Τα αυτοκίνητα sedan Volkswagen Polo από το 2010 έως το 2015 συμπεριλαμβανομένου ήταν εξοπλισμένα με εγκάρσιο τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 16 βαλβίδων CFNA (με κυβισμό 1,6 λίτρα). Η διάταξη των κυλίνδρων είναι κάθετη σε σειρά.

Ένα ξεχωριστό χαρακτηριστικό από άλλους κινητήρες είναι η κίνηση αλυσίδας του μηχανισμού ελέγχου βαλβίδων. Για ευκολία, όλα τα στοιχεία προστατεύονται από πλαστικές θήκες και καλύμματα. Ιδιαίτερα σημαντικές λεπτομέρειες επισημαίνονται με χρώμα.
Είναι πολύ εύκολο να ελέγξετε τη στάθμη του ψυκτικού του κινητήρα - όλα τα στοιχεία είναι διαφανή ώστε να μην περιπλέκεται η επιλογή ελέγχου.

Κατανάλωση καυσίμου (βενζίνη): 6,5 λίτρα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και περίπου 7 λίτρα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από ειδικό ελαφρύ κράμα αλουμινίου. Το μπλοκ αποτελείται από έναν κύλινδρο, έναν στροφαλοφόρο άξονα με πέντε ρουλεμάν, έναν επάνω στροφαλοθάλαμο και ένα χιτώνιο ψύξης. Το μπλοκ κυλίνδρων έχει ειδικές φλάντζες, μπότες και κανάλια για την κύρια γραμμή λαδιού, καθώς και οπές για στερέωση εξαρτημάτων, εξαρτημάτων και συγκροτημάτων. Το μπλοκ περιέχει μανίκια από χυτοσίδηρο με λεπτά τοιχώματα. Πέντε κύρια ρουλεμάν είναι συναρμολογημένα με το μπλοκ και βρίσκονται στο κάτω μέρος του.

Η κυλινδροκεφαλή του κινητήρα είναι ένα ενιαίο χυτό κράμα αλουμινίου μέσα στο οποίο πιέζονται οι έδρες και οι οδηγοί βαλβίδων. Υπάρχουν θύρες εισόδου και εξόδου στις απέναντι πλευρές της κεφαλής. Τα έμβολα είναι επίσης κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Στην κυλινδρική επιφάνεια της κεφαλής του εμβόλου υπάρχουν δακτυλιοειδείς αυλακώσεις για δύο δακτυλίους συμπίεσης και ένα δακτύλιο ξύστρας λαδιού. Τα έμβολα ψύχονται επιπλέον με λάδι, το οποίο εισέρχεται από μια οπή στο πάνω άκρο της μπιέλας και ψεκάζεται πάνω στην κορώνα του εμβόλου.

Οι πείροι εμβόλου πλωτού τύπου είναι κατασκευασμένοι με ένα κενό στις προεξοχές του εμβόλου και στις άνω κεφαλές των ράβδων σύνδεσης Οι πείροι ασφαλίζονται έναντι αξονικής μετατόπισης με δακτυλίους συγκράτησης.

Οι μπιέλες είναι από χάλυβα, σφυρήλατα, με ράβδο διατομής Ι με χαμηλότερες κεφαλές συνδεδεμένες με τους στροφαλοφόρους πείρους του στροφαλοφόρου άξονα μέσω χιτώνια λεπτού τοιχώματος.

Οι εκκεντροφόροι άξονες είναι από χυτοσίδηρο και τοποθετούνται σε ένα περίβλημα βιδωμένο στην κυλινδροκεφαλή. Ο δακτύλιος αναφοράς του αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου βρίσκεται στον εκκεντροφόρο εισαγωγής.

Ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται στα κύρια ρουλεμάν, όπου υπάρχουν χαλύβδινες επενδύσεις λεπτού τοιχώματος με αντιτριβικό στρώμα. Ο στροφαλοφόρος άξονας του κινητήρα ασφαλίζεται έναντι αξονικών κινήσεων με δύο ημιδακτυλίους που εισάγονται στις αυλακώσεις της μεσαίας κύριας κλίνης ρουλεμάν.

Ο σφόνδυλος από χυτοσίδηρο στερεώνεται στο πίσω άκρο του στροφαλοφόρου άξονα με έξι μπουλόνια μέσω μιας πλάκας πίεσης. Για να εκκινήσετε τον κινητήρα με μίζα, πιέζεται ένα οδοντωτό χείλος στον σφόνδυλο. Σε οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, τοποθετείται ένας δίσκος κίνησης μετατροπέα ροπής αντί για σφόνδυλο.

Σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμουσφραγισμένος τύπος δεν συγκρούεται άμεσα με το εξωτερικό περιβάλλον. Ταυτόχρονα με την αναρρόφηση των αερίων, δημιουργείται κενό στον στροφαλοθάλαμο σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα. Αυτό αυξάνει την αντοχή των διαφόρων στεγανοποιήσεων κινητήρα και μειώνει τις τοξικές εκπομπές.

Το σύστημα αποτελείται από δύο κλάδους - μεγάλο και μικρό. Ο μεγάλος σωλήνας διακλάδωσης συνδέεται με το εξάρτημα στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής. Η βαλβίδα του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου είναι εγκατεστημένη στο περίβλημα του φίλτρου αέρα.
Όταν ο κινητήρας βρίσκεται στο ρελαντί και σε χαμηλά φορτία, όταν το κενό στον σωλήνα εισαγωγής είναι υψηλό, τα αέρια του στροφαλοθαλάμου αναρροφούνται στον σωλήνα εισαγωγής μέσω του διαχωριστή λαδιού μέσω ενός μικρού κλάδου του συστήματος.

Σε συνθήκες πλήρους φορτίου με τη βαλβίδα γκαζιού ανοιχτή σε μεγάλη γωνία, το κενό στον σωλήνα εισαγωγής μειώνεται και στο φίλτρο αέρα αυξάνεται. Τα αέρια του στροφαλοθαλάμου εισέρχονται στο φίλτρο αέρα μέσω του μεγάλου σωλήνα διακλάδωσης και της βαλβίδας του συστήματος εξαερισμού και, στη συνέχεια, μέσω του συγκροτήματος γκαζιού εισέρχονται στον σωλήνα εισαγωγής και στους κυλίνδρους του κινητήρα. Η βαλβίδα ανοίγει ανάλογα με το κενό στον σωλήνα και έτσι ρυθμίζει τη ροή των αερίων του στροφαλοθαλάμου.

Η μονάδα ισχύος αποτελείται από έναν κινητήρα με κιβώτιο ταχυτήτων, συμπλέκτη και τελική μετάδοση κίνησης. Τοποθετείται σε τρία στηρίγματα με ελαστικά στοιχεία από καουτσούκ. Οι δύο επάνω πλευρές (δεξιά και αριστερά) αναλαμβάνουν το κύριο βάρος της μονάδας ισχύος. Το πίσω κάτω αντισταθμίζει τη ροπή από το κιβώτιο ταχυτήτων και τα φορτία που προκύπτουν κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου, την επιτάχυνση και το φρενάρισμα.

Σύστημα ισχύος κινητήρααποτελείται από ένα χοντρό φίλτρο καυσίμου στη μονάδα αντλίας καυσίμου, ένα λεπτό φίλτρο καυσίμου στο στήριγμα του ρεζερβουάρ καυσίμου, μια ηλεκτρική αντλία καυσίμου στο ρεζερβουάρ καυσίμου, ένα συγκρότημα γκαζιού, έναν ρυθμιστή πίεσης καυσίμου, μπεκ και σωλήνες καυσίμου, και περιλαμβάνει επίσης έναν αέρα φίλτρο.
Το σύστημα ανάφλεξης του κινητήρα βασίζεται σε μικροεπεξεργαστή και αποτελείται από πηνία και μπουζί. Τα πηνία ανάφλεξης ελέγχονται από την ηλεκτρονική μονάδα (ελεγκτής) του συστήματος διαχείρισης κινητήρα. Το σύστημα ανάφλεξης δεν απαιτεί συντήρηση ή ρύθμιση κατά τη λειτουργία.

Σύστημα ψύξης κινητήρακλειστό, με δοχείο διαστολής, αποτελείται από ένα χυτό χιτώνιο ψύξης που περιβάλλει τους κυλίνδρους στο μπλοκ, τους θαλάμους καύσης και τα κανάλια αερίου στην κυλινδροκεφαλή. Η εξαναγκασμένη κυκλοφορία του ψυκτικού υγρού παρέχεται από μια φυγοκεντρική αντλία νερού που κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα από έναν πολυ-V-ιμάντα, ο οποίος κινεί ταυτόχρονα τη γεννήτρια. Ο θερμοστάτης εγκαθίσταται για να διασφαλίζει την κανονική θερμοκρασία λειτουργίας του ψυκτικού στο σύστημα ψύξης. Όταν ο κινητήρας δεν έχει ζεσταθεί και η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού είναι χαμηλή, ο θερμοστάτης κλείνει έναν μεγάλο κύκλο του συστήματος.

Σύστημα εξάτμισης

Τα καυσαέρια απομακρύνονται από τον κινητήρα μέσω μιας πολλαπλής εξαγωγής που συνδέεται με τον καταλυτικό μετατροπέα (catmanifold). Στη συνέχεια, τα αέρια εισέρχονται στον σωλήνα λήψης, συνδυασμένα σε μια κοινή μονάδα με έναν πρόσθετο σιγαστήρα, από τον οποίο περνούν σε έναν ενδιάμεσο σωλήνα, σε συνδυασμό με τον κύριο σιγαστήρα.
Στοιχεία του συστήματος εξάτμισης καυσαερίων είναι αναρτημένα από το σώμα σε πέντε λαστιχένια μαξιλάρια.

Πάνω από τον καταλυτικό συλλέκτη τοποθετείται μια χαλύβδινη θερμική ασπίδα για την προστασία του κινητήρα και της βάσης του αμαξώματος από τη θέρμανση από τα στοιχεία του συστήματος. Επιπλέον, οι θερμικές σίτες καλύπτουν το πάνω μέρος του σωλήνα εξάτμισης, τον πρόσθετο σιγαστήρα και τον ενδιάμεσο σωλήνα.

Το σύστημα εξάτμισης δεν απαιτεί ειδική συντήρηση. Αρκεί από καιρό σε καιρό να ελέγχετε την αξιοπιστία της σύσφιξης των συνδέσεων με σπείρωμα και την ακεραιότητα των μαξιλαριών ανάρτησης. Εάν υπάρχει ζημιά, από διάβρωση ή καύση στοιχείων του συστήματος, τότε όλα αντικαθίστανται ως συγκρότημα, αφού οι σιγαστήρες μαζί με τους σωλήνες είναι μια μονάδα που δεν χωρίζεται.

