Ιστορικό μοντέλου

• 2004. Το ντεμπούτο του Citroen C4 (το μοντέλο αντικατέστησε το Xara). Αμάξωμα: Χάτσμπακ 3 ή 5 θυρών. Κινητήρες: βενζίνη P4 - 1,4 l, 65 kW/88 hp; 1,6 l, 80 kW/109 hp; 1,6 l, 82 kW/112 hp (δι-καύσιμα: αιθανόλη/βενζίνη). 2,0 l, 103 kW/140 hp ή 132 kW/180 hp (το τελευταίο είναι για την έκδοση WTS). diesel P4 - 1,6 l, 66 kW/90 hp. ή 80 kW/109 ίππους (διαφορετικές ρυθμίσεις). 2,0 l, 103 kW/140 hp Προσθιοκίνητο, M5, M6 (μόνο ντίζελ) ή A4.
• Δοκιμή πρόσκρουσης EuroNCAP: 16 βαθμοί για μετωπική σύγκρουση, 18 για πλευρική σύγκρουση. Αποτέλεσμα: πέντε αστέρια.
• 2006. Έκδοση Πικάσο.
• 2007. Τον Ιανουάριο, παρουσιάστηκε το εκτεταμένο Picasso, και το καλοκαίρι - το σεντάν. Κινητήρας αερίου P4, 1,8 l, 92 kW/125 hp.
• 2008. Facelift: μικρές αλλαγές σε οπτικά, προφυλακτήρες, εσωτερικό. Νέοι κινητήρες: βενζίνη P4, 1,6 l, 88 kW/120 hp. βενζίνης turbo P4, 1,6 l, 103 kW/140 hp. ή 110 kW/150 hp (αντίστοιχα αυτόματο κιβώτιο ή χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων); diesel P4, 2,0 l, 110 kW/150 hp
• 2010. Έναρξη παραγωγής του μοντέλου στην Kaluga. Η νέα γενιά C4 παρουσιάστηκε στο Παρίσι.

Γιατί το αγοράζουν;

Όταν ρωτήθηκε από τον ιδιοκτήτη ενός C4 γιατί επέλεξε ένα αυτοκίνητο της συγκεκριμένης μάρκας, πολλοί απαντούν: «Η Citroen είναι μια κατάσταση του μυαλού». Και δεν έχει σημασία ότι αμέσως μετά την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου, χάνει σε τιμή πολύ περισσότερο από τους συμμαθητές του - 13–17%, ανάλογα με τη διαμόρφωση.

Για την τολμηρή σχεδίασή του και τις πρωτότυπες λύσεις, όπως η σταθερή πλήμνη του τιμονιού, το αυτοκίνητο συγχωρείται πολύ. Συμπεριλαμβανομένης της κακής ηχομόνωσης και μιας σκληρής ανάρτησης. Και επίσης ενοχλητικές βλάβες που συμβαίνουν, ωστόσο, πιο συχνά κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης.

Σταδιακά χάνουμε την άνεση...

Το τυπικό κέντρο ήχου Blaupunkt μερικές φορές σταματά να διαβάζει δίσκους και τα χειριστήρια κλιματισμού χάνουν την επαφή: όταν περιστρέφετε τον τροχό, η θερμοκρασία αλλάζει από το ένα άκρο στο άλλο. Στα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν το 2004–2006, τα γρανάζια του αποσβεστήρα του θερμαντήρα συχνά φθείρονταν και οι κλειδαριές της πίσω πόρτας πάγωσαν. Το τελευταίο άρχισε να προστατεύεται από την υγρασία με πρόσθετες πλαστικές ασπίδες και αργότερα άλλαξε εντελώς το σχέδιο.

Η αποτυχία της ηλεκτρικής θέρμανσης καθισμάτων το 2008 έγινε ευρέως διαδεδομένη. Το δύσκολο μέρος είναι ότι τα στοιχεία της πλάτης και του μαξιλαριού συνδέονται σε σειρά και αν σπάσει ένα από αυτά (συνήθως στην πλάτη), ολόκληρο το κάθισμα σταματά να θερμαίνεται. Η επισκευή δεν είναι εύκολη γιατί η θερμάστρα είναι ενσωματωμένη στο γέμισμα στο οποίο είναι κολλημένη η ταπετσαρία. Δηλαδή, αυτό είναι ένα μόνο μέρος, και όχι φθηνό: μια υφασμάτινη πλάτη κοστίζει 30 χιλιάδες ρούβλια και μια δερμάτινη κοστίζει δύο φορές περισσότερο! Δεν θα ζηλέψετε αν η εγγύηση του αυτοκινήτου έχει ήδη λήξει.

Πριν από το 2007, τα παρμπρίζ μερικές φορές έσπασαν αυθόρμητα. Ας δώσουμε τα εύσημα στους αντιπροσώπους: δεν προσπάθησαν καν να αντεπιτεθούν, αναζητώντας μάρκες από πέτρες αόρατες στο μάτι.

Υπήρχαν περιπτώσεις ανεπιτυχούς στερέωσης πλευρικών καλουπιών: μετά την κόλληση σε νέο γυαλί, συχνά έγιναν εύθραυστα. Και το κάτω, στο στόρι, γλίστρησε εντελώς από το τζάμι, αποκαλύπτοντας ένα τεράστιο κενό. Κατ 'αρχήν, δεν είναι τρομακτικό, αλλά αν σας ενοχλεί, βάλτε το καλούπι στο σφραγιστικό.

Ένοχοι και λύσεις

Οι βλάβες των ηλεκτρικών παραθύρων συνήθως φταίνε οι ίδιοι οι ιδιοκτήτες - στη βροχή κράτησαν τα παράθυρα μισάνοιχτα, γεγονός που προκάλεσε πλημμύρα στην κονσόλα της πόρτας. Ο κινητήρας πλύσης παρμπρίζ, ο οποίος είναι ενσωματωμένος στη βαλβίδα, έγινε πρόσφατα αισθητά πιο αξιόπιστος. Αλλά τα πλυντήρια προβολέων, δυστυχώς, αποτυγχάνουν όχι λιγότερο συχνά από πριν. Για να απαλλαγείτε από το ελάττωμα, σε μηχανές Συναρμολόγηση Kaluga...απλά αφαίρεσαν αυτήν την επιλογή. Και ταυτόχρονα σκοπεύουν να εξαλείψουν τη θέρμανση καθισμάτων: χωρίς εξαρτήματα - χωρίς προβλήματα.

Υπερθερμασμένο στον ήλιο, τα πλαστικά μπροστινά φτερά μερικές φορές παραμορφώνονται και αρχίζουν να προσκολλώνται στην άκρη της πόρτας όταν ανοίγει. Επιπλέον, παραδόξως, αυτό συμβαίνει κυρίως στη δεξιά πλευρά. Μην ανησυχείτε: μόλις κρυώσει το φτερό, το κενό με την πόρτα θα επανέλθει στο κανονικό. Αλλά είναι ακόμα καλύτερο να χαλαρώσετε τους συνδετήρες και να μετακινήσετε το φτερό λίγο προς τα εμπρός. Ή μην παρκάρετε το αυτοκίνητό σας στον ήλιο.

TU5: αρχή κακής τύχης

Ένας από τους πιο διαδεδομένους κινητήρες είναι ο βενζινοκινητήρας 1,6 λίτρων 109 ίππων TU5. (Δείτε Ιστορικό Μοντέλου). Στην αρχή η μονάδα δεν φημιζόταν για την αξιοπιστία της συγκρότημα γκαζιού: λόγω της παραμόρφωσης του πλαστικού αποσβεστήρα, δούλευε ασταθής στο ρελαντί και σε μεταβατικές λειτουργίες. Ο προμηθευτής της μονάδας, η Bosch, ήταν στην αρχή μπερδεμένος: δεν είχαν παρατηρήσει κάτι παρόμοιο πουθενά εκτός από τη Citroen. Ωστόσο, η μονάδα τροποποιήθηκε φτιάχνοντας τους αποσβεστήρες από πιο ανθεκτικό στη θερμότητα πλαστικό και γύρω στα τέλη του 2006 η δυσλειτουργία εξαφανίστηκε.

