Πρόλογος.
Η BMW δεν είναι απλώς μια μάρκα αυτοκινήτου. Αυτό είναι μια ιδεολογία. Είναι τρόπος ζωής. Για όσους ακολουθούν αυτή την ιδεολογία, υπάρχουν μόνο δύο τύποι αυτοκινήτων - η BMW και όλα τα υπόλοιπα. Μπαίνοντας σε ένα βαυαρικό αυτοκίνητο μία φορά, θα έχετε δύο τρόπους - είτε θα επιστρέψετε στους Βαυαρούς ξανά και ξανά, είτε θα τους αποφύγετε. Ή αρέσει ή όχι. Κανείς δεν είναι αδιάφορος για τη BMW.
Στη χώρα μας, η στάση απέναντι σε αυτά τα αυτοκίνητα είναι ιδιαίτερη, ιστορικά, αυτό το αυτοκίνητο συνδέεται με τη δύναμη. Οποιοδήποτε μοντέλο. Σε οποιαδήποτε διαμόρφωση. Θα είναι μια BMW, με τον μοναδικό της χαρακτήρα και το απερίγραπτο χάρισμά της.
Αλλά οι καιροί περνούν, η BMW έπαψε να είναι ένα αμιγώς ανδρικό αυτοκίνητο, εμφανίζονται νέα μοντέλα και τροποποιήσεις, η μάρκα αποκτά τα χαρακτηριστικά του «μαζικού χαρακτήρα» χωρίς να χάσει την ατομικότητά της.
Κινητήρας BMW N20 2.0 turbo 184 ίππων
Για να διαδοθεί ευρέως ένα προϊόν (και αυτός είναι ο στόχος κάθε κατασκευαστή), πρέπει να πληροί πολλά κριτήρια, ένα από τα οποία είναι η προσβασιμότητα σε ένα ευρύ κοινό. Πώς να κάνετε ένα προϊόν προσβάσιμο χωρίς να χάσετε την ικανότητα κατασκευής;
Ελαχιστοποιήστε το κόστος παραγωγής. Και έτσι αποδείχθηκε ότι οι έμποροι κυβερνούν την μπάλα και οι μηχανικοί πρέπει να ταιριάζουν στις αυστηρές απαιτήσεις της αγοράς.
Αφιερωμένο στους Βαυαρούς κατασκευαστές κινητήρων...
Η σύγχρονη αγορά απαιτεί από τις αυτοκινητοβιομηχανίες τα προϊόντα τους να είναι φιλικά προς το περιβάλλον, οικονομικά και τεχνολογικά προηγμένα.
Οι ατμοσφαιρικοί αδηφάγοι V8 πολλών λίτρων δίνουν τη θέση τους στους κινητήρες τούρμπο - είναι ελαφρύτεροι και η όρεξή τους είναι πιο μέτρια. Αυτό κατέστησε δυνατή την κατασκευή με βάση έναν κινητήρα πολλών τροποποιήσεων που διαφέρουν ως προς την ισχύ και τη ροπή, αρκεί απλώς να αντικαταστήσετε τον στροβιλοσυμπιεστή, τα μπεκ ψεκασμού καυσίμου και, πιθανώς, τον ενδιάμεσο ψύκτη. Αλλά η τεχνολογία ενίσχυσης δεν μένει ακίνητη - οι σύγχρονες τουρμπίνες μεταβλητής γεωμετρίας επέτρεψαν στους μηχανικούς να δημιουργήσουν έναν κινητήρα που θα είχε αρκετούς βαθμούς ώθησης, που διαφέρει μόνο στο πρόγραμμα ελέγχου.
Πιο πρόσφατα, χρησιμοποιήθηκαν εν σειρά ατμοσφαιρικά εξάρια της BMW N52, τα οποία, με όγκο εργασίας 2,5 λίτρων, απέδιδαν από 177 έως 230 ίππους. Αλλά αντικαταστάθηκαν από N20 turbo fours, με όγκο δύο λίτρων, και ήδη αναπτύσσουν από 184 έως 245 ίππους. Εκ των πραγμάτων, αυτός είναι ο ίδιος κινητήρας που πνίγεται μέσω προγραμματισμού για την έκδοση 184 ισχύος, επειδή είναι πολύ φθηνότερο να μειωθεί τεχνητά η ισχύς παρά να αναπτυχθεί και να παραχθεί ένας άλλος κινητήρας.
Για τον κατασκευαστή, αυτό είναι εξοικονόμηση, αλλά για εμάς, αγοράζοντας ένα αυτοκίνητο, για παράδειγμα, μια BMW 520i, από έναν αντιπρόσωπο, μπορούμε να κάνουμε chip tuning, να πάρουμε 245 πραγματικά βαυαρικά άλογα και έτσι να γίνουμε κάτοχοι μιας BMW 528i.
Επωφεληθείτε από την προσφορά της Winde και φέρτε πίσω τα στραγγαλισμένα άλογα του κινητήρα σας 2.0 turbo 184 ίππων. Θα βρείτε αυτόν τον κινητήρα κάτω από το καπό των μοντέλων 320i και 520i στα τελευταία αμαξώματα F30 και F10.
Ομοίως, η κατάσταση αναπτύσσεται για τα αυτοκίνητα 320i - 328i (ο ίδιος κινητήρας χρησιμοποιείται εκεί), και για τα αυτοκίνητα 116i - 118i - αυτά τα αυτοκίνητα έχουν επίσης τον ίδιο κινητήρα, ο οποίος παράγει 136 ή 170 ίππους ανάλογα με την έκδοση.
Χρησιμοποιήστε όλες τις δυνατότητες του αυτοκινήτου σας, επικοινωνήστε με το στούντιο συντονισμού Winde και θα σας δείξουμε πώς μπορεί να είναι η BMW σας!
Μιλώντας για τους κινητήρες των σύγχρονων Βαυαρών, είναι αδύνατο να σιωπήσουμε για τους κινητήρες ντίζελ τους - αυτοί είναι πραγματικά αριστουργήματα της μηχανικής τέχνης.
Και κάθε χρόνο ένας αυξανόμενος αριθμός αγοραστών ψηφίζει με τα ρούβλια για αυτοκίνητα που καταναλώνουν βαριά καύσιμα - είναι οικονομικά, φιλικά προς το περιβάλλον, έχουν εξαιρετική πρόσφυση από το κάτω μέρος - όλα όσα χρειάζεστε για άνετη οδήγηση και οδηγική απόλαυση.
Οι πιο δημοφιλείς στην εγχώρια αγορά είναι οι τετρακύλινδροι και εξακύλινδροι κινητήρες χωρητικότητας 184 και 245 ίππων με την ονομασία N47 και N57, αντίστοιχα.
Κινητήρας BMW 2.0 turbodiesel 184 ίππων
Ωστόσο, αυτοί οι κινητήρες, χάρη σε μοντέρνα σχέδια και εφαρμοσμένες τεχνολογικές λύσεις, μπορούν να σας δώσουν πολλά περισσότερα!
Τι θα λέγατε για 215 ίππους από έναν τετρακύλινδρο και 285 από έναν εξακύλινδρο; Και η αύξηση της ροπής είναι ακόμα πιο εντυπωσιακή.
Αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι τελευταίες γενιές της BMW είναι εξοπλισμένες με τα πιο σύγχρονα ηλεκτρονικά και ορισμένα μοντέλα είναι εξοπλισμένα με τις λεγόμενες προστατευμένες μονάδες ελέγχου - σε αυτήν την περίπτωση, μπορείτε να αυξήσετε την αναλογία ώθησης προς βάρος του αυτοκινήτου εγκαθιστώντας ένα ειδική συσκευή - μονάδα αύξησης ισχύος.
Κατά κανόνα, ελέγχει τη λειτουργία των συστημάτων τροφοδοσίας και ενίσχυσης καυσίμου, δεν απαιτεί τροποποιήσεις στο αυτοκίνητο και είναι εύκολο να εγκατασταθεί και να αποσυναρμολογηθεί. Όταν επιλέγετε μια μονάδα, θα πρέπει να καθοδηγηθείτε όχι μόνο από τις υποσχέσεις του κατασκευαστή, αλλά και από πραγματικά δεδομένα από όσους έχουν ήδη ασχοληθεί με τέτοιες συσκευές.
Δυστυχώς, οι περισσότερες μονάδες ενίσχυσης ισχύος στην αγορά φαίνονται πολύ ωχρές όταν μετρώνται σε βάση ισχύος.
Μια απλή συμβουλή για το πώς να διακρίνετε τους επαγγελματίες από τους ευκίνητους επιχειρηματίες - ρωτήστε αν ο πωλητής έχει βάση ισχύος όπου είναι έτοιμος να σας επιβεβαιώσει την ισχυριζόμενη αύξηση της ισχύος και της ροπής του κινητήρα.
Πράγματι, ένας απλός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου δεν είναι σε θέση να διακρίνει στο δρόμο αν η ισχύς έχει αυξηθεί κατά 10 ή 20%. Και το πιο σημαντικό, είναι ο κινητήρας σε ασφαλή περιοχή λειτουργίας.
Αυτές οι ερωτήσεις μπορούν να απαντηθούν μόνο με πραγματικές μετρήσεις σε βάση ισχύος με την αφαίρεση όλων των σημαντικών παραμέτρων του κινητήρα.
Inline diesel six 3,0 l N57
Προσοχή στις φθηνές και ειλικρινά χαμηλής ποιότητας συσκευές, από τις οποίες εμφανίστηκε πρόσφατα ένας τεράστιος αριθμός - από αυτές όχι μόνο δεν μπορείτε να πάρετε απτή αύξηση, αλλά και να προκαλέσετε ζημιά στο σύστημα καυσίμου του αυτοκινήτου σας!
Όταν κάνετε μια επιλογή υπέρ μιας ή άλλης επιλογής, θυμηθείτε: το αυτοκίνητό σας είναι η κορυφή της εξέλιξης της μηχανικής! Οι κινητήρες από τη Βαυαρία ήταν πάντα διάσημοι για τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, επομένως μόνο οι επαγγελματίες της υψηλότερης κατηγορίας μπορούν να τους κάνουν ακόμα καλύτερους, επομένως δεν πρέπει να ρισκάρετε και να εμπιστεύεστε τους ερασιτέχνες να εργαστούν στη ρύθμιση λογισμικού και ακόμη περισσότερο να χρησιμοποιείτε δεύτερης κατηγορίας μπλοκ αύξησης ισχύος.
Η BMW είναι ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο και χρειάζεται μια κατάλληλη προσέγγιση.
Ένα παράδειγμα πρόσθετου μπλοκ υψηλής ποιότητας για την αύξηση της ισχύος των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων βενζίνης και ντίζελ είναι το μπλοκ EPC, Holland.
Αυτό το κουτί υψηλής ποιότητας λειτουργεί σε 3 και 4 κανάλια, πέρασε τις δοκιμές στο περίπτερό μας στο στούντιο συντονισμού Winde, αποδεικνύοντας ότι είναι ένα προϊόν αντάξιο της μάρκας BMW.
Κινητήρας BMW N47
Χαρακτηριστικά κινητήρα N47D20
| Παραγωγή | Εργοστάσιο Steyr |
| Μάρκα κινητήρα | Ν47 |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 2007-2017 |
| Υλικό μπλοκ | αλουμίνιο |
| τύπος κινητήρα | ντίζελ |
| Διαμόρφωση | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 90 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 84 |
| Αναλογία συμπίεσης | 16.5 |
| Όγκος κινητήρα, κ.εκ | 1995 |
| Ισχύς κινητήρα, hp / rpm | 116/4000 143/4000 163/4000 177/4000 184/4000 204/4400 218/4400 |
| Ροπή, Nm/rpm | 260/1750-2500 300/1750-2500 380/1750-2750 350/1750-3000 380/1750-2750 400/2000-2250 450/1500-2500 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | Ευρώ 5 Ευρώ 6 |
| Στροβιλοσυμπιεστής | Garrett GTB1749VK MHI TF035HL BorgWarner KP35+K16 IHI RHV4-T39 |
| Βάρος κινητήρα, kg | 149(N47D20) |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για 320d E90) - πόλη - πίστα - μικτή. |
6.0 4.1 4.8 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 700 |
| Λάδι μηχανής | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l | 5.2 |
| Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ | 7000-8000 |
| Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι. | 90 |
| Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
— 250+ |
| Tuning, HP - δυνητικός - καμία απώλεια πόρων |
250+ n.a. |
| Ο κινητήρας τοποθετήθηκε | BMW 116d/118d/120d/123d/125d E87/F20 BMW 225d F22 BMW 316d/318d/320d/325d E90/F30 BMW 418d/420d/425d F32 BMW 518d/520d/525d E60/F10 BMW X1 E84 BMW X3 E83/F25 BMW X5 F15 BMW 520d GT F07 Mini Cooper SD |
Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή κινητήρα BMW N47
Σε ένα αυτοκίνητο BMW σειράς 1 στο αμάξωμα E87, το 2007, εμφανίστηκε ο κινητήρας ντίζελ BMW N47, ο οποίος αντικατέστησε το M47. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, το N47 χρησιμοποιεί ένα νέο ελαφρύ κλειστό μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου με επένδυση από χυτοσίδηρο, δύο άξονες εξισορρόπησης και οπή 84 mm. Μέσα στο μπλοκ υπάρχει ένας σφυρηλατημένος στροφαλοφόρος άξονας με διαδρομή εμβόλου 90 mm και σφυρήλατες μπιέλες. Το ύψος συμπίεσης των εμβόλων είναι 47 mm και ο λόγος συμπίεσης είναι 16,5. Μαζί, αυτό έδωσε όγκο εργασίας 2 λίτρων.
Στην κορυφή του μπλοκ υπάρχει μια κεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους άξονες. Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής είναι 27,2 mm, οι βαλβίδες εξαγωγής είναι 24,6 mm και το πάχος του στελέχους της βαλβίδας είναι 5 mm.
Οι κινητήρες BMW N47 έλαβαν σύστημα ψεκασμού common rail και στροβιλοσυμπιεστή με ενδιάμεσο ψυγείο. Ο στρόβιλος που χρησιμοποιήθηκε στις πρώτες εκδόσεις (116 HP και 143 HP) είναι Garrett GTB1749VK με μεταβλητή γεωμετρία.