Σύστημα εκπομπών αναθυμιάσεων

Χάρη στο σύστημα ανάκτησης ατμών καυσίμου, δεν επιτρέπεται η απελευθέρωση ατμών καυσίμου στην ατμόσφαιρα, η οποία έχει ευεργετική επίδραση στο περιβάλλον, επειδή Οι ατμοί απορροφώνται στο σύστημα από έναν προσροφητή άνθρακα.
Το δοχείο άνθρακα βρίσκεται στην κόγχη του δεξιού πίσω τροχού και συνδέεται με αγωγούς καυσίμου με την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα για τον καθαρισμό του δοχείου και της δεξαμενής καυσίμου.

Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα για τον καθαρισμό του προσροφητή βρίσκεται στο διαμέρισμα του κινητήρα στο περίβλημα του σωλήνα εισαγωγής και, με βάση τα σήματα από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα, αλλάζει τους τρόπους λειτουργίας του συστήματος.

Οι ατμοί καυσίμου από τη δεξαμενή καυσίμου απομακρύνονται συνεχώς μέσω της γραμμής καυσίμου και συλλέγονται σε έναν προσροφητή γεμάτο με ενεργό άνθρακα (προσροφητικό). Κατά τη λειτουργία του κινητήρα, το προσροφητικό ανανεώνεται περιοδικά καθαρίζοντας τον προσροφητή με καθαρό αέρα. Όταν ανοίξει η βαλβίδα εξαέρωσης, το κενό μεταδίδεται μέσω ενός αγωγού από την πολλαπλή εισαγωγής στην κοιλότητα του προσροφητή και ο αέρας εισέρχεται στο σύστημα. Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα ελέγχει την ένταση της εκκένωσης του δοχείου ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, στέλνοντας ένα σήμα στη βαλβίδα με μεταβλητή συχνότητα παλμού.

Οι ατμοί καυσίμου από τον προσροφητή εισέρχονται στον σωλήνα εισαγωγής του κινητήρα μέσω ενός αγωγού και καίγονται στους κυλίνδρους.
Εάν το σύστημα ανάκτησης ατμών καυσίμου είναι ελαττωματικό, τότε εμφανίζεται αστάθεια της ταχύτητας στο ρελαντί μέχρι να σταματήσει ο κινητήρας. Η οδηγική απόδοση του αυτοκινήτου επιδεινώνεται και η τοξικότητα των καυσαερίων αυξάνεται.

Σύστημα λίπανσης CFNA και CFNB

Το σύστημα λίπανσης συνδυάζεται: τα πιο φορτισμένα μέρη λιπαίνονται υπό πίεση και τα υπόλοιπα είτε με πιτσίλισμα λαδιού που ρέει από τα κενά μεταξύ των συνδεδεμένων εξαρτημάτων είτε με κατευθυνόμενο πιτσίλισμα. Η αντλία λαδιού είναι κατασκευασμένη με εσωτερικό τροχοειδή γρανάζια και είναι εγκατεστημένη μέσα στο κάρτερ λαδιού και κινείται από μια αλυσίδα από το μπροστινό άκρο του στροφαλοφόρου άξονα.

Η αντλία αναρροφά λάδι από το κάρτερ λαδιού κινητήρα μέσω ενός δέκτη λαδιού και, χρησιμοποιώντας ένα φίλτρο λαδιού πλήρους ροής με πορώδες χάρτινο στοιχείο φίλτρου, το τροφοδοτεί στην κύρια γραμμή λαδιού στο σώμα του μπλοκ κυλίνδρου. Από την κύρια γραμμή, τα κανάλια τροφοδοσίας λαδιού εκτείνονται μέχρι τα κύρια έδρανα του στροφαλοφόρου άξονα. Το λάδι τροφοδοτείται στα ρουλεμάν της μπιέλας μέσω καναλιών στο σώμα του στροφαλοφόρου άξονα. Από την κύρια γραμμή λαδιού, το λάδι τροφοδοτείται μέσω ενός κατακόρυφου καναλιού στα ρουλεμάν εκκεντροφόρου. Το λάδι τροφοδοτείται επίσης υπό πίεση στους αντισταθμιστές υδραυλικού διάκενου στον κινητήρα βαλβίδας.

Για τη λίπανση των ρουλεμάν εκκεντροφόρου, το λάδι μέσω μιας ακτινικής οπής στο λαιμό ενός από τα ρουλεμάν από ένα κατακόρυφο κανάλι εισέρχεται στα κεντρικά αξονικά κανάλια των εκκεντροφόρων και κατανέμεται κατά μήκος τους στα υπόλοιπα ρουλεμάν.

Το λάδι για τη λίπανση των εκκεντροφόρων προέρχεται από τα κεντρικά αξονικά κανάλια μέσω των ακτινικών οπών στα έκκεντρα. Η περίσσεια λαδιού από την κυλινδροκεφαλή αποστραγγίζεται μέσω κάθετων καναλιών αποστράγγισης στο κάρτερ λαδιού.

Σύστημα ψύξης κινητήρα

Το κλειστό σύστημα ψύξης περιλαμβάνει μια βοηθητική ιμάντα κίνησης αντλία νερού, ψυγείο, δοχείο διαστολής, θερμοστάτη, ανεμιστήρα ψυγείου θερμοιξώδους συμπλέκτη και πυρήνα θερμαντήρα, εύκαμπτους σωλήνες και διακόπτες. Κατά την εκκίνηση ενός ψυχρού κινητήρα, το ψυκτικό κυκλοφορεί γύρω από το μπλοκ κυλίνδρων και την κυλινδροκεφαλή. Το θερμό ψυκτικό ρέει μέσω του πυρήνα του θερμαντήρα προς την αντλία νερού. Δεδομένου ότι το ψυκτικό διαστέλλεται όταν θερμαίνεται, το επίπεδο του στο δοχείο διαστολής αυξάνεται. Η ροή του ψυκτικού μέσω του ψυγείου είναι κλειστή, γεγονός που εξασφαλίζει έναν κλειστό θερμοστάτη. Όταν το ψυκτικό υγρό φτάσει σε μια προκαθορισμένη θερμοκρασία, ο θερμοστάτης ανοίγει και το ζεστό ψυκτικό ρέει μέσω του εύκαμπτου σωλήνα προς το ψυγείο, καθώς το ψυκτικό διέρχεται από το ψυγείο, ψύχεται από τη ροή του εισερχόμενου αέρα. Ο θερμοιξώδης συμπλέκτης του ανεμιστήρα του ψυγείου ενεργοποιείται ανάλογα με τη θερμοκρασία του αέρα πίσω από το ψυγείο. Όταν επιτευχθεί μια προκαθορισμένη θερμοκρασία, η βαλβίδα του συμπλέκτη ανοίγει και ο θερμοιξώδης συμπλέκτης κινεί την πτερωτή του ανεμιστήρα. Όταν η θερμοκρασία του ψυκτικού είναι μεταξύ +92°C και +98°C, ο αισθητήρας θερμοκρασίας ενεργοποιεί την πρώτη βαθμίδα του ανεμιστήρα του ψυγείου και ο ανεμιστήρας περιστρέφεται με μειωμένη ταχύτητα. Όταν η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού είναι από +99°C έως +105°C, ο αισθητήρας θερμοκρασίας στρέφει τον ανεμιστήρα του ψυγείου στο δεύτερο στάδιο και ο ανεμιστήρας περιστρέφεται στη μέγιστη ταχύτητα.
Ο ηλεκτροκίνητος ανεμιστήρας μπορεί επίσης να ανάψει αφού σβήσει η ανάφλεξη. Επομένως, όταν εργάζεστε σε ζεστό κινητήρα, είναι απαραίτητο να αποσυνδέσετε τον ηλεκτρικό σύνδεσμο από τον κινητήρα του ανεμιστήρα για όλη τη διάρκεια της εργασίας.

Καλοριφέρ με οριζόντια ροή υγρού, με πυρήνα αλουμινίου σωληνοειδούς κορδέλας και πλαστικές δεξαμενές. Σε ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ένας εναλλάκτης θερμότητας είναι εγκατεστημένος στην αριστερή δεξαμενή για την ψύξη του υγρού εργασίας του κιβωτίου. Οι δεξαμενές περιέχουν σωλήνες εισόδου και εξόδου στο χιτώνιο νερού του κινητήρα και σωλήνες σωλήνων που συνδέουν το ψυγείο με το δοχείο διαστολής.
Βύσμα δοχείου διαστολής με βαλβίδες εισόδου και εξόδου. Η βαλβίδα απελευθέρωσης διατηρεί αυξημένη πίεση στο σύστημα για να αυξήσει το σημείο βρασμού του ψυκτικού. Η βαλβίδα ανοίγει όταν η πίεση ανέβει πάνω από 0,16 MPa (1,16 kgf/cm2). Καθώς ο κινητήρας ψύχεται, η πίεση στο σύστημα μειώνεται και η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει.

Το δοχείο διαστολής χρησιμεύει για την αντιστάθμιση του μεταβαλλόμενου όγκου του ψυκτικού υγρού ανάλογα με τη θερμοκρασία του. Είναι κατασκευασμένο από ημιδιαφανές πλαστικό. Τα σημάδια "MIN" και "MAX" εφαρμόζονται στα τοιχώματά του για έλεγχο της στάθμης του ψυκτικού υγρού και από πάνω υπάρχει ένας λαιμός πλήρωσης κλειστός με πλαστικό βύσμα.
Μια φυγοκεντρικού τύπου αντλία νερού παρέχει αναγκαστική κυκλοφορία του ρευστού στο σύστημα ψύξης, εγκαθίσταται στην μπροστινή επιφάνεια του μπλοκ κυλίνδρων και κινείται από έναν ιμάντα πολυ-V από την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα. Η αντλία έχει σφραγισμένα ρουλεμάν που δεν απαιτούν αναπλήρωση λιπαντικού. Η αντλία δεν μπορεί να επισκευαστεί, επομένως, σε περίπτωση βλάβης (διαρροή υγρού ή ζημιά στο ρουλεμάν), αντικαθίσταται ως συγκρότημα.

