Αυτό είναι το δεύτερο μέρος μιας μεγάλης ανασκόπησης του Astra H. Αν θέλετε να μάθετε πόσο γρήγορα σαπίζει το αμάξωμα αυτού του αυτοκινήτου, τι σπάει πρώτα στο σασί και τι ηλεκτρικά «ελαττώματα» αντιμετωπίζουν οι ιδιοκτήτες παλαιότερων δειγμάτων, διαβάστε.

Μηχανικά κουτιά

Θα ήθελα λοιπόν να πω «κανένα πρόβλημα με τα μηχανικά κιβώτια», αλλά όχι… Όπως και με τα Ford των ίδιων ετών, το «νεότερο» μηχανικό κιβώτιο είναι εδώ με μια έκπληξη. Η κατάσταση περιπλέκεται από το γεγονός ότι οι κινητήρες που πήρε σε ένα ζευγάρι είναι αρκετά ισχυροί. Ωστόσο, το υπόλοιπο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων δεν λάμπει από υγεία.

Το πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς F 17 και η «αδυνατισμένη» έκδοση του F 13 προέρχονται από τα παλιά Cadet και στην τελευταία τους έκδοση τοποθετήθηκαν σε αυτοκίνητα Opel από τα τέλη της δεκαετίας του '90. Το παλιό κουτί δεν ήταν έτοιμο για την αύξηση της ισχύος των κινητήρων 1,6 και την εμφάνιση κινητήρων 1,8: τα ρουλεμάν κυριολεκτικά καταρρέουν από το φορτίο. Συμπεριλάβαμε ακόμη και αυτό το σημείο ελέγχου στο .

Αλλά αν σε μια σεβαστή ηλικία το Vectra B ήταν δυνατό να αλλάξει το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων σε μεγαλύτερο και πιο αξιόπιστο από τη σειρά F 16-F 18-F 23, μαζί με νέους δίσκους και πλήμνες, τότε μια τέτοια μονάδα δεν ταιριάζει πλέον το καπό του Astra H, τα μεγαλύτερα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων απλώς εφάπτονται στη βάση του τιμονιού.

Στη φωτογραφία: Salon Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αλλάζουν πεισματικά τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων με τα ίδια ή τα επισκευάζουν, κάτι που είναι αρκετά ακριβό, γιατί εάν καταστραφούν τα ρουλεμάν του άξονα εξόδου, το σώμα του κιβωτίου υποφέρει και κυριολεκτικά όλα τα εξαρτήματά του καταστρέφονται από μεταλλικά τσιπ. Βασικά, προσπαθούν να αλλάξουν το κουτί σε μεταχειρισμένο, με πολλές πιθανότητες να επαναλάβουν το πρόβλημα. Ένα νέο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων κοστίζει περισσότερα από 200 χιλιάδες ρούβλια, οι σπάνιες πωλήσεις "αποθεμάτων" εμπόρων σε τιμές 40-60 χιλιάδων ρούβλια περνούν πολύ γρήγορα.

Ευτυχώς, έχουν μάθει να λύνουν το πρόβλημα με τουλάχιστον δύο τρόπους. Το πρώτο είναι να μεταφέρετε τα σημεία στερέωσης της μονάδας ισχύος. Μια μετατόπιση μόλις λίγων εκατοστών σάς επιτρέπει να τοποθετήσετε ένα πιο αξιόπιστο κιβώτιο της σειράς F 23. Μια πιο λογική επιλογή είναι να εγκαταστήσετε ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων Chevrolet, το οποίο είναι ουσιαστικά ένα παλιό χειροκίνητο κιβώτιο Opel F 16 συναρμολογημένο σε μια συμπαγή θήκη ή ένα διάφραγμα F 16 σε θήκη Chevrolet. Αυτή η μέθοδος είναι πολύ πιο λογική και ο ιδιοκτήτης δεν κινδυνεύει να ακυρώσει την εγγραφή λόγω πρόχειρων αλλαγών σχεδιασμού.

Ο εντοπισμός ενός κουτιού "προβλήματος" στο Astra είναι αρκετά απλός. Σηκώστε το αυτοκίνητο σε έναν ανελκυστήρα, ανάψτε τον κινητήρα, περιστρέψτε τους τροχούς. Και είναι καλύτερα - με τους τροχούς να αφαιρεθούν. Ανάψτε την τέταρτη ή πέμπτη ταχύτητα, σβήστε τον κινητήρα και ακούστε. Τα κατεστραμμένα ρουλεμάν του άξονα εξόδου κάνουν έναν χαρακτηριστικό θόρυβο, θα ακούγεται τέλεια.

Η τιμή της σωστής "θεραπείας" κυμαίνεται τώρα από 30 έως 70 χιλιάδες ρούβλια, ανάλογα με την καινοτομία των εγκατεστημένων εξαρτημάτων. Η επισκευή του αρχικού κιβωτίου είναι σε μεγάλο βαθμό άχρηστη: πολλά μεταλλικά συντρίμμια, ζημιές στα περισσότερα στοιχεία και ο αρχικά αποτυχημένος σχεδιασμός των ρουλεμάν κυλίνδρων με χωρισμένο πλαστικό κλουβί είναι απλώς καταδικασμένος. Όταν εμφανίζονται ελαφρώς μεγαλύτερα μεταλλικά σωματίδια στο λάδι, καταστρέφουν γρήγορα το αδύναμο διαφορικό και το κύριο ζεύγος, τα οποία επίσης λειτουργούν μερική απασχόληση ως αντλία λαδιού του κουτιού, και συχνά ο άξονας των δορυφόρων ή των γραναζιών διαπερνά τη θήκη και εκεί δεν είναι τίποτα ιδιαίτερο για επισκευή.

Προσέξτε επίσης τη στάθμη λαδιού στο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και αλλάξτε το μερικές φορές - Τα κουτιά της Opel παραδοσιακά παρουσιάζουν διαρροή. Επιπλέον, οι παλιοί συμβουλεύουν να χύνεται σε κουτί που δεν συνιστάται επίσημα από τον κατασκευαστή ATF Dextron II και όχι λάδι για μηχανικά κιβώτια.

Για αυτοκίνητα με κινητήρα 1,8 και κινητήρα ντίζελ 1,3, η πιθανότητα βλάβης του κιβωτίου είναι ιδιαίτερα υψηλή. Σύμφωνα με ανεπίσημες εκτιμήσεις, πάνω από το ένα τρίτο των αυτοκινήτων με τέτοιους κινητήρες και διανυθείσα χιλιόμετρα άνω των 60 χιλιάδων χιλιομέτρων έχουν περάσει από τουλάχιστον μία αντικατάσταση / επισκευή χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Για αυτοκίνητα με κινητήρα 1,6, ο κίνδυνος είναι πολύ μικρότερος, το κουτί ανέχεται καλύτερα έναν πιο αδύναμο κινητήρα, αλλά και πάλι δεν πρέπει να χαλαρώσετε. Οι κίνδυνοι αυξάνονται πολύ μεταξύ εκείνων που τους αρέσουν οι απότομες εκκινήσεις, το γλίστρημα το χειμώνα και οι μετατοπίσεις κραδασμών «κάτω» όταν προσπερνούν.

Σε αυτοκίνητα με κινητήρα 2.0 Turbo, εγκαταστάθηκε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς M32 και επίσης μερικές φορές χαλάει, και ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως το "νεότερο". Αλλά σε αυτή την περίπτωση, το πρόβλημα δεν είναι τεράστιο, το διαφορικό είναι μια τάξη μεγέθους ισχυρότερο και υπάρχουν σχετικά λίγα αυτοκίνητα με τέτοιους κινητήρες, το πρόβλημα δεν είναι τόσο αισθητό. Αυτό είναι απλώς ένα σφόνδυλο διπλής μάζας δεν είναι πολύ χαρούμενος opelevodov. Πιο συγκεκριμένα, η τιμή και ο πόρος του. Στο πλαίσιο των κατά τα άλλα πολύ οικονομικών σχεδίων, ένα τέτοιο «αναλώσιμο» φαίνεται περιττό. Η μετάδοση καλωδίων είναι αρκετά αξιόπιστη, τα κύρια παράπονα είναι η φθορά των παρασκηνίων και η επιδείνωση της συμπερίληψης πρώτης και δεύτερης ταχύτητας. Αυτό αντιμετωπίζεται είτε με την αντικατάσταση του backstage, είτε με την τοποθέτηση νέων επενδύσεων της σφαιρικής άρθρωσης του μοχλού.