Επίσης, το 2006, πέρασε μια παρτίδα αυτοκινήτων με ελαττωματικές κεφαλές μπλοκ. Η εφαρμογή των οδηγών βαλβίδας αποδείχθηκε χαλαρή, προκαλώντας διαρροή λαδιού μέσα από το διάκενο με το σώμα της κεφαλής. Μερικές φορές χρειαζόταν περισσότερο από ένα λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα! Φυσικά, οι βαλβίδες υπερφύτρωσαν με ένα παχύ στρώμα εναποθέσεων άνθρακα και είτε μπλοκαρίστηκαν στους οδηγούς είτε κάηκαν. Όπως και να έχει, το θέμα μετατράπηκε σε σοβαρή επισκευή (αποκλειστικά εντός εγγύησης). Λαμβάνοντας υπόψη ότι το ελάττωμα ήταν εμφανές, εκτεταμένο και φευγαλέο, αναλαμβάνουμε να σας διαβεβαιώσουμε ότι όλοι οι κινητήρες επισκευάστηκαν και είναι απίθανο να αντιμετωπίσουμε τέτοια καταστροφή σήμερα.

Η κίνηση χρονισμού στο TU5 κινείται με ιμάντα, επομένως ακολουθήστε αυστηρά το πρόγραμμα αντικατάστασης. Στην αρχή διέταξαν να το αλλάξουν μετά από 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά μεταγενέστερη ημερομηνίααυξήθηκε στις 120 χιλιάδες. Αλλά οι ειδικοί συνιστούν να τηρείτε τις παλιές συστάσεις, καθώς έχουν συμβεί σπασίματα ζώνης με απόσταση μόλις 100 χιλιομέτρων.

EP6: Κακή κληρονομιά

Το 2008, ο κινητήρας TU5 αντικαταστάθηκε σταδιακά από την πιο σύγχρονη μονάδα EP6 (1,6 l, 120 hp) κοινή ανάπτυξηαφορά PCA και BMW. Εδώ ο εκκεντροφόρος κινείται από μια αλυσίδα. Ελπίζετε να μην κατεδαφιστεί; Όπως κι αν είναι: τα πρώτα σημάδια υπερβολικής επιμήκυνσης γίνονται αισθητά ήδη στα 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά αυτό δεν είναι το πιο δυσάρεστο πράγμα: ο οδοντωτός τροχός στον στροφαλοφόρο άξονα στερεώνεται μόνο με τριβή (δεν υπάρχει κλειδί ή καρφίτσα) και μερικές φορές το κεντρικό μπουλόνι δεν κρατά. Είναι γνωστές περιπτώσεις που ξεβιδώθηκε μόνο του, φυσικά με θλιβερές συνέπειες.

Η κατάσταση είναι ακόμη χειρότερη με τον κινητήρα EP6DT, εξοπλισμένο με υπερσυμπιεστή: αν το γρανάζι στρίψει έστω και λίγο, τα ηλεκτρονικά θα σβήσουν τον στρόβιλο. Και αυτό είναι επίσης ανασφαλές - φανταστείτε τι θα συνέβαινε όταν προσπεράσετε!

Η λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα ελέγχου του μηχανισμού ανύψωσης βαλβίδας, όπως αστειεύονται οι μηχανικοί, έρχεται σε αντίθεση με τους νόμους της φυσικής: αντί για ρεύμα, το λάδι ρέει μέσα από τα καλώδια. Διαρρέει στη ράβδο του ρυθμιστή και, έχοντας περάσει από ολόκληρο τον κινητήρα, τον τελειώνει. Ευτυχώς, αυτό θήκη εγγύησης- ο αντιπρόσωπος θα πληρώσει 7.150 ρούβλια (εργασία συν ανταλλακτικά).

Το EW10A περιμένει την λείανση

Το δίλιτρο EW10A είναι γνωστό από το μοντέλο C5. Αν κρύος κινητήραςδεν κρατάει ταχύτητα αδράνειαςκαι "αποτυγχάνει" κατά τη διάρκεια παροδικών συνθηκών, ο δρόμος προς το σέρβις. Εκεί, πείτε το ξόρκι "αρχικοποίησης" και οι ειδικοί θα καταλάβουν αμέσως: τα στοιχεία του περιφερειακού εξοπλισμού του κινητήρα έχουν πάψει να καταλαβαίνουν το ένα το άλλο.

Η διαδικασία λείανσης στους χαρακτήρες είναι απλή: συνδέστε το σαρωτή σε έναν κρύο κινητήρα, αλλάξτε τον σε λειτουργία εκπαίδευσης αισθητήρα και, μετά την εκκίνηση του κινητήρα, θερμαίνετε τον μέχρι Θερμοκρασία λειτουργίας(πριν ανάψετε τον ανεμιστήρα). Μετά από αυτό τα ηλεκτρονικά αρχίζουν να λειτουργούν αρμονικά, ως ενιαίος οργανισμός.

Τα αυτοκίνητα με κινητήρα ET3 είναι εξαιρετικά σπάνια στην αγορά. Είναι κρίμα, γιατί αυτό είναι ένα από τα πιο αξιόπιστα μονάδες βενζίνης. Τα στατιστικά στοιχεία για κινητήρες ντίζελ που δεν παρέχονται επίσημα σε εμάς είναι σπάνια. Ξέρουμε μόνο ότι στην Ευρώπη λειτουργούν χωρίς σοβαρή ζημιά, αλλά οι πιο κοντινοί μας γείτονες, στη Λευκορωσία και την Ουκρανία, έχουν μερικές φορές ακριβό εξοπλισμό καυσίμων που αποτυγχάνει.

Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων - δεν μπορεί να είναι χειρότερο

Σχετικά με αυτόματη μετάδοση(το περιβόητο AL4) μιλιέται συνήθως πολύ συναισθηματικά - εδώ και πολλά χρόνια οι Γάλλοι δεν καταφέρνουν να πετύχουν την αξιοπιστία του! Είτε θα εμφανιστεί σφάλμα λόγω της διαφοράς πίεσης (η βαλβίδα δεν κρατάει), τότε ολόκληρη η υδραυλική μονάδα θα δυσλειτουργήσει ή ακόμα και το φρένο ταινίας θα σπάσει εντελώς και η μονάδα θα μπλοκάρει. Έτυχε ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο να μην μπορεί να φύγει μόνο του από τον μεταφορέα! Έτσι, οι ιδιοκτήτες πηγαίνουν στην υπηρεσία σαν να πήγαιναν στη δουλειά (παρεμπιπτόντως, διαβάστε μια από τις ιστορίες στην ενότητα "Φόρουμ"). Δεν ξέρετε τι είναι καλύτερο - να πάρετε ένα αυτοκίνητο με αυτόματο και να προσεύχεστε συνεχώς για αυτό ή να προτιμάτε ένα εγχειρίδιο.

Αλλά δεν είναι και ένα θαύμα της τεχνολογίας - θορυβώδες, με μια δυσδιάκριτη μονάδα καλωδίου. Επιπλέον, σε ορισμένα αυτοκίνητα ακούγεται ένας ήχος χτυπήματος άξονας εισόδου, παραπονούμενος για αυξημένο αξονικό παιχνίδι. Συμβαίνει να πέσει ένα δόντι σε ένα γρανάζι κύριο ζευγάρικαι σπάει το κάρτερ. Αυτά τα προβλήματα είναι γνωστά από τη Xara, από την οποία δανείστηκε η μονάδα, αλλά, δυστυχώς, δεν κατέστη δυνατό να πραγματοποιηθεί.

