Από τον συντάκτη:

Αυτό δεν είναι το συνηθισμένο ιστορικό άρθρο του περιοδικού "on top", αλλά μια πραγματική ιστορική ιστορία, που συλλέγεται από μια σειρά γερμανόφωνων πηγών άγνωστων στη Ρωσία. Η ιστορία είναι μεγάλη και μπορεί να είναι δύσκολο να διαβαστεί αμέσως - σας συνιστούμε να νιώσετε άνετα και να προσθέσετε σελιδοδείκτη στο άρθρο, ώστε να μπορείτε να επιστρέψετε σε αυτό αργότερα εάν θέλετε να κάνετε ένα διάλειμμα. Αλλά φτάστε στο τέλος - αυτή η εκπληκτική και γεμάτη δράμα ιστορία αξίζει τον κόπο.

Στη φωτογραφία: Borgward Hansa 1500 2-door "1949–54

Ιστορία αντιπαράθεσης: κρυφή και φανερή

Δύο γερμανικές εταιρείες αυτοκινήτων. Ο ένας γνωρίζει πλέον ολόκληρο τον κόσμο, ο άλλος - μεμονωμένους οπαδούς. Το ένα είναι η ενσάρκωση του στυλ, της ποιότητας, της οδήγησης και πολλά άλλα. Το άλλο είναι ακόμη δύσκολο να ειπωθεί: για παράδειγμα, υπήρχαν προβλήματα με την ποιότητα, με το στυλ - επίσης, και δεν είναι ξεκάθαρο για την κίνηση και άλλα πράγματα. Ωστόσο, καινοτομίες, ενδιαφέρουσες λύσεις, μη τετριμμένα σχέδια, προηγμένες τεχνολογίες, υποδειγματική παραγωγή, μεγάλη γκάμα μοντέλων - αυτή η λίστα δεν αντιστοιχούσε πάντα στην BMW, αλλά πολύ συχνά στην Borgward.

Μια απλή κατάταξη στα μεταπολεμικά χρόνια μέχρι το 1961 επίσης δεν έβαλε τον σημερινό γίγαντα αυτοκινήτων από τη Βαυαρία υψηλότερα από τον κατασκευαστή από τη Βρέμη, αντίθετα, διατήρησε με σιγουριά την τέταρτη θέση, απρόσιτη για τους Βαυαρούς μετά τη Mercedes-Benz, την Opel και τη Volkswagen. , και δεν επρόκειτο σε καμία περίπτωση να εγκαταλείψει θέσεις.

Όμως τα ταραχώδη γεγονότα του 1961, που οδήγησαν στη χρεοκοπία ενός από τα μεγαλύτερα αυτοκινητοβιομηχανίεςΗ Δυτική Γερμανία, το φθινόπωρο του 1962, έλαβε μια πολύ συγκεκριμένη απάντηση στο μυστηριακό ερώτημα: Qui prodest («ποιος ωφελείται» - εκδ.); Όλη αυτή η, για να το θέσω ήπια, άσχημη δράση, στην πραγματικότητα μια πραγματική σφαγή, μνημονεύεται πολύ διστακτικά σήμερα. Και υπάρχουν λόγοι για αυτό: το να ξεσηκώνεις δυσάρεστες σελίδες του παρελθόντος, μάλλον, δεν θα έφερνε χαρά σε κανέναν. Ειδικά όσοι βρίσκονται τώρα στο απόγειο της φήμης και της εξουσίας.

Η BMW σήμερα είναι μια από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίεςειρήνη. Ισχυρός επιτυχημένη εταιρεία, η οποία παράγει μια μεγάλη γκάμα μοντέλων της υψηλότερης ποιότητας και σημαντικής τιμής. Αρκεί να πει κανείς: «BMW», και οποιοσδήποτε θα πει αμέσως τι σημαίνει. Αλλά αν πείτε τη λέξη "Borgward", τότε μόνο λίγοι δεν θα ρωτήσουν: τι είναι; Αλλά αυτό δεν συνέβαινε στη δεκαετία του 1950. Τι έγινε μετά?

Γερμανία μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι περισσότερο ζωντανή παρά νεκρή

Πάμε με τη σειρά. Το πώς ήταν η Γερμανία, εξαντλημένη από πολέμους, επαναστάσεις και ναζισμό, είναι αρκετά κατανοητό. Αυτή η γιγάντια μυρμηγκοφωλιά, που σχίζεται από πολλές αντιφάσεις, χρειαζόταν την αναβίωση της πρώην βιομηχανικής της δύναμης. Ακόμη και οι πρόσφατοι εχθροί γνώριζαν καλά ότι τα προηγούμενα πλεονεκτήματα των Γερμανών στην παραγωγή αυτοκινήτων δεν είναι κενή φράση. Το κατοχικό καθεστώς σταδιακά αμβλύνθηκε, το περιβόητο «Σχέδιο Μάρσαλ», που σχεδιάστηκε για να αποκαταστήσει τη χώρα από τα ερείπια, άρχισε να αποδίδει τους πρώτους καρπούς του και η οικονομία της χώρας άρχισε κάπως να ανακάμπτει. Τα εργοστάσια αυτοκινήτων αναβίωσαν, η παραγωγή βελτιωνόταν.

Η ζήτηση ήταν χειρότερη: τα νέα γερμανικά γραμματόσημα του μοντέλου του 1948 ήταν σε μεγάλες ποσότητες, όχι μόνο καθόλου, αλλά στην πραγματικότητα, καθόλου. Η γενική ευημερία με τη μορφή κομψών λιμουζινών και κάθε είδους σπορ κουπέ με κάμπριο αναβλήθηκε για καλύτερες εποχές, αφού ακόμη και τα μέτρια αυτοκίνητα 4-5 θέσεων για τη Γερμανία εξακολουθούσαν να είναι ένα είδος πολυτελείας. Υπάρχει μια ξεχωριστή συζήτηση για τα φορτηγά: είναι σαφές ότι η αποκατάσταση μιας κατεστραμμένης χώρας ήταν αδιανόητη χωρίς τη συμμετοχή μεγάλου αριθμού φορτηγών.

Όπως και να έχει, τα επιβατικά αυτοκίνητα τέθηκαν σταδιακά στην παραγωγή. Η ευρωπαϊκή Ford Köln και η Opel, με την υποστήριξη ξένων ιδιοκτητών, ήταν από τις πρώτες εταιρείες αυτοκινήτων που ξανάρχισαν τις εργασίες τους. Ωστόσο, ήταν ακόμα μακριά από νέα, μεταπολεμικά μοντέλα - μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '40, στην πραγματικότητα, δεν εμφανίστηκαν.

Η Daimler-Benz, το αληθινό αυτοκινητιστικό σύμβολο της προπολεμικής Γερμανίας, ήταν ως επί το πλείστον ερειπωμένη. Καταστράφηκε κατά μέσο όρο τουλάχιστον 70%, τα εργοστάσιά της αμέσως μετά τον πόλεμο προκάλεσαν μια δυσάρεστη δήλωση των μετόχων: «αναγκαζόμαστε να παραδεχτούμε ότι η ανησυχία δεν υπάρχει φυσικά». Αυτοί, βέβαια, υπερέβαλαν και ανθρώπινα γίνονται κατανοητοί. Σύντομα, ωστόσο, η Daimler-Benz άρχισε να εργάζεται - και, επιπλέον, ένα από τα πρώτα, αλλά τα πρώτα χρόνια των αυτοκινήτων σχεδόν δεν έκανε.

Η Auto-Union ή η BMW έχασαν τα εργοστάσιά τους στην Ανατολική Ζώνη Κατοχής. Ήταν διπλά απογοητευτικό, αφού αυτά τα φυτά υπέφεραν πολύ λιγότερο από τα δυτικά. Ένα μεγαλεπήβολο προπολεμικό έργο με την προσωπική συμμετοχή του Χίτλερ. αυτοκίνητο των ανθρώπων», γνωστός και ως Volkswagen, κάτω από το κλείσιμο και για να μην πω ότι η προσεκτική επίβλεψη των βρετανικών δυνάμεων κατοχής πήρε απροσδόκητα γρήγορα τη συνέχισή της: το τεράστιο εργοστάσιο στο Fallersleben, που είχε υποφέρει περίπου το 60% (που έγινε Βόλφσμπουργκ μετά τον πόλεμο), αποκαταστάθηκε γρήγορα σχεδόν με τον ενθουσιασμό και τέθηκε ήδη στην παραγωγή θρυλικό αυτοκίνητο KdF, γνωστός και ως Käfer ("Σκαθάρι"), σε ποσότητα τουλάχιστον 1000 τεμαχίων το μήνα. Αυτή ήταν η απαίτηση των Βρετανών, οι οποίοι απείλησαν διαφορετικά να κλείσουν την επιχείρηση.

Εταιρείες όπως η Adler, γνωστή προπολεμικά, έπρεπε να ξεχάσουν για πάντα την παραγωγή αυτοκινήτων. Αρκετές νέες εταιρείες αυτοκινήτων εμφανίστηκαν επίσης στα μεταπολεμικά χρόνια (π.χ. η Porsche). Αλλά όλα αυτά πήραν κάποιου είδους απτή μορφή μόνο μετά την άρση της απαγόρευσης της παραγωγής - για πολλούς αυτό δεν συνέβη πριν από το 1948. Μέχρι εκείνη τη στιγμή τα κατοχικά στρατεύματα επέτρεπαν ευγενικά την παραγωγή ποδηλάτων, φθηνών μοτοσυκλετών και την επισκευή του εξοπλισμού τους, που κάθε τόσο χαλούσε. Μετά την άρση των κυρώσεων, ξεκίνησαν πραγματικές διαδικασίες, αν και δεν ήταν όλοι σε ίση κατάσταση. Βγήκαμε από αυτή την κατάσταση όσο καλύτερα μπορούσαμε. Δεν τα κατάφεραν όλοι, κάτι που θα συζητηθεί περαιτέρω.

Ό,τι και να πει κανείς, η Γερμανία κατάφερε να συνηθίσει τα αυτοκίνητα στο διάλειμμα μεταξύ των δύο πολέμων. Τα γερμανικά εργοστάσια αυτοκινήτων μέχρι το 1939 χαρακτηρίστηκαν από μια σειρά από αξιόλογα σχέδια και έναν μεγάλο αριθμό τεχνικών καινοτομιών που αναπτύχθηκαν από ταλαντούχους Γερμανούς σχεδιαστές αυτοκινήτων. Πολλές εταιρείες πρόσφεραν στον πληθυσμό αυτοκίνητα για κάθε γούστο και προϋπολογισμό.

