Νομίζω ότι πολλοί άνθρωποι κάνουν αυτή την ερώτηση στις τεράστιες εκτάσεις Ρωσικοί δρόμοι. Τι είδους βενζίνη είναι καλύτερο να ρίξετε μέσα σας σιδερένιο άλογο 92 ή 95; Υπάρχει κρίσιμη διαφορά μεταξύ τους και τι θα συμβεί αν χρησιμοποιήσετε βενζίνη 92 αντί για 95; Εξάλλου, είναι περίπου 5 - 10% φθηνότερο, και ως εκ τούτου θα υπάρξει πραγματική εξοικονόμηση από κάθε δεξαμενή! Αξίζει όμως να το κάνετε αυτό και δεν είναι επικίνδυνο για τη μονάδα ισχύος σας, ας το αναλύσουμε κομμάτι-κομμάτι, θα υπάρξει έκδοση βίντεο και ψηφοφορία στο τέλος;
Στην αρχή, προτείνω να σκεφτείτε ποιοι είναι αυτοί οι αριθμοί, 80, 92, 95 και σε Σοβιετική εποχήεπίσης 93; Αναρωτηθήκατε ποτέ; Είναι μόνο ο αριθμός οκτανίων. Τότε τι είναι; Συνέχισε να διαβάζεις.
Αριθμός οκτανίων βενζίνης
Ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης είναι ένας δείκτης που χαρακτηρίζει την αντίσταση στην έκρηξη του καυσίμου, δηλαδή την ποσότητα της ικανότητας του καυσίμου να αντιστέκεται στην αυτανάφλεξη κατά τη συμπίεση για κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αυτό είναι με απλά λόγια, όσο υψηλότερη είναι η «στάθμη οκτανίων» του καυσίμου, τόσο λιγότερο πιθανό είναι το καύσιμο να αναφλεγεί αυθόρμητα κατά τη συμπίεση. Σε μια τέτοια μελέτη, τα επίπεδα καυσίμου διαφοροποιούνται σύμφωνα με αυτόν τον δείκτη. Η έρευνα πραγματοποιείται σε μονοκύλινδρη εγκατάσταση με μεταβλητό επίπεδο συμπίεσης καυσίμου (ονομάζονται UIT-65 ή UIT-85).
Οι μονάδες λειτουργούν στις 600 σ.α.λ., ο αέρας και το μείγμα στους 52 βαθμούς Κελσίου και ο χρονισμός ανάφλεξης είναι περίπου 13 μοίρες. Μετά από τέτοιες δοκιμές, προκύπτει ο RON (αριθμός οκτανίου έρευνας). Αυτή η μελέτη θα πρέπει να δείξει πώς θα συμπεριφέρεται η βενζίνη κάτω από ελάχιστα και μεσαία φορτία.
Στα μέγιστα φορτία καυσίμου, υπάρχει ένα άλλο πείραμα που συμπεραίνει (ROM - αριθμός οκτανίου κινητήρα). Σε αυτήν την μονοκύλινδρη εγκατάσταση πραγματοποιούνται δοκιμές, μόνο η ταχύτητα είναι 900 rpm, η θερμοκρασία αέρα και μείγματος είναι 149 βαθμοί Κελσίου. Το NMO έχει χαμηλότερη τιμή από το OCHI. Κατά τη διάρκεια του πειράματος, εμφανίζεται το επίπεδο μέγιστα φορτία, όπως κατά την επιτάχυνση μέσω του γκαζιού ή την οδήγηση σε ανηφόρα.
Τώρα νομίζω ότι έχει γίνει τουλάχιστον λίγο ξεκάθαρο τι είναι. Και πώς ορίζεται.
Τώρα ας επιστρέψουμε στην επιλογή - 92 ή 95. Οποιοσδήποτε τύπος, είτε είναι 92 είτε 95, είτε ακόμα και 80. Κατά την επεξεργασία στο εργοστάσιο, δεν έχει τέτοιο τελικό αριθμό οκτανίων. Με απευθείας απόσταξη λαδιού βγαίνει μόνο 42 - 58. Δηλαδή πολύ Χαμηλή ποιότητα. «Πώς μπορεί να είναι αυτό», ρωτάτε; Είναι πραγματικά αδύνατο να αποσταχθεί αμέσως από Υψηλού βαθμού? Είναι δυνατό, αλλά είναι πολύ ακριβό. Ένα λίτρο τέτοιου καυσίμου θα κόστιζε αρκετές φορές περισσότερο από αυτά που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά. Η παραγωγή τέτοιου καυσίμου ονομάζεται καταλυτική αναμόρφωση. Μόνο το 40–50% της συνολικής μάζας παράγεται με αυτόν τον τρόπο και κυρίως σε δυτικές χώρες. Στη Ρωσία παράγεται πολύ λιγότερη βενζίνη με αυτόν τον τρόπο. Η δεύτερη τεχνολογία παραγωγής, η οποία είναι λιγότερο δαπανηρή, ονομάζεται καταλυτική πυρόλυση ή υδροπυρόλυση. Η βενζίνη με αυτή την επεξεργασία έχει αριθμό οκτανίων μόνο 82-85. Για να το φέρετε στο επιθυμητό επίπεδο, πρέπει να προσθέσετε ειδικά πρόσθετα σε αυτό.
Πρόσθετα βενζίνης
1) Πρόσθετα με βάση ενώσεις που περιέχουν μέταλλα. Για παράδειγμα, σε τετρααιθυλομόλυβδο. Συμβατικά, ονομάζονται βενζίνη με μόλυβδο. Πολύ αποδοτικά, κάνουν το καύσιμο να λειτουργεί, όπως λένε. Αλλά και πολύ επιβλαβές. Όπως φαίνεται από το όνομα τετρααιθυλομόλυβδος, περιέχει ένα μέταλλο - «μόλυβδο». Όταν καίγεται, σχηματίζει αέριες ενώσεις μολύβδου στον αέρα, οι οποίες είναι πολύ επιβλαβείς, εγκαθίστανται στους πνεύμονες, αναπτύσσοντας πολύπλοκες ασθένειες, όπως ο «ΚΑΡΚΙΝΟΣ». Επομένως, αυτοί οι τύποι είναι πλέον απαγορευμένοι σε όλο τον κόσμο. Στην ΕΣΣΔ υπήρχε ένας βαθμός που ονομαζόταν AI-93, ο οποίος βασιζόταν στον τετρααιθυλικό μόλυβδο. Μπορούμε να ονομάσουμε υπό όρους αυτό το καύσιμο απαρχαιωμένο και επιβλαβές.
2) Πιο προηγμένο και ασφαλέστερο με βάση το σιδηροκένιο, το νικέλιο, το μαγγάνιο, αλλά η μονομεθυλανιλίνη (MMNA) χρησιμοποιείται συχνότερα, ο αριθμός οκτανίου του φτάνει τις 278 μονάδες. Αυτά τα πρόσθετα αναμιγνύονται απευθείας με βενζίνη, φέρνοντας το μείγμα στην επιθυμητή συνοχή. Αλλά τέτοια πρόσθετα δεν είναι επίσης ιδανικά, σχηματίζουν εναποθέσεις σε έμβολα, μπουζί, καταλύτες απόφραξης και κάθε είδους αισθητήρες. Επομένως, αργά ή γρήγορα, ένα τέτοιο καύσιμο θα φράξει τον κινητήρα, με την κυριολεκτική έννοια της λέξης.