Στη φωτογραφία: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) "2004–07

Με τους κινητήρες ντίζελ 1.7-1.9, το "παλιό καλό" πεντατάχυτο κιβώτιο F 23 βρίσκεται πιο συχνά, σπάνια έχει τέτοια προβλήματα, αλλά η εύρεση μιας εντελώς ζωντανής μονάδας δεν είναι πρόβλημα. Τα κύρια παράπονα αφορούν τη μονάδα καλωδίου και τη φθορά στα παρασκήνια, το πρόβλημα είναι παρόμοιο με αυτό της μονάδας M32 box.

Οι ντίζελ Junior 1.3 είναι πιο συχνά εξοπλισμένοι με ένα M20 έξι σχέσεων - το ίδιο M32, αλλά ελαφρύ. Από τα εισαγόμενα χαρακτηριστικά, υπάρχει ένα αδύναμο διαφορικό, επομένως δεν αξίζει να ολισθήσετε πολύ και η καθαριότητα του λαδιού πρέπει να παρακολουθείται πιο προσεκτικά.

αυτόματα κουτιά

Αντί για ένα «πραγματικό» αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, σε αυτοκίνητα με νεότερους κινητήρες ντίζελ και βενζινοκινητήρες έως 1,6, το Opel Astra H ήταν κυρίως εξοπλισμένο με ρομποτικό κιβώτιο EasyTronic. Στην πραγματικότητα, πρόκειται για ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς F 17 / M 20 με όλα τα προβλήματα και τις αδυναμίες του, αλλά και εξοπλισμένο με αυτόματη κίνηση συμπλέκτη.

Στη φωτογραφία: Torpedo Opel Astra Sedan (H) "2007–14

Η λειτουργία τέτοιων κιβωτίων με πολύ ήρεμο στυλ οδήγησης μπορεί να θεωρηθεί αρκετά ικανοποιητική, ειδικά με την τακτική προσαρμογή του σημείου ρύθμισης και την υποβοήθηση χειρόφρενου σε απότομες ανηφόρες. Ωστόσο, ελλείψει συστήματος υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα και ABS με όχι τους καλύτερους αλγόριθμους λειτουργίας, δεν μπορεί να αντικαταστήσει ένα πλήρες "αυτόματο" - ο οδηγός διακινδυνεύει συνεχώς να μείνει χωρίς πρόσφυση την κατάλληλη στιγμή και ταυτόχρονα να "απολαμβάνει " χτυπά όταν σβήνει "κάτω" υπό πρόσφυση. Επιπλέον, σε αστικά μποτιλιαρίσματα, ο πόρος των ενεργοποιητών συμπλέκτη και του ίδιου του συμπλέκτη είναι μικρότερος από 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα και η τιμή των ενεργοποιητών του κιβωτίου ταχυτήτων "δαγκώνει".

Όλο το μάτσο προβλήματα των μηχανικών κουτιών F17 παραμένει με το "easy-tronics", οπότε ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων είναι ίσως η χειρότερη επιλογή για το Astra.

Όσοι θέλουν ένα «πραγματικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων» θα πρέπει να επενδύσουν σε έναν πιο ισχυρό κινητήρα. Είτε σε βενζίνη 1.8, είτε βρείτε μια πολύ σπάνια βενζίνη στο Astra 2.2 της σειράς Z 22YH. Σε κάθε περίπτωση, θα είναι ένα τετρατάχυτο Aisin «αυτόματο» πολύ αξιοσέβαστης σχεδίασης. Το Aisin 50-40NE εγκαταστάθηκε με τον κινητήρα 2.2, πολύ δυνατός και οικείος από πολλά μοντέλα της Opel ξεκινώντας από το Vectra A, και με τον 1.8 συνδυάζεται ο «μικρότερος αδερφός» του μπροστά στο Aisin 60-41SN.

Το "νεότερο", παρά το εξαιρετικό γενεαλογικό του, εξακολουθεί να μην ανήκει σε εξαιρετικά αξιόπιστα κουτιά, αν και με τα σύγχρονα πρότυπα έχει πολύ καλό πόρο και δεν είναι επιρρεπές σε απροσδόκητες βλάβες. Η πολύ αξιόπιστη μηχανική του κιβωτίου και το σώμα της βαλβίδας που είναι ανθεκτικό στη ρύπανση δημιουργούν εμπιστοσύνη για την πλήρη άφθαρτη λειτουργία αυτού του κουτιού. Αλλά στην πράξη, με διαδρομές πάνω από 150 χιλιάδες, μπορείτε να περιμένετε φθορά στο πακέτο Forward και συμπλέκτες τέταρτης ταχύτητας. Οι τελευταίες γενιές αυτού του κιβωτίου φθείρουν επίσης πολύ επιθετικά το μπλοκάρισμα του αεριοστροβίλου κατά τη διάρκεια της ενεργού κίνησης. Και με την αύξηση της ρύπανσης από πετρέλαιο, υπάρχουν επίσης προβλήματα που σχετίζονται με τη φθορά της γραμμικής ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας για το μπλοκάρισμα του κινητήρα του αεριοστροβίλου και αργότερα - των υπόλοιπων βαλβίδων.

Φωτογραφία: Opel Astra Sedan (H)" 2007–14

Με ομαλό πετάλι, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να ξεπεράσει τις 300 χιλιάδες, ειδικά αν το λάδι αλλάζει συχνότερα, αλλά στην πραγματικότητα, ακόμη και με 200 χιλιάδες διαδρομές, πιθανότατα θα πρέπει να αντικατασταθεί όλα τα φθαρμένα εξαρτήματα. Ευτυχώς, οι επισκευές συνήθως δεν είναι πολύ δαπανηρές και συνίστανται σε καθαρισμό και προγραμματισμένη αντικατάσταση λάστιχων, αντικατάσταση φθαρμένων συμπλεκτών της μπροστινής και της συσκευασίας 3-4, καθώς και. Η υπόλοιπη γέμιση μπορεί να διαρκέσει πολλές φορές αν δεν επιτρέψετε κίνηση σε χαμηλή πίεση ή στάθμη λαδιού και υπερθέρμανση. Ωστόσο και σε αυτή την περίπτωση οι απώλειες θα είναι ελάχιστες.

Τα αυτοκίνητα μέχρι το 2006 εξακολουθούσαν να αντιμετωπίζουν ένα συγκεκριμένο πρόβλημα εισαγωγής αντιψυκτικού στο λάδι, που σχετίζεται με το σχεδιασμό των καλοριφέρ που κατασκευάζει η Valeo. Στη συνέχεια, αυτά τα θερμαντικά σώματα χάλασαν τη ζωή όλων των αυτοκινητοβιομηχανιών που χρησιμοποιούσαν τις υπηρεσίες τους αρκετά καλά και η Opel ήταν ένας από τους κύριους αγοραστές των προϊόντων τους.

Τα θερμαντικά σώματα μεταγενέστερης σχεδίασης με τέτοια προβλήματα είναι σπάνια, συνήθως η αιτία είναι ένα ελαφρύ ατύχημα και η απροθυμία αλλαγής καλοριφέρ που δεν έχει οπτικά διαρροή ή η "απόψυξη" του συστήματος ψύξης. Με την παραμικρή αμφιβολία σχετικά με την κανονική λειτουργία του κουτιού, αξίζει τον κόπο να πραγματοποιηθεί η λεγόμενη "δοκιμή γλυκόλης" ATF (σε καλά πρατήρια μπορούν να το κάνουν αυτό)ή απλώς ελέγξτε για γαλάκτωμα. Επιπλέον, η δοκιμή γλυκόλης δεν θα βλάψει να πραγματοποιηθεί καθαρά προφυλακτικά σε οποιαδήποτε μηχανή με αυτόματο εναλλάκτη θερμότητας μετάδοσης στο κύριο ψυγείο.

Το παλιό κουτί AF 22, γνωστό και ως Aisin AW 50-40, που βρέθηκε με τον κινητήρα 2.2, διαθέτει πόρο συγκρίσιμο με τον πόρο του ίδιου του μηχανήματος, υπό την προϋπόθεση ότι η λειτουργία αυτόματης ουδέτερης λειτουργίας απενεργοποιείται εγκαίρως. Διαφορετικά, απαιτεί έγκαιρη αλλαγή λαδιού και προσεκτική λειτουργία.