Οι Γερμανοί κοιμήθηκαν και έβλεπαν τους εαυτούς τους να οδηγούν, αλλά ως επί το πλείστον δεν είχαν την ευκαιρία να ταξιδέψουν με μηχανοκίνητο όχημα πριν από τον πόλεμο, και μετά το 1945 ακόμη και ένας Γερμανός μεσαία τάξηΑπλώς δεν μπορούσα να αντέξω τίποτα πιο ακριβό από 1000 μάρκα. Τι να πούμε για τα πιο μειονεκτήματα του πληθυσμού! Η αγοραστική τους δύναμη τους επέτρεψε να βασίζονται στο μέγιστο μόνο κάτι λίγο μεγαλύτερο από ένα ποδήλατο. Μοτοσικλέτες; Ναι, και το ίδιο κάνουν. Τι να κάνουμε όμως με την αιώνια συνήθεια των burghers για ζεστασιά και κορεσμό; Εάν συνδέσετε μια οροφή και πόρτες σε μια μοτοσικλέτα, θα είναι ήδη ένα μηχανοκίνητο βαγόνι. Ο αριθμός των τροχών εξακολουθεί να μην είναι δύο, αλλά τρεις ή τέσσερις. Απομένει ένα ακόμη περισσότερο ή λιγότερο αξιοπρεπές κάθισμα (ή και δύο!), που θυμίζει ήδη λιγότερο σέλα μοτοσυκλέτας - και το βαγόνι της νέας Γερμανίας είναι έτοιμο. Τέτοια «αυτοκίνητα καροτσάκια» κατασκευάστηκαν από πολλές γερμανικές εταιρείες, μία από τις οποίες ήταν η BMW. Και μετά όχι αμέσως.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Φωτογραφία: Daimler-Benz DB 7" 1934–35, λογότυπο Auto-Union, Volkswagen Käfer, λογότυπο Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster" 1935–37

bmw. Μεγαλωμένος από την κόλαση. Ο θρίαμβος καθυστερεί λόγω της εγγύτητας της κατάρρευσης.

Μετά τον πόλεμο, η θέση της BMW ήταν, όπως λένε τώρα, κάτι περισσότερο από απελπιστική. Εργοστάσια που καταστράφηκαν ή παραμένουν στη σοβιετική ζώνη κατοχής, απαγόρευση παραγωγής για 3 χρόνια για την παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων (κινητήρες αεροσκαφών κατά πρώτο λόγο). Γιατί, ακόμα και κινητήρες μοτοσυκλετών άνω των 250 κ.εκ. Ο όγκος cm επίσης δεν μπορούσε να γίνει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Κάτω από τέτοιες συνθήκες, οι μέτοχοι της BMW έχουν δείξει θαύματα αφοσίωσης στη μάρκα που κάποτε έλαμπε σε όλη την Ευρώπη και διατηρούσε τουλάχιστον ένα μικρό μερίδιο παραγωγής.

Για αρκετά χρόνια, τα ποδήλατα και οι μοτοσυκλέτες με μονοκύλινδρους κινητήρες χαμηλής ισχύος ήταν τα μόνα προϊόντα BMW που επισκεύαζαν επίσης εξοπλισμό των δυνάμεων κατοχής. Αλλά η παλιά δόξα στοίχειωσε τους Βαυαρούς κατασκευαστές κινητήρων. Έχοντας μόλις δυναμώσει, οι Βαυαροί ξεκίνησαν να επιστρέψουν στην κανονικότητα: έτσι γεννήθηκε ένα αυτοκίνητο με δείκτη, εντελώς παράλογο για την τότε κατάσταση της εταιρείας - στον τρέχοντα πίνακα κατάταξης θα χαρακτηριζόταν ως Ε. - class, 4θυρο και πενταθέσιο σεντάν με 6κύλινδρο κινητήρα. Τι να πω? Ότι αυτό το αυτοκίνητο άρχισε αμέσως να το λείπει σαν ζεστά κέικ; Καθόλου. Ο πρώτος χρόνος παραγωγής χαρακτηρίζεται γενικά από μια πενιχρή κυκλοφορία μερικών δεκάδων τεμαχίων. Μετά κάτι κινήθηκε, και... Και τίποτα το ιδιαίτερο. Η ιστορία όρισε ότι το πιο πολύτιμο πράγμα στην ιστορία της BMW της δεκαετίας του '50 είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο.

Είναι αυτοκίνητο; "Isetta" - έτσι ονομάστηκε η ανάπτυξη Ιταλική εταιρεία ISO. Από οχήματα αυτή η εταιρεία έβγαζε σκούτερ, έφτιαχνε και ψυγεία! Οι εύθυμοι Ιταλοί μηχανικοί, έχοντας συνδυάσει αυτές τις δύο συσκευές μαζί, πήραν ένα απολύτως ασύλληπτο αποτέλεσμα! Μόλις το ασυνήθιστο αυτοκίνητο άρχισε να είναι περιζήτητο στην πατρίδα τους, οι δημιουργοί του, που ονειρεύονταν να δημιουργήσουν ένα Real Italian Sports αυτοκίνητο, έσπευσαν αμέσως να το ξεφορτωθούν, πουλώντας άδεια σε πολλές εταιρείες σε διαφορετικές χώρες του κόσμου ταυτόχρονα , και με τα έσοδα τελικά ανέλαβαν το όνειρό τους.

Αυτό το περίεργο ψυγείο σε σχήμα δάκρυ σε τροχούς, ο αριθμός του οποίου πλησίαζε αναπόφευκτα τους τρεις - λόγω έλλειψης κεντρικού διαφορικού, η απόσταση μεταξύ των πίσω τροχών του αυτοκινήτου είναι πολύ μικρότερη - είχε κινητήρα μοτοσικλέτας 9,5 ίππων. Η BMW του έδωσε σχεδόν 13 - ένας κινητήρας 247 "κύβων" από την υπερ-δημοφιλή μοτοσυκλέτα BMW R24 επιτάχυνε το Isetta σχεδόν στα 85 km/h! Ωστόσο, μην ξεχνάτε το γελοίο βάρος των 360 κιλών! Η τρομακτική εξωτερική ομοιότητα με ψυγείο επιδεινώθηκε από το γεγονός ότι το Isetta οδήγησε με τη μοναδική πόρτα μπροστά! Τα χειριστήρια έπρεπε να γίνουν αρκετά πρωτότυπα, έτσι κολόνα τιμονιού, που βρίσκεται στην πραγματικότητα στην πόρτα, άνοιξε με αυτό! Ο μοχλός ταχυτήτων ήταν τοποθετημένος στα αριστερά του οδηγού, ο οποίος, μαζί με τον συνοδηγό, καθόταν σε έναν καναπέ, ο οποίος κατά καιρούς γινόταν τριθέσιος (για παράδειγμα, μια νεαρή οικογένεια με ένα μικρό παιδί). Φυσικά, ο κινητήρας βρισκόταν στο πίσω μέρος. Η όπισθεν αυτού του παράξενου βαγονιού απουσίαζε εντελώς.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Στη φωτογραφία: BMW 501, Isetta και Isetta κάτω από το καπό

Περίπου 160.000 μωρά έχουν γεννηθεί στο Μόναχο όλα αυτά τα χρόνια από το 1955. ΣΤΟ όφελος της BMWυπήρχαν παραδόσεις παραγωγής που δεν είχαν ακόμη πεθάνει τελείως, γνώσεις και δεξιότητες στην καθιέρωση μιας τεχνολογικής διαδικασίας, στοχαστικά επιθετικό μάρκετινγκ και - το ίδιο φωτοστέφανο της μάρκας, που αναζωπυρώθηκε από τη δόξα των προηγούμενων επιτευγμάτων και των αθλητικών ρεκόρ, η αξιοπιστία των οποίων, αν και μια ημι-θρυλική βάση, υπήρχε ακόμα. «Μια εταιρεία με όνομα πρέπει να μας κάνει καλά» - οι αξιοσέβαστοι μπέργκερ θα μπορούσαν να υποστηρίξουν κάτι τέτοιο, μετά την καταστροφή της δεκαετίας του '40, άρχισαν να γεμίζουν τα κομοδίνα και τη Deutsche Bank με τις πρώτες τους αξιοπρεπείς αποταμιεύσεις. Και η BMW το έκανε.

Ωστόσο, θα ήταν άσκοπα πομπώδες να πούμε ότι αυτό το ιταλογερμανικό βαγόνι έβαλε τη Γερμανία στους τροχούς, αφού ο πραγματικός ήρωας εκείνης της εποχής στη Γερμανία ήταν το Volkswagen Beetle, του οποίου η παραγωγή ήδη το 1955 ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο αντίτυπα. Αλλά η αγορά απαιτούσε, ταυτόχρονα, μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων ersatz όπως το Isetta, επομένως η επιχείρηση δεν περιοριζόταν σε μία BMW - μόνο στη Γερμανία, πολλές εταιρείες ταυτόχρονα, συμπεριλαμβανομένων των πρώην εργοστασίων αεροσκαφών Messerschmit και Henkel, παρήγαγαν επίσης παρόμοια σχέδια.

Κυκλοφορεί το Isetta, σύντομα εταιρεία BMWαναστέναξε πιο ελεύθερα και ... πάλι μπήκε σε μεγάλο πρόβλημα: τα μοντέλα 502 δημιουργούνται με 8κύλινδρο κινητήρα (η πρώτη μεταπολεμική μονάδα αυτού του είδους στη Γερμανία), 502 κουπέ, 503 κουπέ και κάμπριο με σύγχρονο αμάξωμα σχήμα και, τέλος, το εκπληκτικό roadster BMW-507. Όλα αυτά πήραν τόσα πολλά χρήματα που σύντομα δεν υπήρχε σχεδόν τίποτα να αφαιρεθεί. Η ανάπτυξη νέων μοντέλων βρισκόταν σε εξέλιξη, αλλά η BMW δεν έχει ακόμη συμβαδίσει με την αναδυόμενη αγορά.

Το Isetta μεγεθύνθηκε προσθέτοντας μια πλαϊνή πόρτα και μερικές ακόμη θέσεις στο πίσω μέρος, δημιουργώντας έναν ισχυρότερο κινητήρα από τη μοτοσυκλέτα R67. Το αποτέλεσμα ήταν το μοντέλο «600», το οποίο στο προφίλ θύμιζε ήδη από απόσταση κάτι σαν το Fiat Multipla και το 1959 βγήκε το μοντέλο «700», ένα μικρό δίθυρο με κανονικό σώμα με αρκετά μοντέρνα περιγράμματα από τον Ιταλό σχεδιαστή Giovanni. Μικελότι. Όμως η απειλή της χρεοκοπίας γινόταν τόσο προφανής που όλα απειλούσαν να πάνε χαμένα. Βασισμένες φήμες δεν άργησαν να διαδοθούν για τη συγχώνευση της BMW με την ... Daimler-Benz. Το τέλος θα ήταν πολύ όμορφο, δεν μπορείς να πεις τίποτα! Αλλά τα γεγονότα δεν είναι μόνο πεισματικά πράγματα, αλλά και αδίστακτα: η οικονομική κατάσταση της βαυαρικής εταιρείας δεν της άφησε ουσιαστικά καμία επιλογή.

