Κίνηση τροχών κινητήριων αξόνων οχημάτων MAZ-64227, MA3-54322
(Εικ. 57). Πρόκειται για ένα πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων που αποτελείται από γρανάζια ταχυτήτων με εξωτερικό και εσωτερικό γρανάζια. Από το γρανάζι μετάδοσης κίνησης του τροχού, η περιστροφή μεταδίδεται σε τέσσερις δορυφόρους 14, ομοιόμορφα κατανεμημένους σε κύκλο γύρω από το γρανάζι κίνησης.
Οι δορυφόροι περιστρέφονται στους άξονες 10, στερεωμένοι στις οπές του κινητού φορέα 12, που συνδέονται με μπουλόνια στην πλήμνη των κινητήριων τροχών, προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κατεύθυνση περιστροφής του οδοντωτού τροχού κίνησης. Περιστρέφοντας στους άξονές τους, οι δορυφόροι κυλούν κατά μήκος των δοντιών
εσωτερικός γραναζωτός τροχός του κινούμενου γραναζιού 15, σταθερά στερεωμένος μέσω μιας πλήμνης 16 στο σχιστό άκρο του άξονα της δοκού του άξονα.
Το γρανάζι μετάδοσης κίνησης έχει μια οπή με περιέλικτες σφήνες που συνδυάζονται με τις σφήνες του εξωτερικού άξονα του άξονα του άξονα. Η αξονική κίνηση του μηχανισμού μετάδοσης κίνησης στον άξονα του άξονα περιορίζεται από έναν δακτύλιο ασφάλισης ελατηρίου Η αξονική κίνηση του άξονα του άξονα περιορίζεται από το μπλοκ 7 και το αναστολέα άξονα του άξονα 8. τοποθετείται στις ομοαξονικές οπές του φορέα (2 και ασφαλίζεται σε αυτόν από αξονική κίνηση με δακτυλίους ασφάλισης ελατηρίου. Στον δορυφορικό άξονα τοποθετούνται ροδέλες για να αποτρέπεται η επαφή των γραναζιών και των ρουλεμάν των αξόνων του δορυφόρου στον φορέα.
Το κινούμενο γρανάζι 15 του κιβωτίου ταχυτήτων του τροχού στηρίζεται με τον εσωτερικό του δακτύλιο οδοντωτών τροχών στον εξωτερικό δακτύλιο γραναζιών της πλήμνης του κινούμενου οδοντωτού τροχού 16, και το σχισμή άκρο αυτής της πλήμνης είναι στερεωμένο στο νάρθηκα τμήμα του άξονα δοκού άξονα. Μια τέτοια σύνδεση δεν επιτρέπει την περιστροφή του κινούμενου γραναζιού, αλλά η αξονική του κίνηση περιορίζεται από έναν δακτύλιο ελατηρίου που προσαρμόζεται στην αυλάκωση του οδοντωτού τροχού κίνησης και εφάπτεται στο εσωτερικό άκρο του δακτυλίου οδοντωτών τροχών πλήμνης 16.
Ο δορυφορικός άξονας είναι εξοπλισμένος με ροδέλες για να εμποδίζουν τα γρανάζια και τα ρουλεμάν των δορυφορικών αξόνων να αγγίζουν το φορέα. Ο φορέας είναι κλειστός από έξω με ένα κάλυμμα 9 και, σε συνδυασμό με την πλήμνη του τροχού, σφραγίζεται με έναν ελαστικό δακτύλιο 13.
Τα γρανάζια και τα ρουλεμάν της κίνησης των τροχών λιπαίνονται με ψεκαζόμενο λάδι, το οποίο χύνεται μέσω μιας οπής στο κάλυμμα 9, που κλείνει με βύσμα 5. Το κάτω άκρο αυτής της οπής καθορίζει την απαιτούμενη στάθμη λαδιού στην κίνηση των τροχών. Η οπή αποστράγγισης, κλειστή με το βύσμα 3, γίνεται στην πλήμνη του τροχού, αφού οι κοιλότητες της κίνησης του τροχού και της πλήμνης του τροχού επικοινωνούν.
Όταν το αυτοκίνητο κινείται, το λάδι στην κοιλότητα της κίνησης των τροχών και στις πλήμνες των τροχών αναμειγνύεται και παρέχεται στα ρουλεμάν ταχυτήτων, στις πλήμνες των τροχών και στα γρανάζια. Για να βελτιωθεί η παροχή λιπαντικού στα ρουλεμάν των δορυφορικών αξόνων, οι άξονες γίνονται κοίλοι και έχουν ακτινικές οπές για την παροχή λαδιού στα ρουλεμάν.
Το κύριο γρανάζι του μεσαίου κινητήριου άξονα MAZ-64227 αποτελείται από ένα κεντρικό κιβώτιο ταχυτήτων και πλανητικά γρανάζια τροχών που βρίσκονται στις πλήμνες των τροχών.
Ρύζι. 57. Κίνηση στους τροχούς
Ταυτόχρονα, για τα περισσότερα κιβώτια ταχυτήτων, μια τέτοια έννοια ως η κύρια ταχύτητα ενός αυτοκινήτου είναι σχετική. Στη συνέχεια θα μιλήσουμε για το τι είναι η τελική μονάδα δίσκου και σε τι χρειάζεται.
Διαβάστε σε αυτό το άρθρο
Γιατί χρειάζεται η τελική κίνηση και τι είναι;
Όπως γνωρίζετε, σήμερα εγκαθίστανται οι ακόλουθοι τύποι κιβωτίων ταχυτήτων σε αυτοκίνητα:
- (η επιλογή ταχυτήτων γίνεται χειροκίνητα).
- (παρέχει αυτόματη επιλογή ταχύτητας κατάλληλης για τις τρέχουσες συνθήκες οδήγησης).
- (παρέχει ομαλή αλλαγή στη σχέση μετάδοσης.)
- (οι λειτουργίες χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων, απελευθέρωσης συμπλέκτη και αλλαγής ταχυτήτων είναι αυτοματοποιημένες).
Το κύριο καθήκον του κιβωτίου ταχυτήτων είναι να μεταδίδει και να αλλάζει ροπή από τον κινητήρα στους κινητήριους τροχούς με τη δυνατότητα αλλαγής σχέσεων μετάδοσης. Στην έξοδο από το κιβώτιο, η ροπή είναι μικρή και η ταχύτητα περιστροφής του άξονα εξόδου είναι υψηλή.
Για την αύξηση της ροπής και τη μείωση της ταχύτητας περιστροφής, χρησιμοποιείται η κύρια ταχύτητα του οχήματος, η οποία έχει μια συγκεκριμένη σχέση μετάδοσης. Η τελική σχέση μετάδοσης εξαρτάται από τον τύπο, τον σκοπό του οχήματος και την ταχύτητα του κινητήρα. Συνήθως, οι κύριες σχέσεις μετάδοσης για επιβατικά αυτοκίνητα είναι στην περιοχή 3,5-5,5 και για φορτηγά 6,5-9.
Συσκευή τελικής κίνησης σε αυτοκίνητο
Το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων του αυτοκινήτου είναι ένας μειωτήρας γραναζιών σταθερού πλέγματος, που αποτελείται από γρανάζια κίνησης και κίνησης διαφορετικών διαμέτρων. Η θέση της τελικής οδήγησης του οχήματος εξαρτάται από τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του ίδιου του οχήματος:
- αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς - το κύριο γρανάζι είναι εγκατεστημένο με διαφορικό σε ένα ενιαίο περίβλημα κιβωτίου ταχυτήτων.
- αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς - το κύριο γρανάζι είναι εγκατεστημένο ως ξεχωριστή μονάδα στο περίβλημα του κινητήριου άξονα.
- αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς - το κύριο γρανάζι μπορεί να εγκατασταθεί τόσο στο κιβώτιο ταχυτήτων όσο και ξεχωριστά στον κινητήριο άξονα. Όλα εξαρτώνται από τη θέση του κινητήρα εσωτερικής καύσης του αυτοκινήτου (εγκάρσια ή διαμήκη).
Υπάρχει επίσης μια ταξινόμηση των κύριων γραναζιών ανάλογα με τον αριθμό των βαθμίδων μετάδοσης. Ανάλογα με το σκοπό και τη διάταξη, τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν μονές και διπλές κύριες ταχύτητες.
