Στις 31 Δεκεμβρίου 1964, το Συμβούλιο Υπουργών της Αρμενικής ΣΣΔ αποφάσισε να παράγει φορτηγά με χωρητικότητα 0,8-10 τόνων Έτσι ξεκίνησε η ιστορία του εργοστασίου αυτοκινήτων του Ερεβάν.
Στις συνθήκες της σοβιετικής σχεδιασμένης οικονομίας, το έργο του Ερεβάν από την αρχή φαινόταν σχεδόν αυθόρμητο και ως εκ τούτου καταδικασμένο να είναι ένα «αιώνιο θετό παιδί». εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. Η ανάγκη αύξησης της παραγωγής ελαφρών φορτηγών ως στρατηγικό καθήκον εκφράστηκε από την Επιτροπή Κρατικού Σχεδιασμού της ΕΣΣΔ στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '60.
Ταυτόχρονα, η Επιτροπή Κρατικού Σχεδιασμού γνώριζε καλά ότι η οικονομική επίδραση από τη χρήση τέτοιων φορτηγών δεν ήταν τόσο μεγάλη ώστε να αναθεωρήσει σοβαρά τον προϋπολογισμό του πενταετούς σχεδίου, πράγμα που σημαίνει ότι για την υλοποίηση του έργου θα ήταν απαραίτητο για να «βρεθούν αποθεματικά».
Αρχικά, η συζήτηση αφορούσε την κυριαρχία της παραγωγής του βαν RAF-977K που αναπτύχθηκε στη Ρίγα. Αλλά η επιλογή της ανακατασκευής και επέκτασης του εργοστασίου αυτοκινήτων της Ρίγας (RAF) δεν εξετάστηκε καν σε μεγάλη κλίμακα (υπερβολικά δαπανηρή). Ήταν ακόμη πιο ακριβό να χτιστεί ένα νέο εργοστάσιο. Και οι στρατηγοί της βιομηχανίας έδωσαν προσοχή στην κατασκευή υπό κατασκευή κοντά στο Ερεβάν εργοστάσιοπερονοφόρα ανυψωτικά.
Η επιχείρηση σχεδιάστηκε για να παράγει εντελώς διαφορετικά προϊόντα και για μικρότερους όγκους παραγωγής, αλλά ήταν δυνατό γρήγορα και με ελάχιστο κόστοςμετατρέψτε μέρος των ημιτελών εργαστηρίων σε εργοστάσιο αυτοκινήτων. Αυτό καθόρισε τη μελλοντική μοίρα της ErAZ. Καθ' όλη τη διάρκεια της ιστορίας του, ολοκληρωνόταν συνεχώς, ανακατασκευαζόταν, ανακατασκευαζόταν, επεκτάθηκε και όλα αυτά μόνο για να αποκτήσει την όψη ενός ολοκληρωμένου εργοστασίου αυτοκινήτων. Για να κυριαρχήσει το νέο περιοχές παραγωγήςΌλα τα κονδύλια, ήδη μικρά, κατά καιρούς από τον προϋπολογισμό της χώρας, δαπανήθηκαν. Για την Αρμενία τη δική της εργοστάσιο αυτοκινήτωνήταν σημαντικό όχι τόσο από οικονομική άποψη όσο για την εθνική υπερηφάνεια και τον αυτοσεβασμό.
Στη διάρκεια 1965 δημιουργήθηκε ο πρώτος πυρήνας της ομάδας και 66 άτομα εκπαιδεύτηκαν στις επιχειρήσεις της Ρίγας και του Ουλιάνοφσκ αυτοκινητοβιομηχανία. Κατασκευάστηκε το πρώτο κτίριο παραγωγής, τοποθετήθηκαν τα πρώτα μηχανήματα και επεξεργάστηκαν τα πρώτα μέρη.