Ο διανομέας νερού αποτελείται από ένα περίβλημα και δύο θερμοστάτες με ένα στερεό θερμοευαίσθητο πληρωτικό, που διατηρούν την κανονική θερμοκρασία λειτουργίας του ψυκτικού και μειώνουν το χρόνο προθέρμανσης του κινητήρα. Οι θερμοστάτες τοποθετούνται στον διανομέα νερού, ο οποίος είναι τοποθετημένος στην κυλινδροκεφαλή. Σε θερμοκρασία ψυκτικού υγρού έως και 87 °C, οι θερμοστάτες είναι τελείως κλειστοί και το υγρό κυκλοφορεί μέσω ενός μικρού κυκλώματος, παρακάμπτοντας το ψυγείο, το οποίο επιταχύνει την προθέρμανση του κινητήρα. Σε θερμοκρασία 87 °C, ο κύριος θερμοστάτης αρχίζει να ανοίγει και στους 102 °C ανοίγει εντελώς, επιτρέποντας την πρόσβαση του ψυκτικού στο ψυγείο. Ο πρόσθετος θερμοστάτης αρχίζει να ανοίγει σε θερμοκρασία 102 °C και στους 103 °C ανοίγει εντελώς, παρέχοντας αυξημένη κυκλοφορία υγρού μέσω του ψυγείου.

Ο ηλεκτρικός ανεμιστήρας του συστήματος ψύξης (με πλαστική πτερωτή επτά λεπίδων) χρησιμεύει για να φυσά επιπλέον αέρα πάνω από το ψυγείο σε χαμηλές ταχύτητες του οχήματος, κυρίως σε αστικές συνθήκες ή σε ορεινούς δρόμους, όταν η εισερχόμενη ροή αέρα δεν είναι αρκετή για να κρυώσει το ψυγείο . Ο ηλεκτρικός ανεμιστήρας ανάβει και σβήνει με βάση ένα σήμα από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα. Επιπλέον, ανάλογα με την ένταση του θερμικού καθεστώτος και τον αλγόριθμο λειτουργίας του κλιματιστικού, ο ηλεκτρικός ανεμιστήρας μπορεί να περιστρέφεται σε χαμηλή ή υψηλή ταχύτητα. Η αλλαγή της λειτουργίας ταχύτητας ανεμιστήρα εξασφαλίζεται από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα συνδέοντας μια πρόσθετη αντίσταση. Το συγκρότημα ηλεκτρικού ανεμιστήρα με περίβλημα είναι εγκατεστημένο στο ψυγείο του συστήματος ψύξης.

Σύστημα τροφοδοσίας κινητήρα CFNA και CFNB

Σύνθεση συστήματος ισχύος:

Σύστημα παροχής αέρα (φίλτρο αέρα, εύκαμπτος σωλήνας παροχής αέρα και διάταξη γκαζιού).
-σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου (σωλήνες, εύκαμπτοι σωλήνες, ράγα καυσίμου με μπεκ, δεξαμενή καυσίμου, φίλτρο καυσίμου, μονάδα ηλεκτρικής αντλίας καυσίμου).
- Σύστημα ανάκτησης ατμών καυσίμου (σωλήνες σύνδεσης, προσροφητής, βαλβίδα εκκένωσης προσροφητή).

Το κύριο καθήκον του συστήματος παροχής καυσίμου είναι να διασφαλίσει ότι η απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου παρέχεται στον κινητήρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου με κατανεμημένη έγχυση καυσίμου. Στο κατανεμημένο σύστημα έγχυσης καυσίμου, τα μπεκ ψεκασμού εκτελούν τη λειτουργία σχηματισμού μείγματος, δοσομετρημένη έγχυση καυσίμου στον σωλήνα εισαγωγής. Η σταθερή δοσομέτρηση του μίγματος αέρα-καυσίμου στους κυλίνδρους του κινητήρα πραγματοποιείται μέσω του συγκροτήματος γκαζιού παρέχοντας την απαιτούμενη ποσότητα αέρα. Αυτό εξασφαλίζει τη βέλτιστη αναλογία της σύνθεσης του εύφλεκτου μείγματος σε κάθε συγκεκριμένη στιγμή λειτουργίας του κινητήρα και σας επιτρέπει επίσης να αποκτήσετε μέγιστη ισχύ με τη χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση καυσίμου και χαμηλή τοξικότητα καυσαερίων. Το σύστημα ψεκασμού καυσίμου και το σύστημα ανάφλεξης ελέγχονται από μια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα (ECU, ελεγκτής), η οποία παρακολουθεί συνεχώς, χρησιμοποιώντας κατάλληλους αισθητήρες, το φορτίο και τη θερμική κατάσταση του κινητήρα, την ταχύτητα του οχήματος και τη βέλτιστη διαδικασία καύσης σε οι κύλινδροι.

Ο κύριος σκοπός του ψεκασμού σε ένα Volkswagen Polo sedan είναι η ταυτόχρονη ενεργοποίηση των μπεκ σύμφωνα με το χρονισμό της βαλβίδας: η μονάδα ελέγχου κινητήρα λαμβάνει πληροφορίες από τον αισθητήρα φάσης. Ο ελεγκτής ανάβει τα μπεκ ένα προς ένα, μετά από 720° περιστροφής του στροφαλοφόρου. Ωστόσο, σε καταστάσεις εκκίνησης και δυναμικούς τρόπους λειτουργίας κινητήρα, χρησιμοποιείται μια μέθοδος ασύγχρονης παροχής καυσίμου χωρίς συγχρονισμό με την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα.

Αισθητήρας συγκέντρωσης οξυγόνουστα καυσαέρια (ανιχνευτής λάμδα) - ο κύριος αισθητήρας για το σύστημα έγχυσης καυσίμου. Η πολλαπλή εξαγωγής συνδυάζεται με καταλυτικό μετατροπέα καυσαερίων (catcollector). Ο αισθητήρας ελέγχου συγκέντρωσης οξυγόνου που βρίσκεται στον καταλυτικό συλλέκτη, μαζί με τη μονάδα ελέγχου κινητήρα και τα μπεκ, σχηματίζουν ένα κύκλωμα ελέγχου για τη σύνθεση του μείγματος αέρα-καυσίμου που εισέρχεται στον κινητήρα. Η ποσότητα του άκαυτου οξυγόνου στα καυσαέρια καθορίζεται από τη μονάδα ελέγχου του κινητήρα με βάση τα σήματα του αισθητήρα. Αντίστοιχα, αξιολογείται η ποιότητα της σύνθεσης του μείγματος αέρα-καυσίμου που εισέρχεται στους κυλίνδρους του κινητήρα σε κάθε χρονική στιγμή. Εάν η σύνθεση αποκλίνει από το βέλτιστο 1:14 (καύσιμο και αέρας, αντίστοιχα), που εξασφαλίζει την πιο αποτελεσματική λειτουργία των καταλυτικών μετατροπέων καυσαερίων, η μονάδα ελέγχου αλλάζει τη σύνθεση του μείγματος χρησιμοποιώντας μπεκ. Δεδομένου ότι ο αισθητήρας συγκέντρωσης οξυγόνου περιλαμβάνεται στο κύκλωμα ανάδρασης της μονάδας ελέγχου κινητήρα, ο βρόχος ελέγχου μείγματος αέρα-καυσίμου είναι κλειστός. Εκτός από τον αισθητήρα ελέγχου, ένας διαγνωστικός αισθητήρας συγκέντρωσης οξυγόνου είναι επίσης εγκατεστημένος στο σωλήνα εξάτμισης του συστήματος καυσαερίων. Η απόδοση του συστήματος ελέγχου κινητήρα καθορίζεται από τη σύνθεση των αερίων που διέρχονται από τον μετατροπέα. Εάν η μονάδα ελέγχου κινητήρα, βάσει πληροφοριών που έλαβε από τον διαγνωστικό αισθητήρα συγκέντρωσης οξυγόνου, ανιχνεύσει υπερβολική τοξικότητα καυσαερίων που δεν μπορεί να εξαλειφθεί με τη βαθμονόμηση του συστήματος ελέγχου, ανάβει την προειδοποιητική λυχνία δυσλειτουργίας κινητήρα στον πίνακα οργάνων και αποθηκεύει ένα κωδικός σφάλματος στη μνήμη του για μετέπειτα διαγνωστικά.

Η δεξαμενή καυσίμου είναι διαμορφωμένη από ειδικό πλαστικό. Τοποθετείται κάτω από το δάπεδο του αμαξώματος στο πίσω μέρος και ασφαλίζεται με δύο ατσάλινα σφιγκτήρες. Για να αποτραπεί η είσοδος ατμών καυσίμου στην ατμόσφαιρα, η δεξαμενή συνδέεται μέσω αγωγού με τον προσροφητή του συστήματος ανάκτησης ατμών καυσίμου. Μια μονάδα καυσίμου είναι εγκατεστημένη στην οπή της φλάντζας στο πάνω μέρος της δεξαμενής στην αριστερή πλευρά υπάρχουν σωλήνες για τη σύνδεση του σωλήνα πλήρωσης και του σωλήνα εξαερισμού. Από τη μονάδα καυσίμου, η οποία περιλαμβάνει μια αντλία, ένα χονδρό φίλτρο καυσίμου και έναν ρυθμιστή πίεσης, το καύσιμο τροφοδοτείται μέσω ενός απομακρυσμένου φίλτρου καυσίμου σε μια ράγα καυσίμου που είναι τοποθετημένη στην κυλινδροκεφαλή. Από τη ράγα καυσίμου, το καύσιμο εγχέεται με μπεκ ψεκασμού στον σωλήνα εισαγωγής.

Σύστημα γραμμών καυσίμουσυνδυασμένες παροχές με τη μορφή διασυνδεδεμένων σωληνώσεων και ελαστικών σωλήνων Η μονάδα καυσίμου περιλαμβάνει μια ηλεκτρική αντλία, ένα φίλτρο καυσίμου, έναν ρυθμιστή πίεσης καυσίμου και έναν αισθητήρα ένδειξης στάθμης καυσίμου.

Μονάδα καυσίμουπαρέχει τροφοδοσία καυσίμου και εγκαθίσταται στη δεξαμενή καυσίμου, γεγονός που μειώνει την πιθανότητα σχηματισμού μπλοκαρίσματος ατμών, καθώς το καύσιμο τροφοδοτείται υπό πίεση και όχι λόγω κενού. Επιπλέον, βελτιώνεται η λίπανση και η ψύξη των εξαρτημάτων της αντλίας καυσίμου.