...και άλλα μικροπράγματα

Ο αισθητήρας θερμοκρασίας κινητήρα αποτυγχάνει τακτικά. Κάποιοι ιδιοκτήτες το έχουν ήδη αλλάξει τρεις φορές, γι' αυτό κατέληξαν στο συμπέρασμα: η εξέλιξη δεν έχει επηρεάσει αυτή τη λεπτομέρεια.

Η γεννήτρια είναι επίσης αδύναμη - μετά από τρία ή τέσσερα χρόνια υποχωρεί υπό την επίδραση χημικών αποπαγωτικών. Το χειμώνα, η μίζα συχνά δυσλειτουργεί: το ρελέ της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας κάνει κλικ, αλλά ο ηλεκτροκινητήρας δεν περιστρέφεται. Ο ένοχος εδώ είναι η αφθονία του λιπαντικού μέσα στο ρελέ. Έχοντας παγώσει, μονώνει αξιόπιστα τις επαφές ισχύος και για να επαναφέρετε τη μονάδα στη ζωή, μερικές φορές αρκεί απλώς να αφαιρέσετε την περίσσεια.

Αποδεικνύεται ότι η εξέλιξη δεν είναι πάντα για καλό. Χρησιμοποιώντας αυτό το μοντέλο ως παράδειγμα, τολμώ να πω: οι Γάλλοι δεν είχαν αρκετό επαναστατικό πνεύμα (ή μέσα;) για να αλλάξουν ριζικά το σχέδιο και να εξαλείψουν αμέσως τις παιδικές ασθένειες προβληματικών εξαρτημάτων και συγκροτημάτων.

Είναι ένα ωραίο αυτοκίνητο, αλλά η πρωτοποριακή σχεδίαση από μόνη της δεν θα σας πάει μακριά.

Ευχαριστούμε την εταιρεία Citroen Center Moscow στην οδό Viktorenko για τη βοήθειά της στην προετοιμασία του υλικού.

1η θέση: 4θυρο σεντάν.Έκανε το ντεμπούτο του στη Ρωσία αυτό το καλοκαίρι. Έχοντας δημιουργηθεί στην ίδια πλατφόρμα με το Peugeot 408, το Citroen ήταν ένα από τα μεγαλύτερα σεντάν της κατηγορίας γκολφ. Ταυτόχρονα, το κατάφυτο πίσω μέρος δεν στερεί την εμφάνιση του C4 από αρμονία και χάρη στο μεταξόνιο που εκτείνεται κατά 10 cm, το τετράθυρο μπορεί να καυχηθεί για έναν αισθητά πιο ευρύχωρο καναπέ από το hatchback. Αλλά το κύριο πράγμα είναι στο σεντάν ενδιαφέρουσα τιμή: στη βάση είναι 30 χιλιάδες φθηνότερο από την καταπακτή και στον βέλτιστο εξοπλισμό - κατά 12.900 ρούβλια.

2η θέση: 5θυρο χάτσμπακ.Διαθέτει ευρύχωρο εσωτερικό για τέσσερις ενήλικες και ευρύχωρο και καλά εξοπλισμένο πορτμπαγκάζ. ΠΡΟΣ ΤΗΝ δυνάμειςτα αυτοκίνητα αξίζει να τα πάρετε Γαλλική συναρμολόγηση, εξαιρετική ομαλότητα και παρουσία οικονομικών έκδοση diesel. Ωστόσο, αυτή είναι η ίδια περίπτωση όταν σας προσφέρουν λιγότερο αυτοκίνητογια πολλά χρήματα: το hatchback είναι σχεδόν 30 cm πιο κοντό από το sedan, αλλά κοστίζει περισσότερο.

Ποια διαμόρφωση;

Με τα σύγχρονα πρότυπα ευρωπαϊκά αυτοκίνητακατηγορία "γκολφ". βασικό εξοπλισμό "Ομιλητής", δυστυχώς, δεν μπορεί να ονομαστεί γενναιόδωρος. Ένα ζευγάρι αερόσακους, ABS, ηλεκτρικά μπροστινά παράθυρα και θερμαινόμενους καθρέφτες, προετοιμασία ήχου και κεντρικό κλείδωμα- αυτό είναι όλο το απλό σύνολο ανέσεων. Μπορείτε να αγοράσετε ένα επιπλέον κλιματιστικό και ένα ραδιόφωνο, αλλά αυτές οι χαρές δεν θα είναι φθηνές - 42.000 ρούβλια.

Γι' αυτό, κατά τη γνώμη μας, η βέλτιστη έκδοση του C4 είναι "Tendance": αυτή πιο ακριβό από τη βάσηγια 69.000 ρούβλια, αλλά περιλαμβάνει ήδη "μουσική" και κλιματισμό. Επιπλέον, ένα τέτοιο αυτοκίνητο έχει μια ντουζίνα ευχάριστα μικρά πράγματα που κάνουν το C4 πιο κομψό και αισθητά πιο άνετο: ένα τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών με δερμάτινη επένδυση, Φώτα ομίχλης, βαμμένο στο χρώμα του αμαξώματος ΠΟΜΟΛΑ ΠΟΡΤΑΣκαι καθρέφτες, cruise control, θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα και πλευρικούς αερόσακους. Αυτό που λείπει από ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ουσιαστικά, είναι μόνο ο έλεγχος του κλίματος, αλλά αυτό μπορεί να διορθωθεί - χρειάζεται μόνο να προσθέσετε 13.000 ρούβλια.

"Αποκλειστικός"- επιλογή αυτών που χρειάζονται ταμπλό, το χρώμα του οπίσθιου φωτισμού μπορεί να αλλάξει, πιο προηγμένο cruise control, ζάντες ελαφρού κράματος, καθώς και οπτικά εντοιχισμένα με LED. Κατά τη γνώμη μας, όλο αυτό το πούλιες δύσκολα αξίζει την πρόσθετη πληρωμή των 62.000 ρούβλια. Εκδοχή "Exclusive Plus"- ακόμα περισσότερο ακριβή απόλαυση(συν 112.000 ρούβλια στη βέλτιστη τιμή), αλλά μια τέτοια μηχανή προσπαθεί να δικαιολογήσει την τιμή της οθόνη αφής, πλοήγηση και βολικό σύστημαπρόσβαση χωρίς κλειδί.

Και τέλος, οι δύο υπόλοιπες διαμορφώσεις - "Συλλογή"Και "Βέλτιστος"- οι έμποροι το απέδωσαν μόνο στο hatchback. Το πρώτο είναι 25 χιλιάδες πιο ακριβό από το Tendance και θα φανεί κερδοφόρο για όσους θέλουν να συμπληρώσουν το Citro πίσω αισθητήρες στάθμευσης, ηλεκτρικοί αναδιπλούμενοι καθρέφτες, κλιματισμός και φωτοχρωμικός καθρέφτης. Το "Optimum" προσθέτει στα μπροστινά καθίσματα "Collection" με πιο ανεπτυγμένη πλαϊνή υποστήριξη και ένα απλό μασάζ δόνησης. Αυτό το σετ αποτιμάται σε 7.000 ρούβλια - δηλαδή, παραδόξως, αυτό το "Optimum" αξίζει 32.000 ρούβλια. πιο ακριβό από το βέλτιστο C4.

Τι κινητήρα;

1η θέση: 1,6 l (110–115 hp).Ο δοκιμασμένος στο χρόνο κινητήρας της σειράς TU5 είναι επίσης γνωστός στους ιδιοκτήτες της γιαγιάς του τρέχοντος C4 - του Citroen Xsara. Μια τέτοια μεγάλη διάρκεια ζωής στη σύγχρονη εποχή μπορεί να θεωρηθεί ως δείκτης της αξιοπιστίας και της ανεπιτήδευτης μονάδας ισχύος. Ανάλογα με τις ρυθμίσεις του συστήματος ισχύος, η ισχύς του μπορεί να ποικίλλει, αλλά σε κάθε περίπτωση, σε χαμηλές και μεσαίες στροφές ο κινητήρας είναι οικονομικός. Αν δεν είσαι τεμπέλης και το σφίξεις από κάτω, θα αποκτήσεις αρκετά ανεκτή δυναμική. Και, φυσικά, τα περισσότερα σημαντικος ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ- τιμή: όλα τα υπόλοιπα είναι ίσα, είναι 20-27 χιλιάδες ρούβλια φθηνότερο από ένα άλλο 1,6 λίτρου με φυσική αναρρόφηση.