Η μονάδα χρονισμού εδώ είναι αλυσίδα και η αλυσίδα βρίσκεται πίσω από τον κινητήρα. Ο πόρος της αλυσίδας χρονισμού στο N47 έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, αλλά στην πραγματικότητα δεν υπάρχει ανθεκτικότητα, τα προβλήματα με την αλυσίδα περιγράφονται παρακάτω. Χρησιμοποιεί επίσης μια βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων, ένα σφόνδυλο διπλής μάζας και μια μονάδα ελέγχου Bosch DDE7.0 / DDE 7.1.
Παράλληλα με αυτόν τον κινητήρα, παρήχθη μια έκδοση με κυβισμό 1,6 λίτρων - N47D16, καθώς και ένας 6κύλινδρος κινητήρας ντίζελ N57.
Από το 2014, ο κινητήρας N47 έχει αντικατασταθεί ομαλά από τον πιο σύγχρονο κινητήρα ντίζελ B47.
Τροποποιήσεις κινητήρα BMW N47
1. N47D20K0 (2007 - 2012) - η πιο αδύναμη έκδοση του N47 με τουρμπίνα Garrett GTB1749VK. Ισχύς 116 ίπποι στις 4000 σ.α.λ., ροπή 260 Nm στις 1750-2500 σ.α.λ. Αυτός ο κινητήρας είναι στις BMW 116d E87 και 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 - 2013) - Έκδοση 143 ίππων. στις 4000 σ.α.λ., ροπή 300 Nm στις 1750-2500 σ.α.λ. Χρησιμοποιεί ECU DDE7.0, στροβιλοσυμπιεστή Garrett GTB1749VK και πίεση υπερπλήρωσης 1,5 bar. Όπως σε έναν πιο αδύναμο κινητήρα, στο N47D20U0 χρησιμοποιούνται ακροφύσια ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας. Αυτή η μονάδα παραγωγής ενέργειας εγκαταστάθηκε στις BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 και X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 - 2013) - Τροποποίηση 177 ίππων. στις 4000 σ.α.λ., ροπή 340 Nm στις 1750-3000 σ.α.λ. Η μονάδα ελέγχου στον κινητήρα είναι DDE7.1 και η τουρμπίνα είναι MHI TF035HL, η οποία φυσά 1,55 bar, χρησιμοποιούνται επίσης πιεζοηλεκτρικά μπεκ με υψηλότερη πίεση ράγας. Μπορείτε να συναντήσετε αυτόν τον κινητήρα στις BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 και X1 E84 και X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 - 2013) - ο πιο ισχυρός κινητήρας N47. Είναι μια έκδοση Twin Turbo με δύο στροβιλοσυμπιεστές BorgWarner KP35 και K16, ενίσχυση 2 bar, νέα εξάτμιση, πιεζοηλεκτρικά μπεκ με ακόμη μεγαλύτερη πίεση ράγας και η ECU που χρησιμοποιείται είναι DDE 7.1. Η ισχύς του N47 TOP είναι 204 ίπποι. στις 4400 σ.α.λ., ροπή 400 Nm στις 2000-2250 σ.α.λ. Τέτοιοι κινητήρες ήταν στις BMW 123d E87 και X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 - 2015) - ο κινητήρας αντικατέστησε το N47D20K0. Διαθέτει τουρμπίνα IHI RHV4-T39 και ECU DDE7.1. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, αυτός ο κινητήρας είναι πιο οικονομικός, η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται κατά 3%. Ισχύς 116 ίπποι στις 4000 σ.α.λ., ροπή 260 Nm στις 2500 σ.α.λ. Μπορείτε να βρείτε αυτόν τον κινητήρα κάτω από το καπό των BMW 116d F20, 316d F30 και X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 - 2015) - ο κινητήρας αντικατέστησε το N47D20U0. Εδώ είναι εγκατεστημένος υπερσυμπιεστής IHI RHV4-T39 και ECU DDE7.1. Η ισχύς είναι 143 ίπποι. στις 4000 σ.α.λ., ροπή 320 Nm στις 1750-2500 σ.α.λ. Παρά τις ίδιες σχεδόν επιδόσεις με το κανονικό N47, το N47TU έχει ελαφρώς μεγαλύτερη ισχύ μεσαίας κατηγορίας. Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης συμμορφώνεται με τα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro 5 και για τις εκδόσεις 218d και 418d - Euro 6. Εγκατεστημένο σε BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, X1 E85 και X3.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 - 2017) - αυτός ο κινητήρας αντικατέστησε το N47D20O0. Χρησιμοποιεί τουρμπίνα MHI TF035HL και ECU DDE7.1. Ισχύς 184 ίπποι στις 4000 σ.α.λ., ροπή 380 Nm στις 1750-2750 σ.α.λ. Τοποθετήθηκε στις BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30 / E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 και X3 F25. Για τα αυτοκίνητα BMW 320d EfficientDynamics και X1 EfficientDynamics, κατασκευάστηκε μια έκδοση με τον ίδιο υπερσυμπιεστή και στραγγαλίστηκε προγραμματικά στους 163 ίππους. στις 4000 σ.α.λ. και με ροπή 380 Nm στις 1750-2750 σ.α.λ.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 - 2016) - η κορυφαία έκδοση του N47TU TwinTurbo που αντικατέστησε το N47D20T0. Αυτός ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με στροβίλους BorgWarner K16 και KP35, μια τροποποιημένη εισαγωγή και εξάτμιση και η μονάδα ελέγχου εδώ είναι DDE 7.31. Ισχύς 218 ίπποι στις 4400 σ.α.λ., ροπή 450 Nm στις 1750-2500 σ.α.λ. Στάθηκε στις BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 και X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 - 2014) - Έκδοση N47D20U1 για Mini Cooper SD.
Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων BMW N47
1. Θόρυβος από το πίσω μέρος του κινητήρα. Η πιο διάσημη ασθένεια είναι η N47, η οποία προκαλείται από μια τεντωμένη αλυσίδα χρονισμού, η διάρκεια ζωής της στην πράξη είναι περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συχνά το πρόβλημα εμφανίζεται πολύ νωρίτερα. Υπάρχει μόνο μία λύση - η αντικατάσταση και το τράβηγμα με αυτό δεν αξίζει τον κόπο, διαφορετικά μπορεί να προκύψει σπάσιμο. Μια επιπλέον ενόχληση με την αντικατάσταση της αλυσίδας στο ντίζελ N47 είναι η ανάγκη αφαίρεσης του κινητήρα, επειδή η αλυσίδα βρίσκεται στο πίσω μέρος. Στους κινητήρες μέχρι το 2009 αλλάζει και η αλυσίδα μαζί με τον στρόφαλο.
2. Εξωγενείς ήχοι μπορεί επίσης να προκληθούν από τον αποσβεστήρα του στροφαλοφόρου, εξυπηρετεί περίπου 100 χιλιάδες χλμ, μερικές φορές περισσότερο, τότε πρέπει να αντικατασταθεί.