Στη φωτογραφία: BMW 502 με 8κύλινδρο κινητήρα

Κατασκευαστής Βρέμης. Ο Μπόργκγουορντ είναι σοβαρός.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, ένας όμιλος εταιρειών αυτοκινήτων ιδρύθηκε τελικά στη Βρέμη, που ανήκε στον ταλαντούχο μηχανικό σχεδιασμού Karl Friedrich Wilhelm Borgward. Προπολεμικά σημάδεψαν αρκετά ενδιαφέρουσες εξελίξεις. Τα τρίτροχα φορτηγά Goliath ήταν ιδιαίτερα διάσημα, αλλά ο Borgward έχτισε την εταιρεία του με τέτοιο τρόπο που παρήγαγε αυτοκίνητα σχεδόν οποιασδήποτε κατηγορίας: από τρίτροχα αυτοκίνητα χρησιμότητας μέχρι μοντέλα με κύρους πλήρους μεγέθους.

Ένα τέτοιο προπολεμικό μοντέλο, το Hansa 2000/2300, έχει ήδη αποκτήσει κάποια φήμη. εκτός από κλειστό αμάξωμα, σεντάν ή λιμουζίνα, στη βάση του κατασκευάστηκαν κουπέ και κάμπριο, συμπεριλαμβανομένων γνωστών εταιρειών αμαξώματος, που το έκαναν πολύ όμορφα! Μετά άρχισε ο πόλεμος. Στο τέλος του, ο Borgvard κατέληξε ακόμη και στη φυλακή για περισσότερα από 2 χρόνια για βοήθεια στους Ναζί. Δυστυχώς, υπήρχε λόγος: στα χρόνια του πολέμου, η εταιρεία προμήθευε τον στρατό με εξοπλισμό δικής της παραγωγής, μπαίνοντας στο λεγόμενο "πρόγραμμα Shell" (ωστόσο, θα προσπαθούσαν να μην μπουν εκεί!), Και ο ίδιος ο ιδιοκτήτης προσχώρησε ακόμη και στο Ναζιστικό Κόμμα - ωστόσο, ως επί το πλείστον λόγω του ότι έμεινε πίσω, και όχι λόγω κάποιου είδους φλογερής αγάπης για τον εθνικοσοσιαλισμό.

Φωτογραφία: Goliath and Hansa 2000

Τα εργοστάσιά της για την παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων βομβαρδίστηκαν μαζικά και καταστράφηκαν όχι λιγότερο από την ίδια Daimler-Benz, αλλά μετά τον πόλεμο περίπου 400 άτομα συνέχισαν να εργάζονται στις σωζόμενες εγκαταστάσεις παραγωγής, επομένως κάποια παραγωγή πραγματοποιήθηκε ακόμη και χωρίς ο ιδιοκτήτης: αυτά ήταν φορτηγά προπολεμικά μοντέλα και ανταλλακτικά για αυτά, και τα αυτοκίνητα δεν παράγονταν προσωρινά.

Μετά την επιστροφή του, ο Borgward ανέλαβε αμέσως την ανάπτυξη του πρώτου πραγματικά μεταπολεμικού επιβατικού αυτοκινήτου. γερμανικό αυτοκίνητο. Το Hansa 1500 το 1949 έγινε το πρώτο γερμανικό αμάξωμα που έχασε οριστικά τα προεξέχοντα φτερά του και κέρδισε το παρατσούκλι «ποντονάκι», κάτι που ακόμη μεγαλύτερες και πλουσιότερες εταιρείες μπόρεσαν να κάνουν μόνο μετά από δύο ή τρία χρόνια. Ο θρύλος λέει ότι ο Borgward, ενώ βρισκόταν στη φυλακή, «κοίταξε» την ιδέα ενός συμπαγούς σώματος σε αμερικανικά περιοδικά, τα οποία μερικές φορές δίνονταν σε κρατούμενους.

Το μικρό, αλλά τετράτροχο και τετραθέσιο Lloyd L300, που εμφανίστηκε το 1951, φαινόταν επίσης αρκετά ενδιαφέρον - αρκεί να πούμε ότι όλες οι επόμενες εξελίξεις των μίνι αυτοκινήτων δανείστηκαν τα γενικά περιγράμματα από αυτό το αυτοκίνητο. Επιπλέον, προσφέρθηκε μεγάλη γκάμα αμαξωμάτων. Το ξύλινο πλαίσιο του σώματος ήταν καλυμμένο με κάποιο είδος τεχνητού δέρματος, για το οποίο το μωρό έλαβε ένα παιχνιδιάρικο, αλλά μάλλον τρομερό ψευδώνυμο - Leukoplastbomber, δηλαδή "Leukoplastbomb", το οποίο κόλλησε για πάντα (αργότερα αναβαθμισμένα μοντέλαάρχισε να γίνεται από μέταλλο).

Ο Goliath, αποβάλλοντας την εικόνα του τρίτροχου του, ανέπτυξε ένα μεγαλύτερο μοντέλο από το Lloyd, το GP700, το οποίο κατασκευάστηκε επίσης σε διάφορες εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένου ενός σπορ κουπέ μικρής κλίμακας που έμοιαζε με Porsche (ή το αντίστροφο;). Αυτό το αυτοκίνητο ήταν συμμαθητής του Beetle σε μέγεθος, αν και ο κινητήρας εδώ ήταν δίχρονος και λιγότερο ισχυρός από αυτόν του διαπρεπούς ανταγωνιστή του.

Αλλά το αυτοκίνητο είχε μια πολλά υποσχόμενη κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και το σπορ κουπέ για πρώτη φορά στον κόσμο ήταν εξοπλισμένο με άμεση ένεσηκαύσιμα! Τα ήδη αναφερθέντα αυτοκίνητα μεσαίας κατηγορίας Hansa 1500 (και αργότερα το 1900, που σήμαινε το μέγεθος του κινητήρα σε κυβικά εκατοστά) κατασκευάζονταν σε δίθυρες και τετράθυρες εκδόσεις, προσφέρθηκαν επίσης κάμπριο, στέισον βάγκον, βαν και ακόμη και σπορ κουπέ.

Στην κορυφή της γκάμας μοντέλων βρισκόταν το Hansa 2400 με αμάξωμα fastback, που θύμιζε το αγγλικό Standard Vanguard, το δικό μας Pobeda ή το γαλλικό Ford Vedette (ναι, η Ford είχε το δικό της υποκατάστημα στη Γαλλία εκείνη την εποχή), που ήταν πιο κοντά σε μέγεθος το τελευταίο (μήκους 4,5 μέτρων). Στη γερμανική αγορά, έπρεπε να ανταγωνιστεί (αλίμονο, ανεπιτυχώς) την BMW 501/502. Επιπλέον, κατασκευάστηκαν αρκετές σειρές φορτηγών, φορτηγών και μικρών λεωφορείων με το εμπορικό σήμα Borgward, καθώς και μίνι λεωφορεία και φορτηγά Goliath και Lloyd, τα οποία είναι αρκετά ενδιαφέροντα σε σχεδιασμό και εμφάνιση - το τελευταίο, στην εξαθέσια έκδοση του LT600, στην πραγματικότητα, έγινε το πρωτότυπο όλων των σύγχρονων συμπαγών μίνι βαν.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Στη φωτογραφία: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, "Victory", Ford Vedette, Lloyd LT600

Σταδιακά η εταιρεία του Karl Borgward έφτασε στην 4η θέση στη Γερμανία. Τα προϊόντα εξάγονταν ενεργά και πωλούνταν καλά στο εσωτερικό. Το μοντέλο Isabella του 1954, το οποίο αντικατέστησε το Hansa-1500/1900, έγινε πραγματικό μπεστ σέλερ - μέχρι το τέλος της κυκλοφορίας, πούλησε πάνω από 200.000 αντίτυπα (202.862 παράγονται στη Γερμανία). Κατασκευάστηκε με δίθυρο σεντάν και τρίθυρο στέισον βάγκον, καθώς και κουπέ και κάμπριο. Ακόμη πιο όμορφα κουπέ και κάμπριο παραγγέλθηκαν από την Karmann, τα οποία εξακολουθούν να θεωρούνται αναγνωρισμένα κλασικά του είδους. Από όλα τα μοντέλα Borgward, αυτό εξακολουθεί να είναι ίσως το πιο αναγνωρίσιμο. Η Isabella ανήκε σε μια κατηγορία παρόμοια με τη σημερινή D. Είχε μεγάλο ανταγωνισμό τόσο μεταξύ γερμανικών όσο και ξένων αυτοκινήτων. Ωστόσο, προσφερόμενο επιπλέον όχι στη χαμηλότερη τιμή, βρήκε σταθερά μια πώληση όπου κι αν πουλήθηκε.

Δεν θα μπορούσαμε να πούμε το ίδιο για το top model του Borgward. Η τιμή και ορισμένα δυσάρεστα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του Hansa 2400 δεν προσέλκυσαν πλήθη ενθουσιωδών αγοραστών στο αυτοκίνητο - για παράδειγμα, οι πόρτες που άνοιξαν ενάντια στην κυκλοφορία προκάλεσαν πολλά παράπονα. Οι αγοραστές φοβήθηκαν ότι με μεγάλη ταχύτητα απλώς θα ξεριζώνονταν και οι επιβάτες θα πετούσαν αμέσως έξω από το αυτοκίνητο (τότε δεν υπήρχαν ζώνες ασφαλείας). Σε γενικές γραμμές, ενδιαφέρον στο σχεδιασμό και αρκετά άνετο στο εσωτερικό, το Hansa 2400 δεν μπορούσε να καυχηθεί για έναν ισχυρό κινητήρα. 82 HP για ένα τέτοιο μηχάνημα δεν ήταν αρκετό.

Ο Borgward δεν μπορούσε παρά να το καταλάβει αυτό - ωστόσο, προσπάθησε πρώτα να αλλάξει την εμφάνιση. Τα περιγράμματα του αυτοκινήτου έγιναν αρκετά τριών τόμων και οι πίσω πόρτες άρχισαν να ανοίγουν προς τη "σωστή" κατεύθυνση. Δεν βοήθησε - το 1958, η παραγωγή σταμάτησε, βγάζοντας μόνο 1032 κομμάτια - τρελά λίγα! Μήπως τώρα στην αγορά των αντίκες αυτοκινήτων, τα αντίγραφα που σώζονται αξίζουν πολύ καλά χρήματα.

Μέχρι το 1959, άρχισαν να προετοιμάζουν ένα νέο αριστοκρατικό αυτοκίνητο. Αρχικά, σχεδιαζόταν ένας 6κύλινδρος κινητήρας 100 ίππων, αλλά αναπτύσσονταν πιο ισχυρές επιλογές. Το κύριο ατού περίμενε ακόμα στα φτερά - ήταν ένα πρωτότυπο ενός ισχυρού 8-κύλινδρου κινητήρα της δικής του σχεδίασης. Αλλά στη Φρανκφούρτη το 1959, το νεότερο Borgward P100 εμφανίστηκε μέχρι στιγμής σε 6κύλινδρη έκδοση. Η καινοτομία βγήκε ως ένας μάλλον τρομερός ανταγωνιστής της νέας Mercedes 220, του πρόγονου της τρέχουσας E-class ...

Η μοίρα χτυπάει την πόρτα. Οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές είναι ο εφιάλτης της καπιταλιστικής οικονομίας.