3) Τελευταία και οι πιο τέλειοι είναι οι αιθέρες και οι αλκοόλες. Τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον και δεν προκαλούν βλάβη περιβάλλον. Υπάρχουν όμως και μειονεκτήματα αυτού του καυσίμου, αυτός είναι ο χαμηλός αριθμός οκτανίων αλκοολών και αιθέρων, η μέγιστη τιμή είναι 120 βαθμοί. Επομένως, το καύσιμο απαιτεί αρκετά τέτοια πρόσθετα, περίπου 10 - 20%. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η επιθετικότητα των πρόσθετων αλκοόλης και αιθέρας με υψηλή περιεκτικότητα, διαβρώνουν γρήγορα τους σωλήνες και τους αισθητήρες από καουτσούκ και πλαστικούς. Επομένως, τέτοια πρόσθετα περιορίζονται εντός 15% του γενικού επιπέδουκαύσιμα.
Σχέση συμπίεσης και το σύγχρονο αυτοκίνητο
Στην πραγματικότητα, γιατί άρχισα να μιλάω για τον αριθμό οκτανίων και τα πρόσθετα, επειδή είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η αυτανάφλεξη του καυσίμου ή η λεγόμενη έκρηξη στις σύγχρονες μονάδες.
Το γεγονός είναι ότι οι κατασκευαστές, προκειμένου να αυξήσουν την ισχύ και να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου, αυξάνουν ελαφρώς τη σχέση συμπίεσης στους κυλίνδρους του κινητήρα.
Εδώ είναι μερικές χρήσιμες πληροφορίες:
- Για αναλογίες συμπίεσης έως 10,5 και κάτω, ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης είναι AI - 92 (δεν λαμβάνουμε υπόψη τις επιλογές κινητήρα TURBO).
- Από την ένδειξη 10,5 έως 12 - συμπληρώστε καύσιμο όχι χαμηλότερο από AI - 95!
- Εάν ο λόγος συμπίεσης είναι 12 ή μεγαλύτερος, τότε συνιστάται να συμπληρώσετε τουλάχιστον AI - 98
- Φυσικά, υπάρχουν και πολύ σπάνιες βενζίνες, όπως οι AI-102 και AI-109, για τις οποίες ο λόγος συμπίεσης είναι 14 και 16, αντίστοιχα.
Τι θα γίνει λοιπόν ΘΕΩΡΗΤΙΚΑ , αν ρίξουμε βενζίνη 92 σε έναν κινητήρα που είναι σχεδιασμένος για 95; ΝΑΙ, όλα είναι απλά, το καύσιμο από υψηλή αναλογία συμπίεσης θα αυτοαναφλεγεί, θα συμβούν "μίνι-εκρήξεις" - δηλαδή, η καταστροφική επίδραση της έκρηξης θα εκδηλωθεί!
Γιατί είναι επικίνδυνη η έκρηξη; Ναι, όλα είναι απλά, καύση της φλάντζας μεταξύ της κεφαλής του μπλοκ και του ίδιου του μπλοκ, καταστροφή των δακτυλίων (τόσο ελέγχου συμπίεσης όσο και ελέγχου λαδιού), καύση των εμβόλων κ.λπ.
ΑΛΛΑ είναι όπως έγραψα παραπάνω - ΟΛΑ ΕΙΝΑΙ ΘΕΩΡΙΑ ! ΕΙΔΙΚΑ ΣΤΗ ΡΩΣΙΑ! Γιατί το λέω αυτό; Πολλοί κατασκευαστές το έχουν συνειδητοποιήσει ποιοτική βενζίνη(και τώρα μιλάμε για την επιλογή 95), αν μπορείτε να το βρείτε, είναι ΠΟΛΥ ΔΥΣΚΟΛΟ, ακόμα και σε μητροπολιτικές περιοχές (είμαι ήδη σιωπηλός για τις μικρές πόλεις). Η βενζίνη είναι συχνά συμφόρηση, με αποτέλεσμα να είναι αδύνατο να επιτευχθεί βαθμολογία οκτανίων 95. Θυμάμαι πριν από μερικά χρόνια, διάβασα ένα άρθρο με ένα πείραμα - όπου στην πρωτεύουσα πήραν δείγματα από μεγάλο αριθμό πρατηρίων και μόνο στο 20 - 25% των περιπτώσεων η βενζίνη ήταν κοντά στα πρότυπα, τα υπόλοιπα απείχαν πολύ από τον αριθμό 95 και ακόμη και 92. Απλά σκεφτείτε το! Πώς μπορείτε να ελέγξετε την ποιότητα μόνοι σας; Αυτό είναι σωστό - ΔΕΝ υπάρχει τρόπος.
Αν λοιπόν το γεμίσεις έτσι χαμηλής ποιότητας καύσιμοΘα σβήσει αμέσως ο κινητήρας; Αμέσως; Όχι σίγουρα με αυτόν τον τρόπο. Τα αυτοκίνητα είναι έξυπνα τώρα, και ακριβώς για να αποφευχθεί η καταστροφή του κινητήρα σας, εφευρέθηκε ένας αισθητήρας κρούσης που επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με άλλον αριθμός οκτανίου. Παρακολουθεί τους μηχανικούς κραδασμούς του μπλοκ κινητήρα, τους μετατρέπει σε ηλεκτρικούς παλμούς και συνεχώς.
Αν οι παρορμήσεις «ξεπερνούν κανονική κατάσταση», τότε η ECU αποφασίζει να προσαρμόσει τη γωνία ανάφλεξης και την ποιότητα μίγμα καυσίμου. Ετσι, σύγχρονο κινητήρα, σχεδιασμένο για βενζίνη 95 θα λειτουργεί ήρεμα ακόμα και στα 92.
Ωστόσο! Τέτοιες εργασίες θα είναι επιτυχείς σε χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες, στο υψηλή ταχύτητα(σχεδόν μέγιστο), ο αισθητήρας κρούσης δεν λειτουργεί τόσο αποτελεσματικά, επομένως είναι ΑΝΕΠΙΘΥΜΗΤΟ να «τηγανίζετε» με μείγμα χαμηλών οκτανίων!
Ας συνοψίσουμε.
Τι θα συμβεί αν συμπληρώσετε το 92 αντί για το 95;
Στην πραγματικότητα, η διαφορά μεταξύ βενζίνης 92 και 95 είναι ελάχιστη, μόνο "3 νούμερα". Αν ανεφοδιάζετε σε μια εταιρεία που σας εγγυάται ακριβώς «σκληρούς δείκτες», δηλαδή «92 είναι 92» και «95 είναι 95» και ΘΑ ΕΙΣΤΕ ΣΙΓΟΥΡΟΙ ΓΙΑ ΑΥΤΟ. Η διαφορά θα εμφανιστεί για τον κινητήρα σας σε υψηλές στροφές και όχι σε σημαντική (έως 2 - 3%) απώλεια ισχύος και η κατανάλωση καυσίμου θα αυξηθεί επίσης κατά αυτό το ποσοστό.
Και αυτό που είναι πιο ενδιαφέρον είναι ότι εάν δεν περιστρέφετε συχνά τη μονάδα ισχύος σας στις 5000 - 7000 σ.α.λ., αλλά μετακινείστε από τις 2000 στις 4000, τότε το 92 δεν θα σας δώσει αρνητικές πτυχές. Ωστόσο, τα ηλεκτρονικά θα ρυθμίζουν τα πάντα από μόνα τους.