3. Πτερύγια στροβιλισμού. Κατ' αναλογία με το M47, τα πτερύγια στροβιλισμού εγκαθίστανται εδώ στην πολλαπλή εισαγωγής, αλλά σε αντίθεση με το ίδιο M47, δεν μπορούν να μπουν στον κινητήρα. Ωστόσο, από τη λειτουργία του συστήματος USR, οι αποσβεστήρες μπορούν να καλυφθούν πλήρως με αιθάλη. Για να μην συμβεί αυτό, είναι καλύτερο να κλείσετε τη βαλβίδα EGR και να καθαρίσετε τους αποσβεστήρες μαζί με την πολλαπλή ή, ακόμα καλύτερα, να τους αφαιρέσετε και να βάλετε τα βύσματα. Προκειμένου ο κινητήρας να λειτουργεί εξαιρετικά επαρκώς, μετά από αυτήν τη λειτουργία, πρέπει να αναβοσβήσετε τη μονάδα ελέγχου για εργασία χωρίς όλα αυτά τα πράγματα.
Επιπλέον, η υπερθέρμανση αυτού του κινητήρα μπορεί να οδηγήσει στο σχηματισμό ρωγμών στο μπλοκ μεταξύ των κυλίνδρων, τις οποίες μπορείτε να προσπαθήσετε να συγκολλήσετε, αλλά υπάρχει μεγάλη πιθανότητα αυτό να μην βοηθήσει και θα πρέπει να αναζητήσετε ένα μπλοκ κυλίνδρων χωρίς ρωγμές. Ο πόρος των στροβίλων είναι περίπου 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά μπορεί να είναι και περισσότερο.
Ο πόρος του κινητήρα BMW N47 εξαρτάται από τη συντήρηση και εάν οι ασθένειες θεραπευτούν εγκαίρως, μπορεί να υπερβεί τα 250-300 χιλιάδες km ή περισσότερα.
Για να μειώσετε την πιθανότητα προβλημάτων με τον κινητήρα, συνιστάται να αλλάζετε το λάδι κινητήρα πιο συχνά, να χρησιμοποιείτε μόνο το πρωτότυπο που συνιστά ο κατασκευαστής, να ρίχνετε επίσης κανονικό καύσιμο, να το σέρβιρε στην ώρα του και να μην οδηγείτε με πλήρη ταχύτητα.
Ρύθμιση κινητήρα BMW N47
Chip tuning
Για να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα σας, αρκεί να πάτε σε ένα γραφείο συντονισμού και να συμπληρώσετε ένα νέο υλικολογισμικό. Αναβοσβήνει N47 σε 116d και 118d σε αμάξωμα E87 και E90 δίνει μια αύξηση ισχύος 35-50 hp. Οι εκδόσεις με δείκτη 20d στα αμαξώματα των E87, E90, E60, E84 και E83, μπορούν να αντληθούν έως και 210-220 hp. Ο κινητήρας N47 TOP σάς επιτρέπει να αφαιρέσετε 240-250 hp με τη βοήθεια chip tuning.
Κινητήρες N47TU με 116 ίππους και 143 ίππους καθιστούν δυνατή την απόκτηση 185-200 ίππων σε μια τυπική τουρμπίνα.
Εκδόσεις N47TU 184 ίππων ραμμένο στο 215, και με downpipe στους 230 ίππους.
Το κορυφαίο N47S1 δίνει την ευκαιρία να αποκτήσετε 240+ ίππους με υλικολογισμικό και 280 ίππους με downpipe.
Κινητήρας BMW N46B20
Χαρακτηριστικά κινητήρα N46B20
| Παραγωγή | BMW Plant Hams Hall |
| Μάρκα κινητήρα | Ν46 |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 2004-2012 |
| Υλικό μπλοκ | αλουμίνιο |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | εγχυνών |
| Τύπου | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 90 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 84 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5 |
| Όγκος κινητήρα, κ.εκ | 1995 |
| Ισχύς κινητήρα, hp / rpm | 129/5750
136/5750 143/6000 150/6200 170/6400 |
| Ροπή, Nm/rpm | 180/3250
180/3250 200/3750 200/3600 210/4100 |
| Καύσιμα | 95 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | Euro 4-5 |
| Βάρος κινητήρα, kg | — |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για 320i E90) - πόλη - πίστα - μικτή. |
10.7 5.6 7.4 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 700 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 5W-40 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l | 4.25 |
| Κατά την αντικατάσταση της ροής, l | 4 |
| Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ | 10000 |
| Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι. | — |
| Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
— 250+ |
| Tuning, HP - δυνητικός - καμία απώλεια πόρων |
200+ n.a. |
| Ο κινητήρας τοποθετήθηκε | |
Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή κινητήρα BMW N46B20
Η επόμενη γενιά των εν σειρά τετρακύλινδρων κινητήρων της BMW μετά το N42B20 ονομάστηκε N46 και η νέα έκδοση 2 λίτρων ήταν η N46B20. Αυτός ο κινητήρας δημιουργήθηκε στη βάση και με την πρώτη ματιά δεν διαφέρει από τον προκάτοχό του, αλλά δεν είναι. Οι διαφορές μεταξύ της BMW N42 και της N46 είναι οι εξής: διαφορετικός στροφαλοφόρος άξονας, άξονες εξισορρόπησης, μπιέλες και κάλυμμα κυλινδροκεφαλής, επανασχεδιασμένη πολλαπλή εισαγωγής, τροποποιημένος εντατήρας αλυσίδας χρονισμού, νέα μπουζί και γεννήτρια, μονάδα ελέγχου Valvetronic ενσωματωμένο στο ECU και σε κάποια άλλα μικροπράγματα. Διαφορετικά, αυτό είναι το ίδιο N42 με τα συν και τα πλην του.
Σύστημα διαχείρισης κινητήρα Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6.
Από το 2007, ο κινητήρας έχει αναβαθμιστεί ελαφρώς, η πολλαπλή εισαγωγής και ο εκκεντροφόρος εξαγωγής έχουν αντικατασταθεί.
Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκίνητα BMW με δείκτη 18i και 20i.
Ο κινητήρας N46B20 χρησίμευσε ως βάση για την ανάπτυξη του μικρότερου αδελφού στο πρόσωπο.
Επιπλέον, το N46B20 έχει πολλά σχετικά μοντέλα που προέρχονται από την 42η οικογένεια: και .
Ο κινητήρας αντικαταστάθηκε το 2012 με νέο, με κυβισμό μόλις 1,6 λίτρων.
Τροποποιήσεις κινητήρα BMW N46B20
1. N46B20O0 (2004 - 2007 και μετά) - η βασική παραλλαγή του κινητήρα των 143 ίππων. στις 6000 σ.α.λ., ροπή 200 Nm στις 3750 σ.α.λ.
2. N46B20U2 (2004 - 2007 και μετά) - μια απλοποιημένη έκδοση με διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής χωρίς DISA, διαφορετικό εκκεντροφόρο εξαγωγής. Ισχύς 136 ίπποι στις 5750 σ.α.λ., ροπή 180 Nm στις 3250 σ.α.λ.
3. N46B20U1 (2004 - 2007 και μετά) - ένα ανάλογο του N46B20U2 με ισχύ 129 ίππων. στις 5750 σ.α.λ., ροπή 180 Nm στις 3250 σ.α.λ.
3. N46B20O1 (2004 - 2007) - Έκδοση 150 ίππων. στις 6200 σ.α.λ., ροπή 200 Nm στις 3600 σ.α.λ. Χωρίς συμπληρωματικό σύστημα παροχής αέρα.