Ωστόσο, δεν ήταν μόνος: το sedan BMW 502, με το παρατσούκλι "άγγελος του μπαρόκ", το οποίο πριν από μερικά χρόνια φαινόταν προτιμότερο από το "Hansa-2400" λόγω ισχυρότερων κινητήρων και άλλων σχεδιαστικών λύσεων, δεν ήταν πλέον εντυπωσιακή στα τέλη της δεκαετίας του '50. Κάτι νέο χρειαζόταν, αλλά πώς; Οι Βαυαροί ξεκουράστηκαν όλοι, όπως έχουμε ήδη διαπιστώσει, σε μια μαγευτική έλλειψη κεφαλαίων. Σύντομα δεν θα εξαντληθούν μόνο τα κεφάλαια, αλλά και οι λέξεις που εξηγούν την απουσία τους. Απομένει να περιμένουμε όχι πολύ - μέχρι το τέλος του 1959 ...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Στη φωτογραφία: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100

Τι απέγιναν οι τεχνίτες της BMW; Έχοντας βγει, όπως ο βαρόνος Μυνχάουζεν, από τα μαλλιά από το τέλμα της δεκαετίας του '40, στα μέσα της δεκαετίας του '50 σταθεροποίησαν τη θέση τους. Η ιστορία της μοτοσυκλέτας προχωρούσε με επιτυχία - τόσο στον αυτοκινητόδρομο όσο και στις πίστες αγώνων, οι μοτοσυκλέτες BMW ουσιαστικά δεν γνώριζαν όμοιο. Το αναγκαστικό ειδύλλιο με την Isetta δεν είχε τελειώσει ακόμα, γιατί εδώ όλα πήγαιναν καλά.

Τα υπόλοιπα ήταν χειρότερα. Η εταιρεία, που κάποτε έκανε όνομα στην παραγωγή άνετων και υψηλής ταχύτητας επιβατικών αυτοκινήτων, δεν μπορούσε να επιστρέψει στο διάσημο τμήμα της αγοράς. Ως αποτέλεσμα, εμφανίστηκαν αρκετές ακριβές εξελίξεις με 6-8κύλινδρους κινητήρες: σεντάν, κουπέ, κάμπριο και το 507 roadster, ως η πεμπτουσία της σπατάλης χρημάτων.

Ενώ η Mercedes παρήγαγε πιο προσιτά ποντούνια και ένα πιο πολυτελές μοντέλο 300 "Adenauer", η BMW στην πραγματικότητα "γέννησε" κάτι ενδιάμεσο, αλλά ένα πράγμα. Δεν ήταν δυνατό να σκουπιστεί η μύτη της Mercedes: λίγο περισσότερα από 14.000 σεντάν και ένας πενιχρός αριθμός όλων των άλλων αυτοκινήτων για τόσα χρόνια - ήταν αποτυχία. Και ο «μπαρόκ άγγελος» πέφτοντας στην άβυσσο ήταν ήδη έτοιμος να παρασύρει μαζί του όλους τους δημιουργούς του - από τους σχεδιαστές μέχρι τον τελευταίο βοηθητικό εργάτη.

Η βροντή δεν χτύπησε ξαφνικά, είχε προηγηθεί κάποιο είδος προετοιμασίας πυροβολικού. Ο τραπεζικός δανεισμός στην BMW δεν μπορούσε παρά να γνωρίζει όλες τις αμφιταλαντεύσεις της εταιρείας, καθώς ήταν βασικός μέτοχος. Η αύξηση των χρεών, λοιπόν, δεν διέφυγε της προσοχής των κυρίων των τραπεζιτών. Προσπαθώντας με κάποιο τρόπο να μην μείνει στο κόκκινο, η Deutsche Bank -και αυτό ήταν όλο- άρχισε να ψάχνει για την καλύτερη λύση: Πραγματικά δεν ήθελα να έχω ένα τόσο δυσάρεστο έρμα μπροστά σε μια εταιρεία που ήταν στα πρόθυρα της ολοκλήρωσης κατάρρευση.

Ακριβώς τότε, η ανησυχία της Daimler-Benz AG, η οποία είχε μαζέψει λίπος, γύριζε σαν αρπακτικό χαρταετό, έχοντας ήδη το πλήρες ηθικό δικαίωμα να συγκριθεί με την προηγουμένως ανέφικτη Volkswagen: οι κατασκευαστές αυτοκινήτων της Στουτγάρδης βρίσκονται στη δεύτερη γραμμή της βαθμολογίας με τεράστιο ετήσιο τζίρο 3 δισ. μάρκα. Οι Three-Beams μάλλον δεν θα τους πείραζε να ξεφορτωθούν τους παλιούς αντιπάλους τρώγοντας τους με εντόσθια. Στο Μόναχο ετοιμάζονταν για τα χειρότερα, οι πιο νευρικοί έγραφαν ήδη διαθήκες...

Αντίθετα, στην αρχή, ο αχόρταγος Gargantua της Στουτγάρδης το 1958 κατάπιε ένα εντελώς διαφορετικό παιχνίδι, δηλαδή την εταιρεία Auto-Union, η οποία μετά τον πόλεμο κατασκεύαζε αυτοκίνητα με τη μάρκα DKW (νωρίτερα, πριν από τον πόλεμο, η Union Four παρήγαγε Wanderer, Horch, DKW και αυτοκίνητα Audi. Έμβλημα της εταιρείας - διάσημο πλέον σε όλο τον κόσμο τέσσερα δαχτυλίδια - και συμβόλιζε αυτές τις τέσσερις μάρκες). Φαίνεται ότι στη Στουτγάρδη τους απασχόλησε η απουσία μιας εταιρείας σε ένα τεράστιο τμήμα της αγοράς για πιο συμπαγή αυτοκίνητα, κάτι που δεν ήξεραν καθόλου πώς να το κάνουν, αλλά και πάλι δεν έφτασαν στην εφαρμογή τους.

Το μοντέλο της DKW, με το όνομα Junior, κάτω από την πτέρυγα των νέων ιδιοκτητών, φαινόταν να μην έχει επιτυχία, αλλά όχι με μεγάλη αυτοπεποίθηση, προσπαθώντας να σπρώξει από την πρώτη θέση το επίμονο «Beetle». Η αισιοδοξία για τη νέα εξαγορά στη Στουτγάρδη παρέμεινε στην αρχή και ο επικεφαλής της Daimler-Benz, Walter Hitzinger (επίσης πρόεδρος του Εποπτικού Συμβουλίου της Auto-Union), ήδη από το 1961 μπορούσε να πει περήφανα "ότι είμαστε μια οικογένεια" και ότι «Οι οδηγοί της Mercedes και η Auto-Union χαιρετούν ήδη ο ένας τον άλλον στο δρόμο».

Στη φωτογραφία: DKW Junior

Αλλά πραγματικά καλές νέες εξελίξεις εμφανίστηκαν πολύ αργά, και η Mercedes, συνειδητοποιώντας ότι έτρωγε υπερβολικά, το 1964 πούλησε την ανησυχία σε έναν ανταγωνιστή - την ίδια Volkswagen. Στο Βόλφσμπουργκ, άρχισαν ευχάριστες προσπάθειες να δημιουργήσουν τη δική τους υπερ-αυτοκρατορία και οι Στουτγκάρδης, χωρίς να το γνωρίζουν οι ίδιοι, έγιναν οι δημιουργοί της τρέχουσας premium τριάδας της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας: Mercedes-Benz - BMW - Audi.

Έφτασε ο Δεκέμβριος του 1959. Η επόμενη συνάντηση αναφοράς των μετόχων της BMW απείλησε να είναι η τελευταία στην ιστορία της εταιρείας. Η Deutsche Bank, η οποία είχε και μετοχές της Daimler-Benz (τι σύμπτωση, μπράβο!), ήθελε επιτέλους να απαλλαγεί από τις μετοχές της BMW. Πως? Πολύ απλό - πουλήστε τα στη Daimler-Benz!

Αυτοί, αν είχαν αντίρρηση, κάπως απρόθυμα. Για παράδειγμα, η γκάμα των μοντέλων προκαλούσε αμφιβολίες: όπως αυτή της τότε BMW, η Mercedes ήταν εντελώς άχρηστη! Επομένως, η διακοπή παραγωγής μοντέλων BMW και η έναρξη παραγωγής κάποιου αυτοκινήτου με άγνωστη μάρκα (αλλά σίγουρα όχι Εξελίξεις BMW!) ήταν ο μόνος τρόπος για τη Mercedes, αγοράζουν αυτό το κακόμοιρο. Τέτοιες επιλογές ανακοινώθηκαν και στη σύσκεψη και αυτό βύθισε σε σοκ τους πατριώτες μετόχους της εταιρείας: Η BMW θα παράγει ... «Mercedes»; Εδώ, φαίνεται, η υπομονή εξαντλήθηκε μεταξύ των πιο υπομονετικών και η άβυσσος ήταν ήδη έτοιμη να ανατραπεί, καταπίνοντας τα πάντα και τα πάντα. Αντίθετα, η συνεδρίαση διεκόπη.

Σαλόνια, λόμπι... Τι απορίες δεν λύθηκαν σε αυτά! Πόσες μοίρες κρίθηκαν έτσι, σε ιδιωτικές συνομιλίες εν μέσω των ευγενέστερων συναντήσεων! Τώρα, κάτι παρόμοιο έχει συμβεί. Η επαναληπτική συνέλευση των μετόχων πήρε μια εντελώς απρόσμενη συνέχεια. Αν το περιγράψετε με δύο λέξεις, τότε πάνω απ 'όλα έμοιαζε με μια τσιγγάνα με έξοδο: ο κύριος χαρακτήρας εμφανίστηκε στη σκηνή - όχι, όχι νέος, αλλά από τώρα και για πάντα ο κύριος χαρακτήρας. Το όνομά του ήταν Χέρμπερτ Κουάντ. Αργότερα, όχι χωρίς λόγο, άρχισαν να προσθέτουν στο όνομά του το πιο συναρπαστικό «BMW savior». Γιατί, θα το πούμε λίγο αργότερα.

Μέχρι στιγμής, είναι σημαντικό για εμάς ότι η BMW έχει αρχίσει να αναπτύσσει νέα μοντέλα με τη δική της μάρκα με ανανεωμένο σθένος. Η επιρροή της Deutsche Bank έχει μειωθεί σημαντικά και δεν είχε πλέον νόημα να πουλήσουν το μερίδιό τους στην BMW. Ένα εποχικό έργο ξεκινά στο Μόναχο, αλλά τι γίνεται με τη Στουτγάρδη; Φαίνεται ότι η Daimler-Benz, απασχολημένη με ένα απόκτημα, το έσκασε εντελώς, το δεύτερο είναι ίσως ακόμη πιο ενδιαφέρον. Ωστόσο, τότε δεν θα υπήρχε Audi. Ή θα το έκανε;

Στη Φρανκφούρτη, στην πρεμιέρα, πλήθος κόσμου δεν άφησε το αυτοκίνητο. Μπορεί να μην ήταν μια αποκάλυψη αποκαλύψεων, αλλά ήταν για την Borgward Gruppe που έγινε τελικά το ίδιο το πρότυπο μοντέλο που δεν είναι ντροπή να τεθεί επικεφαλής της πρόγραμμα παραγωγής. Και τώρα πολλοί, χωρίς να μειώνουν τα πλεονεκτήματα της Ισαβέλλας, τον καλούν καλύτερο μοντέλοεταιρείες σε όλη την ιστορία. Όχι, δεν υπήρχε τίποτα τόσο κομψό σε αυτό που θα μπορούσε να προκαλέσει μια τεράστια πτώση σιαγόνων στο πάτωμα, αλλά η εταιρεία δεν έχει ακόμη ένα πιο σωστό, επίκαιρο και προηγμένο μοντέλο.