Ένα ενιαίο κύριο γρανάζι αποτελείται από ένα ζεύγος κινητήριων και κινούμενων γραναζιών. Χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα και φορτηγά. Η διπλή τελική μετάδοση αποτελείται από δύο ζεύγη γραναζιών και χρησιμοποιείται κυρίως σε φορτηγά μεσαίου και βαρέως τύπου για την αύξηση της ροπής ή για την αύξηση της απόστασης από το έδαφος σε οχήματα εκτός δρόμου. Η απόδοση μετάδοσης είναι 0,93-0,96.
Τα διπλά γρανάζια μπορούν να χωριστούν σε δύο τύπους:
- διπλό κεντρικό κύριο γρανάζι - και οι δύο βαθμίδες βρίσκονται σε ένα περίβλημα στο κέντρο του κινητήριου άξονα.
- διπλής απόστασης κύριο γρανάζι - ένα ζεύγος λοξοτομής βρίσκεται στο κέντρο του κινητήριου άξονα και ένα κυλινδρικό ζεύγος βρίσκεται στα κιβώτια ταχυτήτων των τροχών.
Διαιρώντας το κύριο γρανάζι σε δύο μέρη, μειώνεται το φορτίο στα εξαρτήματα. Οι διαστάσεις του περιβλήματος στο μεσαίο τμήμα του άξονα μετάδοσης κίνησης μειώνονται περαιτέρω, με αποτέλεσμα την αυξημένη απόσταση από το έδαφος και την ικανότητα του οχήματος να διασχίζει τη χώρα. Ωστόσο, μια μετάδοση σε απόσταση είναι πιο ακριβή και πολύπλοκη στην κατασκευή, έχει μεγαλύτερη κατανάλωση μετάλλου και είναι πιο δύσκολο να διατηρηθεί.
Τύποι κύριου γραναζιού ανά τύπο σύνδεσης γραναζιού
Αν διαιρέσουμε τους τύπους των κύριων γραναζιών, τότε μπορούμε να διακρίνουμε:
- κυλινδρικός;
- κωνικός;
- σκουλήκι;
- υποειδης?
Η κυλινδρική τελική κίνηση χρησιμοποιείται σε επιβατικά προσθιοκίνητα αυτοκίνητα με εγκάρσιο κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων. Η σχέση μετάδοσης του είναι στην περιοχή 3,5-4,2.
Οι οδοντωτοί τροχοί μπορούν να είναι σπιρούνι, ελικοειδείς ή chevron. Το κυλινδρικό γρανάζι έχει υψηλή απόδοση (τουλάχιστον 0,98) αλλά μειώνει την απόσταση από το έδαφος και είναι αρκετά θορυβώδες.
- Η κωνική τελική μετάδοση χρησιμοποιείται σε ελαφρά και μεσαίου τύπου οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς με διαμήκη διάταξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης, όπου οι συνολικές διαστάσεις δεν έχουν σημασία.
Οι άξονες των γραναζιών και οι τροχοί μιας τέτοιας μετάδοσης τέμνονται. Αυτά τα γρανάζια χρησιμοποιούν ίσια, λοξά ή κυρτά (σπιράλ) δόντια. Η μείωση του θορύβου επιτυγχάνεται με τη χρήση λοξού ή σπειροειδούς δοντιού. Η απόδοση της τελικής κίνησης με σπειροειδή δόντι φτάνει το 0,97-0,98.
- Το κύριο γρανάζι ατέρμονα μπορεί να είναι είτε με κάτω είτε με πάνω διάταξη ατέρμονα. Η σχέση μετάδοσης μιας τέτοιας κύριας ταχύτητας είναι στην περιοχή από 4 έως 5.
Σε σύγκριση με άλλους τύπους γραναζιών, το γρανάζι ατέρμονα είναι πιο συμπαγές και λιγότερο θορυβώδες, αλλά έχει χαμηλή απόδοση 0,9 - 0,92. Επί του παρόντος, χρησιμοποιείται σπάνια λόγω της πολυπλοκότητας της παραγωγής και του υψηλού κόστους των υλικών.
- Η υποειδική τελική μετάδοση κίνησης είναι ένας από τους δημοφιλείς τύπους σύνδεσης γραναζιών. Αυτή η μετάδοση είναι ένα είδος συμβιβασμού μεταξύ μιας λοξότμητης και μιας τελικής μονάδας τύπου worm.
Το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα και φορτηγά με κίνηση στους πίσω τροχούς. Οι άξονες των γραναζιών και οι τροχοί του υποειδούς γραναζιού δεν τέμνονται, αλλά διασταυρώνονται. Η ίδια η μετάδοση μπορεί να είναι είτε με χαμηλότερη είτε με ανώτερη μετατόπιση.
Ένας τελικός δίσκος με μετατόπιση κάτω επιτρέπει τη θέση της γραμμής μετάδοσης κίνησης χαμηλότερα. Κατά συνέπεια, το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου μετατοπίζεται επίσης, αυξάνοντας τη σταθερότητά του κατά την οδήγηση.
Σε σύγκριση με τα κωνικά γρανάζια, τα υποειδικά γρανάζια είναι πιο λεία, πιο αθόρυβα και μικρότερα σε μέγεθος. Χρησιμοποιείται σε επιβατικά αυτοκίνητα με σχέση μετάδοσης 3,5-4,5 και σε φορτηγά αντί για διπλή κύρια ταχύτητα με σχέση μετάδοσης 5-7. Σε αυτή την περίπτωση, η απόδοση της υποειδούς μετάδοσης είναι 0,96-0,97.
Με όλα τα πλεονεκτήματά του, το υποειδές κιβώτιο ταχυτήτων έχει ένα μειονέκτημα - το όριο εμπλοκής όταν το αυτοκίνητο κάνει όπισθεν (υπερβαίνοντας την ονομαστική ταχύτητα). Για το λόγο αυτό, ο οδηγός χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή κατά την επιλογή της ταχύτητας οπισθοπορείας.
Ας το συνοψίσουμε
Έτσι, έχοντας καταλάβει σε τι χρησιμεύει η κύρια ταχύτητα ενός αυτοκινήτου και ποιοι τύποι κύριων γραναζιών χρησιμοποιούνται στο κιβώτιο ταχυτήτων, ο σκοπός του γίνεται σαφής. Όπως μπορείτε να δείτε, ο σχεδιασμός και η αρχή λειτουργίας αυτής της μονάδας είναι σχετικά απλές.
Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε ότι αυτό το στοιχείο του κιβωτίου ταχυτήτων επηρεάζει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, τη δυναμική και μια σειρά από άλλα χαρακτηριστικά και δείκτες του αυτοκινήτου.
Διαβάστε επίσης
Διαφορικό κιβωτίου ταχυτήτων: τι είναι, σχεδιασμός διαφορικού, τύποι διαφορικών. Πώς λειτουργεί ένα διαφορικό κιβωτίου ταχυτήτων σε ένα κιβώτιο ταχυτήτων αυτοκινήτου;
Το κιβώτιο ταχυτήτων στη σχεδίαση του αυτοκινήτου εξασφαλίζει την αλλαγή και τη μετάδοση της περιστροφής από το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας στους κινητήριους τροχούς. Αυτό το εξάρτημα περιλαμβάνει μια σειρά από εξαρτήματα, συμπεριλαμβανομένου του κύριου κιβωτίου ταχυτήτων του αυτοκινήτου.
Σκοπός, σχεδιαστικά χαρακτηριστικά
Το κύριο καθήκον αυτού του στοιχείου είναι η αλλαγή της ροπής πριν την εφαρμογή της στην κίνηση των τροχών. Το κιβώτιο ταχυτήτων κάνει το ίδιο, αλλά έχει τη δυνατότητα να αλλάζει σχέσεις μετάδοσης εμπλέκοντας ορισμένες ταχύτητες. Παρά την παρουσία κιβωτίου ταχυτήτων στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου, η έξοδος ροπής από αυτό είναι μικρή και η ταχύτητα περιστροφής του άξονα εξόδου είναι υψηλή. Εάν μεταφέρετε την περιστροφή απευθείας στους κινητήριους τροχούς, το φορτίο που προκύπτει θα «συνθλίψει» τον κινητήρα. Γενικά, το αυτοκίνητο απλά δεν θα κουνηθεί.
Η τελική κίνηση του αυτοκινήτου παρέχει αυξημένη ροπή και μειωμένη ταχύτητα περιστροφής. Αλλά σε αντίθεση με ένα κιβώτιο ταχυτήτων, η σχέση μετάδοσης είναι σταθερή.