4. N46B20O1 (2004 - 2007 και μετά) - ένα ανάλογο της προαναφερθείσας έκδοσης με πρόσθετο σύστημα παροχής αέρα. Ισχύς 150 ίπποι στις 6200 σ.α.λ., ροπή 200 Nm στις 3750 σ.α.λ.
5. N46NB20 (2007 - 2012 και μετά) - ένα ανάλογο της έκδοσης 150 ίππων, με διαφορετικό κάλυμμα κυλινδροκεφαλής, τροποποιημένο σύστημα εξάτμισης, νέο σύστημα διαχείρισης κινητήρα Bosch MV17.4.6. Ισχύς 170 ίπποι στις 6400 σ.α.λ., ροπή 210 Nm στις 4100 σ.α.λ.
Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων BMW N46B20
1. Λάδι Zhor. Οι λόγοι του φαινομένου, όπως και στο N42, είναι η χρήση λαδιού κινητήρα χαμηλής ποιότητας που δεν συνιστάται από την BMW και τα χαλασμένα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδων. Ως αποτέλεσμα, κάτω από την αντικατάσταση των καπακιών, και λίγο αργότερα, η ξύστρα λαδιού δακτυλίων. Αυτό συμβαίνει, κατά μέσο όρο, μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα. Λάδι κακής ποιότητας τραβάει επίσης προβλήματα με Valvetronic, Vanos, αντλία λαδιού, KVKG και άλλα. Σίγουρα δεν αξίζει να το αποθηκεύσετε εδώ.
2. Δόνηση. Αυτό το πρόβλημα αφαιρείται με τον καθαρισμό του συστήματος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων Vanos.
3. Θόρυβος, ντίζελ. Οι λόγοι είναι οι ίδιοι όπως στο N42: ένας εντατήρας ή μια τεντωμένη αλυσίδα χρονισμού. Μετά από περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, τέτοια προβλήματα δεν είναι ασυνήθιστα.
εκτός, μετά από 50 χιλιάδες χλμ, μπορεί να αρχίσει να ρέει και να ζητήσει αντικατάσταση φλάντζας καλύμματος βαλβίδας, με την πάροδο του χρόνου ρέει και η αντλία κενού και ζητά επισκευή.
Για να προστατευτείτε από πιθανά προβλήματα όσο το δυνατόν περισσότερο, πρέπει να χρησιμοποιείτε μόνο υψηλής ποιότητας και συνιστώμενα υγρά εργασίας από τον κατασκευαστή, να συντηρείτε τακτικά και να παρακολουθείτε την κατάσταση του N46B20 σας. Εάν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις, πιθανότατα, σοβαρά προβλήματα θα σας παρακάμψουν και ο κινητήρας θα λειτουργεί σαν ρολόι.
Ρύθμιση κινητήρα BMW N46B20
Chip tuning
Ο πιο συνηθισμένος τρόπος για να προσθέσετε μερικά άλογα στο N46B20 είναι το επιθετικό υλικολογισμικό, μαζί με ένα φίλτρο χαμηλής αντίστασης και μια εξάτμιση χωρίς γάτες. Μετά από τέτοιους μετασχηματισμούς, ο κινητήρας σας θα λάβει περίπου 10 ίππους συν. και μια αίσθηση δυναμισμού.
Εκτός από το firmware, στην αγορά υπάρχουν έτοιμα κιτ συμπιεστών με όλα όσα χρειάζεστε για να αποκτήσετε 220+ ίππους, αλλά το κόστος τέτοιων λύσεων είναι αρκετά υψηλό και είναι περίπου η μισή τιμή του αυτοκινήτου σας. Δεδομένου αυτού, αυτή η επιλογή είναι ελάχιστη σχετική με τον μέσο οδηγό.
Προηγουμένως, έπρεπε να αγοράσω αυτοκίνητα "χωρίς να κοιτάξω". Αυτή τη φορά η προσέγγιση ήταν πιο εμπεριστατωμένη. Πήγα για ένα test drive με έναν άμεσο ανταγωνιστή, επισκέφτηκα μερικές εναλλακτικές αντιπροσωπείες αυτοκινήτων.
Οι διεκδικητές ήταν τα Lexus GS, Mercedes E-class, Audi A6 V6 quattro. Στην BMW έδωσαν για δοκιμή ένα ντίζελ τρίλιτρο BMW Σειρά 5 με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Ήμουν λίγο εξοικειωμένος με ένα τέτοιο μοτέρ, οδήγησα λίγο πριν από αυτό στα X5 και X6. Μου άρεσε πριν, αλλά η τιμή ήταν απογοητευτική.
Είναι κρίμα που δεν έγιναν προσφορές για ένα τόσο ολοκληρωμένο σετ, όπως για το Audi A6. Δεν υπήρχε πιο μέτριο αυτοκίνητο δοκιμής με κινητήρα. Ωστόσο, υπήρχαν πολλά BMW 5 για να διαλέξετε, διαφορετικές διαμορφώσεις, χρώματα και εκπτώσεις!
Βοήθησε την αφερέγγυη εμφάνισή μου. Ήδη αποφάσισα να αγοράσω στον τιμοκατάλογο σε μερικές μέρες. Ο διευθυντής σκέφτηκε ότι είχα αμφιβολίες και άρχισε να τηλεφωνεί καθημερινά με μια ειδική προσφορά για μένα. Ως αποτέλεσμα, η τελική έκπτωση αποδείχθηκε περίπου 300.000 ρούβλια! Ομορφα!
Η προσέγγιση του πελάτη στη BMW είναι σε καλό επίπεδο· κατά την έκδοση, παρουσίασαν ένα μπουκάλι κρασί ή σαμπάνια. Κατέληξα να αγοράσω μια BMW 520i. Κινητήρας 2,0 λίτρων, δύο τουρμπίνες, 184 ίπποι. Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 8 σχέσεων. Βραζιλιάνικο κερασί χρώμα. Σαλόνι μαύρο. Ανθρωπογενές υλικό που είναι πιο ανθεκτικό από το φυσικό δέρμα. Ελαστικά Runflat χωρίς ρεζέρβα. Λείπει η ράβδος στάθμης λαδιού.
Εντύπωση
Στην κίνηση άρεσε το αυτοκίνητο από τα πρώτα μέτρα. Αυτό συμβαίνει όταν οι χαρακτήρες ταιριάζουν. Όσον αφορά την ομαλότητα, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πιο άνετο από τη BMW, την οποία έπρεπε να οδηγήσω πριν. Χτυπημένο, ανθεκτικό, σταθερό στις υψηλές ταχύτητες.
Ο βέλτιστος κινητήρας για οδήγηση είναι ελαφρώς πάνω από τον μέσο όρο. Σας επιτρέπει να οδηγείτε με αυτοπεποίθηση, επιτρέπει την απότομη προσπέραση στις πίστες σε κανονικά εύρη ταχύτητας. Το ξεκίνημα από ένα μέρος δεν είναι τυπικό, αλλά επαρκές για μένα.
Ο ήχος του κινητήρα κατά την επιτάχυνση δεν είναι τετρακύλινδρος, πολύ πιο συμπαγής και στο ρελαντί είναι φυσιολογικός. Το μηχάνημα εκτελεί τη μέγιστη ταχύτητα, πειραματίστηκα μερικές φορές. Η κατανάλωση αντιστοιχεί σε χαρακτηριστικά διαβατηρίου, πειραματισμένα με διάφορους τρόπους.