2η θέση: 1,6 l (120 hp).Ο κινητήρας δημιουργήθηκε από ειδικούς της PSA μαζί με μηχανικούς της BMW και στο παρελθόν είχε προβλήματα αξιοπιστίας. Ωστόσο, οι περισσότεροι σχεδιαστικά ελαττώματα(αρέσει ασταθής εργασίασε κρύο καιρό και αυξημένη κατανάλωση λαδιού υψηλή ταχύτητα) κατάφερε να εξαλειφθεί. Ο «κοινός» κινητήρας είναι ταχύτερος από τον εγγενή γαλλικό αντίστοιχό του και λίγο περισσότερη ροπή τον έκανε λιγότερο απαιτητικό στη φόρτωση. Δυστυχώς, στο σεντάν αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα μη εναλλακτικό "αυτόματο", το οποίο δεν επιτρέπει τις δυνατότητές του να πραγματοποιηθούν στο μέγιστο.

3η θέση: 1,6 l (150 hp).Άλλο ένα γερμανογαλλικό πνευματικό τέκνο. Άμεση ένεσηκαι τουρμπίνα υψηλή πίεσηκατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της ροπής και της ισχύος. Αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, με το οποίο το Citro κερδίζει κάτι παραπάνω από πειστική δυναμική. Το μειονέκτημα ενός turbo κινητήρα είναι η τιμή: είναι 115.000 πιο ακριβός από τον βέλτιστο και όσοι θέλουν να οδηγούν μπορεί να συναντήσουν αυξημένη κατανάλωσηελαιογραφίες

4η θέση: 1.6 e-HDi (112 ίπποι).Ο κινητήρας ντίζελ είναι εξαιρετικά καλός στα χαρακτηριστικά του και θα μπορούσε να πάρει επάξια θέση στο βάθρο: είναι αισθητά πιο οικονομικός από έναν κινητήρα βενζίνης τούρμπο και η τύχη του δεν είναι χειρότερη. Ωστόσο, το e-HDi είναι συμβατό μόνο με ρομποτικό κουτίταχύτητα, η οποία λειτουργεί χειρότερα από ένα κανονικό "αυτόματο": επιτρέπει στον εαυτό του μεγάλες παύσεις και τραντάγματα κατά την εναλλαγή. Ταυτόχρονα, δεν χρειάζεται να περιμένουμε γρήγορη απόσβεση για το ντίζελ, καθώς είναι πιο ακριβό βέλτιστος κινητήραςγια 149.000 ρούβλια.

Τι χρώμα;

Αποφασίσαμε:

Το βέλτιστο Citroen C4 είναι ένα σεντάν στην έκδοση Tendance με βασικό κινητήρα 115 ίππων. Βαμμένο μεταλλικό και εξοπλισμένο με κλιματισμό και συναγερμό 2 ζωνών, ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα κοστίσει 684.000 ρούβλια. Αυτό είναι ένα μάλλον χαλαρό, αλλά εκπληκτικά άνετο αυτοκίνητο, το οποίο, λαμβάνοντας υπόψη το μέγεθος και τον εξοπλισμό του, μπορεί να θεωρηθεί ένα από τα πιο κερδοφόρα αποκτήματα στην κατηγορία του γκολφ.

Το Citroen C4 είναι ένα ευρωπαϊκό αυτοκίνητο κατηγορίας C, που κυκλοφόρησε στην αγορά το 2004 από την PSA. Αντικατέστησε το μοντέλο Xsara. Η έμφαση δόθηκε στον πρωτοποριακό σχεδιασμό και τις εξαιρετικές λύσεις στο εσωτερικό. Για παράδειγμα, η πλήμνη του τιμονιού ήταν ακίνητη και τα όργανα βρίσκονταν τόσο στο κέντρο της κεντρικής κονσόλας όσο και στη συνηθισμένη θέση μπροστά από τον οδηγό. Στην πρώτη γενιά, κατασκευάστηκε σε δύο στυλ αμαξώματος - 3 και 5θυρο hatchback. Στη δεύτερη γενιά, αποφασίστηκε να εγκαταλειφθεί το τρίθυρο, αλλά εμφανίστηκε μια τροποποίηση σεντάν C4, που προοριζόταν για αγορές στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Παραδοσιακά, τα γαλλικά αυτοκίνητα δεν έχουν λάβει ευρεία αναγνώριση μεταξύ των εγχώριων λάτρεις των αυτοκινήτων. Ο σκοπός τους ήταν να προσελκύσουν θαυμαστές και καλοφαγάδες από τον κόσμο των αυτοκινήτων. Ωστόσο, αυτό το μοντέλο κατάφερε να επιτύχει σε αυτό και να γίνει σχετικά ευρέως διαδεδομένο οικιακούς χώρους. Ευρεία, όπως για έναν «Γάλλο», φυσικά. Ωστόσο, για μαζικός καταναλωτήςαυτά τα αυτοκίνητα παραμένουν «πράγματα από μόνα τους». Οι πιθανοί αγοραστές έχουν ελάχιστη γνώση τεχνικά χαρακτηριστικά, γι' αυτό υπάρχουν πολλά διαφορετικά «σκιάχτρα» και «ιστορίες τρόμου». Ποιος είναι ο πόρος; Κινητήρας Citroen C4; Πόσο καιρό λειτουργεί ένας συγκεκριμένος κόμβος; Τελικά ποιος κινητήρας είναι πιο αξιόπιστος και θα διαρκέσει περισσότερο; Όλες αυτές οι πτυχές συζητούνται σε αυτό το άρθρο.

Πρώτη γενιά (2004-2010)

Το νέο μοντέλο παρείχε στους πελάτες μια αρκετά μεγάλη γκάμα για τη συμπαγή κατηγορία μονάδες ισχύος. Πριν από την ανανέωση, το C4 ήταν εξοπλισμένο με τρεις βενζινοκινητήρες και δύο πετρελαιοκινητήρες.

Βενζίνη:

• 1,4 (88 ίπποι) ET3;
• 1,6 (109 ίπποι) TU5;
• 2.0 (140 ίπποι) EW10A.

Ντίζελ:

• 1,6 (90/109 ίπποι);
• 2,0 (140 ίπποι).

Μετά την αναδιαμόρφωση, εκτός από τις αισθητικές αλλαγές στο σχεδιασμό, εμφανίστηκαν νέοι κινητήρες. Ναι, περισσότερα σύγχρονους κινητήρεςσειρά EP6, αντικατέστησε σταδιακά τη μονάδα με τον δείκτη TU5 στον μεταφορέα. Εμφανίστηκαν επίσης οι υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις του νέου κινητήρα.

Βενζίνη:

• 1,6 (120 ίπποι) EP6;
• 1,6 (140/150 ίπποι) EP6DT.

Ντίζελ:

• 2,0 (150 ίπποι).

TU5

Μια πολύ κοινή μονάδα για το μοντέλο C4. Προφανώς αυτό συνέβη λόγω του γεγονότος ότι κατείχε μια μεσαία θέση στη γραμμή βενζίνης και οι αγοραστές ήταν πρόθυμοι να επιλέξουν " Χρυσή τομή" Ωστόσο, υπήρχαν ελαττώματα στις παρτίδες των πρώτων ετών παραγωγής. Το 2006 εντοπίστηκε μια παρτίδα αυτοκινήτων με ελαττωματικές κυλινδροκεφαλές. Αποδείχθηκε ότι οι οδηγοί βαλβίδων είχαν χαλαρή εφαρμογή. Εξαιτίας αυτού, διέρρευσε πετρέλαιο και οι βαλβίδες ξεπέρασαν από εναποθέσεις άνθρακα. Αυτό οδήγησε είτε σε εμπλοκή είτε σε καύση της βαλβίδας. Δεδομένου ότι το ελάττωμα επισκευάστηκε υπό την εγγύηση, μέσω της ανάκλησης μιας ελαττωματικής παρτίδας, είναι απίθανο να το συναντήσετε σήμερα, αλλά αξίζει να το έχετε υπόψη σας.