Η θέση της τελικής μετάδοσης κίνησης χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός συμβατικού χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων
Αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων σε επιβατικό αυτοκίνητο είναι ένα συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων μονοβάθμιας σταθερού πλέγματος, που αποτελείται από δύο γρανάζια διαφορετικών διαμέτρων. Το γρανάζι κίνησης είναι μικρό σε μέγεθος και συνδέεται με τον άξονα εξόδου του κιβωτίου ταχυτήτων, δηλαδή παρέχεται περιστροφή σε αυτόν. Το κινούμενο γρανάζι είναι πολύ μεγαλύτερο σε μέγεθος και παρέχει την προκύπτουσα περιστροφή στους κινητήριους άξονες των τροχών.
Η σχέση μετάδοσης είναι η αναλογία του αριθμού των δοντιών του κιβωτίου ταχυτήτων στο κιβώτιο ταχυτήτων. Για επιβατικά αυτοκίνητα αυτή η παράμετρος είναι στην περιοχή 3,5-4,5 και για φορτηγά φτάνει το 5-7.
Όσο μεγαλύτερη είναι η σχέση μετάδοσης (όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός των δοντιών στο γρανάζι μετάδοσης κίνησης σε σχέση με το γρανάζι), τόσο μεγαλύτερη είναι η ροπή που παρέχεται στους τροχούς. Σε αυτή την περίπτωση, η ελκτική προσπάθεια θα είναι μεγαλύτερη, αλλά η μέγιστη ταχύτητα θα είναι χαμηλότερη.
Η κύρια σχέση μετάδοσης επιλέγεται με βάση τους δείκτες απόδοσης του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής, καθώς και άλλων στοιχείων μετάδοσης.
Η τελική σχεδίαση μετάδοσης κίνησης εξαρτάται άμεσα από τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του ίδιου του αυτοκινήτου. Αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να είναι είτε μια ξεχωριστή μονάδα εγκατεστημένη στο δικό του περίβλημα (μοντέλα με κίνηση στους πίσω τροχούς) είτε να αποτελεί μέρος του σχεδιασμού του κιβωτίου ταχυτήτων (αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς).
Τελική κίνηση σε αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς
Όσο για ορισμένα αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, ενδέχεται να χρησιμοποιούν διαφορετική διάταξη. Εάν σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο η θέση του σταθμού παραγωγής ενέργειας είναι εγκάρσια, τότε το κύριο γρανάζι του μπροστινού άξονα περιλαμβάνεται στο σχεδιασμό του κιβωτίου ταχυτήτων και ο πίσω άξονας βρίσκεται σε ξεχωριστό περίβλημα. Σε ένα αυτοκίνητο με διαμήκη διάταξη, τα κύρια γρανάζια και στους δύο άξονες διαχωρίζονται από το κιβώτιο ταχυτήτων και τη θήκη μεταφοράς.
Σε μοντέλα με ξεχωριστή κύρια ταχύτητα, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων εκτελεί μια ακόμη εργασία - αλλάζει τη γωνία περιστροφής κατά 90 μοίρες. Δηλαδή, ο άξονας εξόδου του κιβωτίου ταχυτήτων και οι άξονες κίνησης των τροχών είναι κάθετοι.
Τελική θέση μετάδοσης κίνησης του μπροστινού άξονα Audi
Στα μοντέλα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, όπου το κύριο γρανάζι περιλαμβάνεται στη σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων, αυτοί οι άξονες είναι παράλληλοι, καθώς δεν χρειάζεται να αλλάξετε τη γωνία κατεύθυνσης.
Ορισμένα φορτηγά χρησιμοποιούν κιβώτια ταχυτήτων δύο σταδίων. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο σχεδιασμός τους μπορεί να είναι διαφορετικός, αλλά η πιο διαδεδομένη είναι η λεγόμενη διάταξη σε απόσταση, η οποία χρησιμοποιεί ένα κεντρικό κιβώτιο ταχυτήτων και δύο τροχοφόρα (εσωτερικά) κιβώτια ταχυτήτων. Αυτός ο σχεδιασμός σας επιτρέπει να αυξήσετε σημαντικά τη ροπή και, κατά συνέπεια, τη δύναμη έλξης στους τροχούς.
Η ιδιαιτερότητα του κιβωτίου ταχυτήτων είναι ότι μοιράζει ομοιόμορφα την περιστροφή μεταξύ των δύο αξόνων μετάδοσης κίνησης. Για ευθεία κίνηση, αυτή η κατάσταση είναι φυσιολογική. Αλλά όταν στρίβετε, οι τροχοί του ίδιου άξονα διανύουν διαφορετικές αποστάσεις, επομένως είναι απαραίτητο να αλλάξετε την ταχύτητα περιστροφής καθενός από αυτούς. Αυτή είναι η δουλειά του διαφορικού που χρησιμοποιείται στη σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων (είναι εγκατεστημένο στο μηχανισμό μετάδοσης κίνησης). Ως αποτέλεσμα, το κύριο γρανάζι παρέχει περιστροφή στους κινητήριους άξονες όχι απευθείας, αλλά μέσω του διαφορικού.
Τύποι και δυνατότητα εφαρμογής τους
Το κύριο χαρακτηριστικό των κύριων γραναζιών είναι ο τύπος των γραναζιών και ο τύπος εμπλοκής των δοντιών μεταξύ τους. Οι ακόλουθοι τύποι κιβωτίων ταχυτήτων χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα:
- Κυλινδρικός
- Κωνικός
- Υποειδές
- Σκουλήκι
Κύριοι τύποι εργαλείων
Οι οδοντωτοί τροχοί χρησιμοποιούνται στις τελικές κινήσεις των προσθιοκίνητων αυτοκινήτων. Η απουσία της ανάγκης αλλαγής της φοράς περιστροφής επιτρέπει τη χρήση ενός τέτοιου κιβωτίου ταχυτήτων. Τα δόντια στα γρανάζια είναι λοξά ή chevron.
Η σχέση μετάδοσης για τέτοια κιβώτια ταχυτήτων είναι στην περιοχή 3,5-4,2. Δεν χρησιμοποιείται μεγαλύτερη σχέση μετάδοσης, καθώς αυτό απαιτεί αύξηση του μεγέθους των γραναζιών, η οποία συνοδεύεται από αύξηση του επιπέδου θορύβου του κιβωτίου ταχυτήτων.
Γρανάζια λοξότμησης, υποειδούς και ατέρμονα χρησιμοποιούνται όπου είναι απαραίτητο όχι μόνο η αλλαγή της σχέσης μετάδοσης, αλλά και η αλλαγή της φοράς περιστροφής.
Τα κωνικά κιβώτια ταχυτήτων χρησιμοποιούνται συνήθως σε φορτηγά. Η ιδιαιτερότητά τους οφείλεται στο ότι οι άξονες των γραναζιών τέμνονται, δηλαδή βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο. Σε τέτοια γρανάζια χρησιμοποιούνται λοξά ή καμπύλα δόντια. Αυτός ο τύπος κιβωτίου ταχυτήτων δεν χρησιμοποιείται σε επιβατικά αυτοκίνητα λόγω των σημαντικών συνολικών του διαστάσεων και του αυξημένου θορύβου.
Σε αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς, χρησιμοποιείται πιο συχνά ένας διαφορετικός τύπος - υποειδές. Η ιδιαιτερότητά του είναι ότι οι άξονες των γραναζιών είναι μετατοπισμένοι. Λόγω της θέσης του μηχανισμού μετάδοσης κίνησης χαμηλότερα σε σχέση με τον κινητήριο άξονα, είναι δυνατό να μειωθούν οι διαστάσεις του κιβωτίου ταχυτήτων. Επιπλέον, αυτός ο τύπος μετάδοσης χαρακτηρίζεται από αυξημένη αντοχή στα φορτία, καθώς και από ομαλή και αθόρυβη λειτουργία.
Τα ατέρμονα γρανάζια είναι τα λιγότερο κοινά και πρακτικά δεν χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα. Ο κύριος λόγος για αυτό είναι η πολυπλοκότητα και το υψηλό κόστος κατασκευής των εξαρτημάτων.
Πρωτογενείς απαιτήσεις. Σύγχρονες τάσεις
Τα κύρια γρανάζια υπόκεινται σε πολλές απαιτήσεις, οι κυριότερες είναι:
- Αξιοπιστία;
- Απαιτείται ελάχιστη συντήρηση.
- Δείκτες υψηλής απόδοσης.
- Ομαλή και αθόρυβη.