Τα ελάχιστα 4,7 λίτρα ανά 100 km χρησιμοποιεί το μηχάνημα υπό την προϋπόθεση της ομαλής κίνησης σε ευθεία γραμμή με ταχύτητα περίπου 65 km/h. Στους αυτοκινητόδρομους βγήκαν 5,8-6 λίτρα με ταχύτητες περίπου 110 km / h. Στις πόλεις η διασπορά είναι μεγάλη από 8 έως 14 λίτρα, ανάλογα με την κυκλοφοριακή συμφόρηση.
Η μετάδοση είναι πραγματικά η καλύτερη! Η μετάδοση αλλάζει τέλεια! Αριστούργημα μηχανικής. Στη λειτουργία ECO, coasting, οι στροφές του κινητήρα πέφτουν στο ρελαντί, ενώ δεν υπάρχει πέδηση κινητήρα. Στην κατηφόρα, η ταχύτητα αυξάνεται. Δηλαδή, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο με την ενεργοποίηση του σημείου μηδέν στη μηχανική. Ο διευθυντής στην καμπίνα είπε ότι το κουτί έχει ένα είδος μηχανισμού ανοίγματος, ένα είδος συμπλέκτη. Σπάει τη σύνδεση του κινητήρα με τους τροχούς κατά την οδήγηση.
Η λειτουργία Sport διατηρεί τις ταχύτητες χαμηλότερα από το κανονικό για να διατηρεί τις στροφές του κινητήρα στο μέγιστο εύρος ισχύος του κινητήρα. Σας επιτρέπει να οδηγείτε πιο εντατικά, αλλά γενικά το αυτοκίνητο γίνεται αιχμηρό, νευρικό. Γρήγορο αλλά όχι άνετο. Βαριέμαι. Και δεν θέλω να ακούω τον ήχο της μηχανής πάνω από τη μουσική.
Το σαλόνι της BMW 5-series F10 φαίνεται πολύ καλό. Για μένα προσωπικά, υπάρχουν αρκετά μειονεκτήματα που σχετίζονται αποκλειστικά με αυτή τη διαμόρφωση. Όχι, ή όχι αρκετά, οσφυϊκή υποστήριξη, δεν μου αρέσει η μη αναδιπλούμενη πλάτη.
Είμαι σκιέρ και δεν μου αρέσει να κουβαλάω τα σκι μου στην ταράτσα. Οι κλειστές σακούλες είναι πολύ μεγάλες και οι συμβατικές εγκάρσιες βάσεις δεν προστατεύουν από τη βρωμιά στους δρόμους και, επιπλέον, είναι θορυβώδεις στην ταχύτητα. Δεν υπήρχε διέξοδος, αγόρασα τις γνήσιες εγκάρσιες ράβδους σε κανονικές τρύπες στην οροφή και βάσεις σκι σε αυτές.
Έχουν σφραγίδα BMW πάνω τους, αλλά μοιάζουν πολύ με προϊόντα Thule, κάτι που καταρχήν δεν είναι κακό. Ο σχεδιασμός είναι άνετος και καλά μελετημένος. Αλλά αμέσως μετά το πλύσιμο, δεν μπορείτε να πάτε στο δρόμο, οι κλειδαριές των συνδετήρων παγώνουν εντελώς. Στεγνώστε καλά, δεν αρκεί απλά το φύσημα με συμπιεστή.
Το κλίμα στο αυτοκίνητο είναι εξαιρετικό, ο θόρυβος από τη ροή του αέρα της σόμπας είναι ελάχιστος. Μουσική για τέσσερις. Καταλαβαίνω λίγο στον ήχο αυτοκινήτου, μπορώ να ξεχωρίσω την ποιότητα. Δεν είναι αριστούργημα, αλλά βατό. Σε κάθε περίπτωση δεν έχω δει καλύτερο ήχο σε βασικές διαμορφώσεις.
Όποιος χρειάζεται καλύτερο ήχο, μπορεί να πάρει τα Harman / Kardon ή Bang & Olufsen με επιπλέον χρέωση. Το τελευταίο κοστίζει περισσότερο από το μέσο αυτοκίνητο στη Ρωσία. Το cruise control είναι βολικό, με ψηφιακή οθόνη. Υπάρχει ένα ενδιαφέρον κουμπί LIM που περιορίζει την ταχύτητα.
Δεν μου άρεσε το σύστημα start/stop. Η αίσθηση ότι για λόγους οικονομίας καυσίμου εξαντλώ οικειοθελώς την μπαταρία και τη μίζα δεν φεύγει. Δεν υπολόγισα, αλλά είμαι βέβαιος ότι η εξοικονομημένη βενζίνη δεν μπορεί να συγκριθεί με την αγορά τους σε αξία.
Το σύστημα start-stop ενεργοποιούνταν κάθε φορά που εκκινούσε ο κινητήρας, τον έσβηνα με το κουμπί κάθε φορά. Λέγεται ότι έχει ένα υλικολογισμικό που θυμάται την προηγούμενη λειτουργία και το αποθηκεύει την επόμενη φορά που θα ξεκινήσει ο κινητήρας. Αλλά δεν έφτασα σε αυτό.
Τα ελαστικά έχουν φουσκώσει. Τα χρησιμοποιώ για το δεύτερο αυτοκίνητο, καμία ταλαιπωρία. Αγόρασα ένα αυτοκίνητο για το καλοκαίρι RF. Το χειμώνα αγόρασα ένα σετ συμβατικών τροχών και ένα επώνυμο σετ (εφεδρικός τροχός + γρύλος + κλειδί). Η διαφορά ακαμψίας με το συνηθισμένο γίνεται αισθητή μόνο την ημέρα της αλλαγής του ελαστικού.
Στη συνέχεια, αυτές οι αισθήσεις είναι θολές στην καθημερινή λειτουργία και δεν θυμάστε καθόλου με τι είδους λάστιχο οδηγείτε. Ο εφεδρικός τροχός βρίσκεται στο πορτμπαγκάζ για 6 μήνες και καταλαμβάνει το ένα τρίτο του χώρου. Κάποιες φορές στα ταξίδια παρενέβη, για τον σκοπό του δεν ήταν χρήσιμο ούτε μια φορά.
Στην καλοκαιρινή RF έγινε μια σοβαρή παρακέντηση, έπιασα ένα καρφί στα 150 km / h. Ο αισθητήρας πίεσης ανταποκρίθηκε. Οπτικά, ο τροχός φαινόταν κανονικός, προχώρησε. Στο δρόμο, σταμάτησα σε μια τοποθέτηση ελαστικού, το μανόμετρο έδειχνε 0,5 ή 0,8, εξωτερικά τίποτα το ιδιαίτερο. Αφαίρεσαν τον τροχό, το έκαναν, το έβαλαν πίσω σε 5 λεπτά.
Στο πορτ μπαγκάζ υπάρχει συμπιεστής για ποδήλατο που χρειάζεται συνεχή άντληση. Η ίδια η συσκευή είναι συμπαγής, βρίσκεται σε μια θέση. Περισσότερη από αρκετή δύναμη, ελπίζω να μην είναι χρήσιμη για το αυτοκίνητο.