Υποβρύχια αντλία καυσίμου,με ηλεκτρική κίνηση, περιστροφικού τύπου, τοποθετημένη σε μονάδα καυσίμου που βρίσκεται στη δεξαμενή καυσίμου. Η αντλία καυσίμου τροφοδοτεί το καύσιμο στη ράγα καυσίμου από τη δεξαμενή καυσίμου μέσω της γραμμής καυσίμου υπό πίεση (η ονομαστική πίεση καυσίμου στο ρελαντί είναι περίπου 270-310 kPa).
Η ράγα καυσίμου, η οποία είναι ένα κοίλο σωληνοειδές τμήμα με οπές για την εγκατάσταση μπεκ, χρησιμεύει για την τροφοδοσία καυσίμου στα μπεκ και συνδέεται με τον σωλήνα εισαγωγής. Τα μπεκ σφραγίζονται στις υποδοχές τους με ελαστικούς δακτυλίους. Η ράμπα με μπεκ ως συγκρότημα εισάγεται με τους κορμούς του μπεκ στις οπές του σωλήνα εισαγωγής και ασφαλίζεται με δύο μπουλόνια.
Τα μπεκ με τα σπρέι τους μπαίνουν στις τρύπες του σωλήνα εισαγωγής. Οι εγχυτήρες σφραγίζονται στις οπές του σωλήνα εισαγωγής με ελαστικούς δακτυλίους Ο. Ο εγχυτήρας έχει σχεδιαστεί για έγχυση καυσίμου σε δόση στον κύλινδρο του κινητήρα και είναι μια ηλεκτρομηχανική βαλβίδα υψηλής ακρίβειας στην οποία η βελόνα της βαλβίδας διακοπής πιέζεται στην έδρα με ένα ελατήριο. Όταν εφαρμόζεται ηλεκτρική ώθηση από τη μονάδα ελέγχου στην περιέλιξη του ηλεκτρομαγνήτη, η βελόνα ανεβαίνει και ανοίγει την οπή του ακροφυσίου, το καύσιμο τροφοδοτείται στον σωλήνα εισόδου. Η ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται από το μπεκ εξαρτάται από τη διάρκεια του ηλεκτρικού παλμού.

Κινητήρας Volkswagen Polo sedanέχει κυβισμό 1,6 λίτρα και ισχύ 105 ίππους. Φέτος όμως υπάρχει άλλος Κινητήρας σεντάν Volkswagen Poloτον ίδιο όγκο 1,6 λίτρων, αλλά με ισχύ μόλις 85 ίππων. Αυτός ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στο νέο πακέτο Volkswagen Polo sedan "Style". Σήμερα θα σας πούμε περισσότερα για αυτούς τους κινητήρες.

Ο κύριος κινητήρας του σεντάν Polo με ισχύ 105 ίππων είναι ένας 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας 16 βαλβίδων με κατανεμημένη έγχυση καυσίμου ισχύς 77 kW. Η ροπή είναι 153 Nm. Η μονάδα ισχύος βρίσκεται εγκάρσια και έχει την εργοστασιακή ονομασία CFNA είναι ένα κλασικό DOHC, με δύο εκκεντροφόρους άξονες στην κορυφή.

Η κίνηση χρονισμού του σεντάν Polo χρησιμοποιεί μια αλυσίδα, αντί για ιμάντα χρονισμού, όπως σε πολλούς άλλους κινητήρες. Ο μηχανισμός της αλυσίδας χρονισμού είναι πιο αξιόπιστος και πρακτικός από έναν ιμάντα. Επιπλέον, ο ιμάντας χρονισμού πρέπει να αλλάζει κάθε 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα και αν πέσει λάδι πάνω του, θα αποτύχει αμέσως. Και η αλυσίδα συνήθως διαρκεί πολύ περισσότερο. Λεπτομερής προδιαγραφές κινητήραΠαρακάτω βλέπουμε το Volkswagen Polo sedan.

Κινητήρας Volkswagen Polo sedan 105 ίππων. 16-βαλβίδες

• Όγκος εργασίας – 1595 cm3
• Ισχύς – 105 ίπποι. στις 5600 σ.α.λ
• Ροπή – 153 Nm στις 3800 σ.α.λ
• Λόγος συμπίεσης – 10,5:1
• Διάμετρος κυλίνδρου – 76,5 mm
• Διαδρομή εμβόλου – 86,9 mm
• Κατανάλωση καυσίμου στον αστικό κύκλο - 8,7 (5 μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων) 9,8 (6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στον κύκλο εκτός πόλης – 5,1 (5 μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων) 5,4 (6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στον μικτό κύκλο - 6,4 (5 μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων) 7,0 (6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) λίτρα
• Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό – 10,5 (5 μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων) 12,1 (6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) δευτερόλεπτα
• Μέγιστη ταχύτητα – 190 (5 μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων) 187 (6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) χιλιόμετρα την ώρα

Υπάρχουν ακόμα λίγες πληροφορίες για τον νέο κινητήρα σεντάν Polo με χωρητικότητα 85 ίππων, καθώς εμφανίστηκε σε αυτό το αυτοκίνητο πολύ πρόσφατα. Αυτός ο κινητήρας συνδυάζεται μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων. Η δυναμική απόδοση είναι αισθητά χειρότερη από αυτή του κύριου κινητήρα του Volkswagen Polo sedan. Όμως κάποια χαρακτηριστικά είναι ήδη γνωστά. Το μοντέλο κινητήρα έχει την εργοστασιακή ονομασία CFNB με τις ίδιες 16 βαλβίδες. Αυτό είναι το κύριο πράγμα μεταξύ των κινητήρων έχει και αυτός ο κινητήρας κίνηση αλυσίδας χρονισμού.

Μηχανισμός διανομής αερίου με εναέριους εκκεντροφόρους, ισχύς 63 kW, κατανεμημένη ένεση. Οι ίδιοι οι κινητήρες διαφέρουν κυρίως μόνο με την παρουσία ή την απουσία ενεργοποιητή για το σύστημα χρονισμού. Εξ ου και η διαφορά ισχύος. Παρεμπιπτόντως, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε με ασφάλεια τη βενζίνη 92, αυτός ο κινητήρας είναι ακόμη έτοιμος για τέτοιο καύσιμο. Αναλυτικές τεχνικές προδιαγραφές παρατίθενται παρακάτω.

Κινητήρας Volkswagen Polo sedan 85 ίππων.

• Όγκος εργασίας – 1598 cm3
• Ισχύς – 85 ίπποι στις 3750 σ.α.λ
• Ροπή – 144 Nm στις 3750 σ.α.λ
• Διάμετρος κυλίνδρου – 76 mm
• Διαδρομή εμβόλου – 86,9 mm
• Κατανάλωση καυσίμου στον αστικό κύκλο – 8,7 (5 μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων) λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στον κύκλο εκτός πόλης – 5,1 (5 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο – 6,4 (5 μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων) λίτρα
• Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό – 11,9 (5 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) δευτερόλεπτα
• Μέγιστη ταχύτητα – 179 (5 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) χιλιόμετρα την ώρα

Γιατί ο κατασκευαστής του Volkswagen Polo sedan χρησιμοποιεί έναν ξεπερασμένο κινητήρα, και μάλιστα χαμηλής ισχύος; Η απάντηση πιθανότατα βρίσκεται στο οικονομικό επίπεδο. Μάλιστα, το συνολικό κόστος του αυτοκινήτου μπορεί να μειωθεί, κάτι που είναι πολύ σημαντικό με φόντο την πτώση της αγοράς νέων αυτοκινήτων στη χώρα μας.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το φθινόπωρο του 2015 ξεκίνησε η παραγωγή ενός νέου κινητήρα για το σεντάν Polo στην Καλούγκα. Όλα τα οικονομικά σεντάν του μοντέλου 2016 είναι εξοπλισμένα με πιο σύγχρονους κινητήρες 1,6 λίτρων με κίνηση ιμάντα χρονισμού με ισχύ 90 και 110 ίππων.

Αυτές οι πληροφορίες θα είναι χρήσιμες για άτομα που αντιμετωπίζουν την επιλογή ενός αυτοκινήτου για αγορά. Άλλωστε, όλα όσα είναι υπέροχα εξωτερικά δεν είναι πάντα ίδια εσωτερικά, εννοώ την καρδιά του αυτοκινήτου - τον κινητήρα. Ήρθε η ώρα να γράψουμε για τις αδυναμίες και τις αδυναμίες του κινητήρα CFN 1,6 λίτρων ή μάλλον για τις δύο παραλλαγές του CFNA 105 ίπποι Και CFNB 85 ίππους σειρά EA 111 (κωδικός κινητήρα 03C 100 092 BX) από το εργοστάσιο του Chemnitz της γερμανικής εταιρείας Volkswagen (Volkswagen), με το οποίο συναρμολογούνται τα ακόλουθα αυτοκίνητα:

• Λαβίδα;
• Vento;
• Polo Sedan (από 10.2010 έως 11.2015)
• Τζέτα

Επιπλέον, ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα Skoda:

• Fabia;
• Roomster;
• Ταχύς;
• Yeti.

Πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα είναι στα ΚΟΡΥΦΑΙΑ με τις περισσότερες αγορές στη Ρωσία και τις χώρες της ΚΑΚ λόγω του χαμηλού κόστους τους. Έχουμε συνηθίσει να πιστεύουμε ότι όλα τα ξένα αυτοκίνητα είναι υψηλότερης ποιότητας και καλύτερα από τα αυτοκίνητά μας, ειδικά τα προϊόντα διάσημων παγκόσμιων ηγετών στη μηχανολογία, αλλά σε αυτήν την περίπτωση, αυτή είναι μια λανθασμένη άποψη. Ο κινητήρας CFN απέδωσε αρνητικά. Και αν δεν έχετε αγοράσει ακόμα αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα, τότε είστε τυχεροί. Δεν σας συνιστώ να κάνετε μια τέτοια αγορά και θα καταλάβετε γιατί αφού διαβάσετε αυτό το υλικό.

Τεχνικά χαρακτηριστικά κινητήρων CFNA/CFNB

• λειτουργεί με βενζίνη 95 (και με μεγαλύτερο αριθμό οκτανίων).
• εχει 4 κυλινδρους?
• διάταξη κυλίνδρων σε μία σειρά.
• με 2 εκκεντροφόρους?
• δεν έχει ρυθμιστές φάσης.
• 4 βαλβίδες για κάθε κύλινδρο.
• Ιμάντας χρονισμού με υδραυλικούς αντισταθμιστές.
• Ιμάντας χρονισμού με αλυσίδα.
• αναπτύσσει ισχύ - 105 hp.
• μέγιστη ροπή - 153 N m;
• με αναλογία συμπίεσης - 10,5;
• κύλινδροι με διάμετρο 76,5 mm.
• διαδρομή εμβόλου - 86,9 mm;

Το μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα, η κεφαλή και τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Η διάμετρος του εμβόλου, λαμβάνοντας υπόψη το διάκενο θερμικής διαστολής, είναι 76.460 mm. Αφού ο κινητήρας φτάσει στο τέλος της διάρκειας ζωής του, ο κατασκευαστής εγγυάται τη δυνατότητα πραγματοποίησης σημαντικών επισκευών.