- Ελάχιστες δυνατές συνολικές διαστάσεις.
Φυσικά, δεν υπάρχει ιδανική επιλογή, επομένως οι σχεδιαστές πρέπει να αναζητήσουν συμβιβασμούς όταν επιλέγουν τον τύπο της τελικής μονάδας δίσκου.
Δεν είναι ακόμη δυνατό να εγκαταλειφθεί η χρήση τελικών ηλεκτροκινητήρων σε σχέδια μετάδοσης, επομένως όλες οι εξελίξεις στοχεύουν στη βελτίωση των δεικτών απόδοσης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η αλλαγή των παραμέτρων λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων είναι ένας από τους κύριους τύπους συντονισμού μετάδοσης. Εγκαθιστώντας γρανάζια με αλλαγμένη σχέση μετάδοσης, μπορείτε να επηρεάσετε σημαντικά τη δυναμική του αυτοκινήτου, τη μέγιστη ταχύτητα, την κατανάλωση καυσίμου, το φορτίο στο κιβώτιο ταχυτήτων και τη μονάδα ισχύος.
Τέλος, αξίζει να αναφέρουμε τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των ρομποτικών κιβωτίων διπλού συμπλέκτη, τα οποία επηρεάζουν και την τελική σχεδίαση μετάδοσης κίνησης. Σε τέτοια κιβώτια ταχυτήτων, τα ζευγαρωμένα και τα μη ζευγαρωμένα γρανάζια διαχωρίζονται, επομένως υπάρχουν δύο δευτερεύοντες άξονες στην έξοδο. Και καθένα από αυτά μεταδίδει την περιστροφή στο δικό του γρανάζι μετάδοσης κίνησης του κύριου γραναζιού. Δηλαδή, σε τέτοια κιβώτια ταχυτήτων υπάρχουν δύο γρανάζια κίνησης και μόνο ένα κινούμενο γρανάζι.
Διάγραμμα κιβωτίου ταχυτήτων DSG
Αυτό το χαρακτηριστικό σχεδιασμού σάς επιτρέπει να κάνετε μεταβλητή τη σχέση μετάδοσης στο κιβώτιο ταχυτήτων. Για να γίνει αυτό, χρησιμοποιούνται μόνο γρανάζια κίνησης με διαφορετικό αριθμό δοντιών. Για παράδειγμα, όταν χρησιμοποιείτε έναν αριθμό μη ζευγαρωμένων γραναζιών, για να αυξήσετε την πρόσφυση, χρησιμοποιείται ένα γρανάζι που παρέχει μεγαλύτερη σχέση μετάδοσης και το γρανάζι μιας ζευγαρωμένης σειράς έχει χαμηλότερη τιμή αυτής της παραμέτρου.
Υλικό από την Εγκυκλοπαίδεια του περιοδικού "Πίσω από τον Τροχό"
Το κύριο γρανάζι είναι ένας μηχανισμός, μέρος της μετάδοσης του αυτοκινήτου, που μεταδίδει τη ροπή από το κιβώτιο ταχυτήτων στους κινητήριους τροχούς του αυτοκινήτου. Το κύριο γρανάζι μπορεί να κατασκευαστεί με τη μορφή ξεχωριστής μονάδας - τον κινητήριο άξονα (αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς κλασικής διάταξης) ή να συνδυαστεί με τον κινητήρα, τον συμπλέκτη και το κιβώτιο ταχυτήτων σε μια ενιαία μονάδα ισχύος (πίσω κινητήρας και εμπρός- αυτοκίνητα με κίνηση στους τροχούς).
Σύμφωνα με τη μέθοδο μετάδοσης της ροπής, τα κύρια γρανάζια χωρίζονται σε μηχανισμός(γρανάζι) και αλυσίδα. Οι τελικοί δίσκοι αλυσίδας προς το παρόν χρησιμοποιούνται μόνο σε μοτοσυκλέτες και ποδήλατα.
Η κύρια μετάδοση κίνησης της αλυσίδας αποτελείται από δύο οδοντωτούς τροχούς - έναν οδοντωτό τροχό, τοποθετημένο στον άξονα εξόδου του κιβωτίου ταχυτήτων και έναν κινούμενο, σε συνδυασμό με την πλήμνη του κινητήριου (πίσω) τροχού της μοτοσικλέτας. Η τελική οδήγηση ενός ποδηλάτου με πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων είναι κάπως πιο περίπλοκη σε σχεδιασμό. Ο κινούμενος οδοντωτός τροχός, που κινείται από την αλυσίδα, περιστρέφει τα πλανητικά γρανάζια που είναι ενσωματωμένα στην πλήμνη του τροχού και μέσω αυτού τον κινούμενο πίσω τροχό.
Μερικές φορές, σε κλασικά σχεδιασμένες μοτοσυκλέτες, χρησιμοποιείται ένας οδοντωτός ενισχυμένος ιμάντας στην τελική μετάδοση κίνησης αντί για αλυσίδα (για παράδειγμα, στην τελική κίνηση των μοτοσυκλετών Harley-Davidson). Σε αυτήν την περίπτωση, συνήθως μιλάμε για κίνηση ιμάντα ως ξεχωριστό τύπο κύριας μονάδας.
Κύρια ζώνηΤο κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιείται ευρέως σε ελαφριές μοτοσυκλέτες και σε σκούτερ (μοτέρ σκούτερ) με συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση. Σε αυτήν την περίπτωση, το μεταβλητό λειτουργεί ως η τελική μετάδοση κίνησης, καθώς η κινούμενη τροχαλία του μετατροπέα ιμάντα είναι ενσωματωμένη στην πλήμνη του κινητήριου τροχού της μοτοσικλέτας.
Ταξινόμηση τελικών μετάδοσης κίνησης γραναζιών
Διπλή τελική κίνηση
Με βάση τον αριθμό των ζευγών ταχυτήτων, τα κύρια γρανάζια χωρίζονται σε μονόκλινοΚαι διπλό. Οι απλοί τελικοί μηχανισμοί κίνησης βρίσκονται σε αυτοκίνητα και φορτηγά και περιέχουν ένα ζεύγος κωνικών γραναζιών με σταθερό πλέγμα. Διπλοί τελικοί δίσκοι εγκαθίστανται σε φορτηγά, λεωφορεία και βαρέα μεταφορικά οχήματα για ειδικούς σκοπούς. Σε μια διπλή τελική κίνηση, δύο ζεύγη γραναζιών είναι συνεχώς δικτυωμένα - λοξότμητη και κυλινδρική. Μια διπλή ταχύτητα μπορεί να μεταδώσει περισσότερη ροπή από μια απλή ταχύτητα.
Σε τριαξονικά φορτηγά και εξοπλισμό μεταφοράς πολλαπλών αξόνων, χρησιμοποιούνται τελικές μηχανές μετάδοσης κίνησης, κατά τις οποίες η ροπή μεταδίδεται όχι μόνο στον μεσαίο κινητήριο άξονα, αλλά και στον επόμενο, που είναι επίσης ο κινητήριος άξονας. Στη συντριπτική πλειονότητα των επιβατικών αυτοκινήτων και των φορτηγών δύο αξόνων, των λεωφορείων και του λοιπού εξοπλισμού μεταφορών με έναν κινητήριο άξονα, χρησιμοποιούνται τελικοί μηχανισμοί μετάδοσης κίνησης.
Τα πιο ευρέως χρησιμοποιούμενα μεμονωμένα κύρια γρανάζια ανάλογα με τον τύπο του γραναζιού χωρίζονται σε:
- 1. Σκουλήκι, στο οποίο η ροπή μεταδίδεται από ένα σκουλήκι σε έναν ατέρμονα τροχό. Τα γρανάζια σκουληκιών, με τη σειρά τους, χωρίζονται σε γρανάζια με κάτω και άνω σκουλήκι. Οι τελικές μηχανές κίνησης τύπου Worm χρησιμοποιούνται μερικές φορές σε πολυαξονικά οχήματα με τελική μετάδοση κίνησης (ή πολλαπλές έως τελικές μετάδοσης κίνησης) και σε βοηθητικά βαρούλκα αυτοκινήτου.
Στα ατέρμονα γρανάζια, ο κινούμενος οδοντωτός τροχός έχει τον ίδιο τύπο συσκευής (πάντα μεγάλης διαμέτρου, που εξαρτάται από την ενσωματωμένη σχέση μετάδοσης στο σχέδιο του κιβωτίου ταχυτήτων και είναι πάντα κατασκευασμένος με λοξά δόντια). Και το σκουλήκι μπορεί να έχει διαφορετικό σχέδιο.