Προκατάληψη - δεν υπάρχει τέτοιο πράγμα. Η εξάντληση των βαλβίδων ήταν χαρακτηριστική για τύπους μολύβδου που είχαν μεταλλικά πρόσθετα. Η βενζίνη με μόλυβδο υψηλού οκτανίου θα μπορούσε να βλάψει έναν κινητήρα που έχει διαμορφωθεί να χρησιμοποιεί AI-76 (και δεν διέθετε ηλεκτρονική διόρθωση της γωνίας ανάφλεξης και του ψεκασμού καυσίμου). Αλλά τώρα απλά δεν υπάρχει τέτοιος κίνδυνος, επειδή τέτοιου είδους καύσιμα έχει απαγορευτεί εδώ και καιρό.
ΑΛΛΑ ΙΔΑΝΙΚΟ! Πρέπει να γεμίσετε με το ακριβές καύσιμο που προτείνει ο κατασκευαστής σας. Άλλωστε, αν ξαφνικά νέο μοτέρ, καλύπτεται, και αποδεικνύεται ότι η βλάβη σχετίζεται με τη βενζίνη, τότε είστε σε πολύ ακριβές επισκευέςΚΑΙ ΜΕ ΔΙΚΑ ΣΟΥ ΕΞΟΔΑ. Η εξοικονόμηση 10% στη βενζίνη θα σας βλάψει.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
Ποια βενζίνη είναι καλύτερα να ρίξεις 92 ή 95. Λίγα λόγια για τον αριθμό οκτανίων και τη σχέση συμπίεσης. Πραγματικά χρήσιμο υλικό
Νομίζω ότι πολλοί άνθρωποι κάνουν αυτή την ερώτηση στις τεράστιες εκτάσεις των ρωσικών δρόμων. Τι είδους βενζίνη είναι καλύτερο να ρίξετε στο σιδερένιο άλογο σας, 92 ή 95; Υπάρχει κρίσιμη διαφορά μεταξύ τους και τι θα συμβεί αν χρησιμοποιήσετε βενζίνη 92 αντί για 95; Εξάλλου, είναι περίπου 5 - 10% φθηνότερο, και ως εκ τούτου θα υπάρξει πραγματική εξοικονόμηση από κάθε δεξαμενή! Αξίζει όμως να το κάνετε αυτό και δεν είναι επικίνδυνο για τη μονάδα ισχύος σας Ας το αναλύσουμε κομμάτι-κομμάτι, θα υπάρξει μια έκδοση βίντεο και μια ψηφοφορία στο τέλος;
Στην αρχή, προτείνω να σκεφτούμε ποιοι είναι αυτοί οι αριθμοί, 80, 92, 95 και στη σοβιετική εποχή επίσης 93; Αναρωτηθήκατε ποτέ; Είναι μόνο ο αριθμός οκτανίων. Τότε τι είναι;
Συνέχισε να διαβάζεις.
Αριθμός οκτανίων βενζίνης
Ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης είναι ένας δείκτης που χαρακτηρίζει την αντίσταση στην έκρηξη του καυσίμου, δηλαδή την ποσότητα της ικανότητας του καυσίμου να αντιστέκεται στην αυτανάφλεξη κατά τη συμπίεση για κινητήρες εσωτερικής καύσης. Δηλαδή, με απλά λόγια, όσο υψηλότερο είναι το «επίπεδο οκτανίων» του καυσίμου, τόσο λιγότερο πιθανό είναι το καύσιμο να αναφλεγεί αυθόρμητα κατά τη συμπίεση. Σε μια τέτοια μελέτη, τα επίπεδα καυσίμου διαφοροποιούνται σύμφωνα με αυτόν τον δείκτη. Η έρευνα πραγματοποιείται σε μονοκύλινδρη εγκατάσταση με μεταβλητό επίπεδο συμπίεσης καυσίμου (ονομάζονται UIT-65 ή UIT-85).
Οι μονάδες λειτουργούν στις 600 σ.α.λ., ο αέρας και το μείγμα στους 52 βαθμούς Κελσίου και ο χρονισμός ανάφλεξης είναι περίπου 13 μοίρες. Μετά από τέτοιες δοκιμές, προκύπτει ο RON (αριθμός οκτανίου έρευνας). Αυτή η μελέτη θα πρέπει να δείξει πώς θα συμπεριφέρεται η βενζίνη κάτω από ελάχιστα και μεσαία φορτία.
Τώρα νομίζω ότι έχει γίνει τουλάχιστον λίγο ξεκάθαρο τι είναι. Και πώς ορίζεται.
Τώρα ας επιστρέψουμε στην επιλογή - 92 ή 95. Οποιοσδήποτε τύπος, είτε είναι 92 είτε 95, είτε ακόμα και 80. Κατά την επεξεργασία στο εργοστάσιο, δεν έχει τέτοιο τελικό αριθμό οκτανίων. Με απευθείας απόσταξη λαδιού βγαίνει μόνο 42 - 58. Δηλαδή πολύ χαμηλής ποιότητας. «Πώς μπορεί να είναι αυτό», ρωτάτε; Είναι πραγματικά αδύνατο να γίνει απόσταξη αμέσως με υψηλό ποσοστό; Είναι δυνατό, αλλά είναι πολύ ακριβό. Ένα λίτρο τέτοιου καυσίμου θα κόστιζε αρκετές φορές περισσότερο από αυτά που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά. Η παραγωγή τέτοιου καυσίμου ονομάζεται καταλυτική αναμόρφωση. Μόνο το 40–50% της συνολικής μάζας παράγεται με αυτόν τον τρόπο, κυρίως στις δυτικές χώρες. Στη Ρωσία παράγεται πολύ λιγότερη βενζίνη με αυτόν τον τρόπο. Η δεύτερη τεχνολογία παραγωγής, η οποία είναι λιγότερο δαπανηρή, ονομάζεται καταλυτική πυρόλυση ή υδροπυρόλυση. Η βενζίνη με αυτή την επεξεργασία έχει αριθμό οκτανίων μόνο 82-85. Για να το φέρετε στο επιθυμητό επίπεδο, πρέπει να προσθέσετε ειδικά πρόσθετα σε αυτό.
Πρόσθετα βενζίνης
1) Πρόσθετα με βάση ενώσεις που περιέχουν μέταλλα. Για παράδειγμα, σε τετρααιθυλομόλυβδο. Συμβατικά, ονομάζονται βενζίνη με μόλυβδο. Πολύ αποδοτικά, κάνουν το καύσιμο να λειτουργεί, όπως λένε. Αλλά και πολύ επιβλαβές. Όπως φαίνεται από το όνομα τετρααιθυλομόλυβδος, περιέχει ένα μέταλλο - «μόλυβδο». Όταν καίγεται, σχηματίζει αέριες ενώσεις μολύβδου στον αέρα, οι οποίες είναι πολύ επιβλαβείς, εγκαθίστανται στους πνεύμονες, αναπτύσσοντας πολύπλοκες ασθένειες, όπως ο ΚΑΡΚΙΝΟΣ. Επομένως, αυτοί οι τύποι είναι πλέον απαγορευμένοι σε όλο τον κόσμο. Στην ΕΣΣΔ υπήρχε ένας βαθμός που ονομαζόταν AI-93, ο οποίος βασιζόταν στον τετρααιθυλομόλυβδο. Μπορούμε υπό όρους να ονομάσουμε αυτό το καύσιμο ξεπερασμένο και επιβλαβές.