10 Σεπτεμβρίου 1965 της χρονιάςμε εντολή του Υπουργικού Συμβουλίου της Αρμενίας. SSR N795, το υπό κατασκευή εργοστάσιο περονοφόρων ανυψωτικών οχημάτων ονομάζεται Εργοστάσιο Αυτοκινήτων του Yerevan (YerAZ).
- Το 1966, ο επικεφαλής του τμήματος μηχανολογίας του Οικονομικού Συμβουλίου της Αρμενίας διορίστηκε ο πρώτος διευθυντής του εργοστασίου. SSR Zaven Simonyan. Το όνομά του συνδέεται με την ανάπτυξη του εργοστασίου, τη δημιουργία master plan και την αιτιολόγηση χρηματοδότησης κεφαλαιουχικής κατασκευής.
Κατά την περίοδο της δραστηριότητάς της, κατακτήθηκε η παραγωγή των πρώτων δειγμάτων, δημιουργήθηκαν χωρητικότητες για μαζική παραγωγή 2.500 αυτοκινήτων ετησίως, ο όγκος παραγωγής αυξήθηκε σε 1.000 αυτοκίνητα ετησίως. - 1 Μαΐου 1966 της χρονιάςοι υπάλληλοι του εργοστασίου πήγαν στην παρέλαση της Πρωτομαγιάς με αυτοκίνητα που είχαν συναρμολογήσει οι ίδιοι.
- Διευθυντής εργοστασίου από το 1968 έως το 1973. - Στέπαν Ιβάνοβιτς Αβανιάν. Κατά τη διάρκεια των εργασιών του πραγματοποιήθηκε η πρώτη ανακατασκευή του εργοστασίου και δημιουργήθηκε η δυνατότητα παραγωγής 6.500 αυτοκινήτων ετησίως. Ο όγκος των προϊόντων ξεκινά από 1000 τμχ. το 1968 αυξήθηκε στις 6.500 μονάδες.
- Το 1972, η κατασκευή του δεύτερου κτιρίου παραγωγής πιεστηρίου και σφυρηλάτησης συνεχίστηκε με επιταχυνόμενους ρυθμούς. Το 1973 ολοκληρώθηκε η κατασκευή. Εξασφαλίστηκε η προμήθεια βασικού εξοπλισμού. Σε αυτή τη φάση έχει λυθεί το στεγαστικό πρόβλημα - τέθηκαν σε λειτουργία 4 κτίρια.
Αμέσως μετά την ολοκλήρωση της πρώτης ανακατασκευής, ξεκινά η δεύτερη - να δημιουργηθεί δυναμικότητα για την παραγωγή 12.000 μονάδων. αυτοκίνητα ανά έτος. - Το 1972-1975 Η εγκατάσταση ενός μεταφορέα συναρμολόγησης εναέριας ώθησης βρίσκεται σε εξέλιξη - ο δεύτερος στην ΕΣΣΔ. Πρώτος μεταφορέας αυτού του τύπουσχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε και εγκαταστάθηκε στην ΕΣΣΔ Ιταλική εταιρείαΗ Fiat στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky στο Tolyatti.
Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, δημιουργήθηκε η ένωση παραγωγής ErAZ, η οποία περιελάμβανε: Εργοστάσιο αυτοκινήτων στο Yerevan - τη μητρική επιχείρηση. Εργοστάσιο ανταλλακτικών Ερεβάν; Εργοστάσιο περονοφόρων οχημάτων του Ερεβάν; Εργοστάσιο υδραυλικού εξοπλισμού του Ερεβάν. εργοστάσιο περονοφόρων υπό κατασκευή στο Charentsavan.
Η ένωση έχει να αντιμετωπίσει το καθήκον, μαζί με την παραγωγή οχημάτων ErAZ και 4022 περονοφόρων ανυψωτικών ανυψωτικών, να κατακτήσει την παραγωγή 4091 περονοφόρων ανυψωτικών οχημάτων χωρητικότητας 1 τόνου και ενός μοντέλου 2 τόνων που αναπτύχθηκε από το Lvov GSKB Autoloader.