Σύμφωνα με το σχήμα τους, τα σκουλήκια χωρίζονται σε κυλινδρικά και σφαιροειδή. Στην κατεύθυνση της γραμμής πηνίου - αριστερά και δεξιά. Σύμφωνα με τον αριθμό των αυλακώσεων σπειρώματος - μονής εκκίνησης και πολλαπλής εκκίνησης. Σύμφωνα με το σχήμα της σπειροειδούς αυλάκωσης - σκουλήκια με αρχιμήδειο προφίλ, με έλικα και έλικα προφίλ.
- 2. Κυλινδρικόςκύρια γρανάζια στα οποία η ροπή μεταδίδεται από ένα ζεύγος κυλινδρικών γραναζιών - ελικοειδών, σπιρούνι ή ψαροκόκαλου. Οι κυλινδρικοί τελικοί κινητήρες εγκαθίστανται σε οχήματα με κίνηση στους εμπρός τροχούς με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα.
- 3. Υποειδές(ή σπειροειδή) κύρια γρανάζια, στα οποία η ροπή μεταδίδεται από ένα ζεύγος γραναζιών με λοξά ή κυρτά δόντια. Ένα ζεύγος υποειδών γραναζιών είναι είτε ομοαξονικό (λιγότερο κοινό) είτε οι άξονες των γραναζιών είναι μετατοπισμένοι μεταξύ τους - με χαμηλότερη ή ανώτερη μετατόπιση. Λόγω του πολύπλοκου σχήματος των δοντιών, η περιοχή πλέγματος αυξάνεται και το ζεύγος γραναζιών είναι ικανό να μεταδίδει περισσότερη ροπή από άλλους τύπους τελικών γραναζιών μετάδοσης κίνησης. Τα υποοειδή κιβώτια ταχυτήτων εγκαθίστανται σε αυτοκίνητα και φορτηγά κλασικής (με κίνηση στους πίσω τροχούς με κινητήρα εμπρός) και πίσω κινητήρα.
Τα διπλά κύρια γρανάζια ανάλογα με τον τύπο του γραναζιού χωρίζονται σε:
- 1. Κεντρικό ένα και δύο στάδιο. Σε τελικές κινήσεις δύο σταδίων, ζεύγη ταχυτήτων αλλάζουν τη ροπή που μεταδίδεται στους κινητήριους τροχούς. Τέτοιες τελικές μηχανές κίνησης χρησιμοποιούνται σε ιχνηλατούμενο και βαρύ εξοπλισμό μεταφοράς για ειδικούς σκοπούς.
- 2. Σε απόστασηκύρια γρανάζια με τροχό ή τελικούς κινητήρες. Τέτοιες τελικές μηχανές κίνησης εγκαθίστανται σε επιβατικά αυτοκίνητα (τζιπ) και φορτηγά για την αύξηση της απόστασης από το έδαφος και σε τροχοφόρα μεταφορικά για στρατιωτικούς σκοπούς.
Επιπλέον, διπλές τελικές κινήσεις χωρίζονται ανάλογα με τον τύπο δικτύωσης των ζευγών εργαλείων σε:
- 1. Κωνικό-κυλινδρικό.
- 2. Κυλινδρικό-κωνικό.
- 3. Κώνο-πλανητικό.
Στα αυτοκίνητα, οι τελικοί μηχανισμοί μετάδοσης κίνησης γίνονται ως ενιαία μονάδα με διαφορικό - ένας μηχανισμός για τη διαίρεση της ροπής μεταξύ των δύο τροχών του κινητήριου άξονα. Σε βαριές μοτοσυκλέτες με κίνηση κάρδανου και κίνηση στους πίσω τροχούς, δεν χρησιμοποιείται διαφορικό. Στις μοτοσυκλέτες με πλαϊνό καρότσι και κίνηση σε όλους τους τροχούς (στον πίσω τροχό της μοτοσικλέτας και στον τροχό του πλαϊνού τροχού), το διαφορικό γίνεται με τη μορφή ξεχωριστού μηχανισμού. Τέτοιες μοτοσυκλέτες είναι εξοπλισμένες με δύο ανεξάρτητες κύριες ταχύτητες που συνδέονται μεταξύ τους με ένα διαφορικό.
Αρχή λειτουργίας υποειδούς τελικής μετάδοσης κίνησης
Η ροπή μεταδίδεται από τον κινητήρα μέσω του συμπλέκτη, του κιβωτίου ταχυτήτων και του άξονα μετάδοσης κίνησης στον άξονα μετάδοσης κίνησης της υποειδούς τελικής μετάδοσης κίνησης. Ο άξονας του γραναζιού μετάδοσης κίνησης είναι τοποθετημένος ομοαξονικά με τον άξονα μετάδοσης κίνησης του κινητήρα και τον άξονα κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων. Καθώς περιστρέφεται, το γρανάζι μετάδοσης κίνησης, το οποίο έχει μικρότερη διάμετρο από το κινούμενο γρανάζι, μεταδίδει ροπή στα δόντια του κινούμενου γραναζιού, προκαλώντας την περιστροφή του. Δεδομένου ότι η επιφανειακή επαφή των δοντιών είναι αυξημένη λόγω του ειδικού τους σχήματος -λοξό ή καμπύλο- η μεταδιδόμενη ροπή μπορεί να φτάσει πολύ υψηλές τιμές. Ωστόσο, το περίπλοκο σχήμα των δοντιών οδηγεί στο γεγονός ότι η επιφάνειά τους επηρεάζεται όχι μόνο από φορτία κρούσης, αλλά και από δυνάμεις τριβής (λόγω της ολίσθησης των δοντιών μεταξύ τους). Επομένως, σε υποειδείς κύριες ταχύτητες, χρησιμοποιείται ένα ειδικό λάδι, το οποίο έχει υψηλές λιπαντικές ιδιότητες και εξασφαλίζει μεγάλη διάρκεια ζωής του ζεύγους ταχυτήτων.
Αρχή λειτουργίας του κύριου γραναζιού ατέρμονα
Λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών, των μεγάλων σχέσεων μετάδοσης (από 8 στους μηχανισμούς διεύθυνσης, έως και 1000 στα ιδιαίτερα ισχυρά βαρούλκα) και της χαμηλής απόδοσης, το ζεύγος σκουληκιών δεν χρησιμοποιείται σε τελικές κινήσεις αυτοκινήτων (με σπάνιες εξαιρέσεις). Είναι πιο διαδεδομένο στα βαρούλκα.
Η ροπή μεταδίδεται στον ατέρμονα τροχό μέσω ενός κιβωτίου απογείωσης ισχύος συνδεδεμένο με μια θήκη μεταφοράς που είναι εγκατεστημένη (κατά κανόνα, υπάρχουν και άλλα κινηματικά σχήματα) πίσω από το κιβώτιο ταχυτήτων του οχήματος. Οι άξονες του ατέρμονα και του κινούμενου γραναζιού (κινητήριος τροχός) βρίσκονται σε ορθή γωνία (αλλά υπάρχει και διαφορετική διάταξη των αξόνων του ζεύγους σκουληκιών). Ο ατέρμονας τροχός πλέκει με έναν κινούμενο ελικοειδές (για την εξασφάλιση στενής επαφής και την αύξηση της επιφάνειας πλέγματος) οδοντωτό τροχό. Η ροπή μεταδίδεται από την ελικοειδή αύλακα του σκουληκιού στα δόντια του κινούμενου γραναζιού. Η ταχύτητα περιστροφής του σκουληκιού είναι πολύ μεγαλύτερη από την ταχύτητα περιστροφής του κινούμενου τροχού. Λόγω αυτού, η ροπή αυξάνεται αναλογικά - όσο μεγαλύτερη είναι η σχέση μετάδοσης, τόσο μεγαλύτερη είναι η δύναμη που μπορεί να αναπτύξει το βαρούλκο.
Τα ατέρμονα γρανάζια έχουν πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με άλλους τύπους κύριων γραναζιών. Είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό στη φθορά και δεν απαιτεί τη χρήση λιπαντικών υψηλής ποιότητας. Είναι ικανό να μεταδίδει εξαιρετικά υψηλή ροπή. Χαρακτηρίζεται από χαμηλό θόρυβο και ομαλή λειτουργία (λόγω της απουσίας κρουστικών φορτίων στην αύλακα σκουληκιών και στην επιφάνεια των οδοντωτών τροχών). Τέλος, το γρανάζι ατέρμονα έχει την ιδιότητα να αυτοφρενάρει - όταν σταματήσει η μετάδοση της ροπής στον ατέρμονα, η περιστροφή του κινούμενου τροχού σταματά αυτόματα.