Ομορφος? Ναι, αλλά μάλλον κομψό. Τίποτα προκλητικό, αλλά μια άβυσσος αυτοσεβασμού. Εσωτερικό, σχέδιο - τα πάντα, καλά, μόνο τα πάντα για το θέμα! Μια 6κύλινδρη μονάδα 100 ίππων που επιταχύνει ένα συμπαγές πενταθέσιο σεντάν στα 160 km/h, ένα σωρό χρήσιμα μικροπράγματα, όπως θέρμανση πίσω παραθύρου ή ρυθμιζόμενες πλάτες των μπροστινών καθισμάτων και επιλογές μέχρι αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και αέρα ανάρτηση του δικού της σχεδιασμού - αυτό είναι, Χωρίς υπερβολή, ήταν ένα αριστούργημα. Και κυκλοφόρησε ταυτόχρονα νέα MercedesΤο 220, που δεν διέφερε πολύ προς το καλύτερο, ήταν εξάλλου σχεδόν 1000 μάρκα πιο ακριβό. Ναι, υπάρχει μια ισχυρή εταιρεία πίσω από αυτό, οπότε ήταν άχρηστο να συγκρίνουμε τις πωλήσεις, αλλά στους αγοραστές άρχισαν σίγουρα να αρέσει το "μεγάλο Borgward". Η παραγωγή του αυξήθηκε σταδιακά και αυτό ωφέλησε μόνο τη Βρέμη.

Δεν ήταν καλό, όμως, ήταν κάτι άλλο. Τα προβλήματα, όπως συμβαίνει συχνά, δεν προκύπτουν από το πουθενά. Ό,τι μπορούσε να ονομαστεί κέρδος το 1959, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, κάλυπτε τα τεράστια κεφάλαια που δαπανήθηκαν για την ανάπτυξη νέων μοντέλων. Εκτός από το P100, ένα νέο Lloyd Arabella κυκλοφόρησε το 1959. Περιττό να πούμε ότι ξεκίνησε δυναμικά. Η επιτυχημένη σχεδίαση ενός μικρού αυτοκινήτου, συν αναμφισβήτητες τεχνικές καινοτομίες, ακόμη και "καμπάνες και σφυρίχτρες" τράβηξαν την προσοχή στην καινοτομία.

Και τότε ήρθε η πρώτη απογοήτευση: η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού αποκάλυψε έναν αρκετά βαρύ κατάλογο ελαττωμάτων. Η ποιότητα των πρώτων αντιγράφων δεν ήταν η ίδια και οι πρώτες χιλιάδες μηχανές ανακλήθηκαν προκειμένου να εξαλειφθούν τα ελαττώματα. Ενώ ο σχεδιασμός ολοκληρωνόταν και οι «παιδικές ασθένειες» αντιμετωπίζονταν, οι αγοραστές σήκωσαν τους ώμους τους. Όπως, νομίζαμε... Χίλια μάρκα για την ολοκλήρωση κάθε στιγμιότυπου, ένα εκατομμύριο συνολικά - και η Arabella επιστρέφει στην αγορά.

Αλλά η στιγμή χάθηκε πολύ: οι πωλήσεις είχαν καθυστερήσει πολύ και ήταν απαραίτητο να αναβιώσουν με κάποιο τρόπο. Στη συνέχεια, υπήρξε μια ισχυρή εξάρτηση της τιμής της Arabella από τον αριθμό των προσφερόμενων επιλογών και αποδείχθηκε ότι η κορυφαία έκδοση κόστιζε σχεδόν όσο και η πιο φτηνό αυτοκίνητοαπό το ακόλουθο τμήμα της αγοράς: η τιμή του απλούστερου Ford Taunus 12M, ανταγωνιστή του Hansa-1100, πάλευε να παραμείνει ακριβώς πάνω από την πλίνθο, επειδή η Ford μπορούσε να το αντέξει οικονομικά.

Ο Μπόργκγουορντ δεν μπορούσε. Ναι, μάλλον ήθελε να φέρει ένα νέο προϊόν στην αγορά για να ξεπεράσει τους ανταγωνιστές. Βγήκε έτσι. Αυτό το νέο infant-teriblé της εταιρείας της Βρέμης απαιτούσε παρέμβαση για τον επόμενο χρόνο για να αποκατασταθεί η ζήτηση που είχε χαθεί για αυτό. Ο Borgvard και η παρέα του θυμήθηκαν καλά την πρόσφατη αποτυχία με τον Goliath, ο οποίος, στο όνομα της εξοικονόμησης πωλήσεων, μετονομάστηκε βιαστικά (και αυτό είναι εκτός από τη διόρθωση των ελαττωμάτων του σχεδιασμού!), Μετονομάζοντας το Hansa 1100!

ΣΤΟ αυτή η υπόθεσηη μάρκα Lloyd αντικαταστάθηκε από το Borgward, το οποίο, όπως ήταν, απέδειξε την προσωπική ευθύνη του μαέστρου για το διορθωμένο μοντέλο. Σύντομα, οι πωλήσεις της «κόρης ενός πειρατή - Arabella» αυξήθηκαν κατά ... 5%, γεγονός που τουλάχιστον κάπως δικαιολογούσε τον χρόνο και τα χρήματα που δαπανήθηκαν για αυτό. Αλλά η επιστροφή του προηγούμενου ενδιαφέροντος για το αυτοκίνητο δεν είχε φτάσει ακόμη, και αυτό δεν ήταν το μόνο πρόβλημα που έφερε παραφωνία στον ήχο της τετράδας της Βρέμης.

Στη φωτογραφία: Lloyd Arabella και Ford Taunus 12M

Τέσσερις ανεξάρτητες μάρκες υπό την αποκλειστική ηγεσία του Kaiser Borgward, όπως τον αποκαλούσαν μερικές φορές, έμοιαζαν με έναν περίεργο αναχρονισμό στην πραγματικότητα που τις περιβάλλει. Δεν υπάρχει τίποτα κακό με την ποικιλία των εμπορικών σημάτων, φυσικά, αλλά το γεγονός ότι δεν έχει γίνει ακόμη εταιρεία δεν προοιωνόταν καλά για την Borgward στο εγγύς μέλλον. Πείστηκε και αυτός, αναφερόμενος είτε σε απασχολημένο είτε σε έλλειψη ενδιαφέροντος, ανέβαλε τα πάντα και ανέβαλε να λύσει αυτό το πρόβλημα. Ως εκ τούτου, περιστάσεις ανωτέρας βίας με ξαφνικές απώλειες ορισμένων κλάδων (όπως συνέβη με τον Γολιάθ) καταργήθηκαν στο χειροκίνητη λειτουργίασε βάρος των κερδών των άλλων. Η εταιρεία θα μπορούσε να διανέμει τις χρηματοοικονομικές ροές πιο ευέλικτα. Επιπλέον, χρησιμοποιώντας το παράδειγμα της εξοικονόμησης της ίδιας BMW, έχει ήδη αποδειχθεί πώς οι μέτοχοι μπορούν να υποστηρίξουν την εταιρεία τους.

Εκτός από αυτή την ευκαιρία, ο Borgward έχασε άλλη μια: οι εταιρείες είχαν σημαντικές φορολογικές ελαφρύνσεις στη γη για τις επιχειρήσεις τους. Αλλά μετά το 1960, αυτό ακυρώθηκε και ακόμη και η δημιουργία της νέας εταιρείας Borgward AG δεν υπόσχεται τέτοια οφέλη. Συνειδητοποιώντας ότι είχε χάσει τη στιγμή, ο Borgward ξεκίνησε μια μακρά και κουραστική διαμάχη με τη Γερουσία της Βρέμης. Επρόκειτο για το ποσό των 12,5 εκατομμυρίων μάρκων, που τώρα έπρεπε να χαρίσει, μάλιστα, έτσι ακριβώς! Και αυτό είναι όταν κάθε μάρκα μετράει!

Η Borgward είναι μια δυτικογερμανική αυτοκινητοβιομηχανία που υπήρχε από το 1929 έως το 1961.

Borgwardείναι μια δυτικογερμανική αυτοκινητοβιομηχανία που υπήρχε από το 1929 έως το 1961. Η εταιρεία ιδρύθηκε από τον Carl F. W. Borgward και εδρεύει στη Βρέμη. Η ομάδα Borgward παρήγαγε αυτοκίνητα υπό Μάρκες Borgward, Hansa, Goliath και Lloyd.