Μαζί με τα RAF, UAZ, VAZ, ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία ηλεκτρικών οχημάτων στο ErAZ-e, κατασκευάστηκαν 26 δείγματα και στάλθηκαν για δοκιμή στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας. Το ErAZ-3730 αναγνωρίστηκε ως το πιο βολικό για τη λειτουργία των αυτοκινήτων λόγω του μεγάλου όγκου του αμαξώματος. Αλλά λόγω ατελειών στα τροφοδοτικά, οι εργασίες στο ErAZ-e σταμάτησαν. Στην Αρμενία πραγματοποιήθηκε διεθνές συμπόσιο με τη συμμετοχή σημαντικών ειδικών από την ΕΣΣΔ και τις ΗΠΑ, στο οποίο συμμετείχαν και ειδικοί της YerAZ. - Τον Νοέμβριο του 1983, η ένωση ErAZ αναδιοργανώθηκε στην ένωση παραγωγής Charentsavan ArmAuto και ο Vladimir Galustovich Nersesyan διορίστηκε διευθυντής του εργοστασίου αυτοκινήτου του Ερεβάν. Έγιναν εργασίες για την τεχνολογική προετοιμασία, την ανακατασκευή, τη δημιουργία χωρητικότητας και τον έλεγχο της παραγωγής οχημάτων του νέου μοντέλου ErAZ-3730. Ο όγκος παραγωγής 762B αυτοκινήτων είναι από 12.000 μονάδες. αυξήθηκε στις 16.000 μονάδες. στο έτος.
- Τον Μάιο του 1984 Η ErAZ γίνεται ανεξάρτητη επιχείρηση.
- Το 1984-1987 Το κατάστημα συναρμολόγησης αμαξώματος και συγκόλλησης ανακατασκευάζεται. Εγκαθίστανται γραμμές συγκόλλησης για το αμάξωμα του αυτοκινήτου ErAZ-3730 και ένα σύστημα εναέριων μεταφορέων ώθησης συνολικού μήκους έως 3,5 km. Ολοκληρώνεται η ανακατασκευή του δημοσιογραφείου.
- Το 1984, υπογράφηκε συμφωνία συνεργασίας με το εργοστάσιο αυτοκινήτων Lubinsk "Zhuk" (Πολωνία).
- Το 1986, το φορτηγό ErAZ-37301 με ισοθερμικό σώμα, που κατασκευάστηκε με βάση το φορτηγό ErAZ-3730, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην ιστορία του εργοστασίου σε διεθνή έκθεση στο εξωτερικό στο Πόζναν της Πολωνίας.
Κατά τη διάρκεια των εργασιών του Eduard Surenovich Babajanyan (διευθυντής εργοστασίου από το 1989-1991), ολοκληρώθηκε η ανακατασκευή της παραγωγής αμαξώματος του νέου αυτοκινήτου μοντέλου ErAZ-3730. Οι δεσμοί με το NKR ενισχύονται. Ολοκληρώνεται η ανακατασκευή του καταστήματος συναρμολόγησης αμαξώματος και συγκόλλησης. - Από το 1991 μέχρι το κλείσιμο του εργοστασίου, ο Hamlet Stepanovich Harutyunyan εργάστηκε ως διευθυντής. Κατά τη διάρκεια της εργασίας του, κατακτήθηκαν νέες τροποποιήσεις οχημάτων μαζικής παραγωγής και κυριαρχήθηκε η μαζική παραγωγή του μοντέλου ErAZ-3730 και των τροποποιήσεών του.
- Το 1992, με βάση το σειριακά παραγόμενο όχημα ErAZ-762V, δημιουργήθηκαν και παρήχθησαν νέες τροποποιήσεις: ErAZ-762 VGP (φορτίο-επιβατικό), ErAZ-762 VDP (διπλό παραλαβή) και ένα ρυμουλκούμενο για επιβατικά αυτοκίνητα.