Τα μειονεκτήματα ενός ατέρμονα γραναζιού περιλαμβάνουν την τάση να θερμαίνεται λόγω δυνάμεων τριβής, να μπλοκάρει τον μηχανισμό με ελαφρά φθορά και αυξημένες απαιτήσεις για την ακρίβεια της συναρμολόγησης του ζεύγους σκουληκιών.
Το κύριο γρανάζι ατέρμονα αναφέρεται σε μη αναστρέψιμα κιβώτια ταχυτήτων. Εάν η δύναμη μεταδίδεται από τον κινούμενο γρανάζι στον κινητήριο σκουλήκι, δηλαδή με την αντίστροφη σειρά, το σκουλήκι δεν θα περιστραφεί. Κατά συνέπεια, το κύριο γρανάζι ατέρμονα εμποδίζει το όχημα να κινηθεί με αδράνεια ή οδήγηση. Εξ ου και η χρήση του σε εξοπλισμό μεταφοράς χαμηλής ταχύτητας και οχήματα ειδικού σκοπού. Στα βαρούλκα, για να διασφαλιστεί η ελεύθερη περιστροφή του τυμπάνου, το ζεύγος σκουληκιών είναι εξοπλισμένο με έναν ελεύθερο (όπισθεν) συμπλέκτη, ο οποίος αποσυνδέει το τύμπανο και τον κινούμενο γρανάζι όταν περιστρέφεται προς την αντίθετη κατεύθυνση - ξετυλίγοντας το καλώδιο του βαρούλκου.
Γενική δομή και αρχή λειτουργίας επιβατικού αυτοκινήτου σύμφωνα με το μπλοκ διάγραμμα
Η σύνθεση και η αρχή λειτουργίας των σύγχρονων επιβατικών αυτοκινήτων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς, στους πίσω τροχούς και στους τετρακίνησης, είναι γενικά η ίδια.
Το μπλοκ διάγραμμα ενός αυτοκινήτου με κίνηση στους πίσω τροχούς φαίνεται στο Σχ. 6.1.1.
Το αυτοκίνητο περιλαμβάνει:
- κινητήρας 1;
- ηλεκτρικό τρένο ή, που περιλαμβάνει: συμπλέκτη 5, κιβώτιο ταχυτήτων 7, κιβώτιο ταχυτήτων 8, κύρια ταχύτητα και διαφορικό 11, άξονες 10.
Ρύζι. 6.1.1.Μπλοκ διάγραμμα ενός αυτοκινήτου με κίνηση στους πίσω τροχούς: 1 - κινητήρας. 2 - πεντάλ καυσίμου. 3 - γεννήτρια. 4 - πεντάλ συμπλέκτη. 5 - συμπλέκτης? 6 - μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. 7 - κιβώτιο ταχυτήτων. 8 - μετάδοση κάρδανου. 9 - τροχός? 10 - άξονες. 11 - κύρια ταχύτητα και διαφορικό. 12 - χειρόφρενο. 13 - κύριο σύστημα πέδησης. 14 - μίζα? 15 - τροφοδοσία από μπαταρία. 16 - αναστολή? 17 - τιμόνι? 18 - υδραυλικό κύριο
- σασί, που περιλαμβάνει: εμπρός και πίσω ανάρτηση 16, τροχούς και ελαστικά 9;
- μηχανισμών διακυβέρνησης, που αποτελείται από ένα σύστημα διεύθυνσης 17, ένα κύριο 13 και ένα σύστημα πέδησης στάθμευσης 12.
- ηλεκτρολογικός εξοπλισμός, που περιλαμβάνει πηγές ηλεκτρικού ρεύματος (μπαταρία και γεννήτρια), ηλεκτρικούς καταναλωτές (σύστημα ανάφλεξης, σύστημα εκκίνησης, συσκευές φωτισμού και συναγερμού, όργανα, συστήματα θέρμανσης και εξαερισμού, υαλοκαθαριστήρα, πλυντήριο παρμπρίζ κ.λπ.)
- μονοκόκ σώμα.
Τα αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς δεν έχουν άξονα μετάδοσης κίνησης ή κιβώτιο άξονα μετάδοσης κίνησης στο αμάξωμα, επομένως το εσωτερικό γίνεται πιο ευρύχωρο και άνετο και το όχημα ζυγίζει λιγότερο.
Κινητήρας 1 (Εικ. 6.1.1) - ένα μηχάνημα που μετατρέπει κάθε τύπο ενέργειας (βενζίνη, αέριο, καύσιμο ντίζελ, ηλεκτρικό φορτίο) σε περιστροφική ενέργεια κινητήρα με στρόφαλο.
Τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με εμβολοφόρους κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE), στους οποίους μέρος της ενέργειας που απελευθερώνεται κατά την καύση του καυσίμου στον κύλινδρο μετατρέπεται σε μηχανικό έργο περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα (Εικ. 6.1.2).
Η μετατόπιση είναι μια μονάδα μέτρησης του όγκου του κινητήρα ίση με το γινόμενο της επιφάνειας του εμβόλου από το μήκος της διαδρομής του και τον αριθμό των κυλίνδρων. Ο κυβισμός χαρακτηρίζει την ισχύ και το μέγεθος του κινητήρα, εκφρασμένα σε λίτρα ή κυβικά εκατοστά.
Για να αλλάξετε την ποσότητα του μείγματος καυσίμου που παρέχεται στον κύλινδρο (για να αλλάξετε την ισχύ του κινητήρα), χρησιμοποιήστε το πεντάλ καυσίμου (πεντάλ γκαζιού) 2.
Ρύζι. 6.1.2. Εμφάνιση σύγχρονου κινητήρα: 1 - κάλυμμα κιβωτίου βαλβίδας. 2 - βύσμα λαιμού για πλήρωση λαδιού στον κινητήρα. 3 - κυλινδροκεφαλή. 4 - τροχαλίες? 5 - ιμάντας κίνησης. 6 - γεννήτρια. 7 - στροφαλοθάλαμος? 8 - παλέτα? 9 - πολλαπλή εξαγωγής
Ένας σφόνδυλος με οδοντωτό δακτύλιο είναι εγκατεστημένος στον στροφαλοφόρο άξονα, ο οποίος είναι ο κινητήρας 5.
Συμπλέκτης 5παρέχει μια μόνιμη μηχανική σύνδεση μεταξύ του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων και έχει σχεδιαστεί για να το απενεργοποιεί προσωρινά για το χρόνο που απαιτείται για την εμπλοκή ή την αλλαγή ταχυτήτων.
Ο συμπλέκτης (Εικ. 6.1.3) αποτελείται από δύο συμπλέκτες τριβής 1 και 3, που πιέζονται μεταξύ τους από ένα ελατήριο 4. Ο δίσκος κίνησης 1 συνδέεται μηχανικά με τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα, ο κινούμενος δίσκος 3 συνδέεται με τον άξονα μετάδοσης κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων 14.
Ο συμπλέκτης ενεργοποιείται και απενεργοποιείται από τον οδηγό χρησιμοποιώντας το πεντάλ 8 (όταν πατηθεί το πεντάλ, ο συμπλέκτης αποδεσμεύεται). Όταν πατάτε το πεντάλ, οι δίσκοι συμπλέκτη 1 και 3 αποκλίνουν, ο δίσκος κίνησης 1, που είναι συνδεδεμένος στον κινητήρα 13, περιστρέφεται, αλλά αυτή η περιστροφή δεν μεταδίδεται στον οδηγούμενο δίσκο 3 (ο συμπλέκτης είναι αποδεσμευμένος). Ο συμπλέκτης πρέπει να αποδεσμεύεται κατά την περίοδο εμπλοκής ή αλλαγής ταχυτήτων για να διασφαλιστεί η χωρίς κραδασμούς σύνδεση των γραναζιών στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Όταν το πεντάλ απελευθερωθεί ομαλά, η μονάδα και οι οδηγούμενοι δίσκοι εμπλέκονται ομαλά. Ταυτόχρονα, λόγω ολίσθησης, ο δίσκος οδήγησης επιβάλλει ομαλά την περιστροφή στον κινούμενο δίσκο. Αρχίζει να περιστρέφεται, μεταδίδοντας ροπή στον άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων 14. Έτσι, το αυτοκίνητο μπορεί να αρχίσει να κινείται ομαλά από στάση ή να συνεχίσει να κινείται με νέα ταχύτητα.