Ιστορία

Ο Karl Borgward ήταν το δέκατο τρίτο παιδί ενός εμπόρου άνθρακα. Ξεκίνησε την καριέρα του ως κλειδαράς, αλλά τελικά έγινε μηχανικός. Το 1919 έγινε συνιδιοκτήτης μιας εταιρείας που παρήγαγε ζάντες τροχών. Αργότερα, η εταιρεία άρχισε να παράγει θερμαντικά σώματα και φτερά για τα οχήματα της εταιρείας Hansa-Lloyd με έδρα τη Βρέμη. Όλο αυτό το διάστημα, ο νεαρός Carl Borgward δεν έπαψε ποτέ να ονειρεύεται να κατασκευάζει τα δικά του αυτοκίνητα. Αφού ένας από τους μηχανικούς του εργοστασίου του πρότεινε να εφαρμόσει την ιδέα ενός τρίτροχου αυτοκινούμενου καροτσιού, εμφανίστηκε ένα μηχάνημα, το οποίο ονομάστηκε "αυτοκίνητο blitz". Το αυτοκίνητο είχε δύο ίππους, αλλά κινούνταν ανεξάρτητα και ο Karl Borgward ταξίδεψε σε όλη τη Γερμανία με αυτό για να διαφημίσει τα προϊόντα του. Παρά το γεγονός ότι οι μεγάλοι επιχειρηματίες περιφρονούσαν τον Borgward, η εταιρεία τα πήγε καλά. Όταν οι πρώην πελάτες του, ιδίως η Hansa-Lloyd, αντιμετώπιζαν οικονομικές δυσκολίες, ο Karl Borgward αγόρασε τις μετοχές της. Έτσι, το 1930, εκτός από τον Hansa-Lloyd, ο Goliath και ο Hansa εντάχθηκαν στην ιδιοκτησία του Borgward. Μετά από μια τόσο σημαντική επέκταση των δραστηριοτήτων της, η γκάμα οχημάτων Borgward έχει εξελιχθεί από ένα τρίτροχο αυτοκινούμενο καρότσι σε άνετα αυτοκίνητα. υψηλής κατηγορίας Hansa 1100 και 1700 (ήδη στα μεταπολεμικά χρόνια). Πριν από την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η εταιρεία προσέφερε αυτοκίνητα εξοπλισμένα με κινητήρες με κυβισμό έως και 3,5 λίτρα. Μεταπολεμικά αυτοκίνητα Borgward Hansaείχαν μονοκόκ αμάξωμα και ήταν εξοπλισμένα με 4κύλινδρο κινητήρα κυβισμού 1,5 λίτρου. Το 1949 κυκλοφόρησε το μοντέλο, το οποίο σχεδίασε ο Karl Borgward μετά από προσεκτική μελέτη των τελευταίων αμερικανικών καινοτομιών. Ήταν ένα αυτοκίνητο Borgward-1500. Το 1952 κυκλοφόρησε το μοντέλο Hansa 1800, το οποίο κατασκευάστηκε επίσης με μηχανή πετρελαίου. Μετά ήρθε το sedan Hansa 2400. Τα μοντέλα του 1949-1952 διέφεραν μοντέρνος σχεδιασμός, επινοήθηκε επίσης από τον ίδιο τον Bogvard.
Πλέον διάσημο αυτοκίνητοΗ εταιρεία Borgward κυκλοφόρησε το 1954. Ήταν το μοντέλο Isabella - το αποτέλεσμα της δουλειάς 34 σχεδιαστών, εξοπλισμένο με έναν εν σειρά 4κύλινδρο κινητήρα 1,5 λίτρων. Η διάμετρος του κυλίνδρου του κινητήρα αυτού του αυτοκινήτου ήταν 75 mm και η διαδρομή του εμβόλου ήταν 84,5 mm. Η Isabella ήταν επίσης εξοπλισμένη με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων και ανεξάρτητη αναστολήόλους τους τροχούς. Το αμάξωμα του μοντέλου θα μπορούσε να είναι ένα σεντάν, ένα κάμπριο που κατασκευάζεται από την Doich, σπορ κουπέή ακόμα και φορτίο-επιβατικό. Η μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να αναπτύξει το αυτοκίνητο Isabella ήταν 145 χιλιόμετρα την ώρα. Όπως το σχέδιο προηγούμενα μοντέλα, για την εμφάνισή του, το μοντέλο Isabella οφείλει να ευχαριστήσει τον ιδρυτή της εταιρείας - Karl Borgvard. Τα Σαββατοκύριακα, κλείνοντας ο ίδιος στο δικό του γκαράζ, ο μηχανικός και ιδιοκτήτης μιας μεγάλης εταιρείας σμίλεψε ένα μοντέλο ενός νέου αυτοκινήτου. Μόνο τον πρώτο χρόνο της ύπαρξής του, πουλήθηκαν περίπου 11 χιλιάδες αντίτυπα του μοντέλου Isabella. Μεγάλος αριθμός αντιγράφων του Borgward Isabella εξήχθη στην Ιαπωνία, τις ΗΠΑ και τη Νότια Αμερική. Αυτό το μοντέλο είχε μεγάλη ζήτηση για αρκετά χρόνια και λόγω του γεγονότος ότι το φινίρισμα του αυτοκινήτου άλλαζε κάθε χρόνο, το οποίο αναπτύχθηκε από τον επαγγελματία στυλίστα Robert Hernandez. Λόγω του χαμηλού κόστους του αυτοκινήτου Isabella, τα κέρδη της εταιρείας δεν ήταν πολύ μεγάλα και δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα για την αναβάθμιση του εξοπλισμού της εταιρείας, επειδή η ποιότητα των αυτοκινήτων άρχισε να χειροτερεύει με την πάροδο του χρόνου. Αλλά ο Karl Borgward αρνήθηκε τις προσφορές των ανταγωνιστών να εξαγοράσει μέρος της εταιρείας. Το 1960, εμφανίστηκε το τελευταίο μοντέλο αυτοκινήτου που παρήχθη στο εργοστάσιο του Borgward, το P-100. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με 6κύλινδρο κινητήρα κυβισμού 2,2 λίτρων, ενώ η ισχύς του κινητήρα του αυτοκινήτου ήταν 100 ίπποι. Αλλά η εταιρεία ξεκίνησε δυσμενείς στιγμές, οι οποίες επηρέασαν την υγεία του ιδρυτή. Το 1961, ο Borgward κηρύχθηκε σε πτώχευση και δύο χρόνια αργότερα, ο Karl Borgward πέθανε ξαφνικά. Το τελευταίο μοντέλο της εταιρείας, το Borgward P-100, κατασκευαζόταν στο Μεξικό μέχρι το 1971 από την αυτοκινητοβιομηχανία Fanasa.

Προδιαγραφές Borgward

Σώμα: sedan
Αριθμός θυρών: 4
Αριθμός θέσεων: 5
Όγκος δεξαμενής: 8,8 l
Απόσταση από το έδαφος: 171 mm
Μεταξόνιο: 2600 mm
Μήκος: 4460 mm
Πλάτος: 1620 mm
Ύψος: 1560 mm
Μεταξόνιο: 2600 mm
Ίδιο βάρος: 1120 κιλά
Τύπος κινητήρα: in-line
Κυβισμός: 1498 κ.εκ
Αριθμός κυλίνδρων: 4
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο: 2
Αριθμός γραναζιών στα μηχανικά: 4
Κίνηση: εμπρός
Μέγιστη ταχύτητα: 109 km/h
Τύπος καυσίμου: AI-92
Κατανάλωση καυσίμου μεικτός κύκλος: 6,2 λίτρα/100 χλμ

Περιγραφή

Η εταιρεία της Βρέμης Borgward θεώρησε ότι ήταν δυνατή η επέκταση της σειράς μοντέλων προς την κατεύθυνση της «ανώτερης-μεσαίας» κατηγορίας μόνο μέχρι το 1952 - μέχρι τότε, το Opel Kapitan και η Mercedes 220 μοίραζαν αυτή τη ζώνη της εγχώριας αγοράς της Δυτικής Γερμανίας μεταξύ τους. τα αυτοκίνητα διακρίνονταν από μια συντηρητική εξωτερική λύση, καθώς τα «φθαρμένα» προπολεμικά σώματα και στο φόντο τους, η καινοτομία από τη Βρέμη φαινόταν πρωτοποριακή. Οι δημιουργοί του Borgward Hansa 2400 σίγουρα κοίταξαν πίσω στην Pobeda, η οποία ήταν η πρώτη που συνδύασε και τις δύο κορυφαίες στιλιστικές καινοτομίες της μεταπολεμικής εποχής: ένα λείο αμάξωμα και μια κεκλιμένη κορυφή. Φυσικά, το χαμηλωμένο προφίλ δυσκόλεψε ως ένα βαθμό την πρόσβαση στην καμπίνα, αλλά οι Γερμανοί κατάφεραν να βγουν από την κατάσταση κρεμώντας και τις τέσσερις πόρτες ενάντια στην κατεύθυνση του αυτοκινήτου, σε αντίθεση με την τότε γενικά αποδεκτή πρακτική. Τέτοιες πόρτες διευκολύνουν πραγματικά την είσοδο και την έξοδο, - ένα άλλο πράγμα είναι ότι από την άποψη της ασφάλειας των αναβατών, απέχουν πολύ από το ιδανικό: εάν αποτύχουν κλειδαριά της πόρτας, μια ξαφνικά ανοιγμένη πόρτα με ένα επερχόμενο ρεύμα αέρα μπορεί κάλλιστα να σκιστεί και στις αρχές της δεκαετίας του '50, τα αυτοκίνητα δεν έπρεπε να έχουν ζώνες ασφαλείας. Εξακύλινδρος εργοστάσιο ηλεκτρισμούγια το νέο "μεγάλο Borgvard" αποκτήθηκε με την προσθήκη ενός "επιπλέον" ζεύγους κυλίνδρων σε έναν σειριακό κινητήρα σε σειρά από υπάρχον μοντέλο Hansa 1800. Μια διαδρομή εμβόλου 81,5 mm με διάμετρο κυλίνδρου 78 mm έδωσε όγκο εργασίας 2337 κυβικά μέτρα. cm, που με αναλογία συμπίεσης 6,9:1 ήταν αρκετό για να πετύχει απόδοση 82 ίππων. στις 4500 σ.α.λ. Τριών σταδίων μηχανική μετάδοση, το οποίο χρησιμοποιήθηκε σε πρώιμα μοντέλα του αυτοκινήτου, από το 1953 έδωσε τη θέση του σε ένα τετρατάχυτο και στη συνέχεια άρχισαν να προσφέρουν στους πελάτες ένα "αυτόματο", αλλά με χρέωση 850 μάρκων εκείνης της εποχής, και όχι όπως βασικός εξοπλισμός. Ένα τεράστιο (1440 kg) αυτοκίνητο χρειαζόταν αποτελεσματικά φρένα και ένα υδραυλικό σύστημα ενίσχυσης χρησιμοποιήθηκε στο μοντέλο Borgward Hansa 2400, το οποίο ήταν τεχνικά πολύ προηγμένο για την εποχή του. Το αμάξωμα του αυτοκινήτου, εκτός από θεαματικές γραμμές, είχε και κάποια συγκεκριμένα highlights. Έτσι, τα "παράθυρα προσωπίδας" στις μπροστινές πόρτες δεν γύρισαν, αλλά έπεσαν με τον ίδιο τρόπο όπως το τζάμι των πλαϊνών παραθύρων - για το οποίο εσωτερική επιφάνειαοι πόρτες είχαν ξεχωριστές περιστρεφόμενες λαβές. Σε μαζική σχάρα χρωμίουραδιοφωνικός δέκτης, ο οποίος κατείχε κεντρική θέση στον μπροστινό πίνακα, κρύβονταν δύο συμμετρικά τοποθετημένα τασάκια, τα οποία τραβήχτηκαν στη θέση εργασίας πιέζοντας ελαφρά ένα δάχτυλο στο αντίστοιχο τμήμα της γρίλιας. Ο εφεδρικός τροχός βρισκόταν κάτω από το δάπεδο του ευρύχωρου χώρου αποσκευών, και ήταν προσβάσιμη μέσω ενός αρθρωτού μεσαίου τμήματος του πίσω προφυλακτήρα. Το καπό του πορτμπαγκάζ δεν είχε ένα μάνδαλο, αλλά δύο, το καθένα με τη δική του περιστροφική λαβή. Το εσωτερικό ήταν επενδυμένο με γκαμπαρντίνα καλής ποιότητας και ο μπροστινός καναπές δεν ήταν σε καμία περίπτωση κατώτερος από την άποψη της άνεσης από τον πίσω - και στα δύο, τρία άτομα ταιριάζουν ελεύθερα. Όσοι τους αρέσει να οδηγούν με το αεράκι μπορούν να παραγγείλουν μια συρόμενη μαλακή οροφή από την Golde για το αυτοκίνητό τους Borgward Hansa 2400 - αυτή ήταν μια αρκετά δημοφιλής επιλογή. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε αρκετά ακριβό - η αρχική τιμή πώλησης του ήταν 12.950 μάρκα, χιλιάδες περισσότερα από ό,τι ζητήθηκε για την προαναφερθείσα "διακόσια εικοστή" Mercedes.