Και επειδή, λόγω φυσικού αρχαϊσμού, αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν μπορεί να κάνει μερικό μπλοκάρισμα του κινητήρα αεριοστροβίλου και τον μπλοκάρει μόνο από την τρίτη ταχύτητα, δεν φοβάται την επιθετική κίνηση. Πεθαίνει κυρίως από υπερθέρμανση, ρωγμές στο τύμπανο Εμπρός / Άμεση ή υπερβολική φθορά, απώλεια στάθμης λαδιού και μηχανικά προβλήματα. Ωστόσο, αν αποφασίσετε να βάλετε αυτό το παλιό "αυτόματο" αντί για AW60-41 στο Astra από το 1,8, η ιδέα είναι καταδικασμένη σε αποτυχία - θα πρέπει να γίνουν πάρα πολλές τροποποιήσεις.

Κινητήρες

Με τους κινητήρες, η Opel παραδοσιακά τα πάει πολύ καλά, αν και κάποτε 1,6 κινητήρες ήταν μεταξύ των «προβληματικών».

Αντλία Z18 XER / Z16 XER

αρχική τιμή

Τα αυτοκίνητα πριν από την αναδιαμόρφωση αντιπροσωπεύονται κυρίως από τους σχετικούς κινητήρες 1.6 και 1.8 των σειρών Z 16XE και Z 18XE, οι οποίοι, όσον αφορά τη σχεδίαση του μπλοκ και της κυλινδροκεφαλής, ανάγονται σε ένδοξους προγόνους στο πρόσωπο της Opel Ascona και της Kadett. Λιγότερο συνηθισμένες είναι οι παραλλαγές των ίδιων κινητήρων με όγκο 1,4 λίτρων της σειράς Z 14XE. Αυτοί οι κινητήρες 16 βαλβίδων έχουν πόρο 250 χιλιομέτρων, διακρίνονται από έναν καλά μελετημένο σχεδιασμό και από τα σοβαρά μειονεκτήματα εδώ είναι ίσως μια μάλλον αδύναμη μονάδα ελέγχου, επιρρεπής σε υπερθέρμανση και εμφάνιση ρωγμών συγκόλλησης. Τα προβλήματα που έχουν προκύψει συνήθως συνδέονται αρχικά με πολυάριθμες περιφερειακές βλάβες και μόνο τότε επισκευάζονται η ECU.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Opel Kadett "1988–91

Οι μονάδες ανάφλεξης και η βαλβίδα γκαζιού έχουν περισσότερο από έναν αξιοπρεπή πόρο και χρειάζονται μόνο τακτική συντήρηση και καθαρισμό. Αλλά το σύστημα EGR και η ρυθμιζόμενη πολλαπλή εισαγωγής δεν είναι καλά προσαρμοσμένα στις πραγματικότητες μας. Η βαλβίδα EGR λερώνεται και σταματά να κλείνει, η πολλαπλή είναι επίσης μολυσμένη με αιθάλη και λάδι, οι αποσβεστήρες ρύθμισης μήκους αποτυγχάνουν, μέχρι το σπάσιμο του άξονά τους.

Αλλά η βάση του κινητήρα γίνεται με ένα περιθώριο: τα έμβολα είναι λίγο επιρρεπή στην οπτανθρακοποίηση, αλλά τίποτα περισσότερο, ο πόρος των σφραγίδων βαλβίδων είναι αρχικά περιορισμένος. Με την έγκαιρη αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού και την εξάλειψη των διαρροών που προκύπτουν αναπόφευκτα λόγω του πρωτόγονου συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου και της απόφραξης της οπής στο χώρο του γκαζιού, ο κινητήρας διαρκεί πολύ.

Όπως είπα, 250 χιλιάδες πριν από την γενική επισκευή είναι μια σχεδόν εγγυημένη επιλογή, υπάρχουν κινητήρες με στροφές πάνω από 400 χιλιάδες, μόνο με μέτρια όρεξη λαδιού 100-200 γραμμάρια "ανά χίλια". Και όταν τελικά χαλάσει ο κινητήρας, η επισκευή δεν θα είναι ακριβή, γιατί η τιμή των ανταλλακτικών είναι γελοία με τα σημερινά πρότυπα.

Οι νεότεροι κινητήρες 1.6 και 1.8 των σειρών Z 16XEP / Z 16XER και Z 18XER διαφέρουν κυρίως στη νέα κυλινδροκεφαλή και στην παρουσία ενός μετατροπέα φάσης στο σύστημα χρονισμού των εκδόσεων XER, που αυξάνει ελαφρώς τη ροπή σε χαμηλές ταχύτητες και αυξάνει η μέγιστη ισχύς - ο κινητήρας 1.8 αποδίδει πολύ καλά στα μέσα της δεκαετίας του 2000 140 ίππους

Η απουσία υδραυλικών αντισταθμιστών είναι λιγότερο αισθητή, τώρα οι βαλβίδες πρέπει να ρυθμιστούν με ροδέλες, το καλύτερο από όλα - μία φορά κάθε 60 χιλιάδες, αν και ο κατασκευαστής γράφει αισιόδοξα περίπου 150. Και ο επιπλέον θόρυβος κατά τη λειτουργία συχνά συνδέεται ακριβώς με το "φύγει "κενά. Εμφανίστηκε επίσης ένας ελεγχόμενος θερμοστάτης, η θερμοκρασία λειτουργίας αυξήθηκε, ένας εναλλάκτης θερμότητας λαδιού εμφανίστηκε, ο τύπος του φίλτρου λαδιού άλλαξε και η αντλία δεν κινείται πλέον από τον ιμάντα χρονισμού.

Στη φωτογραφία: Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

Οι αλλαγές είχαν μικρή επίδραση στον μέγιστο πόρο της ομάδας εμβόλων, εξακολουθεί να είναι πολύ υψηλός με εύλογο διάστημα συντήρησης, αλλά η πιθανότητα αστοχίας μεμονωμένων κόμβων έχει αυξηθεί. Ιδιαίτερα πολλές επικρίσεις προκαλούν οι μετατοπιστές φάσης και οι βαλβίδες τους, οι οποίες είναι επιρρεπείς σε δυσάρεστα χτυπήματα και κάνουν τις στροφές να επιπλέουν. Αλλά δεν υπάρχει EGR και η πρόσληψη δεν είναι μολυσμένη. Οι εναλλάκτες θερμότητας είναι επιρρεπείς σε διαρροές για τους λάτρεις της ψυχρής ανόπτησης και μερικές φορές το φίλτρο λαδιού τους είναι επίσης κατεστραμμένο.

Ένας ελεγχόμενος θερμοστάτης αποδείχθηκε ότι ήταν μια μάλλον επιβλαβής επιλογή, τα εγκεκριμένα από το DEXOS λιπαντικά "κουλουριάζουν" ενεργά μετά την υπερθέρμανση και η έκρηξη σε υψηλές θερμοκρασίες εμφανίζεται στους κινητήρες. Ταυτόχρονα, η ποιότητα των σφραγίδων του θερμοστάτη δεν είναι πολύ υψηλή, επομένως η θερμοκρασία λειτουργίας είναι συνήθως αισθητά χαμηλότερη από την υπολογιζόμενη και, αν θέλετε, μπορείτε να ρυθμίσετε τον "κρύο" θερμοστάτη στους 85 βαθμούς και να ξεχάσετε την πρόωρη γήρανση του λαδιού και την αστοχία του καλοριφέρ. Ταυτόχρονα, αυξάνεται και η διάρκεια ζωής των συνδέσμων και των βαλβίδων των μετατροπέων φάσης, επειδή οι τελευταίοι αντιδρούν άσχημα σε ελάχιστη αύξηση της θερμοκρασίας και συχνή παραμονή σε κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Αυτοί οι κινητήρες με ελαφρώς διαφορετικές βαθμονομήσεις μπορούν επίσης να βρεθούν με την ονομασία A 16XER και A 18XER, είναι λίγο πιο «στοχαστικοί», αλλά στην πραγματικότητα οι κινητήρες είναι οι ίδιοι. Τα δυσάρεστα χαρακτηριστικά, ωστόσο, που δεν σχετίζονται με τους ίδιους τους κινητήρες, περιλαμβάνουν τους νέους ευρωπαϊκούς τεχνικούς κανονισμούς που εμφανίστηκαν, οι οποίοι απαιτούν αλλαγές λαδιών σε μεγάλα χρονικά διαστήματα σε αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες. Τα αυτοκίνητα από την Ευρώπη συχνά έχουν αισθητά χειρότερη κατάσταση κινητήρων, ακόμη και με επιβεβαιωμένη χιλιομετρική απόσταση, από τα ρωσικά. Σκεφτείτε αυτό όταν αγοράζετε και προσπαθήστε να αλλάζετε το λάδι πιο συχνά, για παράδειγμα, κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα, χρησιμοποιήστε λάδια με ιξώδες SAE 40 και χωρίς έγκριση DEXOS - το πρόσθετο που το παρέχει προκαλεί σοβαρή οπτανθρακοποίηση των δακτυλίων του εμβόλου και βαριές εναποθέσεις στο εσωτερικό ο κινητήρας.