Το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμεύει για την αλλαγή του μεγέθους και της κατεύθυνσης της ροπής και τη μετάδοση της από τον κινητήρα στους κινητήριους τροχούς, καθώς και για τη μακροχρόνια αποσύνδεση του κινητήρα από τους κινητήριους τροχούς ενώ το όχημα είναι σταθμευμένο.
Το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να είναι μηχανικό (με χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων) ή αυτόματο (μετατροπέας ροπής, ρομποτικό ή CVT).
Ρύζι. 6.1.3. Διάγραμμα συμπλέκτη: 1 - σφόνδυλος. 2 - δίσκος με συμπλέκτη. 3 - δίσκος πίεσης. 4 - άνοιξη? 5 - μοχλοί απελευθέρωσης. 6 - ρουλεμάν απελευθέρωσης. 7 - πιρούνι απελευθέρωσης συμπλέκτη. 8 - πεντάλ συμπλέκτη. 9 - κύριος κύλινδρος συμπλέκτη. 10 - υδραυλικό υγρό. 11 - αγωγός? 12 - εξαρτημένος κύλινδρος συμπλέκτη. 13 - κινητήρας; 14 - άξονας μετάδοσης κίνησης. 15 - κιβώτιο ταχυτήτων
Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (Εικ. 6.1.4)είναι ένα κιβώτιο ταχυτήτων με βαθμιαία μεταβλητή σχέση μετάδοσης.
Περιέχει:
- στροφαλοθάλαμος 12, ο οποίος περιέχει λάδι 13 για τη λίπανση εξαρτημάτων τριβής.
- Ο άξονας εισόδου 2 είναι συνδεδεμένος στον δίσκο συμπλέκτη 1
- γρανάζι άξονα εισόδου 3, το οποίο είναι μόνιμα συνδεδεμένο με το γρανάζι του ενδιάμεσου άξονα.
- ενδιάμεσος άξονας 4 με ένα σετ γραναζιών διαφορετικών διαμέτρων.
- ένας δευτερεύων άξονας 9 με ένα σετ γραναζιών που μπορούν να μετακινηθούν χρησιμοποιώντας το πιρούνι αλλαγής ταχυτήτων 6.
- μηχανισμός αλλαγής ταχυτήτων 8 με μοχλό αλλαγής ταχυτήτων 7;
- Οι συγχρονιστές είναι συσκευές που εξασφαλίζουν εξισορρόπηση των ταχυτήτων περιστροφής κατά την αλλαγή ταχύτητας.
Ο οδηγός αλλάζει σχέσεις χρησιμοποιώντας το μοχλό αλλαγής ταχυτήτων 7. Δεδομένου ότι το κιβώτιο ταχυτήτων ενός σύγχρονου αυτοκινήτου έχει ένα μεγάλο σετ ταχυτήτων, επιλέγοντας διαφορετικά ζεύγη ταχυτήτων (όταν επιλέγει οποιαδήποτε ταχύτητα), ο οδηγός αλλάζει επίσης τη συνολική σχέση μετάδοσης (σχέση μετάδοσης). Όσο χαμηλότερη είναι η ταχύτητα, τόσο χαμηλότερη είναι η ταχύτητα του οχήματος, αλλά τόσο μεγαλύτερη είναι η ροπή και το αντίστροφο.
Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, πριν ανάψετε ή αλλάξετε ταχύτητες σε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, για να αλλάζετε ταχύτητες χωρίς κραδασμούς, πρέπει να πατήσετε το πεντάλ του συμπλέκτη (απεμπλοκή του συμπλέκτη).
Ρύζι. 6.1.4. Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων: 1 - συμπλέκτης; 2 - άξονας εισόδου. 3 - γρανάζι κίνησης. 4 - ενδιάμεσος άξονας. 5 - γρανάζι δευτερεύοντος άξονα. 6 - πιρούνι αλλαγής ταχυτήτων. 7 - μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. 8 - συσκευή μεταγωγής. 9 - δευτερεύων άξονας. 10 - σταυρός? 11 - μετάδοση cardan. 12 - στροφαλοθάλαμος? 13 - λάδι κιβωτίου ταχυτήτων
Τα πιο συνηθισμένα σχέδια αλλαγής ταχυτήτων στα επιβατικά αυτοκίνητα φαίνονται στο Σχ. 6.1.5.
Ρύζι. 6.1.5. Τα πιο συνηθισμένα μοτίβα αλλαγής ταχυτήτων στα επιβατικά αυτοκίνητα είναι 1 και 2, 3 και 4 - χρησιμοποιώντας το μοχλό ταχυτήτων
Σε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων(Εικ. 6.1.6) περιλαμβάνει:
- Ο μετατροπέας ροπής (2, 5, 4, 5, 9), ο οποίος συνδέεται απευθείας με τον κινητήρα, είναι γεμάτος με υδραυλικό υγρό 10. Το υγρό είναι το μέσο για τη μετάδοση της ροπής από τον κινητήρα στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η αρχή λειτουργίας είναι η εξής: με την αύξηση της ταχύτητας του κινητήρα, οι στροφές του άξονα 2 με τα πτερύγια 3 αυξάνονται, οι οποίες προκαλούν περιστροφή του υδραυλικού υγρού 10. Το περιστρεφόμενο υγρό αρχίζει να ασκεί πίεση στα πτερύγια του δευτερεύοντος άξονα 4 και προκαλεί περιστροφή του δευτερεύοντος άξονα. Ο μετατροπέας ροπής ουσιαστικά λειτουργεί ως συμπλέκτης.
- Το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 7 δέχεται περιστροφή από τον μετατροπέα ροπής, η αλλαγή ταχυτήτων σε αυτό πραγματοποιείται από σερβοκινητήρες σύμφωνα με εντολές από τη μονάδα ελέγχου 6.
Ρύζι. 6.1.6. Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων: 1 - κινητήρας; 2 - άξονας εισόδου. 3 - λεπίδες του άξονα εισόδου. 4 - λεπίδες του δευτερεύοντος άξονα: 5 - δευτερεύων άξονας. 6 - μονάδα ελέγχου αυτόματης μετάδοσης. 7 - χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. 8 - άξονας εξόδου
Για να ελέγξετε ένα αυτόματο, ρομποτικό ή CVT κιβώτιο ταχυτήτων, χρησιμοποιήστε τον επιλογέα ταχυτήτων (Εικ. 6.1.7).
Ρύζι. 6.1.7. Τυπικά διαγράμματα επιλογέων αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων:
P - παρκάρισμα, μπλοκάρει μηχανικά το κιβώτιο ταχυτήτων. R - όπισθεν, θα πρέπει να ενεργοποιείται μόνο αφού το όχημα έχει σταματήσει τελείως. N - ουδέτερο, σε αυτή τη θέση μπορείτε να ξεκινήσετε τον κινητήρα. D - κίνηση, κίνηση προς τα εμπρός. S (D3) - χαμηλό εύρος ταχυτήτων, ενεργοποιημένο σε δρόμους με μικρές κλίσεις. Το φρενάρισμα του κινητήρα είναι πιο αποτελεσματικό από ό,τι στη θέση D. L (D2) - δεύτερη σειρά χαμηλών ταχυτήτων. Ανάβει σε δύσκολα οδικά τμήματα. Το φρενάρισμα του κινητήρα είναι ακόμα πιο αποτελεσματικό
Μετάδοση Cardan(σε οχήματα με κίνηση στους πίσω και όλους τους τροχούς) σας επιτρέπει να μεταφέρετε τη ροπή από το κιβώτιο ταχυτήτων στον πίσω άξονα (κύρια ταχύτητα) όταν το όχημα κινείται σε ανώμαλο δρόμο (Εικ. 6.1.8).
Ρύζι. 6.1.8. Μετάδοση Cardan: 1 - μπροστινός άξονας; 2 - σταυρός? 3 - υποστήριξη? 4 - άξονας καρδανίου. 5 - πίσω άξονας
κύριος εξοπλισμός 5 χρησιμεύει για την αύξηση της ροπής και τη μετάδοση της σε ορθή γωνία στον άξονα του άξονα 6 του οχήματος (Εικ. 6.1.9).
Διαφορικόςεξασφαλίζει την περιστροφή των κινητήριων τροχών σε διαφορετικές ταχύτητες όταν το αυτοκίνητο στρίβει και οι τροχοί κινούνται σε ανώμαλους δρόμους.
