτου λειτούργησε άψογα. Η παραγωγή συνεχίστηκε και το 1946, 3.136 αυτοκίνητα βγήκαν στους δρόμους της χώρας.
Χαρακτηριστικά ταχύτητας
Το μοντέλο αποδείχθηκε εξαιρετικά απλό. Αυτή ήταν η πρώτη πραγματικά επιτυχημένη εξέλιξη στην ΕΣΣΔ, η οποία δεν απαιτούσε βελτιώσεις. Η απόδοση του GAZ-51 φαινόταν άψογη. Το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο, η ταχύτητα πλεύσης του ήταν περίπου 75 km/h. Το αυτοκίνητο κρατούσε το δρόμο σταθερά, ενώ ήταν εύκολο να ελεγχθεί. Μια αρκετά μαλακή ανάρτηση, σε συνδυασμό με αποτελεσματικά υδραυλικά αμορτισέρ, επέτρεψε την επίτευξη ταχύτητων άνω των σαράντα χιλιομέτρων την ώρα σε επαρχιακούς δρόμους, κάτι που ήταν απτό πλεονέκτημα σε σύγκριση με άλλα οχήματα.
Βραβείο Στάλιν
Η απόδοση του GAZ-51 ήταν υψηλότερη από αυτή του δημοφιλούς ZIS-5 "τριών τόνων", ενώ το αυτοκίνητο του Γκόρκι κατανάλωνε 30% λιγότερο καύσιμο. Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα πλεονεκτήματα, τόσο ταχύτητα όσο και οικονομικά, το μηχάνημα αναγνωρίστηκε ως το καταλληλότερο για τις ανάγκες της γεωργίας. Από τα τέλη του 1946, σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα στάλθηκαν απευθείας από τη γραμμή συναρμολόγησης σε συλλογικές και κρατικές φάρμες. Και το 1947, η ομάδα δημιουργών αυτοκινήτων, μαζί με τον επικεφαλής σχεδιαστή του εργοστασίου Gorky A. A. Lipgart, τιμήθηκε με το Βραβείο Στάλιν.
Επέκταση της παραγωγής
Η Επιτροπή Κρατικού Σχεδιασμού της ΕΣΣΔ υπέβαλε μηνιαίες αιτήσεις για την παραγωγή GAZ-51 σε ποσότητες που υπερβαίνουν σημαντικά τις παραγωγικές δυνατότητες. Έτσι, προέκυψε το ερώτημα σχετικά με την επέκταση των χώρων συναρμολόγησης. Το 1948, η παραγωγή δημοφιλών αυτοκινήτων κατακτήθηκε στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων της Οδησσού και το 1950 ξεκίνησε η γραμμή συναρμολόγησης στο Ιρκούτσκ, όπου η παραγωγή συνεχίστηκε από το 1950 έως το 1952 και στη συνέχεια η παραγωγή φορτηγών περιορίστηκε για διάφορους λόγους. Στην Οδησσό, τα αυτοκίνητα παράγονταν για 27 χρόνια. Το τελευταίο αυτοκίνητο που βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης στις 2 Απριλίου 1975 στάλθηκε στο μουσείο του εργοστασίου.
Κινητήρας
Η μονάδα παραγωγής ενέργειας του οχήματος αντιστοιχούσε πλήρως στις εργασίες που είχαν ανατεθεί στο φορτηγό. Ο βέλτιστος όγκος των κυλίνδρων κατέστησε δυνατή την ανάπτυξη επαρκούς ισχύος για κίνηση σε οποιαδήποτε λειτουργία. Ο κινητήρας GAZ-51 είχε τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
- τύπος - βενζίνη?
- αριθμός κύκλων - 4;
- όγκος κυλίνδρου - 3.485 cc/cm;
- ισχύς - 70 ίπποι στις 2750 σ.α.λ.
- ροπή - 200 Nm στις 1500 σ.α.λ.
- διάταξη κυλίνδρων - σε σειρά.
- αριθμός κυλίνδρων - 6;
- αριθμός βαλβίδων - 12;
- διάμετρος κυλίνδρου - 82 mm;
- αναλογία συμπίεσης - 6,2;
- σύστημα ψύξης - κυκλοφορούν υγρό, κλειστό κύκλωμα.
- σύστημα τροφοδοσίας - καρμπυρατέρ.