Αδυναμίες του κινητήρα CFNA/CFNB

• Αλυσίδα αμαξοστοιχίας βαλβίδων;
• Πολλαπλή εξάτμισης.

Περισσότερες λεπτομέρειες για αδύναμα σημεία CFNA/CFNB…

Η αλυσίδα δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες για άψογη λειτουργία καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Δυστυχώς, η αλυσίδα θυμίζει στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων πολύ νωρίτερα από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα φθείρεται πολύ νωρίτερα.

Πολλαπλή εξάτμισης

Η πολλαπλή εξαγωγής (αράχνη) μπορεί να χαλάσει ανά πάσα στιγμή, αυτό θα το καταλάβετε όταν ο κινητήρας γρυλίσει ξαφνικά δυνατά. Το πρόβλημα είναι ότι ραγίζει. Ο λόγος για αυτό το ελάττωμα έγκειται στη λανθασμένη επιλογή χάλυβα για τον συλλέκτη ή στην παραβίαση της τεχνολογίας θερμικής επεξεργασίας. Μπορεί να αντιμετωπιστεί εγκαθιστώντας μια πολλαπλή 4-2-1 χωρίς καταλύτη και στη συνέχεια συμπληρώνοντας το υλικολογισμικό. Σε οχήματα με εγγύηση μπορεί να αντικατασταθεί δωρεάν. Μετά τη λήξη της εγγύησης, πιθανότατα δεν θα θέλετε να το αντικαταστήσετε με νέο λόγω της υψηλής τιμής (46 χιλιάδες ρούβλια ή περισσότερο), αλλά σκεφτείτε μια φθηνότερη χρησιμοποιημένη επιλογή ή βάλτε μια συγκόλληση στη ρωγμή (τα άκρα του οι ρωγμές ανοίγονται πριν από τη συγκόλληση).

Μειονεκτήματα του κινητήρα CFNA/CFNB

• Κρύα χτυπήματα κατά την εκκίνηση.
• Μικρός πόρος;
• Εντατήρας καδένας χρονισμού.
• Χτύπημα κινητήρα κατά την οδήγηση σε ανώμαλους δρόμους.
• Υψηλή κατανάλωση λαδιού.

Περισσότερες λεπτομέρειες για ελαττώματα μηχανές CFNA/CFNB…

Κατά την εκκίνηση χτυπά μέχρι να ζεσταθεί

Γίνεται πολύ δυσάρεστο για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων όταν ένα νέο αυτοκίνητο έχει 10-30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ακούγεται ένας ήχος χτυπήματος στον κινητήρα μετά την εκκίνηση ενός ψυχρού κινητήρα και προκύπτει η κατανόηση της εξαπάτησης. Το χτύπημα εμφανίζεται πρώτα με ένα ελαφρύ κουδούνισμα στην αρχή της λειτουργίας. μοτέρμετά την εκτόξευση. Καθώς ο κινητήρας ζεσταίνεται, ο θόρυβος του χτυπήματος εξαφανίζεται, καθώς το θερμικό διάκενο μειώνεται και το έμβολο πιέζεται καλύτερα πάνω στην επένδυση από χυτοσίδηρο. Αυτό το ελάττωμα εμφανίζεται ιδιαίτερα συχνά κατά την ψυχρή περίοδο. Με την πάροδο του χρόνου, ο κινητήρας θα αρχίσει να χτυπά ακόμα και μετά την προθέρμανση.

Παρά τις πολυάριθμες καταγγελίες, η Volkswagen δεν έκανε τίποτα για να ανακαλέσει οχήματα για να εξαλείψει αυτό το σχεδιαστικό ελάττωμα. κινητήρας CFN. Εκτός εάν, υπό την εγγύηση, τα κέντρα σέρβις της Volkswagen αντικαταστήσουν τα έμβολα με νέα ET, με τα οποία, σύμφωνα με τους ειδικούς σέρβις, ο κινητήρας δεν χτυπά. Αλλά μετά από να τρέξετε πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα, όλα επαναλαμβάνονται ξανά. Αυτός είναι ο κινητήρας CFN «γουρούνι στο σακί».

Μικρός πόρος

Για ένα εισαγόμενο αυτοκίνητο, ειδικά μια τόσο γνωστή μάρκα, η διάρκεια ζωής είναι πολύ μικρή, μόνο 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Εντατήρας αλυσίδας χρονισμού

Ο εντατήρας της αλυσίδας δεν εμποδίζεται από την αντίστροφη κίνηση και η λειτουργία του εξαρτάται από την πίεση λαδιού που προέρχεται από την αντλία λαδιού, όπως καταλαβαίνετε, μόνο όταν ο κινητήρας λειτουργεί. Επομένως, η αλυσίδα τεντώνεται αυτόματα μετά την εκκίνηση του κινητήρα και ενώ ο κινητήρας δεν λειτουργεί, ο εντατήρας μπορεί να κινηθεί μαζί με την τεντωμένη αλυσίδα.

Αυτός είναι ο λόγος που στα αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες συνιστάται να επιλέγετε την ταχύτητα χωρίς να πατάτε το χειρόφρενο όταν είναι σταθμευμένα. Εάν αυτό δεν γίνει, η αλυσίδα μπορεί να πηδήξει στα γρανάζια του εκκεντροφόρου. Μετά από ένα τέτοιο άλμα, η κάμψη των βαλβίδων είναι δυνατή λόγω των επερχόμενων κρούσεων των εμβόλων με τις βαλβίδες. Ως αποτέλεσμα, θα χρειαστούν πολλά χρήματα για να αποκατασταθεί σε λειτουργική κατάσταση.

Χτύπημα κινητήρα κατά την οδήγηση σε ανώμαλους δρόμους

Ο λόγος κρύβεται στην αριστερή λαστιχένια βάση (αμορτισέρ) του κινητήρα. Ο σχεδιασμός του δεν σχεδιάστηκε αρχικά για μακροχρόνια λειτουργία στις κλιματολογικές μας συνθήκες. Τα εισαγόμενα προϊόντα από καουτσούκ σε ξένα αυτοκίνητα αρκετά συχνά αποτυγχάνουν όταν λειτουργούν στις σκληρές κλιματολογικές συνθήκες της Ρωσίας. Τα περισσότερα εισαγόμενα (ευρωπαϊκά) προϊόντα από καουτσούκ δεν έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν σε έντονους παγετούς Οι χειμώνες στην Ευρώπη είναι ζεστοί. Αυτό το μειονέκτημα εξαλείφεται με την εγκατάσταση ενός νέου μαξιλαριού κατασκευασμένο για τις κλιματικές μας συνθήκες. Εάν το αυτοκίνητο είναι ακόμα υπό εγγύηση, θα το αντικαταστήσουν χωρίς χρέωση.

Πέρα από τα παραπάνω, το μοτέρ δεν έχει κανένα πρόβλημα.

Λάδια που χρησιμοποιούνται σε κινητήρες CFNA/CFNB

Όταν επιλέγετε λάδι κινητήρα, δεν μπορείτε παρά να καθοδηγηθείτε από τις οδηγίες λειτουργίας και την τεχνική περιγραφή του αυτοκινήτου. Η διάρκεια ζωής του, δηλαδή ο πραγματικός πόρος, εξαρτάται άμεσα από το είδος του λαδιού στον κινητήρα. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι προβληματικός και εξακολουθείτε να αγοράσατε αυτοκίνητο με αυτόν, το λάδι πρέπει να αλλάξει μετά από 10 χιλιάδες χιλιόμετρα και όχι μετά από 70-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, όπως αναγράφεται στις οδηγίες λειτουργίας για αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα . Στη συνέχεια, ο κινητήρας θα λειτουργήσει για ολόκληρο τον πόρο, και ίσως δύο φορές περισσότερο.

Το λάδι χύνεται στον κινητήρα σε όγκο 3,6 λίτρων. Όγκος λαδιού κινητήρα: 3,6 l.
Παράμετροι λαδιού: VW 502 00, VW 504 00 (η ανοχή καθορίζεται από τους αριθμούς 502-κύριο και 504-εναλλακτικό, που αναγράφονται στη συσκευασία).

Ακολουθούν διάφορες μάρκες λαδιών που πληρούν την έγκριση VW 502.00. Θα δώσω αρκετά λάδια με κατάλληλες ανοχές και ιξώδες κατάλληλα για CFN.

• MOTUL Specific 502 505
• Shell Helix Ultra Extra 5W-30
• LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
• Mobil 1 ESP Formula 5W-30
• ZIC XQ LS 5W30.

Τι και πότε πρέπει να αντικατασταθεί ένα CFNA/CFNB;

Κατά τη λειτουργία, είναι απαραίτητο να αλλάξετε αμέσως το λάδι κινητήρα, η συχνότητα αντικατάστασής του είναι κάθε 70-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συμπληρώστε μόνο με όσα προτείνει ο κατασκευαστής και ο κινητήρας θα λειτουργήσει κανονικά. Εάν λειτουργείτε και συντηρείτε τον κινητήρα σύμφωνα με τις οδηγίες λειτουργίας του οχήματος, τότε η πραγματική διάρκεια ζωής μπορεί να είναι περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κινητήρας CFNσε όλες τις παραλλαγές του κατασκευάζεται με την ομοιότητα κινητήρων όπως ο G4FC ή, που δεν κατασκευάζονταν για αιώνες.

Δεν υπάρχει τίποτα καλό να πούμε για αυτόν τον κινητήρα, είναι απλώς αυτό το μικρό πράγμα.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Αγαπητοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με κινητήρες CFN, Volkswagen: Lavida, Vento, Polo Sedan (από 10.2010 έως 11.2015), Jetta; Skoda: Fabia, Roomster, Rapid, Yeti, μπορείτε να γράψετε στα σχόλια για τη γνώμη σας για τον κινητήρα και επίσης να περιγράψετε όλα τα προβλήματα που του συνέβησαν κατά τη λειτουργία, καθώς και να ζητήσετε συμβουλές ή να κάνετε μια ερώτηση σχετικά με το CFN κινητήρα, βλάβες, ελαττώματα και επισκευές.

(1 βαθμολογίες, μέσος όρος: 5,00 απο 5)

1465 προβολές

Πλοήγηση ανάρτησης

27 σχόλια για το άρθρο " Αδυναμίες και μειονεκτήματα του κινητήρα CFN (CFNA/CFNB)”

1. Αντρέι

   Λειτουργώ δύο σεντάν πόλο Kaluga, και τα δύο έχουν χιλιόμετρα πάνω από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Διαφωνώ απολύτως με τον συγγραφέα! Δεν έχουν κανένα θόρυβο ή χτύπημα. Όλα λειτουργούν υπέροχα. Καλό αξιόπιστο οικονομικό αυτοκίνητο!