Παρουσία προβλημάτων
Υπήρξε μια μεγάλη κατάρρευση. Η πολυπλοκότητά του δεν έγκειται σε τεχνικούς όρους, αλλά μάλλον στις συνθήκες υπό τις οποίες συνέβησαν όλα. Μια μέρα το αυτοκίνητο δεν έδειξε σημάδια ζωής. Κανένα! Κάλεσα ένα ταξί και πήγα για δουλειά, στο δρόμο τηλεφώνησα στο κεντρικό πρακτορείο BMW σε έναν αριθμό με κωδικό Μόσχας. Το κορίτσι απάντησε. Της εξήγησα την κατάσταση. Ζήτησε το VIN και είπε ότι θα καλούσε πίσω. Και το κύριο πρόβλημα ήταν ότι ο πλησιέστερος αντιπρόσωπος σε άλλη περιοχή. Οδηγήστε περίπου 500 χλμ. σε αυτό. Η κοπέλα τηλεφώνησε αμέσως, είπε να περιμένει ένα ρυμουλκούμενο. Το βράδυ της ίδιας μέρας έφτασε ένας γερανός από το Ιρκούτσκ, τον φόρτωσε προσεκτικά και έφυγε. Την επόμενη μέρα κάλεσαν από την υπηρεσία στο Ιρκούτσκ. Είπαν ότι βρήκαν το πρόβλημα και το διόρθωσαν. Ζήτησαν τη γνώμη μου για τον καλύτερο τρόπο επιστροφής του αυτοκινήτου. Μερικές μέρες αργότερα το πήρα μόνος μου. Εξήγησε την αιτία του προβλήματος. Αποδείχθηκε ότι το δορυφορικό σύστημα ασφαλείας του Cesar είχε αποτύχει. Παρεμπιπτόντως, το ρυμουλκούμενο είναι αουτσάιντερ, δεν έχει καμία σχέση με το σέρβις. Πλήρωσα μόνος μου τη δουλειά του, αν και δεν τον κάλεσα. Του έδωσα περίπου 45.000 ρούβλια, αργότερα ο έμπορος μου έστειλε ακριβώς αυτό το ποσό στον λογαριασμό μου. Η επόμενη βλάβη είναι οι αισθητήρες στάθμευσης. Έδειξε ότι έπεσα σε ένα εμπόδιο με όλους τους αισθητήρες τριγύρω, και μπροστά και πίσω. Επιλεγμένη ώρα για σέρβις. Κατανοήθηκε γρήγορα. Η καλωδίωση από έναν αισθητήρα στον προφυλακτήρα έπεσε, για αυτό το λόγο δεν μπορούσε να λειτουργήσει ολόκληρο το σύστημα. Ρώτησα πώς είναι δυνατό αυτό σε ένα νέο αυτοκίνητο. Είπαν ότι υπήρξε ένα χτύπημα ακριβώς σε εκείνη τη γωνία του προφυλακτήρα όπου βρίσκεται ο αισθητήρας ή στον ίδιο τον αισθητήρα, οπότε η σύνδεση χάλασε. Με εξέπληξε πολύ αυτή η αναίδεια, γιατί ξέρω ότι δεν χτύπησα το αυτοκίνητο. Με κάλεσαν στον χώρο επισκευής, έβαλαν μια φωτεινή λάμπα και έδειξαν με το δάχτυλο ελάχιστα αισθητά σημάδια στο χρώμα, τα οποία είναι σχεδόν αόρατα. Πράγματι, η ίδια η γωνία. Η διάμετρος είναι σαν να ήταν βαθουλωμένη αυτή η γωνία και μετά επέστρεψε στην προηγούμενη θέση του. Υποθέτω ότι οι γείτονες στο πάρκινγκ έκαναν το καλύτερο δυνατό. Ο αισθητήρας άλλαξε δωρεάν, δεν λήφθηκε τίποτα για δουλειά, αν και δεν πρόκειται για περίπτωση εγγύησης. Μικρό, αλλά είναι ωραίο που υπάρχει μια τέτοια υπηρεσία. Έγινε επίσης αντικατάσταση ενός ζεύγους αντηρίδων σταθεροποίησης εντός εγγύησης με διαδρομή 50.000 km. Λειτουργώ ενεργά τα αυτοκίνητα, οι διαδρομές είναι συνήθως μεγάλες. Σε αυτό το αυτοκίνητο οδηγούσε λίγο περισσότερα από 50.000 km ετησίως. Πωλείται μετά από 1 χρόνο και 3 μήνες λειτουργίας με διαδρομή περίπου 57.000 km. Δεν υποφέρω από απληστία, οπότε πούλησα το αυτοκίνητο σε μερικές μέρες.
Αποτέλεσμα
Το αυτοκίνητο είναι καλό σε όλα ή σχεδόν σε όλα. Το πιο σημαντικό, είναι χωρίς προβλήματα. Γι' αυτό αγόρασα το επόμενο σχεδόν το ίδιο. Εάν κάποιος σκέφτεται να αγοράσει μια BMW Σειρά 5 F10, τότε κάντε το με τόλμη. Δεν νομίζω ότι θα υπάρξουν τύψεις. Καλή τύχη σε όλους)
Με το λανσάρισμα της νέας, ελαφρώς βελτιωμένης σειράς 3, η Bayerische Motoren Werke έφερε κάποια σύγχυση στις τάξεις της. Για παράδειγμα, στην Ευρώπη, το νέο μοντέλο 330i θα αντικαταστήσει το προηγούμενο 328i, αλλά αυτό θα συμβεί καθαρά ονομαστικά, αφού ο κινητήρας δεν θα αλλάξει τον όγκο του και όλα θα αντιπροσωπεύονται επίσης από 2,0 λίτρα.
Θυμάμαι ότι υπήρξαν μερικές άλλες φορές που όλα ήταν διαφορετικά. Όλα ήταν πολύ πιο απλά και διαισθητικά. Το 328i είχε κινητήρα 2,8 λίτρων κάτω από το καπό, ενώ το 330i είχε κινητήρα 3,0 λίτρων κάτω από το καπό, φυσικά. Και ούτω καθεξής και ούτω καθεξής, στην ονομαστική τους αξία.
Σύμφωνα με τη λογική των πραγμάτων, μια τέτοια «παραχάραξη» δεν είναι τυχαία και είναι εν μέρει δικαιολογημένη. Οι όγκοι των κινητήρων, φυσικά, γίνονται πιο μέτριοι, αλλά εδώ είναι η ισχύς ..., αντίθετα, η ισχύς αυξάνεται και με πολύ γρήγορο ρυθμό. Προτού το καταλάβετε, το νέο μοντέλο ξεπερνά το περσινό με μερικές δεκάδες ίππους. Κατά τη διάρκεια δεκαετιών συνεχούς προόδου, οι κινητήρες που θεωρούνταν μικροί στις αρχές της δεκαετίας του '90, οι κινητήρες 1,6, 1,8 και ακόμη και 2,0 λίτρων παράγουν τώρα περισσότερη ισχύ από αυτή που ανέπτυξαν οι μονάδες 2,5, 3,0, ακόμη και 4,0 λίτρων στα τέλη του 20ού αιώνα.