Η μονάδα χρονισμού είναι μια κίνηση με ιμάντα, επομένως είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την κατάσταση και να την αντικαθιστάτε έγκαιρα. Στην αρχή η ρύθμιση ήταν 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά αργότερα αυξήθηκε σε 120 χιλιάδες. Ωστόσο, οι ειδικοί συνιστούν να τηρείτε τις παλιές συστάσεις, καθώς υπήρξαν περιπτώσεις θραύσης μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Θα πρέπει επίσης να δώσετε προσοχή στον θερμοστάτη. Τείνει να αποτύχει μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, κάτι που με τη σειρά του μπορεί να οδηγήσει σε υπερθέρμανση. Υπήρξαν επίσης περιπτώσεις διαρροών φλάντζας καλύμματος βαλβίδας.

Έχοντας τα μειονεκτήματά του και τις «παιδικές ασθένειες», ωστόσο, ο κινητήρας είναι αρκετά αξιόπιστος. Τρέχει ομαλά μέχρι 200-300 χιλιάδες χλμ, και με προσεκτική μεταχείριση καλη εξυπηρετηση, χιλιόμετρα έως εξετάζω και διορθώνω επιμελώςμπορεί να ξεπεράσει τις 400 χιλιάδες.

Σειρά EP6 (αντικατάσταση του TU5 από το 2008)

Οι μονάδες της σειράς EP6 είναι καρπός συνεργασίας με την BMW. Μια τέτοια συνεργασία με αναγνωρισμένους δεξιοτέχνες του σχεδιασμού κινητήρων απέδωσε καρπούς. Ο κινητήρας αποδείχθηκε πολύ προηγμένος τεχνολογικά και με εξαιρετικά χαρακτηριστικά. Είχε όμως και αυτό πίσω πλευρά, με τη μορφή προβλημάτων αξιοπιστίας.

Έτσι, η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού, σχεδιασμένη για να παρέχει αυξημένη διάρκεια ζωής της μονάδας, είχε το αντίθετο αποτέλεσμα. Ήδη κατά 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι αλυσίδες σε αυτούς τους κινητήρες τεντώνουν και απαιτούν αντικατάσταση. Επιπλέον, η τροχαλία του στροφαλοφόρου είναι επίσης μια προβληματική μονάδα. Δομικά, πρέπει να συγκρατείται στη θέση του με τριβή, επομένως δεν διαθέτει διάταξη ασφάλισης. Έχουν καταγραφεί περιπτώσεις όπου το κεντρικό μπουλόνι ξεβιδώθηκε λόγω κραδασμών. Οι συνέπειες για τον κινητήρα είναι πολύ θλιβερές.

Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορεί να εμφανιστεί αυξημένη όρεξη για λάδι. Πιθανότατα πρόκειται για πρόβλημα με τις στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας.

Φυσικά, οι κινητήρες αυτής της σειράς έχουν μειωθεί αισθητά σε αξιοπιστία. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για εκδόσεις με τούρμπο. Αλλά αυτό είναι ένα τίμημα για την τεχνολογία και καλή απόδοση. Σύμφωνα με την εμπειρία των ιδιοκτητών, ο μέσος πόρος τέτοιων κινητήρων είναι περίπου 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Εκτός από το μοντέλο C4, τέτοιοι κινητήρες βρέθηκαν στα σχετικά μονής πλατφόρμας C4 Picasso και C4 Grand Picasso.

Βενζίνη 1.4 και 2.0

Αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ λιγότερο συνηθισμένοι από τους γείτονές τους 1,6 λίτρων στη σειρά. Το junior μοτέρ με τον δείκτη ET3 έχει αποδειχθεί αρκετά καλά αξιόπιστη μονάδαχωρίς σημαντικά προβλήματα. Ο κινητήρας 2,0 λίτρων μπορεί να έχει προβλήματα με την αλληλεπίδραση διαφόρων συνημμένα. Το πρόβλημα θεραπεύεται στο σέρβις «εκπαιδεύοντας» όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα.

Κινητήρες ντίζελ

Για το μοντέλο C4, οι κινητήρες βαρέος καυσίμου δεν εισήχθησαν επίσημα, επομένως αυτοί που βρέθηκαν στο δευτερογενής αγοράοι τροποποιήσεις γίνονται κατά παραγγελία. Στην Ευρώπη, έχουν αποδείξει ότι είναι αξιόπιστα και ανθεκτικά, αλλά όταν εργάζονται σε οικιακό καύσιμο ντίζελ, μπορεί να προκύψουν προβλήματα με το σύστημα καυσίμου, παραδοσιακό για κινητήρες ντίζελ.

Δεύτερη γενιά (από το 2010)

Στη νέα γενιά, η σειρά των μονάδων αποτελούνταν εν μέρει από κινητήρες που υπήρχαν και στην προηγούμενη γενιά. Για παράδειγμα, οι κινητήρες της σειράς EP6 παρέμειναν κάτω από τα καπό C4. Ωστόσο, ο κατασκευαστής κατάφερε να διορθώσει προβλήματα αξιοπιστίας μέσω εκσυγχρονισμού. Επομένως, στη δεύτερη γενιά C4 προκαλούν λιγότερα προβλήματα στους ιδιοκτήτες.

Αποφασίστηκε η επιστροφή του δοκιμασμένου χρόνου ατμοσφαιρικού κινητήρα TU5 1,6 λίτρων. Εκσυγχρονίστηκε και έλαβε τον δείκτη TU5JP4. Σε αυτό το μοντέλο, η ισχύς του ήταν 110-115 hp.

Μετά την επαναφορά, μπορείτε να βρείτε ακόμη και έναν τρικύλινδρο κινητήρα 1,2 λίτρων τούρμπο κάτω από το καπό της δεύτερης γενιάς. Επίσημα, τέτοια αυτοκίνητα πωλούνταν μόνο σε ευρωπαϊκές αγορές. Παρά τον μέτριο όγκο του, ο κινητήρας αποδίδει 130 ίππους. και σημαντικά επίπεδα ροπής ήδη στο κάτω μέρος. Τα χαρακτηριστικά είναι εντυπωσιακά, αλλά οι ειδικοί προτείνουν ήδη ότι ο πόρος δεν θα είναι μεγαλύτερος από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Πρέπει να πληρώσετε για τη δυνατότητα κατασκευής σε πόρους και αξιοπιστία.

Σειρά ντίζελ HDi

Στη νέα γενιά, η σειρά ενημερώθηκε πλήρως και αντιπροσωπεύτηκε από μονάδες της τρίτης γενιάς της σειράς HDi. Υπήρχαν δύο κινητήρες, αλλά ο καθένας είχε διάφορες τροποποιήσειςδιαφορετική ισχύς:

• 1.6 HDi (92/112 hp);
• 2.0 HDi (138/143/150 ίπποι).

Παρά τον αρκετά περίπλοκο σχεδιασμό, οι κινητήρες της σειράς έχουν αποδειχθεί αξιόπιστοι και ανθεκτικοί. Η ευρεία κατανομή και οι γνώσεις τους καθιστούν εύκολη την επίλυση αναδυόμενων προβλημάτων. Επιπλέον, τα ανταλλακτικά έχουν μέτρια τιμή, κάτι που συνήθως δεν είναι χαρακτηριστικό για τους κινητήρες ντίζελ.