Βελτιώσεις
Ο κινητήρας είναι ο διάδοχος του σταθμού παραγωγής ενέργειας GAZ-11, το οποίο κάποτε δημιουργήθηκε με βάση έναν κινητήρα χαμηλότερης βαλβίδας Chrysler με άδεια του 1937. Η ομάδα εμβόλων βελτιωνόταν συνεχώς, εγκαταστάθηκαν επενδύσεις από ειδικό χυτοσίδηρο ανθεκτικό στη φθορά, επιχρωμιώθηκαν οι δακτύλιοι εμβόλου συμπίεσης και αναπτύχθηκαν νέες διμεταλλικές επενδύσεις (ατσάλι-babbit) για τον κύριο άξονα του στροφαλοφόρου και τους γεμιστήρες μπιέλας. Ως αποτέλεσμα της χρήσης τεχνικών καινοτομιών, η διάρκεια ζωής του κινητήρα έχει αυξηθεί σημαντικά.
Εκσυγχρονισμός
Κατά τον εκσυγχρονισμό, χρησιμοποιήθηκαν κεφαλή μπλοκ αλουμινίου και έδρες βαλβίδας εισαγωγής. Το αυτοκίνητο απορρόφησε σταδιακά όλες τις προηγμένες τεχνολογίες, ο σχεδιασμός του βελτιώθηκε συστηματικά. Το 1954, η καμπίνα του αυτοκινήτου έγινε εξ ολοκλήρου μεταλλική και ταυτόχρονα τοποθετήθηκε θερμάστρα. Η νέα καμπίνα έγινε κίνητρο για να αλλάξει το σχήμα του μπροστινού άκρου· η επένδυση απέκτησε μια πιο μοντέρνα εμφάνιση· τα φτερά και οι προβολείς ταιριάζουν οργανικά στο γενικό στυλ. Πίσω από τη μάσκα του ψυγείου τοποθετήθηκαν ειδικές κάθετες περσίδες, οι οποίες απέτρεπαν την υπερβολική ψύξη του κινητήρα το χειμώνα.
Εξαγωγή
Το 1949 αναπτύχθηκε μια τροποποίηση του GAZ-51U, η οποία προοριζόταν να σταλεί στο εξωτερικό σε χώρες με εύκρατο κλίμα. Το αυτοκίνητο εξήχθη για έξι χρόνια, από το 1949 έως το 1955, σε μικρές σειρές. Στη συνέχεια, το γραφείο σχεδιασμού του Gorky Automobile Plant ανέπτυξε το μοντέλο GAZ-51YU, προσαρμοσμένο για χρήση σε τροπικά κλίματα. Αυτή η τροποποίηση παρήχθη για σχεδόν είκοσι χρόνια, από το 1956 έως το 1975. Τα φορτηγά στάλθηκαν στην Αφρική και την Ασία, όπου χρησιμοποιήθηκαν σε εργοτάξια ή χρησιμοποιήθηκαν ως κανονικό όχημα για τη μεταφορά εμπορευμάτων και ζώων.
Εξήχθη επίσης ένα μοντέλο με αυξημένη χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου, το GAZ-51V. Το αμάξωμα του αυτοκινήτου χωρούσε 3,5 τόνους. Η παραγωγή συνεχίστηκε από το 1957 έως το 1975. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 78 ίππων· ο πίσω άξονας GAZ-51 δανείστηκε από το όχημα παντός εδάφους με κίνηση σε όλους τους τροχούς GAZ-63. Χρησιμοποιήθηκαν μεγαλύτερα ελαστικά - 8,25x20.
Μια άλλη τροποποίηση εξαγωγής είναι το GAZ-51DU. Ήταν ένα αυτοκίνητο για περιοχές με εύκρατα κλίματα, που παρήχθη με βάση ένα σασί ανατρεπόμενου φορτηγού.
Το GAZ-51DU εξήχθη σε χώρες με τροπικό κλίμα με το ανατρεπόμενο φορτηγό GAZ-93AT.
Εξάγονταν επίσης τρακτέρ φορτηγών: το GAZ-51PU προοριζόταν για χώρες με μέτριες κλιματικές συνθήκες, το GAZ-51PU - για θερμές περιοχές.
Τροποποιήσεις
Κατά τη διάρκεια της τριακονταετούς περιόδου παραγωγής του δημοφιλούς φορτηγού, δημιουργήθηκαν στη βάση του ειδικά μοντέλα για διάφορους σκοπούς. Ο κατάλογος περιλαμβάνει πειραματικές και σειριακές τροποποιήσεις του GAZ-51:
- Τετρακίνητο όχημα με δύο άξονες (διάταξη τροχών 4x4). Ο πίσω άξονας του GAZ-51 ήταν εξοπλισμένος με μονούς τροχούς. Η σειριακή παραγωγή του μοντέλου διήρκεσε από το 1948 έως το 1946. Το αυτοκίνητο παραδόθηκε σε χώρους υλοτομίας και δασικές περιοχές ως βοηθητικό όχημα εκτός δρόμου. Οι πλευρές του αμαξώματος επεκτάθηκαν, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με καμάρες για την τοποθέτηση μιας τέντας.