2. Rinat (Ουράλ)
3. Άντον

   Πέρασε εκατό. Ναι, ιδιότροπο, δεν διαφωνώ. Αλλά. Δεν είναι πρόβλημα να αλλάξετε αναλώσιμα και αλυσίδα εάν τα χέρια σας δεν είναι έξω από το βάθος σας. Το λάδι που χρησιμοποιώ είναι Shell 10W40 (εγκεκριμένο). Και προτείνω παχύτερο 5w (50 ή 60). Δεν τρώει ούτε καίγεται. Ιδιότροπο στα καύσιμα, φράζει γρήγορα. Και αρχίζει να χτυπάει όταν κρυώνει. Οποιεσδήποτε απλές πλύσεις όπως το Vince, το Laurel και το Molly's Faces αφαιρούν εύκολα τις εναποθέσεις άνθρακα. Και το χτύπημα εξαφανίζεται. Μια φορά στις 20-30 χιλιάδες πλένω με Vince και μουλιάζω στη Γκζόκα, πριν αλλάξω λάδι. Δουλευει τελεια. Τραβάει καλά. Γενικά, το εγχειρίδιο οδηγιών αναφέρει ότι μία φορά κάθε 30 χιλιάδες πρέπει να αγοράσετε και να τα γεμίσετε με ακριβό ξέπλυμα. Αλλά κανείς δεν το κάνει αυτό. Εάν αποφασίσετε να αγοράσετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, τότε πρώτα απ 'όλα κοιτάξτε τον κινητήρα. Και είναι καλύτερα να χρησιμοποιήσετε ένα κινέζικο ενδοσκόπιο για 5-7 $, αγαπητέ. Εάν ο κινητήρας είναι σε καλή κατάσταση, τότε είναι λογικό να εξετάσετε περαιτέρω το αυτοκίνητο. Δεν μπορώ να πω τίποτα κακό για το αυτοκίνητο. Κανονικό αυτοκίνητο και κινητήρας. Εάν το έμβολο φθαρεί, μπορείτε να αντικαταστήσετε τις επενδύσεις και να εγκαταστήσετε άλλα έμβολα από την CLRA. Θα λειτουργεί για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα.

4. Όλεγκ

   Οδηγώ Jetta 6 με κινητήρα CFNA 1.6 105 ίππων. Μετά από μια διαδρομή 50.000 km, ο κινητήρας αντικαταστάθηκε λόγω χτυπήματος του εμβόλου. Και δεν βοήθησε που άλλαζα το λάδι κάθε 7-8 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τοποθέτησα το καλοριφέρ, κανένα πρόβλημα μέχρι στιγμής.

5. Γιουρόκ Αγίας Πετρούπολης

   Jetta 6 2014 με κινητήρα CFNA. Χιλιόμετρα 372620 χλμ. Δουλεύω για τον εαυτό μου σε αυτό. Ο ήχος του χτυπήματος ξεκίνησε όταν έκανε ζέστη μετά από 30.000 χλμ. και δεν έχει προχωρήσει, οπότε άρχισα να κυκλοφορώ. Αλλάζω λάδι Motul κάθε 10.000 χλμ. χωρίς πλήρωση. Δεν υπάρχουν παράπονα για τον κινητήρα. Ικανοποιημένος για αυτά τα χιλιόμετρα.

6. Μιχαήλ Ιρκούτσκ

   Ο κινητήρας είναι πλήρης g... Αγόρασα ένα νέο Fabia στην αντιπροσωπεία ως δώρο για τη γυναίκα μου στις 27 Δεκεμβρίου 2013. Για 4 χρόνια, η σύζυγος οδήγησε 38 χιλιάδες χλμ, μετά εμφανίστηκε ένα χτύπημα στον κινητήρα. Ήρθα στους υπαλλήλους για διαγνωστικά με δική μου εξουσία. Έπλυναν το αυτοκίνητο, το οδήγησαν στο κουτί, μετά ήρθε ο διευθυντής και είπε ότι το αυτοκίνητο δεν θα ξεκινήσει. Οι επισκευές εκτιμήθηκαν σε περίπου 200 χιλιάδες ρούβλια. Ως αποτέλεσμα, το πήγα στο κέντρο σέρβις ενός φίλου και το χώρισα. Αποδείχθηκε ότι η επένδυση ήταν γυρισμένη, το έμβολο ήταν σπασμένο και οι βαλβίδες κάμπτονταν.

   1. Ανώνυμος

      Έφτασες λοιπόν με δική σου δύναμη, μετά σε οδήγησαν στο κουτί και πέθανε ο κινητήρας; Σας έχει περάσει από το μυαλό ότι έχετε εξαπατηθεί; Μόλις σου έσπασαν το αυτοκίνητο; Αναρμόδιες επισκευές...

7. Αλέξανδρος

   Το πόλο μου έχει 70.000 χλμ. Όταν κρυώνει χτυπάει, υποψιάζομαι την αλυσίδα. Μετά από ένα ή δύο λεπτά το χτύπημα εξαφανίζεται εντελώς. Παρακαλώ συμβουλέψτε τι να κάνετε.

   1. Kraken

      Ίδιο πρόβλημα - 31.000 χλμ. Ένας ακατανόητος ήχος χτυπήματος όταν είναι κρύο.

   2. Μαξίμ

      Βασικά υπάρχουν 2 επιλογές:
      1) πρόσθετα-ξέπλυμα
      2) να μην κάνεις τίποτα

      1. Αλέξανδρος

         Είναι δυνατό χωρίς ξέβγαλμα. Αγόρασα ένα Polo το καλοκαίρι με χιλιόμετρα 54.000 και το φθινόπωρο άρχισε να χτυπάει όταν η πρωινή θερμοκρασία έπεσε στο μηδέν. Διάβασα κάπου στο φόρουμ ότι το λάδι Lukoil Genesis Armortech καθαρίζει καλά τον κινητήρα και υπήρχε ένα παράδειγμα σε αυτόν τον κινητήρα. Το συμπέρασμα είναι ότι με την πρώτη αντικατάσταση πρέπει να οδηγήσεις 2000 km και να αλλάξεις ξανά, γιατί... Όλη η λάσπη μπαίνει στο λάδι και μαυρίζει. Αποφάσισα να το δοκιμάσω. Αντικαταστάθηκε φίλτρο και λάδι στα 62.200 χλμ. Είναι ήδη 62.500, έξω είναι -12 το πρωί και το χτύπημα γίνεται όλο και πιο ήσυχο κάθε φορά. Έβγαλα το δείκτη στάθμης στάθμης σήμερα και είναι ξεκάθαρο από το χρώμα ότι ο κινητήρας πλένεται. Κάποιος λοιπόν είπε την αλήθεια ότι μόλις ακούσατε αντισταθμιστές σε κρύο κινητήρα, ρίξτε flush στον κινητήρα. Στο CFNA, στο ρελαντί, η αντλία λαδιού δεν μπορεί να αντιμετωπίσει την άντληση παχύρρευστου (κρύου) λαδιού και εάν τα κανάλια είναι επίσης φραγμένα, τότε η πείνα λαδιού είναι εγγυημένη για τους υδραυλικούς αντισταθμιστές. Επομένως, συνιστάται να μην ζεσταθείτε για μεγάλο χρονικό διάστημα, αλλά να πάτε αμέσως.

   3. Ντμίτρι

      Πήρα ένα θόρυβο χτυπήματος στις 55.000, άρχισε να χτυπάει όταν έκανε κρύο. Πιο κοντά στις 63.000 άρχισε να χτυπά συνεχώς. Πήγα στον αντιπρόσωπο, είχε λήξει η εγγύηση, αποσυναρμολόγησαν τον κινητήρα, είπαν εναποθέσεις άνθρακα και κάτι άλλο, έχουν εσωτερικό έγγραφο για αυτό το πρόβλημα. Η επισκευή υπολογίστηκε σε 119.000 ρούβλια. Εάν η συντήρηση έγινε σε αντιπρόσωπο, η αντικατάσταση πιθανότατα θα είναι δωρεάν.

8. Αλέξανδρος

   Έχω τρέξει 96.000 χλμ μέχρι τώρα δεν παραπονιέμαι. Και θα σας δώσω αυτή τη συμβουλή: μην δίνετε πολλά κατά τη διάρκεια της διάρρηξης. Πρέπει να διαρρήξετε για τουλάχιστον 5.000 χλμ. και κατά προτίμηση 10.000 χλμ.

9. Βασιλικός

   Στα 41.000 χλμ., οι αστοχίες στον 4ο κύλινδρο και η συμπίεση είναι 8,5 πόντους, στον 1ο, 2ο και 3ο κύλινδρο 15,7 πόντους έκαστος. Αντάλλαξαν τα πηνία και τα μπουζί, αλλά τίποτα δεν βοήθησε. Χύθηκε λάδι στο έμβολο, η πίεση ανέβηκε στους 12 πόντους. Παιδιά, πείτε μου τι να κάνω;

   1. Pavnl

      Βασίλη, ακριβώς το ίδιο πρόβλημα. Γράψτε μου.

10. Γρηγόριος

    Skoda Fabia, χιλιόμετρα 140 χιλιάδες, δεν υπήρχαν προβλήματα που περιγράφονται παραπάνω.