2) Οι πιο προηγμένες και ασφαλέστερες βασίζονται σε σιδηροκένιο, νικέλιο, μαγγάνιο, αλλά τις περισσότερες φορές χρησιμοποιούν μονομεθυλανιλίνη (MMNA), ο αριθμός οκτανίων της φτάνει τους 278 βαθμούς. Αυτά τα πρόσθετα αναμιγνύονται απευθείας με βενζίνη, φέρνοντας το μείγμα στην επιθυμητή συνοχή. Αλλά τέτοια πρόσθετα δεν είναι επίσης ιδανικά, σχηματίζουν εναποθέσεις σε έμβολα, μπουζί, καταλύτες απόφραξης και κάθε είδους αισθητήρες. Επομένως, αργά ή γρήγορα, ένα τέτοιο καύσιμο θα φράξει τον κινητήρα, με την κυριολεκτική έννοια της λέξης.
3) Τα τελευταία και τελειότερα είναι οι αιθέρες και οι αλκοόλες. Τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον και δεν βλάπτουν το περιβάλλον. Υπάρχουν όμως και μειονεκτήματα αυτού του καυσίμου, αυτός είναι ο χαμηλός αριθμός οκτανίων αλκοολών και αιθέρων, η μέγιστη τιμή είναι 120 βαθμοί. Επομένως, το καύσιμο απαιτεί αρκετά τέτοια πρόσθετα, περίπου 10 - 20%. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η επιθετικότητα των πρόσθετων αλκοόλης και αιθέρας με υψηλή περιεκτικότητα, διαβρώνουν γρήγορα τους σωλήνες και τους αισθητήρες από καουτσούκ και πλαστικούς. Επομένως, τέτοια πρόσθετα περιορίζονται στο 15% του συνολικού επιπέδου καυσίμου.
Σχέση συμπίεσης και το σύγχρονο αυτοκίνητο
Στην πραγματικότητα, γιατί άρχισα να μιλάω για τον αριθμό οκτανίων και τα πρόσθετα, επειδή είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η αυτανάφλεξη του καυσίμου ή η λεγόμενη έκρηξη στις σύγχρονες μονάδες.
Το γεγονός είναι ότι οι κατασκευαστές, προκειμένου να αυξήσουν την ισχύ και να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου, αυξάνουν ελαφρώς τη σχέση συμπίεσης στους κυλίνδρους του κινητήρα.
Εδώ είναι μερικές χρήσιμες πληροφορίες:
Για αναλογίες συμπίεσης έως 10,5 και κάτω, ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης είναι AI - 92 (δεν λαμβάνουμε υπόψη τις επιλογές κινητήρα TURBO).
Από την ένδειξη 10,5 έως 12 - συμπληρώστε καύσιμο όχι χαμηλότερο από AI - 95!
Φυσικά, υπάρχουν και πολύ σπάνιες βενζίνες, όπως οι AI-102 και AI-109, για τις οποίες ο λόγος συμπίεσης είναι 14 και 16, αντίστοιχα.
Τι θα γίνει λοιπόν, ΘΕΩΡΙΑ, αν ρίξουμε βενζίνη 92 σε έναν κινητήρα που είναι σχεδιασμένος για 95; ΝΑΙ, όλα είναι απλά, το καύσιμο από υψηλή αναλογία συμπίεσης θα αυτοαναφλεγεί, θα συμβούν "μίνι-εκρήξεις" - δηλαδή, η καταστροφική επίδραση της έκρηξης θα εκδηλωθεί!
Γιατί είναι επικίνδυνη η έκρηξη; Ναι, όλα είναι απλά, καύση της φλάντζας μεταξύ της κεφαλής του μπλοκ και του ίδιου του μπλοκ, καταστροφή των δακτυλίων (τόσο ελέγχου συμπίεσης όσο και ελέγχου λαδιού), καύση των εμβόλων κ.λπ.
ΑΛΛΑ είναι όπως έγραψα παραπάνω - ΟΛΑ ΑΥΤΑ ΕΙΝΑΙ ΘΕΩΡΙΑ! ΕΙΔΙΚΑ ΣΤΗ ΡΩΣΙΑ! Γιατί το λέω αυτό; Πολλοί κατασκευαστές έχουν συνειδητοποιήσει ότι είναι ΠΟΛΥ ΔΥΣΚΟΛΟ να βρεις βενζίνη υψηλής ποιότητας (και τώρα μιλάμε για την έκδοση 95), αν είναι δυνατόν, ακόμη και σε μητροπολιτικές περιοχές (είμαι ήδη σιωπηλός για τις μικρές πόλεις). Η βενζίνη είναι συχνά συμφόρηση, με αποτέλεσμα να είναι αδύνατο να επιτευχθεί βαθμολογία οκτανίων 95. Θυμάμαι πριν από μερικά χρόνια, διάβασα ένα άρθρο με ένα πείραμα - όπου στην πρωτεύουσα πήραν δείγματα από μεγάλο αριθμό πρατηρίων και μόνο στο 20 - 25% των περιπτώσεων η βενζίνη ήταν κοντά στα πρότυπα, τα υπόλοιπα απείχαν πολύ από τον αριθμό 95 και ακόμη και 92. Απλά σκεφτείτε το! Πώς μπορείτε να ελέγξετε την ποιότητα μόνοι σας; Αυτό είναι σωστό - ΔΕΝ υπάρχει τρόπος.
Αν λοιπόν συμπληρώσετε τόσο χαμηλής ποιότητας καύσιμο, θα σβήσει αμέσως ο κινητήρας; Αμέσως; Όχι σίγουρα με αυτόν τον τρόπο. Τα αυτοκίνητα είναι έξυπνα τώρα, και για να αποφευχθεί η καταστροφή του κινητήρα σας, εφευρέθηκε ένας αισθητήρας κρούσης που επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με διαφορετικό αριθμό οκτανίων. Παρακολουθεί τους μηχανικούς κραδασμούς του μπλοκ κινητήρα, τους μετατρέπει σε ηλεκτρικούς παλμούς και τους στέλνει συνεχώς στην ECU.
Εάν οι παλμοί «ξεπερνούν την κανονική κατάσταση», τότε η ECU αποφασίζει να ρυθμίσει τη γωνία ανάφλεξης και την ποιότητα του μείγματος καυσίμου. Έτσι, ένας σύγχρονος κινητήρας σχεδιασμένος για βενζίνη 95 θα λειτουργεί ομαλά ακόμα και στο 92.
Ωστόσο! Τέτοιες εργασίες θα είναι επιτυχείς σε χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες (σχεδόν μέγιστες), ο αισθητήρας κρούσης δεν λειτουργεί τόσο αποτελεσματικά, επομένως το "τηγάνισμα" με ένα μείγμα χαμηλών οκτανίων είναι ΑΝΕΠΙΘΥΜΗΤΟ!
Ας συνοψίσουμε.
Τι θα συμβεί αν συμπληρώσετε το 92 αντί για το 95;
Στην πραγματικότητα, η διαφορά μεταξύ βενζίνης 92 και 95 είναι ελάχιστη, μόνο "3 νούμερα". Αν ανεφοδιάζετε σε μια εταιρεία που σας εγγυάται ακριβώς «σκληρούς δείκτες», δηλαδή «92 είναι 92» και «95 είναι 95» και ΘΑ ΕΙΣΤΕ ΣΙΓΟΥΡΟΙ ΓΙΑ ΑΥΤΟ. Η διαφορά θα εμφανιστεί για τον κινητήρα σας σε υψηλές στροφές και όχι σε σημαντική (έως 2 - 3%) απώλεια ισχύος και η κατανάλωση καυσίμου θα αυξηθεί επίσης κατά αυτό το ποσοστό.