Οι κινητήρες 2.0 της σειράς Z 20LEH / Z 20LER / Z 20LEL βασίζονται στο παλιό μπλοκ Opel, γνωστό από σειρές κινητήρων όπως οι C 20XE, X 20XEV και οι εκατομμυριούχοι C 20NE. Φυσικά, με έναν στρόβιλο, ο πόρος είναι συνήθως πολύ μικρότερος από αυτόν ενός προγόνου οκτώ βαλβίδων, αλλά οι κινητήρες φροντίζουν τα 200-300 χιλιάδες τους και η συντήρηση του σχεδιασμού και η τιμή των ανταλλακτικών είναι ευχάριστα εντυπωσιακά. Σε γενικές γραμμές, εκτός από τη σπάνια και όχι την πιο επιτυχημένη καλωδίωση, τα μοτέρ απλά δεν έχουν σοβαρά προβλήματα. Εκτός βέβαια και αν δεν θεωρήσουμε πρόβλημα το στυλ λειτουργίας και τον πιθανό συντονισμό με αύξηση της ισχύος στους 280-350 ίππους.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Opel Astra OPC (H) "2005–10

Σε εισαγόμενα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, μπορούν να βρεθούν εξωτικά όπως κινητήρες 1.2 και υπερτροφοδοτούμενοι 1.6, αλλά οι πιθανότητες είναι περίπου μηδενικές.

Οι πετρελαιοκινητήρες αντιπροσωπεύονται κυρίως από τη σειρά Z 13DTH, η οποία στην πράξη έχει έναν πολύ επίμονο χαρακτήρα. Με υψηλή απόδοση και πολύ υψηλό βαθμό πίεσης, υπάρχουν αρκετά προβλήματα τόσο με τον εξοπλισμό καυσίμου όσο και με τη διάβρωση της κυλινδροκεφαλής. Αλλά τα κύρια παράπονα σε χαμηλά χιλιόμετρα εξακολουθούν να αφορούν την τουρμπίνα, το EGR, τις διαρροές εισαγωγής και τον φραγμένο καταλύτη και το φίλτρο σωματιδίων.

Στη φωτογραφία: Opel Astra OPC (H) "2005–10

Κιτ χρονισμού 1,6/1,8 16V

αρχική τιμή

Η παρουσία αλυσίδας στην κίνηση χρονισμού παρουσιάζεται από κάποιους ως μεγάλο πλεονέκτημα, αλλά στην πράξη αυτό είναι απλώς ένας μεγάλος πονοκέφαλος. Ο πόρος της αλυσίδας είναι δύσκολο να προβλεφθεί, κυμαίνεται από 60-70 χιλιάδες έως σχεδόν 200, ανάλογα με το στυλ κίνησης, το λάδι και τα διαστήματα αλλαγής του. Η υψηλή απόδοση του κινητήρα συχνά δεν δικαιολογεί το αυξημένο κόστος συντήρησής του σε παλαιότερα μηχανήματα. Και τα προβλήματα με τη ροή λαδιού μέσω του στροβίλου συχνά οδηγούν σε εξάντληση των εμβόλων και των ακροφυσίων.

Οι κινητήρες 1.7 και 1.9 είναι τόσο σπάνιοι που απλά δεν υπάρχουν κριτικές σχετικά με τη χρήση τους στο Astra, αλλά η πρακτική δείχνει ότι οι κινητήρες είναι αισθητά καλύτεροι από το diesel 1.3, με ελαφρώς μεγαλύτερη όρεξη. Ρωτήστε τουλάχιστον.

Περίληψη

Αποδείχθηκε καλό αυτοκίνητο και για πολλά χρόνια ανταγωνιζόταν με σιγουριά τον δικό του «κληρονόμο» στο πρόσωπο του Astra J, μόνο και μόνο επειδή μερικές φορές η αξιοπιστία, η πρακτικότητα και ο εσωτερικός χώρος είναι πολύ πιο σημαντικά από τη μοντέρνα και την ομορφιά. Αν αγοράσετε, αναζητήστε με ελάχιστη ζημιά στο σώμα και προσεκτική λειτουργία. Αυτό είναι κοινότοπο, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά αυτοκίνητα κυριολεκτικά "τσαλακωμένα σε κύκλο" και με κάποιο τρόπο ανακαινισμένα. Δεν ισχύει όταν θα σαπίσει ούτως ή άλλως, με μια καλή επιλογή, μπορείτε να απολαύσετε το αυτοκίνητο για πολλά χρόνια ακόμα.

Η φωνή σου

Άλλη μια εγκατάσταση συναγερμού με εκτόξευση Starline A93 με 2Canμονάδα on Η όλη δυσκολία σε αυτό το αυτοκίνητο είναι η αφαίρεση του τιμονιού και του μπλοκ SIM κάτω από το τιμόνι

Εγκατάσταση autorun στο Astra H

Πρέπει επίσης να καθαρίσετε και να κολλήσετε στις ράγες επαφής από τον διακόπτη ανάφλεξης. Η διαδικασία είναι πολύ περίπλοκη και απαιτεί επαγγελματισμό, καθώς κατά την αφαίρεση του τιμονιού, μπορεί να αντιμετωπίσετε πολλά προβλήματα με τη μονάδα SIM. Όλα έγιναν υπέροχα για εμάς, όλα λειτουργούν, το σύστημα δεν έβγαλε ούτε ένα σφάλμα.

Εγκατεστημένο στη μονάδα GSM αυτοκινήτου

Ενότητα STARLINE GSM5-Master ενσωματωμένη στο μπλοκ GSM-module, 4

Με εγκατάσταση 4.500 R



Εγκατεστημένο σε αυτοκίνητο StarLine A93 2CAN-LIN

Το σύστημα ασφαλείας αυτοκινήτου StarLine A93 2CAN+2LIN είναι εξοπλισμένο με τη λειτουργία

Με εγκατάσταση 14.200 R


Πριν από την αυτόματη εκκίνηση του κινητήρα ή την ενεργοποίησή του από το μπρελόκ, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα χαρακτηριστικά λειτουργίας αυτών των λειτουργιών.

Η αυτόματη εκκίνηση του κινητήρα δεν εκτελείται όταν:

• ανάφλεξη αναμμένη?
• ανοιχτή κουκούλα?
• πατημένο χειρόφρενο.
• πατημένο ποδόφρενο.

Εγκατάσταση συναγερμού στο Opel Astra H



Κόστος εξοπλισμού:

Σηματοδότηση StarLine А93— 8600r, 2 Μπορείμονάδα 1800 τρίψιμο, ερπυστριοφόρος 600 τρίψιμο.

Κόστος εγκατάστασης:

Συναγερμοί 4500r.
Σύνολοεπί του παρόντος το κόστος αυτής της υπηρεσίας και του εξοπλισμού 15500r.
Η εγκατάσταση πήρε χρόνο 4,5 ώρες

08.03.2017

Opel Astra 3) είναι η τρίτη γενιά επιβατικού αυτοκινήτου γερμανικής εταιρείας. Το Astra ήταν πάντα ένα δημοφιλές μοντέλο, αλλά αυτή η γενιά ευχαριστούσε ιδιαίτερα τους αντιπροσώπους με τους όγκους πωλήσεων. Πρόσφατα, ο αριθμός των χρησιμοποιημένων Opel Astra H έχει αυξηθεί δραματικά, φυσικά, αυτό μπορεί να αποδοθεί στην τακτική ανανέωση των αυτοκινήτων, αφού οι περισσότεροι αυτοκινητιστές το κάνουν αυτό κάθε 4-5 χρόνια. Αλλά μπορεί οι ιδιοκτήτες να αρχίσουν να ξεφορτώνονται τα αυτοκίνητά τους μετά από ένα τρέξιμο 100-150 χιλιομέτρων . Και, εδώ, ποιος είναι ο αληθινός λόγος και ποια μειονεκτήματα είναι εγγενή σε αυτό το αυτοκίνητο, τώρα θα προσπαθήσουμε να το καταλάβουμε.