Τα μειονεκτήματα της έκδοσης 1,6 λίτρων περιλαμβάνουν τέντωμα της αλυσίδας εκκεντροφόρου σε κεφαλές 16 βαλβίδων, καθώς και προβλήματα με τη λίπανση ορισμένων τροποποιήσεων. Όταν αγοράζετε ένα τέτοιο δείγμα, θα πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί, καθώς υπάρχουν πολλές "νεκρές" επιλογές.

Η μεγαλύτερη μονάδα 2,0 λίτρων μπορεί επίσης να προκαλέσει προβλήματα στην αλυσίδα εκκεντροφόροικυλινδροκεφαλή. Επιπλέον, υπάρχει ένας σχετικά μικρός πόρος φίλτρο σωματιδίων. Αλλά γενικά, ο κινητήρας έχει αποδειχθεί πολύ αξιόπιστος και ανθεκτικός και προσφέρει επίσης αξιοπρεπή απόδοση.

Το Citroen C4 ξεκίνησε την παραγωγή τον Σεπτέμβριο του 2004. Η γκαρνταρόμπα του περιλάμβανε δύο κοστούμια: ένα τρίθυρο κουπέ και πεντάθυρο χάτσμπακ. Το 2008, το "γαλλικό" υποβλήθηκε σε αναδιαμόρφωση, κατά το οποίο η εμφάνιση έγινε ελαφρώς ρετουσάρισμα, αλλάζοντας ελαφρώς το σχήμα των οπτικών, των προφυλακτήρων και του εσωτερικού. Η γκάμα των κινητήρων έχει επίσης ενημερωθεί. Το 2010, το Citroen C4 άρχισε να συναρμολογείται στη Ρωσία κοντά στην Kaluga χρησιμοποιώντας τη μέθοδο συναρμολόγησης μεγάλης μονάδας και το 2011 αντικαταστάθηκε από το Citroen C4 δεύτερης γενιάς.

Κινητήρες

Η γκάμα κινητήρων Citroen C4 αντιπροσωπεύεται από βενζινοκινητήρες 1,4 λίτρων (90 ίππων), 1,6 (110 ίππων), 2,0 λίτρων (138, 143 ίππων και 180 ίππων). Πιο διαδεδομένοπαρέλαβε κινητήρα 1,6 λίτρων. Μικρά προβλήματα που προκάλεσε ο κινητήρας TU5JP4 (110 hp) λόγω κακής ποιότητας συναρμολόγησης πιθανότατα έχουν ήδη εξαλειφθεί κατά τη διάρκεια της περιόδου υπηρεσία εγγύησης. Αλλά πολλοί ιδιοκτήτες σημειώνουν λανθασμένη συμπεριφορά του κινητήρα - βυθίσεις στην πρόσφυση σε ταχύτητες κοντά στις 3000, αιωρούμενη ταχύτητα ρελαντί κίνηση, δυσκολία εκκίνησης. Ο λόγος για αυτό το φαινόμενο δεν είναι ακόμη σαφής σε ορισμένες περιπτώσεις, ήταν δυνατό να διορθωθεί η κατάσταση με την αντικατάσταση των μπουζί, τα πηνία ανάφλεξης, το αναβοσβήσιμο της ECU, τον καθαρισμό ή την αντικατάσταση. ρυθμιστική βαλβίδα. Ένα άλλο σύνηθες φαινόμενο είναι η διαρροή λαδιού κάτω από τη φλάντζα μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ κυλίνδρου.

Η βλάβη του θερμοστάτη σε κινητήρες 1,6 λίτρων (TU5JP4, 110 hp) παρατηρείται συχνά μετά από 100 - 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η δυσλειτουργία του μπορεί να οδηγήσει σε υπερθέρμανση του κινητήρα και επίσης να προκαλέσει διαρροή αντιψυκτικού. Ένας νέος θερμοστάτης θα κοστίσει 2 χιλιάδες ρούβλια. Ο κινητήρας EP6 (1,6 l, 120 hp), που αντικατέστησε τον 110 hp, δεν έχει αυτό το πρόβλημα.

Ο νέος κινητήρας EP6 αναπτύχθηκε από κοινού με την BMW. Ο κινητήρας δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες, αποδείχθηκε επίσης ότι δεν ήταν χωρίς το "όπλο" του. Τράβηγμα και φθορά αλυσίδας καθίσματαΗ αστοχία εκκεντροφόρου με απόσταση μεγαλύτερη από 50 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν είναι ασυνήθιστη. Οι επισκευές θα κοστίσουν 15-20 χιλιάδες ρούβλια.

Τα πηνία ανάφλεξης και στους δύο κινητήρες διαρκούν τουλάχιστον 90 – 110 χιλιάδες km (περίπου 5 χιλιάδες ρούβλια). Η αντλία του συστήματος ψύξης θα διαρκέσει τουλάχιστον 60 – 80 χιλιάδες km (1.000 ρούβλια). Για να αποφύγετε άσκοπες μετακινήσεις σε κέντρο σέρβις αυτοκινήτων, θα πρέπει να αντικατασταθεί μαζί με ιμάντα χρονισμού, η αντικατάσταση του οποίου συνιστάται κάθε 60.000 χλμ.

Μερικοί άνθρωποι μπερδεύονται με τον ήχο "τραξίματος". σωστη πλευρακινητήρα, πιο συχνά το χειμώνα. Δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας - αυτή είναι η βαλβίδα προσροφητή, η οποία ασχολείται με τους ατμούς βενζίνης. Καταλυτικός μετατροπέαςσπάνια ταξιδεύει περισσότερα από 150 - 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Συχνά το ρελέ του ανεμιστήρα του συστήματος ψύξης κολλάει, οπότε δεν ανάβει και υπάρχει κίνδυνος υπερθέρμανσης ή δεν σβήνει μετά το σβήσιμο του κινητήρα, συνεχίζοντας να αλωνίζει μέχρι να αποφορτιστεί πλήρως μπαταρία. ΣΕ κρίσιμη κατάστασηΒοηθά να χτυπήσετε ελαφρά το σώμα του ρελέ μέχρι να λειτουργήσει, αλλά δεν πρέπει να καθυστερήσετε να το αντικαταστήσετε.

Μετάδοση

Στο Citroen C4 τοποθετήθηκε κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων χειροκίνητη μετάδοσηταχύτητες και ένα αυτόματο 4 σχέσεων.

Ο μηχανικός συμπλέκτης διαρκεί περίπου 100 - 150 χιλιάδες χλμ. Ένα πρωτότυπο σετ νέου συμπλέκτη θα κοστίζει 9 - 10 χιλιάδες ρούβλια, ένα μη αυθεντικό 5 - 6 χιλιάδες ρούβλια. Οι εργασίες αντικατάστασης θα απαιτήσουν άλλα 5 - 7 χιλιάδες ρούβλια. Μερικές φορές συμβαίνει αυτό ρουλεμάν απελευθέρωσηςπαραδίδεται νωρίτερα - με χιλιόμετρα 70 - 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συχνά ακούγεται ένας ήχος "τσακίσματος" όταν αλλάζετε ταχύτητες - ο λόγος είναι ότι οι συγχρονιστές έχουν αποτύχει. Το ουρλιαχτό ή το βουητό του κιβωτίου σε κίνηση προκαλείται από το ρουλεμάν του άξονα εισόδου, το οποίο μπορεί να πρέπει να αντικατασταθεί με απόσταση μεγαλύτερη από 120 - 140 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το ρουλεμάν θα κοστίσει 2-3 χιλιάδες ρούβλια, η εργασία για την αντικατάστασή του θα κοστίσει 6-7 χιλιάδες ρούβλια.

Ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με απόσταση μεγαλύτερη από 80 - 120 χιλιάδες χιλιόμετρα μπορεί να σταματήσει να ευχαριστεί τον ιδιοκτήτη του, αρχίζοντας να συσπάται κατά την αλλαγή ή την είσοδο λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Η αιτία του προβλήματος έγκειται σωληνοειδείς βαλβίδεςπου πρέπει να αντικατασταθούν. Το κόστος επισκευής θα κυμαίνεται από 11 έως 18 χιλιάδες ρούβλια.

Σασί

Η ανάρτηση δεν είναι πολύ αξιόπιστη. Μια δυσάρεστη έκρηξη κατά την οδήγηση πάνω από προσκρούσεις μπορεί να εμφανιστεί μετά από 40 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι λόγοι του: αθόρυβα μπλοκ πίσω ανάρτηση(αργότερα άρχισαν να τοποθετούν ενισχυμένα), μια μπότα που περπατούσε κατά μήκος της ράβδου πίσω αμορτισέρ(ο κατασκευαστής παρέχει ένα κιτ για τροποποίηση) ή πίσω κολώνες(χτυπάνε πιο συχνά το χειμώνα). Χαλαρό κούμπωμα δεξαμενή καυσίμωνΠροκαλεί, επίσης, έναν ενοχλητικό θόρυβο που «φουντώνει».

Εμπρός ρουλεμάν τροχούπαραδίδονται μετά από 50 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και οι δοκοί σταθεροποίησης - στα 40 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ρουλεμάν στήριξηςτρέξτε τουλάχιστον 80 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, βραχίονες ανάρτησης - 150 - 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα άκρα του τιμονιού διαρκούν περίπου 40 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι ράβδοι τιμονιού - περίπου 80 - 110 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σχάρα τιμονιούΣυχνά αρχίζει να χτυπά όταν τα χιλιόμετρα είναι περισσότερα από 60 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο λόγος είναι η φθορά των δακτυλίων οδηγών. Η υδραυλική αντλία του ηλεκτροϋδραυλικού υδραυλικού τιμονιού μπορεί να διαρρεύσει μέσω του "τσιπ" μέσα στο οποίο περνά το καλώδιο τροφοδοσίας. Κατά την αντικατάσταση της αντλίας, θα πρέπει να την καταχωρήσετε στην ECU.

Εμπρός ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝτρέξτε τουλάχιστον 30 - 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, πίσω 50 - 70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εμπρός δίσκοι φρένωνλειτουργικό για τουλάχιστον 70 – 100 χιλιάδες km, πίσω – 80 – 120 χιλιάδες km.

Άλλα προβλήματα και δυσλειτουργίες

Ποιότητα επίστρωση βαφής, όπως και η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων άλλων μάρκων, κατά μέσο όρο. Σε αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 6-7 ετών, μπορεί να εμφανιστεί οίδημα. Η κουκούλα συχνά ξεκολλάει από το πλαίσιο στήριξης. Η επισκευή μιας κουκούλας από αλουμίνιο είναι δύσκολη, σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι ευκολότερη η εγκατάσταση ενός νέου.

Οι «γρύλοι» συχνά εγκαθίστανται στο σημείο στερέωσης της μπροστινής ζώνης ασφαλείας. Στο C4 σε κουπέ αμάξωμα, αυτό είναι ένα στήριγμα που κρέμεται ελεύθερα κάτω πλαστικό περίβλημακεντρικός πυλώνας. Στα 5θυρα χάτσμπακ, το «κρίκετ» ζωντανεύει στο κουμπί για τη ρύθμιση του ύψους της ζώνης. Ένα δυσάρεστο τρίξιμο εμφανίζεται στο μπροστινό πάνελ, στην επένδυση της μπροστινής πόρτας ή στο πλαστικό πλαίσιο στην πόρτα του πορτμπαγκάζ.

Οι ηλεκτρικές κλειδαριές σε αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 5-6 ετών αρχίζουν μερικές φορές να «μπλέκουν».

Λόγω παγοποίησης ενός από τους αισθητήρες στάθμευσης ή μόλυνσης του, το σύστημα στάθμευσης είναι εντελώς απενεργοποιημένο. Η αιτία της διακοπής λειτουργίας μπορεί επίσης να είναι η ηλεκτρική πλεξούδα, η οποία συχνά ξεφτίζει στην περιοχή της διασταύρωσης προφυλακτήρα-κορμού.

Αν όταν ανάβετε το πλυντήριο πίσω παράθυρο, το νερό χύνεται μόνο στο παρμπρίζ, πράγμα που σημαίνει ότι η βαλβίδα διανομής υγρού πλύσης έχει αποτύχει.

Λόγω φθοράς της ηλεκτρικής ζώνης πίσω πόρταΟ υαλοκαθαριστήρας της πίσω πόρτας αρχίζει να παίρνει ζωή από μόνος του ή το θερμαινόμενο πίσω παράθυρο και η κλειδαριά αποτυγχάνουν. Η Citroen πραγματοποίησε μια εκστρατεία ανάκλησης για να αντικαταστήσει τις ζώνες με ισχυρότερες.

Τα ηλεκτρικά σπειρώματα θέρμανσης των μπροστινών καθισμάτων συχνά καίγονται. Οι εξουσιοδοτημένες υπηρεσίες αντικαθιστούν ολόκληρο το κάθισμα, αλλά εάν το αυτοκίνητο δεν είναι υπό εγγύηση, τότε τα καλώδια μπορούν να συγκολληθούν στο πλάι για 2 - 3 χιλιάδες ρούβλια.

Τα ηλεκτρικά είναι τα περισσότερα προβληματική περιοχή Citroen C4. Η κατάσταση του αυτοκινήτου παρακολουθείται συνεχώς από 4 διαφορετικά ηλεκτρονικές μονάδες, που συχνά «παγώνουν» με χιλιομετρική απόσταση μεγαλύτερη από 100 – 120 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Λόγω αστάθειας τάσης, οι λαμπτήρες στους προβολείς συχνά καίγονται και η αντικατάστασή τους είναι μια άλλη εργασία... Η γεννήτρια εγκαταλείπεται μετά από 100 - 120 χιλιάδες km - πιο συχνά λόγω βλάβης του ρυθμιστή τάσης (2 - 3 χιλιάδες ρούβλια), λιγότερο συχνά - λόγω γέφυρα διόδου(6 - 7 χιλιάδες ρούβλια). Ο εκκινητής, λόγω σφάλματος του συσπειρωτήρα (1,5 - 2 χιλιάδες ρούβλια), "πεθαίνει" μετά από μια χιλιομετρική απόσταση μεγαλύτερη από 60 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

συμπέρασμα

Είναι απίθανο κάποιος να αμφιβάλλει ότι το Citroen C4 είναι πολύ κομψό και όμορφο αυτοκίνητο, το οποίο είναι δημοφιλές όχι μόνο στις κυρίες, αλλά και στους νέους. Για αυτή τη μοναδική εικόνα, οι ιδιοκτήτες του είναι έτοιμοι να συγχωρήσουν πολλά από τα μειονεκτήματά του.

Κινητήρας Citroen C4 1,6 λίτρων, αυτός είναι ο σημερινός μας ήρωας του άρθρου. Ταυτόχρονα, θα σας πούμε για δύο ατμοσφαιρικούς κινητήρες, που βρίσκονται πιο συχνά κάτω από το καπό από άλλους. Γαλλικό αυτοκίνητο. Πρώτα ατμοσφαιρικός κινητήραςόγκος 1,6 λίτρα TU5εμφανίστηκε αμέσως. Μπορεί να βρεθεί σε διάφορες επιλογέςισχύς από 109 έως 115 ίππους ανάλογα με τις ρυθμίσεις. Το 2008 εμφανίστηκε ένα πιο σύγχρονο ΕΡ6 120 ίπποι Και οι δύο κινητήρες είναι 4κύλινδροι, 16 βαλβίδες, αλλά δομικά διαφέρουν σοβαρά. Συγκεκριμένα, το TU5 διαθέτει ιμάντα χρονισμού, ενώ το EP6 διαθέτει ήδη αλυσίδα.