Και αυτό που είναι πιο ενδιαφέρον είναι ότι εάν δεν περιστρέφετε συχνά τη μονάδα ισχύος σας στις 5000 - 7000 σ.α.λ., αλλά μετακινείστε από τις 2000 στις 4000, τότε το 92 δεν θα σας δώσει αρνητικές πτυχές. Ωστόσο, τα ηλεκτρονικά θα ρυθμίζουν τα πάντα από μόνα τους.
Υπάρχουν προκαταλήψεις - ότι οι βαλβίδες μπορεί να καούν, δεν υπάρχει τέτοιο πράγμα. Η εξάντληση των βαλβίδων ήταν χαρακτηριστική για τύπους με μόλυβδο που είχαν μεταλλικά πρόσθετα. Η βενζίνη με μόλυβδο υψηλού οκτανίου θα μπορούσε να βλάψει έναν κινητήρα που έχει διαμορφωθεί να χρησιμοποιεί AI-76 (και δεν διέθετε ηλεκτρονική διόρθωση της γωνίας ανάφλεξης και του ψεκασμού καυσίμου). Αλλά τώρα απλά δεν υπάρχει τέτοιος κίνδυνος, επειδή τέτοιου είδους καύσιμα έχει απαγορευτεί εδώ και καιρό.
ΑΛΛΑ ΙΔΑΝΙΚΟ! Πρέπει να γεμίσετε με το ακριβές καύσιμο που προτείνει ο κατασκευαστής σας. Άλλωστε, αν ξαφνικά χαλάσει ένας νέος κινητήρας, και αποδειχθεί ότι η βλάβη σχετίζεται με βενζίνη, τότε θα καταλήξετε σε πανάκριβες επισκευές, ΚΑΙ ΜΕ ΔΙΚΑ ΣΑΣ ΕΞΟΔΑ. Η εξοικονόμηση 10% στη βενζίνη θα σας βλάψει.
Ποιο τελικό αποτέλεσμα θέλετε να έχετε - στον καθένα το δικό του, αν ο κινητήρας σας δεν είναι σχεδιασμένος για το 92ο, τότε δεν πρέπει να τον αδειάσετε! Ωστόσο, μπορεί να είναι γεμάτο! Ωστόσο, αν το γεμίσεις, ένας σύγχρονος κινητήρας θα ρυθμίσει αυτόματα τις γωνίες ανάφλεξης και μπορεί να μην νιώσεις καν την αλλαγή καυσίμου (δηλαδή μπορείς να οδηγήσεις το 92 χωρίς να ανεβάζεις στροφές στον κινητήρα σου στο μέγιστο). Αν όμως προκύψει βλάβη και η εγγύηση αποκαλύψει ότι έχει συμπληρωθεί λάθος καύσιμο, ΟΙ ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΘΑ ΓΙΝΟΥΝ ΜΕ ΕΞΟΔΑ ΣΑΣ! Και αυτό, σίγουρα, δεν αξίζει τα 2-3 ρούβλια που εξοικονομούνται ανά λίτρο.
Τώρα αναλυτικό βίντεοέκδοση, για να δούμε.
Ο λόγος συμπίεσης είναι μια υπολογισμένη τιμή που δείχνει τη μεταβολή του όγκου πριν και μετά τη συμπίεση. Και η συμπίεση είναι μια τιμή που μετριέται ρεαλιστικά. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας συμπίεσης, δεν αλλάζει μόνο ο όγκος και η πίεση, αλλά και η θερμοκρασία, επομένως σε έναν κινητήρα που λειτουργεί η συμπίεση είναι συνήθως ελαφρώς υψηλότερη. Επηρεάζεται επίσης από πιθανές διαρροές βαλβίδων, παρεμβυσμάτων, δακτυλίων κ.λπ. Το εγχειρίδιο του κινητήρα συνήθως περιέχει ένδειξη της ελάχιστης τιμής συμπίεσης στην οποία επιτρέπεται να κινείται.
Βασική ιδέα
Είναι σημαντικό να γνωρίζετε ποια αναλογία συμπίεσης είναι η βέλτιστη για τον κινητήρα. Αυτό σύνθετο ζήτημα, επειδή οι κατασκευαστές κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα στοχεύουν στην αύξηση αυτού του αριθμού. Και αν ο κινητήρας λειτουργεί με ανάφλεξη συμπίεσης, τότε είναι καλύτερο να χαμηλώσετε αυτήν την παράμετρο. Είναι ο λόγος συμπίεσης που είναι το χαρακτηριστικό των κινητήρων εσωτερικής καύσης που προκαλεί τον μεγαλύτερο αριθμό παρανοήσεων.
Η πιο κοινή παρανόηση είναι ότι πολλά εξαρτώνται από τον βαθμό συμπίεσης. Ωστόσο, όλα είναι απλά εδώ - αυτός ο δείκτης είναι μια αντανάκλαση της αναλογίας του όγκου του κυλίνδρου προς μια παρόμοια παράμετρο του θαλάμου καύσης, και αν είναι διαφορετική, τότε είναι ίση με το πηλίκο του όγκου του χώρου πάνω από το έμβολο διαιρούμενο με τον όγκο του θαλάμου καύσης. Αποδεικνύεται ότι ο λόγος συμπίεσης σε γεωμετρικούς όρους είναι μια αντανάκλαση του πόσες φορές μειώνεται ο όγκος του μείγματος αέρα-καυσίμου στους κυλίνδρους του κινητήρα κατά τη διάρκεια της κίνησης του εμβόλου από κάτω προς κορυφαίοι νεκροίσημείο. Φυσικά, στη ζωή σπάνια όλα είναι ίδια με αυτά που εκφράζονται στη θεωρία.
Πώς λειτουργούν όλα;
Στην αυγή της οδήγησης, ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα ήταν χαμηλός - 4-5, έτσι ώστε να μην συμβεί έκρηξη ως αποτέλεσμα της λειτουργίας με βενζίνη με χαμηλό αριθμό οκτανίων. Για παράδειγμα, με έναν κύλινδρο 400 cc, ο όγκος του θαλάμου καύσης θα είναι 100 ml. Αποδεικνύεται ότι για έναν τέτοιο κινητήρα ο λόγος συμπίεσης θα είναι ίσος με: e = (400 + 100) : 100 = 5. Εάν ο όγκος του θαλάμου καυσίμου μειωθεί στα 40 κυβικά εκατοστά, ο λόγος συμπίεσης θα αυξηθεί: e = (400 + 40) : 40 = 11 .
Ποιο θα είναι το αποτέλεσμα; Αύξηση της θερμικής Απόδοση κινητήρασχεδόν κατά 30%. Υπό την προϋπόθεση ότι ένας κινητήρας 2,4 λίτρων με 6 κυλίνδρους με αναλογία συμπίεσης 5 φτάνει σε ισχύ 100 ίππων, τότε με αναλογία συμπίεσης 11 θα είναι ίσος με σχεδόν 130 ίππους. Με. Ταυτόχρονα, το καύσιμο καταναλώνεται στον ίδιο όγκο. Αποδεικνύεται ότι ανά ένα ιπποδύναμηανά ώρα μπορούμε να μιλάμε για μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 22,7%.
Αυτό το αποτέλεσμα είναι εκπληκτικό και τα μέσα για να το πετύχεις είναι απίστευτα απλά. Αυτό δεν είναι μυστικισμός. Όσο υψηλότερος είναι ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα, τόσο χαμηλότερη είναι η θερμοκρασία των αερίων που πηγαίνουν στην εξάτμιση μετά την εξάτμιση.