Λίγο ιστορία:

Το ντεμπούτο του Opel Astra H πραγματοποιήθηκε το 2003 στην έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης και τον Μάρτιο του 2004 ξεκίνησε η σειριακή συναρμολόγηση του αυτοκινήτου. Στις αγορές διαφόρων χωρών, παρήχθη επίσης με τα ονόματα Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra και Vauxhall Astra. Η καινοτομία σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει το Opel Vectra B, το οποίο ήταν δημοφιλές εκείνη την εποχή. Συνολικά, για να κατακλύσει το τμήμα " ντο» ή, όπως λένε, μια κατηγορία γκολφ, τέσσερα αμαξώματα παρήχθησαν με βάση την πλατφόρμα Delta που αναπτύχθηκε από τη General Motors - τρίθυρο και πεντάθυρο χάτσμπακ, σεντάν, στέισον βάγκον και κουπέ.

Για τις περισσότερες αγορές της ΚΑΚ, το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε στο ρωσικό εργοστάσιο Avtotor στο Καλίνινγκραντ και από το 2008 στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων της General Motors στο Shushary κοντά στην Αγία Πετρούπολη. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου αναπτύχθηκε από τον διευθυντή του γερμανικού στούντιο σχεδιασμού Opel στο Rüsselsheim - Friedhel Engler, ο οποίος είναι και ο δημιουργός του Opel Corsa. Η παραγωγή του μοντέλου σταμάτησε το 2009, αυτό το μοντέλο αντικαταστάθηκε από το Opel Astra J, αλλά, ακόμη και μετά την κυκλοφορία του νέου μοντέλου, η δημοτικότητα του Opel Astra H δεν μειώθηκε καθόλου, επομένως, αποφασίστηκε να επεκταθεί την παραγωγή αυτού του μοντέλου (το αυτοκίνητο κατασκευαζόταν μέχρι το 2014 με το όνομα Astra Family).

Αδυναμίες και ελλείψεις του Opel Astra H με τα χιλιόμετρα

Σε αντίθεση με τους περισσότερους ανταγωνιστές, το Opel Astra H έχει αρκετά υψηλής ποιότητας βαφή. Η εξαίρεση ήταν αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στην Πολωνία, σε τέτοια δείγματα το χρώμα διογκώθηκε και έπεσε σε κομμάτια, ευτυχώς, ο κατασκευαστής εξάλειψε όλες τις ελλείψεις υπό την εγγύηση. Το σώμα είναι εντελώς γαλβανισμένο, χάρη σε αυτό αντιστέκεται καλά στην επίθεση της κόκκινης ασθένειας, αλλά, ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, από τις επιδράσεις των αντιδραστηρίων που πασπαλίζονται γενναιόδωρα στους δρόμους μας, είναι δυνατό να εντοπιστούν θύλακες διάβρωσης στην πίσω πόρτα , άκρες πόρτας και κατώφλια. Στα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής, οι προβολείς θολώνουν και οι λαβές των πίσω θυρών μπορεί επίσης να κολλήσουν.

Κινητήρες

Ένας μεγάλος αριθμός κινητήρων ήταν διαθέσιμος για το Opel Astra H: βενζίνη - 1.4 (90 hp), 1.6 (105 hp), 1.8 (125 hp) και 2.0 (170, 200 hp) ; diesel - 1,3 (90 hp), 1,7 (100 hp), 1,9 (120 και 150 hp). Όλοι οι κινητήρες είναι αρκετά αξιόπιστοι, αλλά μετά από 100.000 km διαδρομής απαιτούν μικρή επένδυση. Ο κινητήρας 1.4 αποδείχθηκε ο πιο απροβλημάτιστος, αλλά, λόγω ανεπαρκούς ισχύος, αυτή η μονάδα ισχύος δεν είναι σε ζήτηση μεταξύ των αυτοκινητιστών. Στους πιο συνηθισμένους κινητήρες 1.6 και 1.8, στις συνθήκες λειτουργίας μας, ο καταλύτης και η βαλβίδα EGR λερώνονται πολύ γρήγορα. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στη μητρόπολη. Μία από τις πιο σοβαρές βλάβες που έχουν να αντιμετωπίσουν πολλοί ιδιοκτήτες Astra είναι τα μπλοκαρισμένα γρανάζια του εκκεντροφόρου εισαγωγής και εξαγωγής. Αυτό το πρόβλημα εμφανίζεται σε διαδρομή 60-80 χιλιομέτρων και μετά την επισκευή δεν υπάρχει καμία εγγύηση ότι δεν θα συμβεί ξανά. Σημάδια προβλήματος θα είναι: αυξημένος θόρυβος κατά την εκκίνηση του κινητήρα (κουδουνίστρα, βουητό) και επιδείνωση της δυναμικής.

Επίσης, τα κύρια μειονεκτήματα περιλαμβάνουν έναν μικρό πόρο της πίσω βάσης κινητήρα (γίνεται άχρηστος κάθε 60-70 χιλιάδες χιλιόμετρα). Συχνά, οι ιδιοκτήτες αντιμετωπίζουν δυσλειτουργία της μονάδας του συστήματος ανάφλεξης, η αιτία της νόσου έγκειται στην κακή επαφή στους συνδετήρες και στην άκαιρη αντικατάσταση των μπουζί. Πιο κοντά στα 250.000 km, εμφανίζεται μια ρήξη της μεμβράνης που είναι υπεύθυνη για την ανακυκλοφορία των αερίων του στροφαλοθαλάμου, που βρίσκεται στο κάλυμμα της βαλβίδας. Μπορείτε να αναγνωρίσετε το πρόβλημα από την ασταθή λειτουργία του κινητήρα, καθώς και από τον μπλε καπνό από το σύστημα εξάτμισης. Πολύ συχνά, ο κινητήρας καταδικάζεται σε γενική επισκευή στα σέρβις, ωστόσο, το πρόβλημα λύνεται με την αντικατάσταση του καλύμματος της βαλβίδας. Η πιο ισχυρή μονάδα ισχύος, στις περισσότερες περιπτώσεις, δεν απαιτεί επισκευή έως και 150.000 km, αλλά μικρά προβλήματα, όπως π.χ. μπορεί να προκληθεί θάμπωμα της κυλινδροκεφαλής και μουτζούρες λαδιού μέσω της τσιμούχας λαδιού του στροφαλοφόρου μετά από 20.000 km διαδρομής.

Όλοι οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με κίνηση ιμάντα χρονισμού, σύμφωνα με τους κανονισμούς, η αντικατάσταση του ιμάντα συνταγογραφείται κάθε 90.000 km, αλλά υπήρξαν περιπτώσεις θραύσης ιμάντα μετά από 50.000 km, επομένως, είναι καλύτερο να μην το ρισκάρετε και να αλλάζετε τον ιμάντα κάθε 60.000 χλμ. Η αντλία αλλάζει συνήθως κάθε δεύτερη αλλαγή ιμάντα. Οι κινητήρες ντίζελ είναι αξιόπιστοι, αλλά απαιτητικοί στην ποιότητα των καυσίμων και των λιπαντικών. Μεταξύ των ελλείψεων των κινητήρων ντίζελ, πρέπει να σημειωθεί ο αδύναμος εξοπλισμός καυσίμου και ένας μικρός πόρος του φίλτρου σωματιδίων (αντικατάσταση κάθε 50-60 χιλιάδες km). Εάν το φίλτρο είναι φραγμένο, η ώθηση εξαφανίζεται και οι αναθυμιάσεις βγαίνουν από το σύστημα εξάτμισης, όπως από ένα παλιό KAMAZ. Επίσης, λόγω λανθασμένων υπολογισμών σχεδιασμού, η μονάδα ελέγχου κινητήρα υποφέρει (εκτίθεται σε υγρασία και βρωμιά). Από τα πιο δαπανηρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ντίζελ είναι η αστοχία ενός σφονδύλου διπλής μάζας (πόρος 100-150 χιλιάδες km). Τα σήματα σχετικά με την παρουσία προβλήματος θα είναι χτυπήματα και δονήσεις κατά την αλλαγή ταχυτήτων, αξίζει να σημειωθεί ότι οι ταχύτητες ανάβουν καθαρά.