Αποδεικνύεται λοιπόν ότι αν υπολογίσουμε την ιπποδύναμη κάτω από το καπό, τότε κάποια BMW με έναν «μέτριο» και τίποτα αξιοσημείωτο κινητήρα 2,0 λίτρων μπορεί εύκολα να φτιάξει ένα τέρας 4,0 λίτρων του περασμένου αιώνα όσον αφορά την κορυφαία ισχύ. Γενικά τηρούμε σιωπηλοί για άλλες σημαντικές παραμέτρους όπως η επίτευξη της μέγιστης ροπής από 1.800-2.000 σ.α.λ. ή η απόδοση κατά την κανονική λειτουργία.
Και για να γίνει ψυχολογικά πιο άνετο για τους αγοραστές και να μην τρομάξετε τους πελάτες με τις πινακίδες 1.6-1.8 στο καπό του πορτμπαγκάζ, όπως άλλες κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες πειραματίζονται με τα ονόματα των μοντέλων τους, μην γράφετε ιπποδύναμη στα πλαϊνά, αλήθεια; !
Για να κατανοήσουμε το βάθος των αλλαγών στη γκάμα των κινητήρων BMW, θα προσπαθήσουμε να μάθουμε ποιοι Top 5 κινητήρες BMW έχουν τοποθετηθεί σε αυτοκίνητα της Σειρά 3 όλα αυτά τα χρόνια. Συμπεριλαμβανομένων των μοντέλων "M".
5 - BMW M42 B18, τετρακύλινδρος σε σειρά 1,8 λίτρων, 138 ίπποι Με. (E30, E36)
Την πέμπτη θέση κατέλαβε η γνωστή μονάδα BMW 1,8 λίτρων. Σιγά, σιγά, μην οδηγείς τα άλογα! Καταλαβαίνουμε ότι μπορεί να μην είναι από τη Βαυαρία, αλλά ακούστε μας.
Πρώτον, πού χρησιμοποιήθηκε; Σε ελαφριά αμαξώματα e30 και e36, συχνά σε μοντέλα 318iS. Παραδεχόμαστε ότι αυτές δεν είναι οι καλύτερες BMW όσον αφορά τη δυναμική και την οδήγηση (όπως έτυχε οι ιδιοκτήτες της BMW να δίνουν αυτή τη διαβόητη "οδήγηση" σε όλους ως ένα), αλλά ο κινητήρας 1,8 λίτρων εκπλήρωσε την αποστολή του. Για μια λογική τιμή, αγοράσατε ένα σχεδόν σπορ αυτοκίνητο με μεγάλη γκάμα επιλογών βελτίωσης και δυναμική αποθέματος λίγο πάνω από 10 δευτερόλεπτα. Για τα τέλη της δεκαετίας του '80, το πρώτο μισό της δεκαετίας του '90, αυτή ήταν μια πραγματικά πολύτιμη ανακάλυψη. Οι Βαυαροί έφεραν την αίσθηση ενός σπορ αυτοκινήτου στις μάζες. Επιπλέον, όλοι μπορούσαν να αγοράσουν μοντέλα με αυτόν τον κινητήρα χωρίς υπερπληρωμή.
Γιατί οι Γερμανοί δεν πήγαν την επιτυχία παραπέρα και δεν πρόσφεραν ένα μοντέλο επέκτασης σε άλλες ηπείρους; Το γεγονός ήταν ότι στη Νότια Αφρική εκείνα τα χρόνια επικράτησε η ιδέα ότι ένα cool αυτοκίνητο πρέπει να είναι συμπαγές και ελαφρύ και να φέρει τον μεγαλύτερο διαθέσιμο κινητήρα στο χώρο του κινητήρα του. Περιττό να πούμε ότι το κουπέ είχε ακόμα αυτή την ιδιοσυγκρασία, δεν ήταν όλοι υπόκεινται σε όλη τη δύναμη αυτού του σπάνιου ψήγματος.
3 - M47, 2,0 λίτρων, βενζινοκινητήρας σε σειρά τετρακύλινδρος, 136 ίπποι Με. (E46)
Με αυτόν τον κινητήρα, η BMW έχει δείξει ότι το ντίζελ μπορεί να είναι διασκεδαστικό. Στην πραγματικότητα, η 320d, που κινούνταν από έναν 16βάλβιδο κινητήρα 134 ίππων, ήταν ταχύτερη από το 6κύλινδρο βενζινοκίνητο μοντέλο 320i των 2,0 λίτρων, που είχε 148 ίππους. Και τα δύο αυτοκίνητα πέτυχαν τα 100 km/h σε 9,9 δευτερόλεπτα, μετά από τα οποία η ροπή μπήκε και η 320d πέρασε εύκολα το λιγότερο ευκίνητο αντίστοιχό της.
Λίγο μετά την κυκλοφορία της, η Σειρά 3 που βασίζεται στη M47 έθεσε τα πρότυπα για οικονομικά, αξιόπιστα και οικονομικά σπορ σεντάν. Ακούγεται παράδοξο; Ίσως, ωστόσο, αυτό εξηγεί γιατί τα μοντέλα 320d είναι τόσο επιτυχημένα μέχρι σήμερα.
2 - S54, 3.2, straight-six, 338 hp (E46)
Εντάξει, αρκετά που μιλάμε για κινητήρες 1,8 λίτρων και πετρελαιοκινητήρες, ήρθε η ώρα να αποσύρουμε το βαρύ πυροβολικό. Αυτό το τέρας των 3,2 λίτρων που τροφοδοτούσε την E46 M3 είναι αναμφίβολα ένας από τους καλύτερους κινητήρες BMW που κατασκευάστηκαν ποτέ. Βασίστηκε στον ενσωματωμένο εξακύλινδρο κινητήρα M54 DOHC, χρησιμοποιούσε ένα μπλοκ αλουμινίου και μια συμπαγή κυλινδροκεφαλή αλουμινίου.
Είχε μεμονωμένες βαλβίδες γκαζιού για κάθε κύλινδρο, ελαφρύτερα έμβολα, μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής, σύστημα χρονισμού βαλβίδων υψηλής πίεσης VANOS για μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, ο κατάλογος των προηγμένων τεχνικών λύσεων δεν είναι εξαντλητικός, μπορεί να συνεχιστεί ...
Το S54 δεν απέχει πολύ από τους αγωνιστικούς κινητήρες της BMW και ήταν ο τελευταίος ατμοσφαιρικός κινητήρας που τοποθετήθηκε στην M3. Η ισχύς ήταν αρκετή για να επιταχύνει την M3 από τα 0 στα 100 km/h σε 5,1 δευτερόλεπτα, με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται στα 250 km/h.
1 - S65, 4,0 λίτρα, 420 ίπποι (E90/92/93)
Ποιος είναι ο ευκολότερος τρόπος ανάπτυξης κινητήρα V8; Λοιπόν, στην περίπτωση της BMW, πρέπει να απαλλαγείτε από δύο κυλίνδρους από τον κινητήρα S85 V10. Ναι, η έκδοση V8 που βρίσκεται στην 4η γενιά M3 είναι ένα παράγωγο του τερατώδους εμπνευσμένου από την F1 δρόμου V10 που βρισκόταν στη γραμμή παραγωγής της BMW.