Βασικά στοιχεία της μηχανικής θέρμανσης
Οι κινητήρες αυτοκινήτων είναι ένας τύπος θερμικών μονάδων που υπακούουν στους νόμους της θερμοδυναμικής. Ο φυσικός Sadi Carnot πρότεινε τα πρώτα θεμέλια της θεωρίας των θερμικών μηχανών στο πρώτο μισό του δέκατου ένατου αιώνα. Σύμφωνα με τη θεωρία του, η απόδοση ενός τέτοιου κινητήρα είναι υψηλότερη, τόσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά μεταξύ της θερμοκρασίας των αερίων στο τέλος της καύσης του μίγματος καυσίμου-αέρα και της θερμοκρασίας στην έξοδο. Αυτή η διαφορά επηρεάζεται περισσότερο από τον βαθμό διαστολής των αερίων εργασίας μέσα στους κυλίνδρους. Υπάρχει σημαντικό σημείοΣύμφωνα με τη θεωρία του, αυτό που είναι πιο σημαντικό για τη θερμική απόδοση δεν είναι ο λόγος συμπίεσης, αλλά ο λόγος διαστολής. Όσο πιο ισχυρή είναι η διαστολή των καυτών αερίων κατά τη διάρκεια της διαδρομής εργασίας, τόσο χαμηλότερη γίνεται η θερμοκρασία τους, κάτι που είναι απολύτως φυσικό. Σε κινητήρες με συμβατικό σχεδιασμό, ο λόγος συμπίεσης αντιστοιχεί πλήρως στον λόγο διαστολής. Αυτός είναι ο λόγος που πολλοί δεν συμμερίζονται αυτούς τους όρους. Και ο λόγος συμπίεσης και η συμπίεση μαζί προκαλούν έκρηξη. Όσο ισχυρότερη είναι η συμπίεση του μείγματος αέρα-καυσίμου στους κυλίνδρους του κινητήρα, όσο υψηλότερη είναι η θερμοκρασία και η πίεση τη στιγμή του σχηματισμού σπινθήρα, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα εμφάνισης κρουστικών κυμάτων στον θάλαμο έκρηξης και καύσης. Είναι αυτό που μειώνει την αναλογία συμπίεσης, αλλά δεν έχει καμία σχέση με τον βαθμό διαστολής του αερίου κατά τη λειτουργία.
Πεντάχρονος κύκλος
Υπάρχει ένας πεντάχρονος κύκλος που έχει σχεδιαστεί για να αραιώνει την αναλογία συμπίεσης και την αναλογία διαστολής. Για παράδειγμα, ο λόγος συμπίεσης του VAZ 2112 αρχίζει να λειτουργεί μόνο στις 75 μοίρες πάνω από το κάτω σημείο του μετρητή και εδώ υπάρχει ένας ορισμένος κύκλος μετατόπισης του μείγματος. Τώρα υπάρχουν 5 διαδρομές: έγχυση, μετατόπιση πλάτης, συμπίεση, διαδρομή ισχύος και εξάτμιση. Προκύπτει ένα ερώτημα που σχετίζεται με την ανάγκη οδήγησης του μείγματος και προς τις δύο κατευθύνσεις. Για παράδειγμα, το 20% του μείγματος θα αναγκαστεί να επιστρέψει και το 80% θα συμπιεστεί όπως αναμένεται. Ακόμη και υπό αυτές τις συνθήκες, ο πραγματικός λόγος συμπίεσης και συμπίεσης είναι 10,6.
Πρακτική σημασία
Αν το σχέδιο έχει πραγματικός δείκτης, ίσο με 10,6, και η διαστολή των αερίων εργασίας είναι 13, τότε αυτό είναι απολύτως φυσιολογικό. Στην περίπτωση αυτή, μάλιστα, η θερμική απόδοση του κινητήρα είναι 1,0518 φορές μεγαλύτερη από αυτή του λόγου συμπίεσης. Αυτό δεν αρκεί, αλλά οι σχεδιαστές κινητήρων προσπαθούν εδώ και χρόνια να αλλάξουν την κατάσταση ώστε να επιτύχουν αυτή την εξοικονόμηση καυσίμου 5%. U επιβατικά αυτοκίνηταοι κινητήρες λειτουργούν με βάση έναν 5χρονο κύκλο.
Αυτή η λύση φαίνεται λαμπρή, αλλά υπάρχει ένα μειονέκτημα. Ο γεωμετρικός δείκτης του βαθμού διαστολής των αερίων εργασίας είναι 13 και για τον πραγματικό λόγο συμπίεσης - 10,5. Η διαδικασία μετατόπισης του μείγματος πίσω κάνει 1,5 κινητήρας λίτρωναπό πλευράς ισχύος και ροπής 1,2 λτ. Το αποτέλεσμα αυτού είναι η αύξηση της θερμικής απόδοσης λόγω της απώλειας μετατόπισης. Κινητήρας «στο κάτω μέρος» με καθυστερημένο κλείσιμο βαλβίδες εισαγωγήςδεν τραβάει. Ο πεντάχρονος κύκλος είναι κατάλληλος για χρήση σε αυτοκίνητα με υβριδικές μονάδες, όπου ο ηλεκτροκινητήρας έλξης το πολύ χαμηλές στροφέςαναλαμβάνει το βάρος. Στη συνέχεια, τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης. Και εδώ δεν είναι τόσο σημαντικό ποιος είναι ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα, το πιο σημαντικό είναι ο βαθμός διαστολής των αερίων κατά τη λειτουργία.
συμπέρασμα
Λόγω της υπερφόρτισης, ο λόγος συμπίεσης πρέπει να μειωθεί. Κατά τη διαδικασία τροφοδοσίας του μείγματος αέρα-καυσίμου με υπερβολική πίεση, αποδεικνύεται ότι υπάρχει αυξημένη πραγματική συμπίεση στους κυλίνδρους. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να υποχωρήσουμε. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο υπάρχει ανάγκη μείωσης της θερμικής απόδοσης και αύξησης της κατανάλωσης καυσίμου εάν δεν χρησιμοποιείται καύσιμο ειδικής χρήσης.
Όλοι το ξέρουν αυτό στη βενζίνη εμβολοφόρους κινητήρεςεσωτερικής καύσης μίγμα αέρα-καυσίμουΣυστέλλεται πριν την ανάφλεξη. Οι κινητήρες ντίζελ λειτουργούν με παρόμοιο τρόπο, διαφέροντας μόνο στο ότι ο αέρας συμπιέζεται χωρίς καύσιμο. Ενας από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικάκαι των δύο κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι ο λόγος συμπίεσης. Δείχνει πόσες φορές αλλάζει ο όγκος του χώρου πάνω από τον πυθμένα του εμβόλου καθώς περνά από αυτό κάτω νεκρόςδείχνει προς την κορυφή.