Σχεδίαση κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ.

Κινητήρας Citroen C4 TU5, αυτός είναι ένας εν σειρά 4κύλινδρος 16βάλβιδος κινητήρας με μπλοκ από χυτοσίδηροκυλίνδρους και εναέρια διάταξη δύο εκκεντροφόρων. Το σύστημα ισχύος είναι BOSH κατανεμημένο πολλαπλών σημείων έγχυσης.

Κινητήρας EP6που αναπτύχθηκε με τη συμμετοχή μηχανικών BMW. Πρόκειται για μια εν σειρά 4κύλινδρη 16βαλβίδα με μπλοκ αλουμινίουΚαι κίνηση αλυσίδαςΙμάντα χρονισμού Είναι αλήθεια ότι η πρώτη σειρά μονάδων ισχύος είχε τεράστιο αριθμό παιδικών ασθενειών λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού. Εξάλλου, οι μηχανικοί κατάφεραν να εφαρμόσουν όχι μόνο μια αλλαγή στο χρονισμό των βαλβίδων, αλλά και έναν μηχανισμό για τη ρύθμιση του ανοίγματος των βαλβίδων διαφορετικά ύψη, μεταβλητή γεωμετρία οδός πρόσληψηςχωρίς τη συμμετοχή της βαλβίδας γκαζιού και ούτω καθεξής.

Κεφαλή μπλοκ κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ.

Κυλινδροκεφαλή Citroen C4 TU5αλουμίνιο με δύο εκκεντροφόρους. Ο σχεδιασμός της ίδιας της κυλινδροκεφαλής είναι αρκετά ενδιαφέρον, αποτελείται από δύο μέρη και έχει δύο ξεχωριστά καλύμματα βαλβίδων. Ο ίδιος ο εκκεντροφόρος είναι τοποθετημένος στην κυλινδροκεφαλή και ένα περίβλημα κοινό για ολόκληρο τον εκκεντροφόρο άξονα βιδώνεται στην κορυφή, το οποίο συγκρατεί τον εκκεντροφόρο στη θέση του. αυτόν τον κινητήραέχει υδραυλικούς αντισταθμιστές, οπότε δεν υπάρχουν προβλήματα με τη ρύθμιση διάκενο βαλβίδωνδεν θα έπρεπε να υπάρχει.

EP6 κυλινδροκεφαλήέχει επίσης υδραυλικούς αντισταθμιστές, αλλά και αρκετά περίπλοκο σχεδιασμό. Έχουμε ήδη αναφέρει το σύστημα ρύθμισης ύψους βαλβίδας, αλλά υλοποιείται χρησιμοποιώντας έναν μάλλον αναξιόπιστο βηματικό ηλεκτροκινητήρα με εκκεντροφόρο άξονα. Μην ξεχνάτε το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, που υλοποιείται με χρήση υδραυλικού μετατοπιστή φάσης και άλλα καλούδια. Γενικά, δεν συνιστούμε να ανοίγετε μόνοι σας τα καλύμματα βαλβίδων.

Οδήγηση χρονισμού για κινητήρα Citroen C4 1,6 λίτρων.

Κίνηση ιμάντα Citroen C4 TU5δεν διαφέρει πολύ από άλλες εκδόσεις 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους. Ας πούμε αμέσως ότι όταν σπάσει ο ιμάντας της βαλβίδας, σίγουρα λυγίζει. Ένα μεγάλο συνΚατά την αντικατάσταση ενός ιμάντα, μπορεί να ληφθεί υπόψη μια αυτορυθμιζόμενη κίνηση χρονισμού, δηλαδή, η τάση του ιμάντα ελέγχεται από έναν κύλινδρο δυναμικής τάσης.

Αρχικά, ο κατασκευαστής δήλωσε ότι η διάρκεια ζωής του ιμάντα πριν από την αντικατάσταση ήταν 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, στη συνέχεια την αύξησε στα 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά η εμπειρία λειτουργίας του TU5 και παρόμοιων γαλλικών μονάδων δείχνει ότι στο ρωσικό κλίμα δεν συνιστάται η υπέρβαση του διαστήματος αντικατάστασης ζώνης των 60 χιλιάδων. Επιπλέον, συνιστάται η αλλαγή της αντλίας μαζί με τον ιμάντα. Εξάλλου και η τροχαλία της αντλίας νερού περιστρέφεται λόγω του ιμάντα. Το διάγραμμα του ιμάντα χρονισμού είναι στην εικόνα λίγο ψηλότερα.

Citroen C4 1,6 λτ. με κίνηση αλυσίδας EP6θεωρητικά θα έπρεπε να είναι διαφορετικό υψηλή αξιοπιστία, ωστόσο, στην πράξη αποδείχθηκε ότι το ημιτελές σχέδιο με αλυσίδα είναι χειρότερο από την έκδοση ζώνης. Είναι αλήθεια ότι αυτό ίσχυε για τους πρώτους κινητήρες, τότε ο κατασκευαστής εξάλειψε σταδιακά όλα αυτά τα προβλήματα.

Αλυσίδα χρονισμού C4συχνά εκτείνεται μετά από μια χιλιομετρική απόσταση 50–60 χιλιομέτρων και ο οδοντωτός τροχός στερεώνεται στον εκκεντροφόρο χωρίς κλειδί/πείρο χρησιμοποιώντας μόνο την τριβή και τη ροπή σύσφιξης του μπουλονιού. Αλλά το ίδιο το μπουλόνι απλά ξεβιδώνει λόγω υπερβολικών φορτίων. Ακόμη και με μια μικρή εξασθένηση, η συνάντηση των βαλβίδων με τα έμβολα σε αυτόν τον κινητήρα είναι αναπόφευκτη.

Χαρακτηριστικά κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ. NFU TU5

• Όγκος εργασίας – 1587 cm3
• Αριθμός κυλίνδρων – 4
• Αριθμός βαλβίδων – 16
• Διάμετρος κυλίνδρου – 78,5 mm
• Διαδρομή εμβόλου – 82 mm
• Κίνηση χρονισμού - ιμάντας
• Ισχύς hp (kW) – 109 (80) στις 5800 rpm. ανά λεπτό
• Ροπή – 147 Nm στις 4000 σ.α.λ. ανά λεπτό
• Μέγιστη ταχύτητα – 189 km/h
• Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό – 12,5 δευτερόλεπτα
• Τύπος καυσίμου – βενζίνη AI-95
• Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη – 10 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου σε μεικτού κύκλου– 7,2 λίτρα

Χαρακτηριστικά κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ. EP6 VTi 120

• Όγκος εργασίας – 1598 cm3
• Αριθμός κυλίνδρων – 4
• Αριθμός βαλβίδων – 16
• Διάμετρος κυλίνδρου – 77 mm
• Διαδρομή εμβόλου – 85,8 mm
• Κίνηση χρονισμού - ιμάντας
• Ισχύς hp (kW) – 120 (88) στις 6000 rpm. ανά λεπτό
• Ροπή – 160 Nm στις 4250 σ.α.λ. ανά λεπτό
• Μέγιστη ταχύτητα – 181 km/h
• Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό – 12,8 δευτερόλεπτα
• Τύπος καυσίμου – βενζίνη AI-95
• Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη – 9,9 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο – 7,1 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο – 5,6 λίτρα

Βασισμένο στο ατμοσφαιρικό EP6 των 1,6 λίτρων, δημιουργήθηκε επίσης υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας THP 150 ίπποι (σε ροπή 240 Nm). Αυτή η έκδοση είναι για όσους τους αρέσει να οδηγούν. Εδώ, η επιτάχυνση σε εκατοντάδες διαρκεί μόνο περίπου 8 δευτερόλεπτα, ενώ η κατανάλωση καυσίμου είναι ελαφρώς μικρότερη από αυτή των αδερφών Citroen C4 με ατμοσφαιρικό αέρα.