Μετάδοση

Στους αγοραστές του Opel Astra H προσφέρθηκαν τρεις τύποι κιβωτίων ταχυτήτων για να επιλέξουν - μηχανικό, αυτόματο και ρομπότ Easytronic. Η μηχανική θεωρείται η πιο χωρίς προβλήματα, ακόμη και ένα κιτ συμπλέκτη εξυπηρετεί 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το μόνο πράγμα για το οποίο μπορείτε να κατηγορήσετε το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι μόνο η έλλειψη συγχρονιστών, εξαιτίας αυτού, η όπισθεν δεν ανάβει πάντα σωστά. Μεταξύ των ελλείψεων που αντιμετωπίζουν οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με μηχανικούς, μπορεί κανείς να ξεχωρίσει μια διαρροή στη τσιμούχα λαδιού του πίσω στροφαλοφόρου και έναν μικρό πόρο του ρουλεμάν του άξονα εξόδου (60-80 χιλιάδες km). Σε ορισμένα αντίγραφα, μετά από 70.000 km διαδρομής, εμφανίζονται ρωγμές κατά μήκος της ραφής του κουτιού. Εάν, κατά την εναλλαγή από την πρώτη στην τρίτη ταχύτητα, γίνει αισθητό ένα χτύπημα, είναι καλύτερο να επικοινωνήσετε με το σέρβις, αλλά, στις περισσότερες περιπτώσεις, αρκεί να αλλάξετε το λάδι για να εξαλείψετε την πάθηση.

Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι διάσημο για τραντάγματα και τραντάγματα κατά τις αλλαγές ταχυτήτων, αλλά δεν πρέπει να το φοβάστε, καθώς αυτό δεν είναι βλάβη, αλλά χαρακτηριστικό του κιβωτίου ταχυτήτων. Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων είναι η διαρροή ψυκτικού στο υδραυλικό κύκλωμα του κιβωτίου, μετά την οποία η μονάδα αποτυγχάνει εντελώς. Εάν το αυτόματο ουδέτερο αποτύχει, ο καθαρισμός του πίδακα στο κουτί πιθανότατα θα βοηθήσει. Κατά τη μετάβαση σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης, το κιβώτιο λειτουργεί μόνο στην τέταρτη ταχύτητα. Το ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων είναι πολύ ιδιότροπο και απαιτεί προσοχή κάθε 15.000 km (συντήρηση και ρύθμιση συμπλέκτη).

Κατά τη λειτουργία, ο οδηγούμενος δίσκος διαγράφεται, ενώ το σημείο επαφής με το καλάθι μετατοπίζεται, αλλά ο ελεγκτής που είναι υπεύθυνος για την τροφοδοσία καυσίμου δεν γνωρίζει για τη μετατόπιση στο σημείο επαφής και παρέχει λάθος ποσότητα καυσίμου. Ως αποτέλεσμα, αυτό οδηγεί σε λανθασμένη λειτουργία του κουτιού και πρόωρη φθορά του συμπλέκτη. Αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμη και με την έγκαιρη συντήρηση μιας ρομποτικής μετάδοσης, ο πόρος της σε σπάνιες περιπτώσεις ξεπερνά τα 150.000 km. Πριν αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με ρομπότ, φροντίστε να το οδηγήσετε, εάν υπάρχουν δυνατά τραντάγματα κατά την εναλλαγή, είναι καλύτερο να αρνηθείτε να αγοράσετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Αξιοπιστία σε λειτουργία Opel Astra H

Η απλότητα είναι το κλειδί για την αξιοπιστία, σε αυτήν την αρχή αναπτύχθηκε η ανάρτηση αυτού του μοντέλου, τοποθετήθηκε μια ημι-ανεξάρτητη δοκός στρέψης στο πίσω μέρος και το γόνατο MacPherson τοποθετήθηκε μπροστά. Αν μιλάμε για χαρακτηριστικά οδήγησης, τότε η ανάρτηση αντιμετωπίζει καλά τις πραγματικότητες των δρόμων μας, αλλά χαρακτηρίζεται από αυξημένο θόρυβο. Εάν δεν λάβετε υπόψη τους αντηρίδες και τους δακτυλίους σταθεροποίησης (πόρος 20-40 χιλιάδες km), τα ρουλεμάν στήριξης και οι ράβδοι διεύθυνσης θεωρούνται το πιο αδύναμο σημείο του πλαισίου, ο πόρος τους, στις περισσότερες περιπτώσεις, δεν υπερβαίνει τα 60.000 km διαδρομής . Ρουλεμάν τροχών (ο αισθητήρας ABS καθίσταται άχρηστος μετά από 50.000 χλμ.) και ρουλεμάν με μεσαία φορτία τροφοδοτούνται 50-70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα υπόλοιπα στοιχεία της ανάρτησης εξυπηρετούν 100.000 km ή περισσότερα.

Το πιο αδύναμο σημείο του μηχανισμού διεύθυνσης είναι η σχάρα τιμονιού, κατά κανόνα, αρχίζει να χτυπά μετά από 100.000 km διαδρομής, μπορεί επίσης να συμβεί διαρροή υγρού, αυτό, με την πάροδο του χρόνου, μπορεί να οδηγήσει στην καταστροφή του συγκροτήματος, αλλά εάν το πρόβλημα είναι παρατηρηθεί και εξαλειφθεί εγκαίρως, οι επιπλοκές μπορούν να αποφευχθούν. Δεν υπάρχουν παράπονα για την αξιοπιστία του συστήματος πέδησης, το μόνο πράγμα για το οποίο παραπονούνται οι ιδιοκτήτες είναι ο μικρός πόρος των μπροστινών τακακιών (30.000 χλμ.).

Σαλόνι

Το εσωτερικό του Opel Astra H είναι κατασκευασμένο με απλό στυλ, αλλά ταυτόχρονα, ο κατασκευαστής χρησιμοποίησε αρκετά υψηλής ποιότητας υλικά, αλλά, παρόλα αυτά, σχεδόν κάθε αυτοκίνητο έχει γρύλους στην καμπίνα. Το αυτοκίνητο δεν μπορεί να καυχηθεί για την αξιοπιστία του εσωτερικού ηλεκτρικού εξοπλισμού. Το κύριο πρόβλημα στα ηλεκτρονικά είναι η λανθασμένη λειτουργία των κουμπιών στο τιμόνι και τους μοχλούς ελέγχου της κολόνας τιμονιού, ο λόγος είναι μια ελαττωματική μονάδα SIM στην κολόνα τιμονιού. Υπάρχουν επίσης παράπονα σχετικά με το σύστημα ελέγχου κλιματισμού, ή μάλλον, τον αποσβεστήρα ανακυκλοφορίας αέρα. Το πρόβλημα εκδηλώνεται με μια χαρακτηριστική ρωγμή κάτω από την κονσόλα.

Αποτέλεσμα:

Από πλευράς αξιοπιστίας Opel AstraHδεν διαφέρει πολύ από τους ανταγωνιστές του, αλλά λόγω του χαμηλού κόστους συντήρησης και επισκευής, αυτό το αυτοκίνητο είναι ένας από τους πιο ενδιαφέροντες εκπροσώπους της κατηγορίας του γκολφ στη δευτερογενή αγορά.

Εάν είστε ο ιδιοκτήτης αυτού του μοντέλου αυτοκινήτου, περιγράψτε τα προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπίσετε κατά τη λειτουργία του αυτοκινήτου. Ίσως είναι η κριτική σας που θα βοηθήσει τους αναγνώστες του ιστότοπού μας κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου.

Με εκτίμηση, συντακτική Auto Avenue

Το νέο αυτοκίνητο γκολφ Opel Astra έκανε το ντεμπούτο του το 1991, αντικαθιστώντας το μοντέλο Kadett E. Στους αγοραστές προσφέρθηκαν εκδόσεις με τρίθυρο και πεντάθυρο χάτσμπακ, σεντάν, στέισον βάγκον και μετατρέψιμο αμάξωμα, η ανάπτυξη και η μικρής κλίμακας παραγωγή των οποίων πραγματοποιήθηκαν από η ιταλική εταιρεία Bertone. Η επιλογή των κινητήρων ήταν επίσης μεγάλη: βενζίνη 1,4 (60–90 hp), 1,6 (71–101 hp), 1,8 (90–116 hp), καθώς και κινητήρας ντίζελ 1,7 λίτρων με ισχύ από 57 έως 82 l. Με. Οι «καυτές» εκδόσεις του αυτοκινήτου ονομάζονταν Astra GSi, ήταν εξοπλισμένες με βενζινοκινητήρες 1.8 και 2.0, που αναπτύσσονταν από 125 έως 150 ίππους. Με.