- Τον Μάιο του 1995, το εργοστάσιο ιδιωτικοποιήθηκε και δημιουργήθηκε μια ανώνυμη εταιρεία ανοιχτού τύπου"ErAZ". Ο διευθυντής του εργοστασίου Hamlet Harutyunyan εξελέγη πρώτος πρόεδρος της ErAZ JSC. Γίνονται συνδέσεις με ξένες χώρες. Ένα κέντρο αναψυχής τύπου σανατόριο δημιουργείται στο Τζερμούκ. Αρχίζει η ανάκαμψη από την κρίση.
- Το 1995 για παιδικό πάρκο αναψυχής ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗΣτο Ερεβάν, κατασκευάζονται 2 σετ οδικών τρένων αναψυχής.
- Τον Νοέμβριο του 2002, η ErAZ OJSC, κατόπιν αιτήματος των πιστωτών, κηρύχθηκε σε πτώχευση από το Οικονομικό Δικαστήριο της Δημοκρατίας της Αρμενίας.
- Και τον Νοέμβριο του 2004 πουλήθηκε σε δημοπρασία. Η Mik Metal έγινε ο νέος ιδιοκτήτης του πρώην εργοστασίου αυτοκινήτων ErAZ και στη συνέχεια η ErAZ OJSC.
- EpA3-3945. Έμειναν μόνο 480 κιλά για το φορτίο. Το κύριο μειονέκτημα αυτής της τροποποίησης ήταν η απουσία δεύτερης σειράς θυρών, που δυσκόλευε την πρόσβαση. πίσω καθίσματα. ErAZ-3218, μίνι λεωφορείο. EpA3-3945, κινητή μονάδα τεχνικός έλεγχοςΤροχαία Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι αυτός ο έλεγχος ήταν υπό τη δικαιοδοσία της Κρατικής Επιθεώρησης Τροχαίας, γι 'αυτό το αυτοκίνητο φαινόταν ανάλογα: μπλε και κίτρινο χρώμα αμαξώματος, η επιγραφή "GAI" στην κουκούλα.
Ο σκοπός της έκδοσης φορτίου-επιβατικού φορτηγού (με διπλή καμπίνα και κοντό χώρο αποσκευών) άλλαξε με την πάροδο του χρόνου. Στις αρχές της δεκαετίας του '70, οι σχεδιαστές είδαν αυτήν την τροποποίηση ως μια μηχανή εκπαίδευσης. Σε συνθήκες αγοράς, τα φορτηγά-επιβατικά φορτηγά αποδείχθηκαν σε ζήτηση χωρίς ιδιαίτερο γέμισμα (EpA3-37308). Και στα τέλη της δεκαετίας του '80, στο χώρο δοκιμών NAMI, πραγματοποιήθηκαν προκαταρκτικές δοκιμές σε δύο πρωτότυπα μοντέλα φορτίου-επιβατών EpA3-3945, που επίσημα ονομάζεται "κινητό σημείο τεχνικού ελέγχου". Ο τεχνικός έλεγχος, σύμφωνα με τους δημιουργούς, επρόκειτο να πραγματοποιηθεί «για τεχνική κατάστασηεξαρτήματα, συγκροτήματα και συστήματα οχήματαεπηρεάζουν την ασφάλεια ΚΙΝΗΣΗ στους ΔΡΟΜΟΥΣόσον αφορά τη συμμόρφωσή τους με τις απαιτήσεις των προτύπων που σχετίζονται με τη διασφάλιση της οδικής ασφάλειας».
Ως εκπαιδευτικό όχημα, ωστόσο, η πρακτική της λειτουργίας πολωνικών φορτηγών Zuk με αυτόν τον τύπο αμαξώματος στην ΕΣΣΔ έδειξε ότι οι τροποποιήσεις φορτίου-επιβατών ελαφρών οχημάτων απαιτούνται από πολλούς οργανισμούς.