Μισοί άξονες 6 μετάδοση ροπής στους κινητήριους τροχούς 7.
Σασίεξασφαλίζει κίνηση και ομαλότητα. Περιλαμβάνει ένα υποπλαίσιο, συνήθως συνδυασμένο, στο οποίο συνδέονται στοιχεία του μπροστινού και του πίσω άξονα με πλήμνες και τροχούς 7 μέσω μπροστινών και πίσω αναρτήσεων.
Οι μηχανισμοί και τα μέρη του πλαισίου συνδέουν τους τροχούς με το αμάξωμα, μειώνουν τους κραδασμούς του, αντιλαμβάνονται και μεταδίδουν δυνάμεις που δρουν στο αυτοκίνητο.
Ενώ βρίσκονται μέσα σε ένα επιβατικό αυτοκίνητο, ο οδηγός και οι επιβάτες βιώνουν αργούς κραδασμούς με μεγάλα πλάτη και γρήγορες δονήσεις με μικρά πλάτη. Οι μαλακές επενδύσεις καθισμάτων, οι λαστιχένιες βάσεις κινητήρα, τα κιβώτια ταχυτήτων κ.λπ. προστατεύουν από τους γρήγορους κραδασμούς.
Ρύζι. 6.1.9. Αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς: 1 - κινητήρας. 2 - συμπλέκτης? 3 - κιβώτιο ταχυτήτων. 4 - μετάδοση καρτανίου. 5 - κύριος εξοπλισμός. 6 - άξονας άξονα. 7 - τροχός? 8 - ανάρτηση ελατηρίου. 9 - ανάρτηση ελατηρίου. 10 - τιμόνι
Η ανάρτηση (Εικ. 6.1.10) έχει σχεδιαστεί για να απαλύνει και να μειώνει τους κραδασμούς που μεταδίδονται από τις ανωμαλίες του δρόμου στο αμάξωμα του αυτοκινήτου. Χάρη στην ανάρτηση του τροχού, το αμάξωμα κάνει κάθετες, διαμήκεις, γωνιακές και εγκάρσιες γωνιακές δονήσεις. Όλοι αυτοί οι κραδασμοί καθορίζουν την ομαλότητα του αυτοκινήτου. Η αναστολή μπορεί να είναι εξαρτημένη ή ανεξάρτητη.
Εξαρτημένη ανάρτηση (Εικ. 6.1.10), όταν και οι δύο τροχοί του ενός άξονα οχήματος συνδέονται μεταξύ τους με μια άκαμπτη δοκό (πίσω τροχοί). Όταν ένας από τους τροχούς χτυπά σε ανώμαλο δρόμο, ο άλλος γέρνει στην ίδια γωνία. Ανεξάρτητη ανάρτηση, όταν οι τροχοί του ενός άξονα του αυτοκινήτου δεν είναι άκαμπτα συνδεδεμένοι μεταξύ τους. Όταν χτυπάτε σε ανώμαλο δρόμο, ένας από τους τροχούς μπορεί να αλλάξει τη θέση του, αλλά η θέση του δεύτερου τροχού δεν αλλάζει.
Ρύζι. 6.1.10. Διάγραμμα λειτουργίας εξαρτημένης (α) και ανεξάρτητης (β) ανάρτησης τροχού αυτοκινήτου
Ένα ελαστικό στοιχείο ανάρτησης (ελατήριο ή ελατήριο) χρησιμεύει για να απαλύνει τους κραδασμούς και τους κραδασμούς που μεταδίδονται από το δρόμο στο αμάξωμα.
Ρύζι. 6.1.11. Διάγραμμα αμορτισέρ:
1 - αμάξωμα αυτοκινήτου. 2 - ράβδος? 3 - κύλινδρος? 4 - έμβολο με βαλβίδες. 5 - μοχλός? 6 - κάτω μάτι? 7 - υδραυλικό υγρό. 8 - άνω μάτι
Το στοιχείο απόσβεσης της ανάρτησης - το αμορτισέρ (Εικ. 6.1.11) - είναι απαραίτητο για την απόσβεση των κραδασμών του σώματος λόγω της αντίστασης που εμφανίζεται όταν το υγρό 7 ρέει μέσω βαθμονομημένων οπών από την κοιλότητα "Α" στην κοιλότητα "Β" και πίσω ( υδραυλικό αμορτισέρ). Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν αμορτισέρ αερίου, στα οποία εμφανίζεται αντίσταση όταν συμπιέζεται το αέριο. Η αντιστρεπτική μπάρα ενός οχήματος έχει σχεδιαστεί για να βελτιώνει τον χειρισμό και να μειώνει την κύλιση του οχήματος κατά τις στροφές. Κατά τη στροφή, το αμάξωμα του αυτοκινήτου πιέζει τη μία πλευρά του στο έδαφος, ενώ η άλλη πλευρά θέλει να «φύγει» από το έδαφος. Είναι η αντιστρεπτική μπάρα, η οποία, πιέζοντας το ένα άκρο στο έδαφος, πιέζει την άλλη πλευρά του αυτοκινήτου με την άλλη, εμποδίζοντάς τον να απομακρυνθεί. Και όταν ένας τροχός χτυπήσει ένα εμπόδιο, η ράβδος σταθεροποίησης στρίβει και προσπαθεί να επιστρέψει αυτόν τον τροχό στη θέση του.
Ρύζι. 6.1.12. Διάγραμμα διεύθυνσης τύπου "γρανάζι ταχυτήτων": 1 - τροχοί. 2 - περιστροφικοί μοχλοί. 3 - ράβδοι τιμονιού. 4 - ράφι τιμονιού. 5- εργαλεία? 6τροχο τιμόνι
Πηδαλιούχηση(Εικ. 6.1.12) χρησιμεύει για την αλλαγή της κατεύθυνσης κίνησης του αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας το τιμόνι. Όταν το τιμόνι 6 περιστρέφεται, το γρανάζι 5 περιστρέφεται και μετακινεί το ράφι 4 προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση. Κατά τη μετακίνηση, η σχάρα αλλάζει τη θέση των ράβδων 3 και των σχετικών περιστροφικών μοχλών 2. Οι τροχοί περιστρέφονται.
Ρύζι. 6.1.13. Σύστημα πέδησης: κύρια - 1-6 και παρκάρισμα (χειροκίνητο) -7-10. Συσκευές πέδησης ενεργοποίησης: δίσκος Α. Β - τύπος τυμπάνου. 1 - κύριος κύλινδρος φρένων. 2 - έμβολο? 3 - αγωγοί. 4 - υδραυλικό υγρό φρένων. 5 - ράβδος? 6 - πεντάλ φρένου. 7 - μοχλός χειρόφρενου. 8 - καλώδιο? 9 - ισοσταθμιστής. 10 - καλώδιο
Σύστημα πέδησης(Εικ. 6.1.13) χρησιμεύει για τη μείωση της ταχύτητας περιστροφής των τροχών λόγω των δυνάμεων τριβής που προκύπτουν μεταξύ των τακακιών πέδησης 11 και των τυμπάνων φρένων Α ή των δίσκων Β, καθώς και για να συγκρατεί το αυτοκίνητο ακίνητο σε χώρους στάθμευσης, σε κατηφόρες και αναβάσεις με τα συστήματα χειρόφρενου (7-10). Ο οδηγός ελέγχει το σύστημα πέδησης χρησιμοποιώντας το πεντάλ φρένου 6 του κύριου συστήματος πέδησης και το μοχλό φρένου νυχτερινής στάθμευσης (χειρόφρενο) 7.
Το κύριο σύστημα πέδησης (1-6), κατά κανόνα, είναι πολλαπλών κυκλωμάτων, δηλαδή, όταν πατάτε το πεντάλ φρένου 6, τα έμβολα 2 κινούνται, η πίεση του υδραυλικού υγρού φρένων 4 μεταδίδεται μέσω των σωληνώσεων 3 στο ενεργοποιητές φρένων A - για το φρενάρισμα των μπροστινών τροχών και τους ενεργοποιητές φρένων B - για το φρενάρισμα των πίσω τροχών. Τα συστήματα Α και Β είναι ανεξάρτητα μεταξύ τους. Εάν ένα κύκλωμα του συστήματος πέδησης αποτύχει, το άλλο θα συνεχίσει να εκτελεί τη λειτουργία πέδησης, αν και λιγότερο αποτελεσματικά. Το σύστημα πέδησης πολλαπλών κυκλωμάτων αυξάνει την ασφάλεια της κυκλοφορίας.