Αυτό το μοντέλο κατασκευάστηκε στη Γερμανία, τη Μεγάλη Βρετανία, το Βέλγιο, τη Νότια Αφρική, την Πολωνία, την Κίνα, την Ινδία. Στη βρετανική αγορά ήταν γνωστό με το σήμα Vauxhall, στην Αυστραλία ως Holden Astra, στη Νότια Αμερική καθώς και στη Νότια Αφρική με το όνομα Opel Kadett. Το 1998, οι πωλήσεις της πρώτης γενιάς Astra στις κύριες ευρωπαϊκές αγορές διακόπηκαν λόγω της εμφάνισης ενός νέου αυτοκινήτου (το κάμπριο κατασκευάστηκε μέχρι το 2000), αλλά για άλλα τέσσερα χρόνια, με το όνομα Opel Astra Classic, το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο της εταιρείας στην Πολωνία και πωλείται στην Ανατολική Ευρώπη και την Τουρκία.

2η γενιά (G), 1998–2004

Η δεύτερη γενιά του Astra άρχισε να προσφέρεται στους πελάτες το 1998. Ο κατάλογος των τύπων αμαξώματος αναπληρώθηκε με ένα δίθυρο κουπέ, το οποίο, όπως ένα κάμπριο, κατασκευάστηκε στην Ιταλία στο εργοστάσιο Bertone. Το εύρος των μονάδων ισχύος έχει γίνει ακόμη ευρύτερο. Τώρα το βασικό Opel Astra ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 1,2 λίτρων χωρητικότητας 65–75 ίππων. με., άλλες εκδόσεις - 1.4 (90 hp), 1.6 (75–103 hp), 1.8 (116–125 hp), 2.0 (136 hp) και 2.2 (147 hp). ) Οι κινητήρες ντίζελ είχαν όγκο 1.7 ή 2.0 λίτρα και ισχύς από 68 έως 125 λίτρα. Με. Βενζινοκινητήρας δύο λίτρων υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 190 ίππων. με., βάλε μόνο το κουπέ.

Το 1999, ένα "φορτισμένο" τρίθυρο χάτσμπακ Opel Astra OPC εμφανίστηκε στη γκάμα, εξοπλισμένο με έναν "αναρροφούμενο" όγκο δύο λίτρων 160 ίππων. Και το 2002, με την πινακίδα OPC, άρχισαν να προσφέρουν όχι μόνο τρίθυρα, αλλά και πεντάθυρα χάτσμπακ, στέισον βάγκον, κουπέ και κάμπριο, κάτω από το καπό των οποίων υπήρχε ήδη ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας δύο λίτρων με χωρητικότητα 192–200 ίππων. Με.

Στη Δυτική Ευρώπη, το Astra δεύτερης γενιάς παρήχθη μέχρι το 2004, μέχρι το 2009 συνέχισε να είναι σεντάν με το όνομα Astra Classic στην Πολωνία. Στη Λατινική Αμερική, το μοντέλο προσφέρθηκε μέχρι το 2011 καθώς και το 2004-2008 στο Togliatti, στην κοινοπραξία GM-AvtoVAZ, κατασκεύασαν το Astra με ένα sedan που ονομάζεται.

3η γενιά (Η), 2004–2014

Η τρίτη γενιά Opel Astra παρουσιάστηκε το 2004. Το αυτοκίνητο έχει εκδόσεις με τρίθυρο και πεντάθυρο χάτσμπακ, σεντάν και στέισον αμαξώματα και το 2006 δημιουργήθηκε ένα κουπέ-καμπριολέ στη βάση του. Παρά την εμφάνιση μηχανών νέας γενιάς το 2009, αυτή η έκδοση εξακολουθεί να παράγεται. Στη ρωσική αγορά πωλείται με το όνομα.

4η γενιά (J), 2009–2016

Το Opel Astra διατίθεται σε πεντάθυρο χάτσμπακ, στέισον βάγκον και σεντάν. Τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με κινητήρες βενζίνης και ντίζελ. Στα τέλη του 2015, η μάρκα Opel θα εγκαταλείψει τη ρωσική αγορά και οι πωλήσεις του μοντέλου Astra θα τελειώσουν.

Πεντάθυρο χάτσμπακ Opel Astra

Οι τιμές για ένα πεντάθυρο χάτσμπακ Opel Astra με κινητήρα 1,6 (115 hp) ξεκινούν από 691.000 ρούβλια. Ο κατάλογος εξοπλισμού του αρχικού εξοπλισμού Active περιλαμβάνει τέσσερις αερόσακους, σύστημα σταθεροποίησης, κλιματισμό, ηχοσύστημα CD / MP3, θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα, μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρικούς καθρέφτες. Ένα αυτοκίνητο με πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, ένα πιο «προηγμένο» ραδιόφωνο και ενσωματωμένο υπολογιστή. Η έκδοση Cosmo (διζωνικός έλεγχος κλιματισμού, θερμαινόμενο δερμάτινο τιμόνι, κάμερα οπισθοπορείας, cruise control, ζάντες αλουμινίου, φώτα ομίχλης) εκτιμάται σε 760.000 ρούβλια. Για ένα αυτόματο κιβώτιο έξι ταχυτήτων, διαθέσιμο στις εκδόσεις Active και Cosmo, θα πρέπει να πληρώσετε 40 χιλιάδες ρούβλια.

Το Opel Astra, εξοπλισμένο με κινητήρα turbo 1,4 λίτρων με 140 ίππους, προσφέρεται μόνο με "αυτόματο" στην τιμή 774.000 ρούβλια για την έκδοση Active. Ένα αυτοκίνητο στη διαμόρφωση Cosmo κοστίζει 843.000 ρούβλια.

Το πιο ισχυρό πεντάθυρο Astra με κινητήρα 1,6 στροβιλοσυμπιεστή (170 hp) και "αυτόματη" έκδοση Cosmo προσφέρεται στην τιμή των 989.000 ρούβλια.

Sedan Opel Astra

Το sedan προσφέρεται στα ίδια επίπεδα εξοπλισμού και με το ίδιο σύνολο μονάδων ισχύος, και στα ίδια επίπεδα εξοπλισμού με το hatchback.

Ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1,6 (115 ίππων) κοστίζει από 829.900 ρούβλια, με κινητήρα 1,4 λίτρων turbo με 140 ίππους. Με. και "αυτόματο" - από 744.000 ρούβλια. Η έκδοση 1.6 Turbo (170 hp) είναι επίσης εξοπλισμένη μόνο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και προσφέρεται στην τιμή των 1.004.000 ρούβλια.

Station wagon Opel Astra Sports Tourer

Το station wagon Opel Astra Sports Tourer 1.6 (115 hp) στο βασικό πακέτο Enjoy κοστίζει 817.000 ρούβλια. Η έκδοση Cosmo θα κοστίσει 1.367.000 ρούβλια. Ένα αυτοκίνητο με κινητήρα turbo 1,4 λίτρων (140 hp) εκτιμάται σε τουλάχιστον 920.000 ρούβλια και το πακέτο Enjoy είναι η βάση για αυτό. Για αυτήν την έκδοση, όπως και για αυτοκίνητα με κινητήρα 115 ίππων, μπορείτε να παραγγείλετε ένα "αυτόματο" με επιπλέον χρέωση 40 χιλιάδων ρούβλια.

Οι τιμές για την τροποποίηση 1.6 Turbo (170 δυνάμεις), η οποία προσφέρεται μόνο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ξεκινούν από 1.203.000 ρούβλια. Ένα station wagon με turbodiesel δύο λίτρων (130 hp) και ένα "αυτόματο" θα κοστίσει 1.223.000 ρούβλια.

Η τέταρτη γενιά Opel Astra J hatchback έκανε το ντεμπούτο της το 2009. Τα πεντάθυρα χάτσμπακ και τα σεντάν για τη ρωσική αγορά παράγονται «σε πλήρη κύκλο» σε εργοστάσιο της Αγίας Πετρούπολης, στέισον βάγκον και τρίθυρα - με μέθοδο «κατσαβίδι» στο Καλίνινγκραντ «Avtotor».

Το συμπαγές Astra G (εργοστασιακή ονομασία Opel Astra δεύτερης γενιάς) παρουσιάστηκε το 1998. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου δεν έγινε δεκτός τόσο θερμά, αλλά οι πρακτικές του ιδιότητες εκτιμήθηκαν αμέσως από τους αυτοκινητιστές. Το Astra 2 δεν είναι πολύ μεγάλο και επομένως βολικό για στάθμευση. Επιπλέον, προσφέρει πολύ χώρο στην καμπίνα. Σήμερα εξακολουθεί να φαίνεται ελκυστικό, ειδικά αν είναι σε καλή κατάσταση.