Με ανάπτυξη στην επικράτεια πρώην ΕΣΣΔοικονομία της αγοράς, ο αριθμός των πιθανών αγοραστών του EpA3-37308 έχει αυξηθεί κατακόρυφα λόγω των ιδιωτών επιχειρηματιών. - Μίνι λεωφορείο βασισμένο στο οικογενειακό σασί 3730κατασκευάστηκε σε τρεις επιλογές εσωτερικής διάταξης. Κοινό και στις τρεις επιλογές ήταν η απουσία μπροστινού δεξιού καθίσματος (στα δεξιά του οδηγού), που επέτρεπε την ελεύθερη πρόσβαση στην καμπίνα από το πεζοδρόμιο. Ταυτόχρονα, η δεξιά πόρτα έγινε μεντεσέδες, όχι συρόμενη. Επιπλέον, οι δύο πρώτες σειρές θέσεις επιβατώντακτοποιήθηκαν επίσης με τον ίδιο τρόπο: δύο θέσεις στην αριστερή πλευρά του διαδρόμου, ένα στη δεξιά.
Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η ανάπτυξη ορισμένων τροποποιήσεων κατέστη αδύνατη λόγω της απώλειας των οικονομικών δεσμών. - Αρχική τροποποίηση με «διπλή καμπίνα». Η διάταξη της πίσω καμπίνας ποικίλλει.
Στην πρώτη έκδοση, σχεδιασμένη για εννέα επιβάτες, η τρίτη σειρά καθισμάτων επιβατών επαναλάμβανε ακριβώς τις δύο πρώτες (2+1). Ταυτόχρονα, ήταν δυνατή η είσοδος στο σαλόνι μέσω της δεξιάς πτέρυγας της πίσω αρθρωτής πόρτας.
Στη δεύτερη επιλογή (για δέκα επιβάτες) το πέρασμα μέσα πίσω σειράσκεπασμένο με άλλο κάθισμα. Ετσι, πίσω πόρτεςμπλοκαρίστηκαν εντελώς.
Και τέλος, στην τρίτη έκδοση (επίσης δεκαθέσια), τοποθετήθηκαν δύο καθίσματα πίσω από τις πλάτες των εξωτερικών καθισμάτων της δεύτερης σειράς κατά μήκος των πλευρών που βλέπουν το ένα το άλλο. Αυτό κατέστησε δυνατή την είσοδο στο σαλόνι όχι μόνο από την πλαϊνή πόρτα, αλλά και από τις δύο πίσω πόρτες.
- Στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '70, η χώρα πραγματοποίησε ένα βιομηχανικό πρόγραμμα για τη δημιουργία ηλεκτρικών οχημάτων - αυτή η κατεύθυνση φαινόταν πολλά υποσχόμενη σε ορισμένους αξιωματούχους.
Το 1974, η επιχείρηση του Ερεβάν εντάχθηκε στα εργοστάσια αυτοκινήτων της Ρίγας, του Ουλιάνοφσκ και του Volzhsky που συμμετείχαν στο έργο. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, συνολικά 26 πειραματικά ηλεκτρικά οχήματα EpA3-3731 κατασκευάστηκαν στην πλατφόρμα EpA3-3730. Όλοι τους, μαζί με πειραματικά ανάλογα από άλλα εργοστάσια, δοκιμάστηκαν στη Μόσχα, συμπεριλαμβανομένων των λειτουργικών. Τελικά, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα του Ερεβάν θεωρήθηκαν πιο επιτυχημένα από τα αντίστοιχά τους, αλλά το έργο ακυρώθηκε λόγω του όγκου και της ανεπαρκούς χωρητικότητας των μπαταριών που ήταν διαθέσιμες εκείνα τα χρόνια.