Μερικές φορές αυτός ο δείκτης συγχέεται με τη συμπίεση, παρά το γεγονός ότι η διαφορά μεταξύ τους είναι τεράστια. Άλλωστε, τα χαρακτηριστικά που προαναφέρθηκαν, αν και αλληλένδετα, είναι ουσιαστικά εντελώς διαφορετικά. Όπως δείχνει ακόμη και το μέγεθός τους. Ο λόγος συμπίεσης είναι μια αναλογία, για παράδειγμα 10:1 ή απλά 10, και δεν έχει μονάδες μέτρησης. Δηλαδή, μετριέται σε «χρόνους». Η συμπίεση δείχνει μέγιστη πίεσημείγμα στον κύλινδρο πριν από την ανάφλεξη και μετριέται σε kg/cm2. Έτσι, η συμπίεση ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης με αναλογία συμπίεσης 10:1 δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 15,8 kg/cm 2 . Μπορείτε να πείτε ποια είναι η αναλογία συμπίεσης με άλλο τρόπο. Αυτή είναι η αναλογία του όγκου πάνω από το έμβολο στο κάτω νεκρό σημείο προς τον όγκο του θαλάμου καύσης. Ο θάλαμος καύσης είναι ο χώρος πάνω από το έμβολο που έχει φτάσει στο κορυφαίο νεκρό σημείο.
Υπολογισμός αναλογίας συμπίεσης
Υπολογίστε το βαθμό συμπίεση κινητήρα εσωτερικής καύσηςείναι δυνατό εάν εκτελέσετε τον υπολογισμό χρησιμοποιώντας τον τύπο ξ = (V р + V с)/ V с; όπου V r είναι ο όγκος εργασίας του κυλίνδρου, V c είναι ο όγκος του θαλάμου καύσης. Από τον τύπο είναι σαφές ότι η αναλογία συμπίεσης μπορεί να αυξηθεί μειώνοντας τον όγκο του θαλάμου καύσης. Ή αυξάνοντας τον όγκο εργασίας του κυλίνδρου χωρίς αλλαγή του θαλάμου καύσης. Το V r είναι πολύ μεγαλύτερο από το V c. Επομένως, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το ξ είναι ευθέως ανάλογο με τον όγκο εργασίας και έχει αντίστροφη σχέση με τον όγκο του θαλάμου καύσης.
Ο όγκος εργασίας ενός κυλίνδρου μπορεί να υπολογιστεί γνωρίζοντας τη διάμετρο του κυλίνδρου - D και τη διαδρομή του εμβόλου - S. Ο τύπος για τον υπολογισμό του μοιάζει με αυτό: V р = (π * D 2 /4) * S. 
Ο όγκος του θαλάμου καύσης, λόγω του πολύπλοκου σχήματός του, συνήθως δεν υπολογίζεται, αλλά μετριέται. Αυτό μπορεί να γίνει ρίχνοντας υγρό σε αυτό. Μπορείτε να προσδιορίσετε τον όγκο που χωράει στο θάλαμο υγρού χρησιμοποιώντας κύπελλα μέτρησης ή ζυγαριές. Είναι βολικό να χρησιμοποιείτε νερό για ζύγιση, καθώς το ειδικό του βάρος είναι 1 g ανά cm 3. Αυτό σημαίνει ότι το βάρος του σε γραμμάρια θα δείχνει και τον όγκο του σε κυβικά μέτρα. εκ.
Η επίδραση του λόγου συμπίεσης στα χαρακτηριστικά του κινητήρα
Όσο υψηλότερος είναι ο λόγος συμπίεσης, τόσο μεγαλύτερη είναι η συμπίεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης και η ισχύς του (όλα τα άλλα είναι ίσα). Αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης, συμβάλλουμε επίσης στην αύξηση της απόδοσης του κινητήρα μειώνοντας συγκεκριμένη κατανάλωσηκαύσιμα. Ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης καθορίζει τον αριθμό οκτανίων της βενζίνης που χρησιμοποιείται για τη λειτουργία του κινητήρα. Έτσι, το καύσιμο χαμηλών οκτανίων θα προκαλέσει υψηλότερη τιμή αυτού του συντελεστή. Ένας υπερβολικά υψηλός αριθμός οκτανίων καυσίμου δεν θα το επιτρέψει μονάδα ισχύος, των οποίων η συμπίεση είναι χαμηλή, αναπτύσσουν πλήρη ισχύ.
Αρχικά στοιχεία
Αριθμός οκτανίων καυσίμου που χρησιμοποιείται για βενζινοκινητήρες με διάφορες αναλογίες συμπίεσης.
Η ευθυγράμμιση της διεπαφής μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ με την αποκοπή του μεταλλικού στρώματος οδηγεί σε μείωση του θαλάμου καύσης του κινητήρα. Αυτό προκαλεί την αύξηση του λόγου συμπίεσης κατά μέσο όρο 0,1 όταν το πάχος της κεφαλής μειώνεται κατά 0,25 mm. Έχοντας αυτά τα δεδομένα στη διάθεσή σας, μπορείτε να προσδιορίσετε εάν θα υπερβούν τα επιτρεπτά όρια μετά την επισκευή της κυλινδροκεφαλής. Και δεν πρέπει να ληφθούν μέτρα για τον περιορισμό του; Η εμπειρία δείχνει ότι όταν αφαιρείται ένα στρώμα μικρότερο από 0,3 mm, οι συνέπειες μπορεί να μην αντισταθμιστούν.
Γιατί είναι απαραίτητη η αλλαγή του λόγου συμπίεσης;
Η ανάγκη αλλαγής αυτής της παραμέτρου του κινητήρα εσωτερικής καύσης εμφανίζεται αρκετά σπάνια. Μπορούμε να αναφέρουμε μόνο μερικούς λόγους για να το κάνετε αυτό.
Πώς μπορείτε να αλλάξετε την αναλογία συμπίεσης;
Μέθοδοι μεγέθυνσης:
- Διάτρηση κυλίνδρων και τοποθέτηση μεγαλύτερων εμβόλων.
- Μείωση του όγκου των θαλάμων καύσης. Εκτελείται αφαιρώντας το μεταλλικό στρώμα από την πλευρά της διεπαφής μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ. Λόγω της απαλότητας του αλουμινίου, αυτή η λειτουργία γίνεται καλύτερα σε φρέζα ή πλανάρισμα. Δεν πρέπει να χρησιμοποιείτε μηχανή λείανσης, καθώς η πέτρα της θα βουλώνει συνεχώς με όλκιμο μέταλλο.
Τρόποι μείωσης:
- Αφαίρεση ενός στρώματος μετάλλου από τον πυθμένα του εμβόλου (αυτό γίνεται συνήθως σε τόρνο).
- Τοποθέτηση αποστάτη ντουραλουμινίου μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ κυλίνδρων μεταξύ δύο παρεμβυσμάτων.
Σχέση αναλογίας συμπίεσης και συμπίεσης
Γνωρίζοντας την τιμή του λόγου συμπίεσης, μπορείτε να υπολογίσετε ποια θα πρέπει να είναι η συμπίεση στον κινητήρα. Ωστόσο, η αντίστροφη αξιολόγηση δεν θα ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Δεδομένου ότι η συμπίεση εξαρτάται επίσης από τη φθορά των τμημάτων της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου και του μηχανισμού διανομής αερίου. Χαμηλή συμπίεσηΗ βλάβη του κινητήρα συχνά υποδηλώνει σημαντική φθορά του κινητήρα και την ανάγκη επισκευής, και όχι χαμηλή σχέση συμπίεσης.
Στροβιλοκινητήρες
Ο αέρας διοχετεύεται στους κυλίνδρους ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα από έναν συμπιεστή σε πίεση ελαφρώς μεγαλύτερη από την ατμοσφαιρική. Αυτό σημαίνει ότι για να προσδιορίσετε τον λόγο συμπίεσης ενός τέτοιου κινητήρα, πρέπει να πολλαπλασιάσετε την τιμή που λαμβάνετε ως αποτέλεσμα του υπολογισμού χρησιμοποιώντας τον τύπο με τον συντελεστή στροβιλοσυμπιεστή. Οι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκινητήρες λειτουργούν με καύσιμο με αριθμό οκτανίων μεγαλύτερο από τη βενζίνη, το οποίο καταναλώνεται από τους ίδιους κινητήρες χωρίς τουρμπίνες, ακριβώς επειδή ο συντελεστής ξ τους είναι μεγαλύτερος.