Borgward Developments

Μπλιτζκάρεν
Το πρώτο αυτοκίνητο που αναπτύχθηκε από τον Karl ήταν ένα μικρό τρίτροχο van Blitzkarren, εξοπλισμένο με κινητήρα 2 ίππων. Με. (1,5 kW), που σημείωσε επιτυχία στην αγορά. Ήταν δημοφιλής με περιορισμένο προϋπολογισμόμικρές επιχειρήσεις ως συμπαγές φορτηγό παράδοσης και χρησιμοποιήθηκε επίσης από ταχυδρομικές υπηρεσίες.
Χάνσα Λόιντ
Το 1929 ο Borgward γίνεται διευθυντής της Hansa Lloyd AG και αναπτύσσει το Hansa Konsul. Τον Φεβρουάριο του 1937 κυκλοφόρησε το νέο Hansa Borgward 2000, το οποίο μετονομάστηκε σε Borgward 2000 το 1939. Το 2300 ακολούθησε το 2000 και παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1942. Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η εταιρεία παρουσίασε το Borgward Hansa 1500. Ένας από τους αρχιμηχανικούς του Borgward από το 1938 έως το 1952 ήταν ο Hubert M. Meingast.
Isabella και P100
Το 1954 ξεκίνησε η παραγωγή του Borgward Isabella. Έγινε το πιο δημοφιλές μοντέλο της εταιρείας και παρήχθη μέχρι το τέλος της ύπαρξής του. Το 1959 προστέθηκε μια τροποποίηση του Borgward P100 με αερανάρτηση.
σπορ αυτοκίνητα
Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, ο Borgward παρήγαγε σπορ αυτοκίνηταμε 16βάλβιδους κινητήρες 1500 cm³, επιτυχημένος στους αγώνες Formula 2.
ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ δυσκολιες
Αν και η Borgward έφερε πολλές τεχνικές καινοτομίες στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, όπως η αερανάρτηση και αυτόματη μετάδοσημετάδοσης, γινόταν όλο και πιο δύσκολο για την εταιρεία να ανταγωνιστεί μεγάλους κατασκευαστές όπως η Opel και η VW, που μειώνουν συνεχώς τις τιμές. Η Borgward αντιμετώπισε το υψηλό κόστος της διατήρησης τεσσάρων ανεξάρτητων μικρών εταιρειών, γεγονός που καθιστούσε δύσκολη την ανάπτυξη κοινών προϊόντων και την ανταλλαγή εξαρτημάτων.
Τερματισμός ύπαρξης
Το 1961, ο Borgward χρεοκόπησε, αλλά τα περιουσιακά στοιχεία πληρώθηκαν πλήρως στους πιστωτές. Το 1963 Τεχνικός εξοπλισμόςγια την παραγωγή του Borgward Isabella και το P100 πουλήθηκε στο Μεξικό. Ο Karl Borgward πέθανε τον Ιούνιο του 1963, δύο χρόνια μετά την κατάρρευση της εταιρείας. Το γερμανικό περιοδικό Der Spiegel έγραφε το 1965 ότι η εταιρεία, με λίγη βοήθεια εκείνη την εποχή, θα μπορούσε να είχε ξεπεράσει τις οικονομικές της δυσκολίες. Δεδομένου ότι τα περιουσιακά στοιχεία καταβλήθηκαν πλήρως, η εκκαθάριση μπορεί να ήταν περιττή.
Κατασκευή στο Μεξικό
Τον Αύγουστο του 1967 ξεκίνησε η παραγωγή αυτοκινήτων στο Μεξικό, οργανωμένη από τον επιχειρηματία Gregorio Ramirez Gonzalez. Στο Μεξικό, η παραγωγή σταμάτησε το 1970.

Borgward Models

Αυτοκίνητα
Borgward 2000
Borgward 2300
Borgward Hansa 1500
Borgward Hansa 1800
Borgward Hansa 1800 D
Borgward Hansa 2400
Borgward Isabella
Borgward P100
Borgward 230
Φορτηγά
Borgward B 611
Borgward B 622
Borgward B 655
Borgward B 1000
Borgward B 1000Z
Borgward B 1250
Borgward B 1500
Borgward B 1500F
Borgward B 2000
Borgward B 2500
Borgward B 3000
Borgward B 4000
Borgward B 4500
Borgward B 522
Borgward B 533
Borgward B 544
Borgward B 555

• Σώμα
  Το αυτοκίνητο τέθηκε στην παραγωγή με αμάξωμα σεντάν 2 και 4 θυρών. Το αμάξωμα εξ ολοκλήρου από χάλυβα βρισκόταν σε ένα πλαίσιο μεταφοράς παρόμοιο με το Ford του 1949. Τα φτερά ήταν πλήρως ενσωματωμένα στο αμάξωμα και η καμπίνα επιβατών καταλάμβανε όλο το πλάτος του αμαξώματος. Ενώ η Opel και η Mercedes Benz εξακολουθούν να παράγουν αυτοκίνητα βασισμένα στην απαρχαιωμένη προπολεμική σχεδίαση, η Hansa είχε δύο σειρές καθισμάτων μπροστά και πίσω, επιτρέποντάς της να μεταφέρει έξι επιβάτες. Το πορτμπαγκάζ είχε ξεχωριστό καπάκι και η αρθρωτή κουκούλα μπορούσε να ανοίξει τόσο στην αριστερή όσο και στη δεξιά πλευρά εάν χρειαζόταν. Η Hansa χρησιμοποιείται ενωμένη σε ένα ενιαίο μπλοκ πίσω φώταΑμερικάνικο στυλ.
  Σχέδιοτο τριάκτινο τιμόνι θύμιζε τις πρώιμες Porsche και παρείχε μέγιστη ορατότητα ταμπλό. Επιπλέον, ο μοχλός ταχυτήτων βρισκόταν στην κολόνα του τιμονιού. Μαζί με το διθέσιο «sport» κάμπριο, υπήρχαν και μοντέλα με 2θυρο station wagon και 4θυρο πεντάθυρο κάμπριο αμάξωμα. Τα Convertible κατασκευάζονταν από την Hebmüller στο Wülfrath μέχρι τον Μάιο του 1952.
  Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων και πλαίσιο
  Αρχικά, η Hansa χρησιμοποίησε έναν 4κύλινδρο κινητήρα OHV με κυβισμό 1498 cm³ και 48 ίππους. Με. (35 kW). Το 1952, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 52 ίππους. Με. (38 kW). Τα "αθλητικά" κάμπριο ήταν εξοπλισμένα με μια πιο ισχυρή έκδοση αυτού του κινητήρα - 66 ίππων. Με. (49 kW). Η πολλαπλή εισαγωγής του κινητήρα ήταν από πάνω, δίπλα στο καρμπυρατέρ. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι μηχανικό τριών ταχυτήτων. Αναστολή — ανεξάρτητη. πίσω τροχούςπου βρίσκεται σε άξονα περιστροφής, που υποστηρίζεται από ελατήρια με υδραυλικά αμορτισέρ. Και οι τέσσερις τροχοί συνδέονταν με υδραυλικό σύστημα με ποδόφρενο, και ένα μηχανικό χειρόφρενο δούλεψε στους πίσω τροχούς.
  Αύξηση ισχύος
  Το 1952, παρουσιάστηκε μια τροποποίηση του Borgward Hansa 1800 με έναν 4κύλινδρο κινητήρα 1758 cm³ (60 hp, 44 kW) και ένα κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων με συγχρονισμένες κορυφαίες ταχύτητες. Τα μπροστινά φλας έχουν μετακινηθεί στο επάνω μέρος των μπροστινών φτερών. Τα σεντάν 2 και 4 θυρών συμπληρώθηκαν από στέισον βάγκον και κάμπριο. Το επόμενο έτος, προστέθηκε μια έκδοση του Hansa 1800 με κινητήρα ντίζελ ίδιας ισχύος με τους αντίστοιχους βενζίνης, αλλά με απόδοση 42 ίππων. Με. (31 kW).
  Το 1800 diesel sedan δοκιμάστηκε από το βρετανικό περιοδικό The Motor το 1954. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών, η μέγιστη ταχύτητα ήταν 109 km/h και επιτάχυνε από τα 80 km/h σε 27,9 δευτερόλεπτα. Η κατανάλωση καυσίμου ήταν 6,19 λίτρα ανά 100 km. Το κόστος του αυτοκινήτου ήταν 1493 £ στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Κλείσε

Τον Μάρτιο του 1949, ένα νέο γερμανικό σεντάν, το Hansa 1500, παρουσιάστηκε στη Γενεύη. Δημιουργός του είναι ο Carl Friedrich Wilhelm Borgward (1880-1963). Ήταν πραγματικά το πρώτο καινούριο αυτοκίνητοχτίστηκε στη Γερμανία μετά τον πόλεμο. Το σώμα αμερικανικού τύπου με τα ασυνήθιστα φτερά προσέφερε στο μοντέλο μεγάλη επιτυχία. Την εποχή που σταμάτησε η παραγωγή του το 1952, είχαν πουληθεί πάνω από 22.000 αντίτυπα. Ο διάδοχός του ήταν το Hansa-1800 με κινητήρα ντίζελ.

Το μοντέλο Isabella τέθηκε σε παραγωγή το 1954. Αυτό το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε εκδόσεις sedan, coupe και station wagon. Έχουν πουληθεί πάνω από 200.000 αντίτυπα.

Ο Karl Borgward δεν ήταν μόνο ο μοναδικός ιδιοκτήτης της εταιρείας, αλλά και ένας εντελώς μοναδικός άνθρωπος. Κάθε μία από τις παραγωγές της Borgward, Lloyd και Goliath δεν είχε μόνο τα δικά της δίκτυα αντιπροσώπων, αλλά και τμήματα έρευνας και ανάπτυξης. Αν μια παραγωγή υπέστη ζημίες, τότε άλλες κάλυπταν το έλλειμμα από τα κέρδη τους. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι το 1960, η αυτοκρατορία Borgward υπέστη οικονομική κατάρρευση.

Ο παράγοντας που οδήγησε στη χρεοκοπία ήταν η απόφαση του Borgward να ανταγωνιστεί τη Mercedes-Benz. Ως αποτέλεσμα, εμφανίστηκε το μοντέλο Borgward Hansa-2400, το οποίο τέθηκε σε παραγωγή το 1952. Ωστόσο, δεν είχε μεγάλη επιτυχία. Η παραγωγή σταμάτησε το 1955 μετά από πωλήσεις μόνο 1.032 αυτοκινήτων. Ακολούθησε μια άλλη προσπάθεια - το μοντέλο Borgvard-2300. Πριν από την πτώχευση, η εταιρεία κατάφερε να πουλήσει 2.500 αντίτυπα. Ο Carl Borgvard δεν έφερε διαρκή επιτυχία και τα αυτοκίνητα Goliath, τα οποία εμφανίστηκαν το 1950. Εξοπλίστηκαν με δίχρονο κινητήρα 700 cm3, ο οποίος αυξήθηκε στα 900 cm3. Μέχρι να ολοκληρωθεί το αυτοκίνητο τετράχρονος κινητήραςμε όγκο εργασίας 1100 cm3, η εικόνα του καταστράφηκε. Ο Borgward προσπάθησε να διορθώσει την κατάσταση δίνοντας στο αυτοκίνητο ένα νέο στυλ αμαξώματος και μετονομάζοντάς το σε Hansa 1100, αλλά ήταν πολύ αργά. Αρκετές εκατοντάδες αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν από υπάρχοντα ανταλλακτικά μετά την πτώχευση της εταιρείας. Ο Borgvard πέτυχε μεγαλύτερη επιτυχία με συμπαγές αυτοκίνητοΛόιντ. Το μοντέλο τέθηκε σε παραγωγή το 1950 με σώμα κόντρα πλακέ και δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα κυβισμού 293 cm3 και 10 ίππους.