- Το GAZ-93 είναι ένα ανατρεπόμενο φορτηγό κατασκευής με ανυψωτική ικανότητα 2,25 τόνων, τοποθετημένο σε κοντό σασί GAZ-51. Παράγεται σε μικρές παρτίδες από το εργοστάσιο συναρμολόγησης της Οδησσού. Η παραγωγή διήρκεσε από το 1948 έως το 1955.
- Το GAZ-51N είναι ένα στρατιωτικό φορτηγό με αμάξωμα από το μοντέλο GAZ-63, επιπλέον δεξαμενή αερίου 105 λίτρων και αναδιπλούμενα διαμήκη καθίσματα κατά μήκος των πλευρών. Παρήχθη μαζικά από το 1948 έως το 1975.
- Το GAZ-51B είναι μια τροποποίηση με σύστημα καυσίμου κυλίνδρου αερίου που λειτουργεί με φυσικό υγροποιημένο αέριο. Κατασκευάστηκε σε μικρές παρτίδες από το 1949 έως το 1960 με βάση το GAZ-51A.
- Το GAZ-51Zh είναι ένα μοντέλο εξοπλισμένο με συσκευή βάσης κυλίνδρου που λειτουργεί με υγραέριο πετρελαίου. Παράγεται σε περιορισμένες ποσότητες από το 1954 έως το 1959. Ο συνολικός αριθμός των οχημάτων με αέριο που βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης είναι 12.212.
- Το GAZ-51A είναι ένα ενσωματωμένο όχημα βάσης, το οποίο διακρίνεται από ένα εκτεταμένο αμάξωμα με ψηλές πλευρές. Χρησιμοποιείται για γεωργικές εργασίες συγκομιδής. Παρήχθη μαζικά από το 1955 έως το 1975.
- Το GAZ-51F είναι μια τροποποίηση μικρής κλίμακας εξοπλισμένη με κινητήρα ανάφλεξης με προθάλαμο με ισχύ 80 ίππων. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε το 1955.
- Το GAZ-51S είναι μια εξειδικευμένη τροποποίηση με πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 105 λίτρων. Το αυτοκίνητο προοριζόταν για μακρινά ταξίδια. Παρήχθη μαζικά από το 1956 έως το 1975.
- Το GAZ-51SE είναι ένα άκρως εξειδικευμένο μοντέλο, εξοπλισμένο με ρεζερβουάρ ρεζερβουάρ 105 λίτρων και θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό. Το μηχάνημα σχεδιάστηκε για να λειτουργεί σε περιοχές ηλεκτρομαγνητικών κυμάτων.
- Το GAZ-51R είναι ένα ταξί φορτίου με δυνατότητα μεταφοράς ανθρώπων. Τα πτυσσόμενα καθίσματα τοποθετήθηκαν κατά μήκος των πλευρών και η πίσω πλευρά ήταν εξοπλισμένη με πόρτα και σκάλα. Η σειριακή παραγωγή διήρκεσε από το 1956 έως το 1975.
- GAZ-51T - το αυτοκίνητο προοριζόταν για τη μεταφορά φορτίου μεγάλου μεγέθους. Η τροποποίηση παρήχθη σε μικρές σειρές από το 1956 έως το 1975.
- Το GAZ-51P είναι ένα τρακτέρ με διάταξη πέμπτου τροχού για τη ρυμούλκηση ημιρυμουλκούμενων με χωρητικότητα έως και 3 τόνων. Παραγωγής από το 1956 έως το 1975.
- GAZ-51D - ένα εξειδικευμένο πλαίσιο με πλαίσιο κοντύτερο κατά 320 mm, που προορίζεται για ανατρεπόμενα φορτηγά των εμπορικών σημάτων GAZ-93A, GAZ-93B, SAZ-2500. Τα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν μαζικά από το 1958 έως το 1975.
- GAZ-93A - ανατρεπόμενο φορτηγό κατασκευής. Κατασκευάστηκε σε κοντό σασί GAZ-51A από το 1958 έως το 1975 στην Οδησσό και το Σαράνσκ.