Στο κάτω νεκρό σημείο (BDC) (ο συνολικός όγκος του κυλίνδρου) στον όγκο του χώρου εμβόλου του κυλίνδρου όταν το έμβολο είναι τοποθετημένο στο πάνω νεκρό σημείο (TDC), δηλαδή στον όγκο του θαλάμου καύσης .
CR = π 4 b 2 s + V c V c (\displaystyle (\mbox(CR))=(\frac ((\tfrac (\pi )(4))b^(2)s+V_(c)) (V_(γ)))), όπου: = διάμετρος κυλίνδρου; = διαδρομή εμβόλου; V c (\displaystyle V_(c)\;)= όγκος του θαλάμου καύσης, δηλαδή ο όγκος που καταλαμβάνει το μείγμα καυσίμου-αέρα στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης, αμέσως πριν από την ανάφλεξη από σπινθήρα. συχνά καθορίζεται όχι με υπολογισμό, αλλά απευθείας με μέτρηση λόγω του πολύπλοκου σχήματος του θαλάμου καύσης.Η αύξηση του λόγου συμπίεσης απαιτεί τη χρήση καυσίμου με μεγαλύτερο αριθμό οκτανίων (για βενζινοκινητήρες εσωτερικής καύσης) για την αποφυγή έκρηξης. Αύξηση του λόγου συμπίεσης σε γενική περίπτωσηαυξάνει την ισχύ του, επιπλέον, αυξάνει την απόδοση του κινητήρα ως θερμικής μηχανής, δηλαδή βοηθά στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου.
Ο βαθμός συμπίεσης, που συμβολίζεται με το ελληνικό γράμμα ε, είναι ένα αδιάστατο μέγεθος. Η σχετική ποσότητα - συμπίεση - εξαρτάται από το βαθμό συμπίεσης, από τη φύση του συμπιεσμένου αερίου και από τις συνθήκες συμπίεσης. Κατά την αδιαβατική διαδικασία συμπίεσης αέρα, αυτή η εξάρτηση μοιάζει με αυτό: P=P 0 *ε γ , όπου
γ=1,4 είναι ο αδιαβατικός δείκτης για τα διατομικά αέρια (συμπεριλαμβανομένου του αέρα), P 0 είναι η αρχική πίεση, κατά κανόνα, ίση με 1.
Λόγω της μη αδιαβατικής φύσης της συμπίεσης σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης (ανταλλαγή θερμότητας με τα τοιχώματα, διαρροή μέρους του αερίου μέσω διαρροών, παρουσία βενζίνης σε αυτό), η συμπίεση αερίου θεωρείται πολυτροπική με πολυτροπικό δείκτη n = 1,2 .
Σε ε=10 συμπίεση σε το καλύτερο σενάριοθα πρέπει να είναι 10 1,2 = 15,8
Έκρηξη κινητήρα- Ισοχωρική αυτοεπιταχυνόμενη διαδικασία μετάβασης καύσης μίγμα καυσίμου-αέρασε έκρηξη έκρηξης χωρίς εκτέλεση εργασιών με τη μετάβαση της ενέργειας καύσης του καυσίμου σε θερμοκρασία και πίεση αερίου. Το μέτωπο της φλόγας διαδίδεται με την ταχύτητα μιας έκρηξης, δηλαδή υπερβαίνει την ταχύτητα του ήχου σε ένα δεδομένο περιβάλλον και οδηγεί σε ισχυρά φορτία κρούσης στα μέρη των ομάδων κυλίνδρου-εμβόλου και στροφάλου και ως εκ τούτου προκαλεί αυξημένη φθορά αυτών των εξαρτημάτων. Θερμότητααέρια οδηγεί σε καύση των πυθμένων του εμβόλου και καύση των βαλβίδων.
Η έννοια του λόγου συμπίεσης δεν πρέπει να συγχέεται με την έννοια συμπίεση, που υποδηλώνει (σε έναν ορισμένο δομικά καθορισμένο βαθμό συμπίεσης) τη μέγιστη πίεση που δημιουργείται στον κύλινδρο όταν το έμβολο κινείται από τον πυθμένα νεκρό σημείο(BDC) στο ανώτατο νεκρό σημείο (TDC) (για παράδειγμα: αναλογία συμπίεσης - 10:1, συμπίεση- 15,8 atm.).
Εγκυκλοπαιδικό YouTube
1 / 3
Κινητήρας αερίου με βάση το ZMZ 405 με αναλογία συμπίεσης 12,5
Θεωρία ICE: Κινητήρας με LPG (γενικές διατάξεις)
σχετικά με την αναλογία συμπίεσης
Υπότιτλοι
Κινητήρες αυτοκίνητα αγώνωνπου λειτουργούν με μεθανόλη έχουν αναλογία συμπίεσης που υπερβαίνει το 15:1 [ ] ; ενώ σε κανονικό κινητήρας εσωτερικής καύσης με καρμπυρατέρΟ λόγος συμπίεσης για την αμόλυβδη βενζίνη γενικά δεν υπερβαίνει το 11,1:1.
Προς το παρόν μόνο Η εταιρεία Mazdaπαράγει μαζικά βενζινοκινητήρες Skyactiv-G με αναλογία συμπίεσης 14:1, τα οποία είναι εγκατεστημένα σε αυτοκίνητα όπως το Mazda CX-5 και το Mazda 6. Ωστόσο, πρέπει να γίνει κατανοητό ότι πρόκειται για γεωμετρική αναλογία συμπίεσης, η πραγματική είναι περίπου 12 αφού το Ο κινητήρας λειτουργεί με τον κύκλο Atkinson, δηλαδή το μείγμα αρχίζει να συμπιέζεται αφού οι βαλβίδες κλείσουν αργά και συμπιέζεται 12 φορές. Η απόδοση ενός τέτοιου κινητήρα όσον αφορά την ισχύ και τη ροπή καθορίζεται από μια τέτοια έννοια όπως ο βαθμός διαστολής, ο οποίος είναι το αντίστροφο γεωμετρικός βαθμόςσυμπίεση.
Στις δεκαετίες 1950-60, μια από τις τάσεις της κατασκευής κινητήρων, ειδικά σε Βόρεια Αμερική, υπήρξε μια αύξηση του λόγου συμπίεσης, η οποία στις αρχές της δεκαετίας του 1970 Αμερικάνικοι κινητήρεςέφτανε συχνά στο 11-13:1. Ωστόσο, αυτό απαιτούσε κατάλληλη βενζίνη με υψηλό αριθμό οκτανίων, που εκείνα τα χρόνια μπορούσε να ληφθεί μόνο με την προσθήκη δηλητηριώδους τετρααιθυλομόλυβδου. Εισαγωγή στις αρχές της δεκαετίας του 1970 περιβαλλοντικά πρότυπαστις περισσότερες χώρες οδήγησε σε διακοπή της ανάπτυξης και ακόμη και μείωση της σχέσης συμπίεσης στους κινητήρες παραγωγής.
| Αυτό είναι ένα προκαταρκτικό άρθρο για την τεχνολογία αυτοκινήτων. Μπορείτε να βοηθήσετε το έργο προσθέτοντας σε αυτό. |