Το αυτοκίνητο είναι πραγματικά συμπαγές. Ακόμη και το station wagon έχει μήκος μόλις 4288 χλστ. Σήμερα, ορισμένα συμπαγή hatchback είναι ακόμη μεγαλύτερα. Όμως, παρά το περιορισμένο μέγεθος, οι σχεδιαστές του station wagon κατάφεραν να κρατήσουν αρκετό χώρο για τέσσερα άτομα και να βρουν χώρο για μια μπότα 480 λίτρων. Με τα καθίσματα αναδιπλωμένα, η μέγιστη χωρητικότητα φορτίου αυξάνεται στα 1.500 λίτρα. Καθόλου άσχημα!

Σε σύγκριση με την πρώτη γενιά, το σώμα του Astra G προστατεύεται πολύ καλύτερα από τη διάβρωση. Όμως, η ηλικία κάνει το βάρος της, επομένως κατά την αγορά, πρέπει να προσέχετε εάν το καπό, το καπό του πορτμπαγκάζ, οι θόλοι των πίσω τροχών ή τα άκρα των θυρών σκουριάζουν. Η διάβρωση μπορεί επίσης να αναζητηθεί στα στοιχεία του πλαισίου. Ευτυχώς, εκεί η σκουριά, τις περισσότερες φορές, δεν έχει επιζήμια επίδραση.

Θα πρέπει επίσης να επιθεωρήσετε τους προβολείς, οι οποίοι δεν θα μπορούν να κρύψουν την ηλικία του αυτοκινήτου. Οι μηχανικοί του Astra G κατασκεύασαν πλαστικά τζάμια των οπτικών, τα οποία χάνουν γρήγορα τη διαφάνεια με τα χρόνια. Το γυάλισμα δεν δίνει πάντα το επιθυμητό αποτέλεσμα, γιατί το «γυαλί» μπορεί να «ξεθωριάσει» σε όλη την περιοχή. Επιπλέον, το γυάλισμα καταστρέφει το εργοστασιακό στρώμα του προστατευτικού βερνικιού.

Μέσα στο Opel Astra υπάρχει ένας εκπληκτικός χώρος. Το κάθισμα του οδηγού έχει εύρος ρυθμίσεων επαρκές ακόμα και για το «μεγάλο». Η ταπετσαρία καθισμάτων είναι ανθεκτική. Τα προσκέφαλα σε ορισμένα Astra 2 είναι χαμηλά, χωρίς δυνατότητα ρύθμισης. Ενώ η κολόνα του τιμονιού μπορεί να αλλάξει τη θέση της σε δύο επίπεδα.

Σε αντίθεση με τα μπροστινά προσκέφαλα, τα πίσω είναι βέβαιο ότι εμποδίζουν τη θέα προς τα πίσω. Οι μεγάλες ορθογώνιες πόρτες διευκολύνουν την είσοδο στη δεύτερη σειρά και υπάρχει ακόμα αρκετός χώρος πάνω από τα κεφάλια των επιβατών. Το Astra G είναι ένα αυτοκίνητο από εκείνες τις εποχές που προτεραιότητα ήταν ο χώρος στην καμπίνα και όχι οι μοδάτες γραμμές.

Το ταμπλό του Opel Astra έχει πολύ απλή σχεδίαση. Οι δείκτες ταχύτητας και RPM βρίσκονται ο ένας δίπλα στον άλλο. Ένα μικρό τιμόνι χωράει άνετα στα χέρια και δεν εμποδίζει τις ενδείξεις του οργάνου. Το πλαστικό στην καμπίνα συχνά τρίζει. Αυτό θα χρειαστεί λίγη εξοικείωση.

Η μονάδα ελέγχου γυαλιού στη λαβή της πόρτας είναι ανθεκτική. Σε περίπτωση ανυπακοής γυαλιού, κατά κανόνα, η αιτία πρέπει να αναζητηθεί στον κινητήρα μετάδοσης κίνησης. Στη μονάδα ελέγχου ηλεκτρικού καθρέφτη, ο διακόπτης αριστερά-δεξιά μερικές φορές σταματά να λειτουργεί.

Η κεντρική οθόνη, που βρίσκεται κάτω από το παρμπρίζ, αποδείχθηκε αναξιόπιστη. Εμφανίζει πληροφορίες ανάλογα με τη διάθεση και την κατάλληλη στιγμή σταματάει να δείχνει οτιδήποτε. Θα πρέπει να προσέξετε αυτό πριν αγοράσετε το Astra 2. Αξίζει επίσης να ελέγξετε τη λειτουργία των υαλοκαθαριστήρων - ο ηλεκτροκινητήρας τους δεν συγκαταλέγεται στους ανθεκτικούς. Εδώ τελειώνουν οι εκπλήξεις από τους ηλεκτρολόγους Astra G. Συμφωνώ ότι για ένα αυτοκίνητο μέσης ηλικίας, αυτά είναι μικροπράγματα. Όλα χάρη στον απλό εξοπλισμό.

Εάν υπάρχει κλιματιστικό στο σκάφος, τότε είναι απαραίτητο να ελέγξετε την απόδοσή του (ένταση και κατανομή ροών). Επιπλέον, το δάπεδο στα πόδια του συνοδηγού θα πρέπει να ελέγχεται για υγρασία. Η εσφαλμένη εγκατάσταση του φίλτρου καμπίνας συχνά οδηγεί στο γεγονός ότι το συμπύκνωμα αρχίζει να αποστραγγίζεται στην καμπίνα.

Μεταξύ των κινητήρων, ο βενζινοκινητήρας 1,6 λίτρων θεωρείται ο βέλτιστος. Το σύστημα μετάδοσης κίνησης παρέχει τον καλύτερο συμβιβασμό μεταξύ απόδοσης και οικονομίας. Ο κινητήρας των 1,4 λίτρων είναι πολύ αδύναμος και ο 1,8 λίτρων είναι λαίμαργος. Ο κινητήρας 2,2 λίτρων πρέπει να αποφεύγεται λόγω της γρήγορης τάνυσης της αλυσίδας χρονισμού.

Ο 16βάλβιδος κινητήρας 1,6 λίτρων αποδίδει 100 ίππους. και στην κίνηση δείχνει καλή ελαστικότητα - τραβάει καλά ήδη από τις χαμηλές στροφές. Ωστόσο, σε υψηλές ταχύτητες είναι πολύ θορυβώδες. Αδύναμα σημεία - διαρροή λαδιού και αυξημένη κατανάλωση λαδιού για απόβλητα λόγω φθοράς των δακτυλίων του εμβόλου. Οι διαρροές μπορούν να επισκευαστούν και η κατανάλωση λαδιού θα χρειαστεί λίγη εξοικείωση.

Διαρροές λαδιού παρατηρούνται και σε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ο κατασκευαστής αναβάθμισε τις προβληματικές περιοχές αρκετές φορές, αλλά δεν ήταν δυνατό να απαλλαγεί από το ελάττωμα. Επιπλέον, με την πάροδο του χρόνου, το ράφι τιμονιού αρχίζει να "ιδρώνει" στην περιοχή της εξόδου των ράβδων τιμονιού.

Σε συνδυασμό με έναν κινητήρα 1,6 λίτρων είναι ένα χειροκίνητο 5 σχέσεων. Γρανάζια, ως συνήθως Opel, μακριά. Αυτό μπορεί να είναι ενοχλητικό στην πόλη, αλλά στον αυτοκινητόδρομο βοηθά στη μείωση του φορτίου στον κινητήρα (λόγω εργασίας σε χαμηλές στροφές) και μειώνει το επίπεδο θορύβου από τον κινητήρα.

Η ανάρτηση Astra G θεωρείται ανθεκτική. Εάν πρέπει να το επισκευάσετε, τότε το κόστος θα είναι μικρό. Τις περισσότερες φορές, τα αθόρυβα μπλοκ χάνουν την ελαστικότητά τους με την ηλικία. Επίσης, μερικές φορές τα ελατήρια καταστρέφονται - αυτή η ασθένεια είναι γνωστή στους ιδιοκτήτες του Astra 2.

Το Astra G με κινητήρα βενζίνης 1,6 λίτρων είναι η πιο επιτυχημένη έκδοση του μοντέλου δεύτερης γενιάς. Τεχνικά, το Astra 2 είναι απλό και οικείο στους μηχανικούς και η αντιμετώπιση προβλημάτων δεν είναι ακριβή. Στην αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, αυτό το μοντέλο είναι ένα από τα φθηνότερα στη συντήρηση.