Το επόμενο Lloyd-600 είχε ατσάλινο σώμα και τετράχρονο δικύλινδρο κινητήρα με κυβισμό 596 cm3. Μια πιο πολυτελής έκδοση αυτού του αυτοκινήτου - ο Alexander εμφανίστηκε το 1957. Το τελευταίο μοντέλο ήταν το Arabella, εξοπλισμένο με τετρακύλινδρο boxer κινητήρα κυβισμού 897 cm3. Ωστόσο, η εταιρεία κατέρρευσε πριν το αυτοκίνητο κυκλοφορήσει στην αγορά. Η χρεοκοπία της εταιρείας Borgvard, που προκάλεσε αίσθηση στον Τύπο, σήμανε απολύσεις για χιλιάδες εργαζομένους. Είναι πιθανό ότι η πτώχευση θα μπορούσε να είχε αποτραπεί, αλλά αυτό θα απαιτούσε διαφορετικές ενέργειες από την πόλη της Βρέμης και μια πιο ευέλικτη προσέγγιση από τον Karl Borgward.

Η Borgward ανακοίνωσε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Σαγκάης ότι πρόκειται να ξεκινήσει να πουλά τα αυτοκίνητά της στη Ρωσία. Πρόκειται κυρίως για, το οποίο παράγεται σε εργοστάσιο στα προάστια του Πεκίνου και πωλείται στην Κίνα από τον Ιούλιο του περασμένου έτους. Ωστόσο, αυτή την άνοιξη, η Borgward παρουσίασε επίσης ένα πιο συμπαγές (στη φωτογραφία του τίτλου), το οποίο πρόκειται να εισέλθει στην κινεζική αγορά - και το οποίο, στο μέλλον, θα πρέπει να φτάσει και στη Ρωσία.

Σύμφωνα με το Autoreview, η εταιρεία έχει ήδη ξεκινήσει τη διαδικασία πιστοποίησης αυτοκινήτων στη χώρα μας, αλλά ο Γενικός Διευθυντής Ulrich Volker κατά τη διάρκεια συνέντευξης στη Σαγκάη επιβεβαίωσε μόνο ότι η μελέτη της ρωσικής αγοράς και η διαμόρφωση μιας στρατηγικής προώθησης βρίσκονται τώρα σε εξέλιξη. Σύμφωνα με τον Walker, ο Borgward αυτοκατατάσσεται ως μέρος του " διαθέσιμο premium”, και η Volkswagen βλέπει πρωτίστως τους ανταγωνιστές σε παγκόσμιο επίπεδο. αλήθεια, περίγραμμα τμήμα τιμώνΟ επικεφαλής της εταιρείας αρνήθηκε. Στη Ρωσία, η Borgward σχεδιάζει αρχικά να πουλάει μόνο εισαγόμενα αυτοκίνητα, αλλά εάν οι πωλήσεις αυξηθούν σταθερά, η εταιρεία θα αρχίσει να εργάζεται για την τοπική προσαρμογή.

Borgward BXi7 με ηλεκτροκινητήρα

Θυμηθείτε ότι η Borgward είναι μια γερμανική μάρκα που ιδρύθηκε το 1919, αλλά το 1961 η εταιρεία χρεοκόπησε και αναβίωσε μόλις τον Μάιο του 2015. Πίσω από το εγχείρημα της δεύτερης γέννησης βρίσκεται Κινεζική εταιρεία Foton, η οποία αποτελεί μέρος της ανησυχίας BAIC και δραστηριοποιείται στην παραγωγή εμπορικά οχήματα, αλλά το 2010 ξεκίνησε η ανάπτυξη επιβατικά αυτοκίνητα, προσκαλώντας διευθυντές, μηχανικούς και σχεδιαστές από τη Mercedes, τη BMW και την Porsche.

Ωστόσο, μόλις το 2013 η Foton συνήψε συμφωνία για την αγορά της μάρκας με τον Christian Borgward, ο οποίος κατείχε τα δικαιώματα του ονόματος Borgward και έψαχνε ευκαιρίες για να αναβιώσει την οικογενειακή επωνυμία για σχεδόν μια δεκαετία. Δύο χρόνια αργότερα, η εταιρεία εγγράφηκε στη Στουτγάρδη ως γερμανική εταιρεία και έκανε το ντεμπούτο της.

Από το 2016 ο Anders Warming, πρώην στυλίστας Mini, ήταν ο επικεφαλής σχεδιαστής, αλλά τα μοντέλα BX7 και BX5 ολοκληρώθηκαν φυσικά πριν από την άφιξή του, με τη συμμετοχή του Einar Hereide, πρώην επικεφαλής σχεδιαστή της Saab και συγγραφέας της δεύτερης γενιάς Saab 900 και Saab 9-5 αυτοκίνητα. Στην ανάπτυξη της πλατφόρμας, ο Borgward συνεργάστηκε με παγκόσμιους εργολάβους: το δίλιτρο turbo four βοηθήθηκε στη δημιουργία του από το FEV, ένα προεπιλεγμένο "ρομπότ" και τετρακίνητο- μάρκας BorgWarner και η ηλεκτρομηχανική μεταβλητή για υβριδικές εκδόσεις - Aisin.

Η ιεραρχία των μοντέλων είναι απλή: το BX7 λειτουργεί ως ανάλογο του Audi Q5, είναι σχεδόν πανομοιότυπο σε μέγεθος και είναι εξοπλισμένο με κινητήρα 2.0 turbo (221 hp). Από τον Ιούλιο του περασμένου έτους, η Κίνα κατάφερε να πουλήσει 30 χιλιάδες από αυτά τα αυτοκίνητα - όχι το πιο εξαιρετικό αποτέλεσμα. Αλλά η Borgward εναποθέτει τις ελπίδες της σε ένα πιο συμπαγές BX5 με κινητήρα 1,8 turbo (190 hp) - συμμαθητής τέτοιων crossover γκολφ όπως το Volkswagen Tiguan ή το Hyundai Tucson. Επιπλέον, έχει δημιουργηθεί επίσης ένα crossover τύπου κουπέ με βάση το BX5 (δεν έχει φτάσει ακόμη στη γραμμή συναρμολόγησης) και αναπτύσσονται δύο ακόμη πλατφόρμες - για ένα κοντό crossover και για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο θα παρουσιαστεί στο ένα έτος.

Ένα μέτριο αποτέλεσμα εγχώρια αγοράενθαρρύνει την Borgward να δραστηριοποιηθεί στο μέτωπο των εξαγωγών: Σύμφωνα με τον Ulrich Volker, η διαδικασία πιστοποίησης για αυτοκίνητα έχει πλέον ξεκινήσει σε σχεδόν 30 χώρες. Η Ρωσία δεν βρίσκεται στην κορυφή της λίστας των προτεραιοτήτων: Ο Volker εξήγησε ότι τώρα η εταιρεία επικεντρώνεται στην έναρξη πωλήσεων στη Μέση Ανατολή και έχει ήδη υπογράψει συμβόλαιο με έναν εισαγωγέα στο Κατάρ. Η επόμενη αγορά προτεραιότητας είναι η Νότια Αμερική και το 2018 η Borgward θα ξεκινήσει την κατασκευή εργοστασίου στη Γερμανία. Έτσι, η εμφάνιση στη Ρωσία θα πρέπει να αναμένεται όχι νωρίτερα από το επόμενο έτος.

Βιομήχανος και μηχανικός. Εισήλθε στην αυτοκινητοβιομηχανία το 1920, όταν επανεξόπλισε το εργοστάσιό του ελαστικών ειδών και ξεκίνησε την παραγωγή καλοριφέρ αυτοκινήτουκαι φτερά.
Το 1924 σχεδίασε και οργάνωσε την παραγωγή ενός ελαφρού τρίτροχου όχημα«Blitz-Karren» (Blitz-Karren). Αργότερα ανέπτυξε ένα ελαφρύ τρίτροχο φορτηγό "Goliath" (Γολιάθ), το οποίο πουλήθηκε με επιτυχία. Το 1929, απέκτησε το εργοστάσιο Hansa-Lloyd και έθεσε τα θεμέλια για την αυτοκρατορία του αυτοκινήτου.
Το 1930, υπό την ηγεσία του, ανέπτυξαν το σχεδιασμό μιας ανεξάρτητης ανάρτησης και ενός νέου τύπου φέρον αμάξωμα για επιβατικά αυτοκίνητα και το 1934 έκανε το ντεμπούτο του ένα αυτοκίνητο με ανεξάρτητη ανάρτηση όλων των τροχών, το Hansa 1100. Το 1937 ξεκίνησε η παραγωγή του πρώτου γερμανικού αυτοκινήτου "Hansa-1500 Windspiel" (Hansa 1500 Windspiel) με σώμα του λεγόμενου σχήματος ποντονίου, το οποίο έγινε ευρέως διαδεδομένο στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία μόνο από τις αρχές της δεκαετίας του '50.
Κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, στρατιωτικά φορτηγά, τρακτέρ και τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού κατασκευάστηκαν στα εργοστάσια του Borgvard, ανέπτυξαν το σχέδιο ενός τανκ με τηλεχειριστήριο. Για συμμετοχή στον οπλισμό της Βέρμαχτ, ο ​​Κ. Μπόργκβαρντ μπήκε στη φυλακή μετά τον πόλεμο, όπου πέρασε χρόνο μέχρι το 1949. Επιστρέφοντας, άρχισε δυναμικά να αποκαταστήσει τα εργοστάσιά του και να ξαναρχίσει την παραγωγή αυτοκινήτων.
Το 1950 ιδρύθηκε νέα εταιρεία Lloyd, η οποία ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή μικροαυτοκίνητων μπροστινών τροχών με ξύλινο σώμα καλυμμένο με τεχνητό δέρμα. Την ίδια στιγμή, η ζήτηση υπερέβη την προσφορά: αυτά τα μωρά απελευθερώθηκαν 250 χιλιάδες.
Σύντομα η Borgward δημιούργησε την παραγωγή μιας μεγάλης γκάμας αυτοκινήτων και φορτηγών με τα εμπορικά σήματα "Borgward", "Goliath" και "Lloyd", προσεγγίζοντας τους ηγέτες της γερμανικής αγοράς. Όμως ήδη από το 1960 ξεκίνησε η διαδικασία πτώχευσης της εταιρείας, η οποία ως αποτέλεσμα αναγκάστηκε να πάψει να υπάρχει.