11. Όλεγκ
12. Μιχαήλ

    Έχω ένα Volkswagen Polo sedan του 2014 με κινητήρα CFNA. Το χειμώνα του 2017, με 50.000 χιλιόμετρα, όταν το αυτοκίνητο ήταν κρύο, εμφανίστηκε ένας ήχος χτυπήματος που κράτησε περίπου 5 λεπτά, ο θόρυβος του χτυπήματος εξαφανίστηκε. Αλλάζω λάδια κάθε 10.000 χλμ. Πριν εμφανιστεί το χτύπημα, συμπλήρωσα το Castrol EJ και το Mobile 1 ESP. Μετά τον ήχο του χτυπήματος, δοκίμασα τα λάδια Mobile 1 ESP, Motul X Cleaner 8100 και Lukoil Genesis, καμία διαφορά, ακόμα χτυπάει σαν κινητήρας ντίζελ. Νομίζω ότι το πρόβλημα είναι στα πιστόνια. Σε έναν κρύο κινητήρα, τα έμβολα στους κυλίνδρους, λόγω φθοράς, αρχίζουν να κρέμονται σαν μολύβι στο ποτήρι και να κάνουν θορύβους. Κατά τη γνώμη μου, η μόνη διέξοδος, πριν χαλαρώσουμε πολύ, είναι να πουλήσουμε αυτό το «γερμανικό» θαύμα και να αγοράσουμε ένα αυτοκίνητο διαφορετικής μάρκας, χωρίς τέτοια προβλήματα. Τι είδους κατασκευαστής είναι αυτός που οι κινητήρες του αρχίζουν να χτυπούν μετά από 50.000 χλμ; Ναι, πάρε κανένα νέο ρωσικό αυτοκίνητο, ακόμα και μετά από 100.000 ο κινητήρας δεν χτυπάει. Δεν είναι για τίποτα που οι άνθρωποι, αφού οδηγούν αυτοκίνητα Foltz για 2-3 χρόνια, τα ξεφορτώνονται και αγοράζουν ιαπωνικά. Ναι, κακές κριτικές όχι μόνο για τους κινητήρες των αυτοκινήτων Volkswagen, αλλά γενικά για όλη τους την έγνοια που περιλαμβάνει Audi, Skoda, Seat κ.λπ., υπάρχουν παντού κάποιου είδους λάθη είτε στους κινητήρες είτε στα κιβώτια ταχυτήτων. Γενικά, αγόρασα μια κουδουνίστρα μια φορά, την λέω μέρα στους Ευρωπαίους και δεν θα συμβούλευα άλλους να την αγοράσουν!

13. Ντμίτρι

    Volkswagen Jetta 2016 με κινητήρα CFNB. Χτυπήστε κατά το ζέσταμα μετά από περίπου 30.000 (το αυτοκίνητο αγοράστηκε μεταχειρισμένο). Πήγα στον αντιπρόσωπο, άφησα το αυτοκίνητο, κάλεσαν - η ομάδα εμβόλων αντικαταστάθηκε (υπό εγγύηση!). Μετά την αντικατάσταση, συνιστάται να το τρέξετε για 7500 χλμ (δεν θυμάμαι ακριβώς, ενεργοποίησα τη λειτουργία "φρένου" πιο σύντομη). Δεν υπάρχει καύση λαδιού (προηγουμένως έβαζαν Shell Helix Ultra 5w30, μετά την αντικατάσταση του εμβόλου γέμισαν το πρωτότυπο), δεν μπορώ να πω τίποτα κακό (μόλις το έτρεξα). Το χτύπημα των υδραυλικών αντισταθμιστών συμβαίνει μόνο μετά την εκκίνηση, τα πρώτα 2-3 δευτερόλεπτα. Ο κινητήρας λειτουργεί ομαλά, αθόρυβα, σε θερμοκρασία λειτουργίας "σαν να μην λειτουργεί" (κοίταξα το στροφόμετρο μια-δυο φορές από συνήθεια), σέρνεται σαν διάολο για ένα 1,6 (δεν περίμενα ποτέ τέτοια ευκινησία από το 86, αλλά χωρίς φανατισμό). Υπάρχει ένα παράπονο, κατά το ζέσταμα, μπορεί να ξεκινήσει κάποιο είδος "κούνησης", το οποίο υποχωρεί με ένα ελαφρύ πάτημα στο πεντάλ του γκαζιού ή μόνο του μετά από 5-10 δευτερόλεπτα, η ταχύτητα είναι κανονική, δεν ξέρω τι είναι προκαλώντας το, θα πάω στους αξιωματούχους.

14. Κύριλλος

    Επιλέξτε το υψηλότερης ποιότητας λάδι, το οποίο είναι 65% υψηλότερης ποιότητας από την υψηλότερη έγκριση API SN! Αυτή είναι μια σειρά ελαίων SHELL HELIX ULTRA. Ο κατασκευαστής λαδιών είναι σίγουρος για αυτό και παρέχει εγγύηση για τον κινητήρα σας ακόμη και στη Ρωσία, όπου η βενζίνη κακής ποιότητας δεν είναι ασυνήθιστη! Δοκιμάστε το και ξεχάστε το χτύπημα του κινητήρα!

15. Ντμίτρι

    Έχω ένα Polo 2012. με τον ίδιο κινητήρα. Αυτή τη στιγμή τα χιλιόμετρα είναι 330.000 χλμ (όχι ταξί, αλλά ταξιδεύω πολύ). Το χτύπημα συνεχίζεται για 150.000 km, κυρίως κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης. Μετά το ζέσταμα ακούγεται ένας ελαφρύς θόρυβος. Το αγόρασα με χιλιόμετρα 80.000 χλμ. Το γέμισα με λάδι Castrol στο πρώτο σέρβις. Έπρεπε να το ξαναγεμίζω συχνά, μετά το αντικατέστησα με Wolf. Τώρα πριν την αντικατάσταση η στάθμη είναι κανονική (το αλλάζω κάθε 10.000 χλμ.). Δεν έχω μπει ακόμα στον κινητήρα. Μεταξύ των βελτιώσεων: εγκαταστάθηκε μια πολλαπλή εξαγωγής αράχνης, η εξάτμιση άλλαξε εντελώς και οι ECU του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων ανανεώθηκαν ανάλογα (το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι επίσης πρωτότυπο). Το κουτί είναι επίσης γεμάτο με Wolf. Ο ήχος της εξάτμισης είναι απλά υπέροχος.

16. Μυθιστόρημα

    Αυτοκίνητο WW Polo 1.6 CFNA. Χιλιόμετρα 84700, ελαφρύ κροτάλισμα όταν είναι κρύο, ένα λεπτό, ενάμιση λεπτό. Πιέζω την αλυσίδα μέχρι το λάδι να δημιουργήσει πίεση. Οδηγεί σαν θηρίο, ο χειρισμός είναι 5+, το αυτοκίνητο είναι φωτιά. Το προτείνω σε όλους.

17. Σεργκέι

    Polo 2013, διένυσε 147.000 χλμ. Το λάδι δεν τρώει, αλλάξτε κάθε 10 χιλιάδες Το λάδι είναι πρωτότυπο, το φίλτρο επίσης. Η αλυσίδα άλλαξε στα 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. μετά από συμβουλή φίλων, αν και δεν τραβήχτηκε. Τα μπροστινά φρένα και οι δίσκοι άλλαξαν στα 90 χιλιάδες χλμ. Μπροστινά γόνατα σταθεροποίησης στις 100 χιλιάδες Μπροστινά αμορτισέρ στις 120 χιλιάδες, δεν είχαν διαρροή, το αυτοκίνητο μόλις άρχισε να κουνιέται. Τίποτα άλλο δεν έγινε σε αυτό. Όλα λειτουργούν μια χαρά. Το αυτοκίνητο οδηγεί στον αυτοκινητόδρομο - γι 'αυτό ο κινητήρας ζει. Μόλις άρχισε να χτυπά όταν είναι κρύο για περίπου 2-4 λεπτά.

Το Volkswagen Polo έχει μια μεγάλη γκάμα κινητήρων εγκατεστημένων στο χώρο του κινητήρα.

Περιλαμβάνει τρικύλινδρους και τετρακύλινδρους κινητήρες με διαφορετικούς όγκους και μεγάλη κατανομή ισχύος.

Το κύριο πράγμα που ενώνει όλους τους σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας του Volkswagen Polo είναι η απουσία σοβαρών σχεδιαστικών ελαττωμάτων, η υψηλή αξιοπιστία και η μεγάλη αντοχή όλων των κινητήρων.

Οι κινητήρες συμμορφώνονται με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις και χαρακτηρίζονται από χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.

Τρικύλινδροι κινητήρες που τροφοδοτούν το Volkswagen Polo

Το Volkswagen Polo τροφοδοτείται κυρίως από βενζινοκινητήρες. Υπάρχουν επίσης επιλογές με κινητήρα ντίζελ. Δεν έχουν βρει ευρεία διανομή στην εγχώρια αγορά. Ο όγκος των εγκατεστημένων τρικύλινδρων μονάδων ισχύος κυμαίνεται από 1,0 έως 1,4 λίτρα.

Ο πιο οικονομικός βενζινοκινητήρας είναι ο 1.0 TSI Blue Motion. Παρά τον όγκο του σε λίτρα, παράγει αξιοπρεπείς επιδόσεις. Η ισχύς του είναι 95 ίπποι.

Ταυτόχρονα, ο κινητήρας αναπτύσσει ροπή 160 Nm. Ο κατασκευαστής έχει εκσυγχρονίσει τη μονάδα ισχύος, με αποτέλεσμα 110 ίππους και 200 ​​Nm ροπής κάτω από το καπό του Volkswagen Polo. Αυτά τα στοιχεία είναι πολύ αξιοσέβαστα για έναν τρικύλινδρο κινητήρα.

Ένας από τους μικρούς κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι στο Volkswagen Polo είναι ο εν σειρά τρικύλινδρος EA 111. Πρόκειται για έναν τσέχικο κινητήρα, ο σχεδιασμός του οποίου ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του '70. Ο κινητήρας μεταφέρθηκε από το Audi 50, επομένως είναι πρακτικά απαλλαγμένος από παιδικές ασθένειες. Έχει κυβισμό 1,2 λίτρα και αποδίδει 70 ίππους. Η Volkswagen Polo ήταν εξοπλισμένη με αυτόν τον κινητήρα μέχρι το 2014. Τα νέα αυτοκίνητα έχουν ισχυρότερους κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Το 2009-2013, ο τρικύλινδρος turbo diesel 1.2 TDI BlueMotion κέρδισε μεγάλη δημοτικότητα. Ο κινητήρας κατανάλωνε έως και 3,4 λίτρα ντίζελ ανά 100 χιλιόμετρα. Ο κινητήρας αντικαταστάθηκε στη συνέχεια με έναν ισχυρότερο TDI BlueMotion 1,4 λίτρων. Το 2016, η μονάδα ισχύος εκσυγχρονίστηκε, επιτρέποντάς της να παραμείνει ανταγωνιστική σήμερα.

Τετρακύλινδροι κινητήρες του Volkswagen Polo

Τα περισσότερα αυτοκίνητα Volkswagen Polo sedan και hatchback είναι εξοπλισμένα με μονάδες ισχύος τεσσάρων λίτρων με κινητήρες που κυμαίνονται από 1,1 έως 1,9 λίτρα. Οι πιο δημοφιλείς κινητήρες ήταν 1,4 και 1,6 λίτρων.