- Λεωφορεία με καπό μικρής κατηγορίας: KAvZ-651A, PAZ-651A, PAZ-651, GZA-651 με 19 θέσεις. Κατασκευάστηκαν στο πλαίσιο GAZ-51. Η παραγωγή ξεκίνησε στο εργοστάσιο λεωφορείων Kurgan (KAvZ) το 1958-1973, στο εργοστάσιο λεωφορείων του Γκόρκι (GZA) το 1949 και στο εργοστάσιο λεωφορείων του Παβλόφσκ (PAZ) το 1950-1958.
- Επιβατικά λεωφορεία της μάρκας PAZ-651 στο πλαίσιο GAZ-51 κατασκευάστηκαν σε εργοστάσια στο Κίεβο, στο Tartu, στο Kaunas, στο Tosno και στο Borisov. Στο Σότσι το 1955, κατασκευάστηκαν εκατό ανοιχτά μετατρέψιμα λεωφορεία εκδρομών.
- Το GZA-653 είναι ένα όχημα για υγειονομικούς σκοπούς. Παράγεται από το εργοστάσιο λεωφορείων Gorky από το 1958 έως το 1975.
- Οχήματα ειδικού σκοπού κατασκευάστηκαν στο πλαίσιο GAZ-51 και GAZ-63: βυτιοφόρα, φορτηγά επίπλων, μονωμένα οχήματα, φορτηγά σιτηρών, πυροσβεστικά οχήματα, φορτηγά επισκευής κοινής ωφελείας, εναέριες πλατφόρμες και πολλά άλλα.
Κούρδισμα
Κάποια αυτοκίνητα του παρελθόντος, που σταμάτησαν πριν από πολλά χρόνια, μερικές φορές αποκτούν δεύτερη ζωή. Οι λάτρεις και οι συλλέκτες ασχολούνται με την αποκατάσταση αυτοκινήτων από τις δεκαετίες του '50 και του '60. Βρίσκουν διατηρημένα σπάνια αντικείμενα σε χωματερές ή εγκαταλελειμμένα γκαράζ, τα μεταφέρουν στα εργαστήριά τους και εκεί ξεκινά η μακρά και επίπονη διαδικασία της αναβίωσης του αυτοκινήτου.
Μαζί με την αποκατάσταση, συχνά ανανεώνεται και το εξωτερικό. Αυτή η δημιουργική διαδικασία ονομάζεται συντονισμός. Ως αποτέλεσμα αλλαγών, το αυτοκίνητο μπορεί να αλλάξει ριζικά την εμφάνισή του.
Το GAZ-51, ο συντονισμός του οποίου έγινε δυνατός χάρη στη χρήση των τελευταίων τεχνολογιών και των πιο πρόσφατων τεχνικών μέσων, είναι ένα από τα αυτοκίνητα των μέσων του περασμένου αιώνα που έχει καλές δυνατότητες μεταμόρφωσης.
Στο πρώτο στάδιο, είναι απαραίτητο να κάνετε μια λίστα με όλες τις αλλαγές που σκοπεύουν να κάνουν οι πλοίαρχοι συντονισμού στο εξωτερικό του αυτοκινήτου. Η ακρίβεια των σχεδίων είναι σημαντική. Το GAZ-51, του οποίου ο συντονισμός μπορεί να είναι περίπλοκος από τις διαστάσεις του αυτοκινήτου, θα πρέπει να μετρηθεί προσεκτικά και να γίνουν δύο σετ τεχνικής τεκμηρίωσης - αρχικές διαστάσεις και παραμέτρους τροποποίησης. Τότε μπορείς να πιάσεις δουλειά. Για πλήρη ρύθμιση, θα χρειαστείτε εξοπλισμό της σειράς ενός συνεργείου επισκευής: συγκόλληση αερίου, μύλος, μηχανή διάτρησης, σετ υδραυλικών εργαλείων, εξοπλισμός βαφής.
Το GAZ-51, του οποίου τα τεχνικά χαρακτηριστικά θεωρούνται ιδανικά για συνθήκες συντονισμού, μπορεί να γίνει ένα καλό αντικείμενο δημιουργικότητας. Ένα συντονισμένο αυτοκίνητο μπορεί να συμμετάσχει σε μια έκθεση σπάνιου εξοπλισμού αυτοκινήτου, καθώς και σε μια έκθεση για την πώληση vintage οχημάτων. Αν το σπάνιο είναι σε καλή τεχνική κατάσταση, θα μπορεί να πάρει μέρος σε ράλι αυτοκινήτου ή ακόμα και σε αγώνες.