Μια φθηνότερη επιλογή είναι τα αυτοκίνητα Volkswagen Polo με κινητήρες 1,6 λίτρων. Έχουν ισχύ 90 ίππων, 105 ίππων και 110 ίππων. Οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής έχουν θετικές κριτικές από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων. Είναι αξιόπιστα και ανθεκτικά. Η τελευταία αναβάθμιση σχεδιασμού πραγματοποιήθηκε το 2017. Ο πιο δημοφιλής σήμερα είναι ο κινητήρας CFNA 1,6 λίτρων.

Σε αντίθεση με την εγχώρια αγορά, ο κινητήρας 1.4 TSI κερδίζει δημοτικότητα εκτός των συνόρων του. Είναι το πιο δυναμικό. Η λειτουργία αυτών των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής συνοδεύεται από την ανάγκη χρήσης μόνο καυσίμου υψηλής ποιότητας και συνθετικού λιπαντικού κινητήρα.

Κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά

Το Volkswagen Polo έχει μια μεγάλη γκάμα κινητήρων που χρησιμοποιούνται. Το εύρος των όγκων καυσίμου που καταναλώνεται ανά 100 χιλιόμετρα είναι από 3,4 έως 12 λίτρα. Σε πραγματικές συνθήκες, πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων σημειώνουν αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου έως και 15-17 λίτρα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτό οφείλεται σε δύσκολες συνθήκες του δρόμου ή σε δυσλειτουργίες στο αυτοκίνητο.

Η κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές για τους πιο δημοφιλείς κινητήρες εξοπλισμένους με αυτόματα και χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων φαίνεται στον παρακάτω πίνακα.

Οι καλύτερες επιδόσεις επιτάχυνσης επιτυγχάνονται από τα αυτοκίνητα Volkswagen Polo, τα οποία έχουν μονάδες ισχύος 1,4 λίτρων κάτω από το καπό. Αυτό το χαρακτηριστικό για τα δημοφιλή μοντέλα Volkswagen Polo δίνεται με περισσότερες λεπτομέρειες στον παρακάτω πίνακα.

Πίνακας - Επιτάχυνση στα 100 km/h Volkswagen Polo

Μοντέλο	Επιτάχυνση στα 10 km/h, δευτερόλεπτα
1,4 TSI MT	9
1.4 TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1,6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1,6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1,6 MPI AT Highline	11.07.2018
1,6 MPI MT Conceptline	11.09.2018
1,6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1,8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Διάρκεια ζωής κινητήρα

Πολλοί λάτρεις των αυτοκινήτων είναι επιφυλακτικοί με τους τρικύλινδρους κινητήρες. Πιστεύεται ότι η διάρκεια ζωής του κινητήρα τους είναι πολύ μικρή. Οι τρικύλινδροι κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι στο Volkswagen Polo μπορούν να καλύψουν 300.000 χιλιόμετρα πριν από τη μεγάλη επισκευή. Αυτός ο αριθμός είναι πολύ εντυπωσιακός και καταρρίπτει την ιδέα της χαμηλής αντοχής των τρικύλινδρων σταθμών παραγωγής ενέργειας.

Από ολόκληρη τη σειρά κινητήρων, η πιο αξιόπιστη και ανθεκτική είναι η μονάδα 1,6 λίτρων.

Είναι το λιγότερο ευαίσθητο στην ποιότητα των καυσίμων και στη συμμόρφωση με τη συντήρηση. Για το λόγο αυτό, το Volkswagen Polo με κινητήρα 1.6 έχει κερδίσει τη μεγαλύτερη δημοτικότητα στην εγχώρια αγορά. Η διάρκεια ζωής του κινητήρα είναι 250-400 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από τη μεγάλη γενική επισκευή. Σύμφωνα με κριτικές από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, οι κινητήρες των αυτοκινήτων που παράγονται το 2011-2012 είναι οι πιο αξιόπιστοι.

Οι μονάδες ισχύος 1.4 TSI χαρακτηρίζονται από τη μικρότερη αξιοπιστία. Λειτουργούν υπό υψηλό θερμικό φορτίο. Η χρήση αναλώσιμων χαμηλής ποιότητας ή η παραβίαση των διαστημάτων συντήρησης συχνά οδηγεί σε χάραξη στους κυλίνδρους. Με σωστή επεξεργασία του κινητήρα, η διάρκεια ζωής του είναι περίπου 230-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τυπικά προβλήματα των μονάδων ισχύος

Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα, χαρακτηριστικό για ολόκληρη τη σειρά κινητήρων, είναι η παρουσία ξένων χτυπημάτων κατά τη λειτουργία του κινητήρα. Ο λόγος για αυτό είναι το σχεδιαστικό χαρακτηριστικό των εμβόλων και η στεγανότητα της πολλαπλής εισαγωγής. Ένας ήχος χτυπήματος εμφανίζεται μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα σε έναν κρύο κινητήρα. Σταδιακά, οι ξένοι ήχοι αρχίζουν να υπάρχουν όταν ο κινητήρας ζεσταίνεται.

Ο ενημερωμένος κινητήρας 1,6 λίτρων με 110 ίππους έλαβε έναν ιμάντα χρονισμού και μια πλαστική πολλαπλή εισαγωγής. Αυτό έφερε ελλείψεις στον κινητήρα. Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων παραπονιούνται ότι εμφανίζονται ρωγμές στην πολλαπλή και ότι ο κινητήρας λυγίζει τις βαλβίδες όταν σπάει ο ιμάντας. Η αλυσίδα κίνησης της μονάδας 105 ίππων είναι πολλές φορές πιο αξιόπιστη.

Οι πιο συνηθισμένες βλάβες στα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας που αντιμετωπίζουν οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Volkswagen Polo είναι:

• ζημιά αισθητήρα?
• ρωγμές στα στηρίγματα της μονάδας ισχύος.
• εμφάνιση δακτυλίων εμβόλου.
• αύξηση της πίεσης αερίου του στροφαλοθαλάμου.
• Το κάλυμμα της βαλβίδας ιδρώνει.

Η σκοπιμότητα επισκευής και αντικατάστασης με συμβατικό κινητήρα

Όταν το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας εξαντλήσει πλήρως τους πόρους του, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου έχει πολλές επιλογές για να αναβιώσει το αυτοκίνητό του. Κάποιοι από αυτούς είναι:

• επιφανειακή επισκευή κινητήρα.
• ριζική επισκευή του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής·
• αγορά ενός κινητήρα συμβολαίου.
• αγορά κινητήρα από οικιακό καταστροφέα αυτοκινήτων.

Ως αποτέλεσμα επιφανειακών επισκευών του κινητήρα, εξαλείφονται προβλήματα που επηρεάζουν την απόδοση του κινητήρα. Ταυτόχρονα, οι βλάβες συμβαίνουν σε τακτά χρονικά διαστήματα, καθώς τα περισσότερα στοιχεία έχουν εξαντλήσει τη διάρκεια ζωής τους.

Το κόστος τέτοιων επισκευών δεν υπερβαίνει τα 10.000 ρούβλια. Αυτός ο τύπος αποκατάστασης συνιστάται μόνο σε περίπτωση επόμενης πώλησης του μηχανήματος ή σε περίπτωση ακανόνιστης χρήσης του.

Οι μεγάλες επισκευές σάς επιτρέπουν να επαναφέρετε έως και 70-85% της διάρκειας ζωής μιας νέας μονάδας. Συνιστάται να το εκτελέσετε ελλείψει δυσκολοαπειλούμενων συνεπειών λειτουργίας του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Το κόστος των μεγάλων επισκευών είναι περίπου 30-50 χιλιάδες ρούβλια.

Η αγορά ενός συμβατικού κινητήρα από ξένη τοποθεσία αποσυναρμολόγησης είναι ένας από τους ριζικούς τρόπους επίλυσης προβλημάτων με την εξάντληση των πόρων του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Η τιμή ενός τέτοιου κινητήρα κυμαίνεται από 20 έως 60 χιλιάδες ρούβλια. Είναι αρκετά δύσκολο να εκτιμηθεί η υπολειπόμενη διάρκεια ζωής κατά την αγορά ενός κινητήρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι μεταξύ των συμβατικών σταθμών ηλεκτροπαραγωγής υπάρχουν πολλές μονάδες ικανές να καλύψουν 70-120 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς σοβαρές οικονομικές επενδύσεις για επισκευές. Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει έναν τυπικό κινητήρα από μια τοποθεσία αποσυναρμολόγησης ξένου αυτοκινήτου.

Η αγορά κινητήρα σε ναυπηγεία αποσυναρμολόγησης οικιακών αυτοκινήτων είναι μια αρκετά επικίνδυνη προσπάθεια. Στις περισσότερες περιπτώσεις, είναι αδύνατο να γνωρίζουμε την πραγματική απόσταση σε μίλια, καθώς είναι επανειλημμένα στριμμένα, περνώντας από τα χέρια των ενδιάμεσων. Επομένως, μπορείτε να αγοράσετε έναν μεταχειρισμένο κινητήρα από οικιακά ναυπηγεία αποσυναρμολόγησης αυτοκινήτων μόνο μετά από προσωπική επιθεώρηση με έναν οικείο μηχανικό αυτοκινήτων ή μηχανικό κινητήρα. Το κόστος μιας τέτοιας μονάδας είναι 15-35 χιλιάδες ρούβλια.

Συστάσεις για την επιλογή ενός αυτοκινήτου Volkswagen Polo με διάφορους σταθμούς παραγωγής ενέργειας

Σύμφωνα με κριτικές από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, είναι καλύτερο να αγοράσετε ένα Volkswagen Polo με κινητήρα βενζίνης 1,6 λίτρων. Ο πιο σύγχρονος κινητήρας έχει 110 ίππους. Αυτό είναι αρκετό για άνετη οδήγηση τόσο σε έντονη κίνηση όσο και στον αυτοκινητόδρομο. Ο κινητήρας δεν είναι ιδιότροπος και έχει καλό πόρο.

Εάν η προτεραιότητα του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου είναι η δυναμική του αυτοκινήτου, τότε θα πρέπει να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στον κινητήρα βενζίνης 1.4 TSI ή στον κινητήρα ντίζελ 1.9 λίτρων. Έχουν εξαιρετικά τεχνικά χαρακτηριστικά και είναι σε θέση να προσφέρουν ένα σπορ στυλ οδήγησης στον οδηγό.

Για όσους θέλουν να εξοικονομήσουν καύσιμα, υπάρχουν τρικύλινδρες εκδόσεις. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι δεν πρέπει να περιμένετε καλή δυναμική από μια μονάδα παραγωγής ενέργειας 1,0-1,2 λίτρων. Παρόλα αυτά, ο κινητήρας χαμηλής ισχύος δεν θα προκαλέσει προβλήματα κατά την οδήγηση σε κίνηση στην πόλη.