- Επαναφορτιζομενες ΜΠΑΤΑΡΙΕΣΤο 96-EIZH-200 κινούνταν με ηλεκτροκινητήρα ισχύος 22 kW. Η μέγιστη ταχύτητα του ηλεκτρικού οχήματος ήταν 60 km/h και η αυτονομία ήταν μόνο 45 km.
Το εργοστάσιο κατασκευάστηκε για να αυξήσει την παραγωγή φορτηγών και μικρών λεωφορείων παράδοσης RAF-977. Η τεκμηρίωση μεταφέρθηκε από τη Ρίγα στο Ερεβάν και το 1966 συναρμολογήθηκαν τα πρώτα ErAZ-762, που εξωτερικά δεν διαφέρουν από τα Rafiks.
Ενώ η RAF ήδη στα μέσα της δεκαετίας του '70 μεταπήδησε σε περισσότερα μοντέρνο μοντέλο RAF-2203 «Λεττονία», στο ErAZ, αρχαϊκά λεωφορεία με στρογγυλεμένα σχήματα συνέχισαν να κατασκευάζονται μέχρι το 1996! Έτσι σχεδόν όλα αυτά τα αυτοκίνητα στα οποία μπορείτε να βρείτε ακόμα Ρωσικοί δρόμοι, - αυτά είναι προϊόντα του Ερεβάν, όχι της Ρίγας, αν και το εργοστάσιο του Ερεβάν τελείωσε την ύπαρξή του το 2002.
Αλλά, φυσικά, η ErAZ είχε ένα τμήμα σχεδιασμού που ασχολήθηκε με νέες εξελίξεις, αν και όχι πάντα επιτυχημένο.
1966, ErAZ-762. Η πρώτη έκδοση του φορτηγού παράδοσης, ακόμα χωρίς πλευρικά ενισχυτικά. Κατασκευάστηκε από το 1966 έως το 1976 σύμφωνα με την τεκμηρίωση της RAF.
1971, ErAZ-762R. Φορτηγό ψυγείου βασισμένο σε τροποποιημένο ErAZ-762A. Αυτά τα αυτοκίνητα δεν είχαν σχεδόν καμία εξωτερική διαφορά από το 762.
1976, ErAZ-762B. ΣΕ νέα έκδοσηΤο φορτηγό έχει πλέον ενισχυτικές νευρώσεις και «ανακούφιση» του αμαξώματος. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από το 1976 έως το 1981, όταν αντικαταστάθηκε από άλλη τροποποίηση.
1981, ErAZ-762V. Η πιο δημοφιλής έκδοση του φορτηγού που έλαβε νέα στολήενισχυτικές νευρώσεις και μια σειρά από τροποποιήσεις στο πλαίσιο, καθώς και την αντικατάσταση ορισμένων μονάδων. Είναι ακριβώς αυτά τα ErAZ που έχουν επιβιώσει κυρίως μέχρι σήμερα.
1988, ErAZ-762VGP. Εμφανίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 επιβατικό λεωφορείομε βάση ένα βαν. Το "λίφτινγκ προσώπου" είναι επίσης καθαρά ορατό (η εικόνα δείχνει μια τροποποίηση από τα μέσα της δεκαετίας του '90).
ErAZ-762G. Έκδοση φορτηγού με ξύλινο σώμα.
1972, ErAZ-762P. Τρακτέρ ενός οδικού τρένου αναψυχής.
1992, ErAZ-762VDP. Το πενταθέσιο φορτηγό-επιβατηγό φορτηγό εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του '90, όταν το εργοστάσιο, το οποίο βρέθηκε σε μια εξαιρετικά δύσκολη οικονομική κατάσταση, χρειάστηκε να «στρέψει».
1968, ErAZ-773. Στην πραγματικότητα, άρχισαν να ψάχνουν για έναν αντικαταστάτη για το 762 στα τέλη της δεκαετίας του '60. Ένα από τα δημοφιλή μοντέλα ήταν το 773ο.
1970, ErAZ-763 «Αρμενία». Ο αγώνας για το δικαίωμα να είναι ο επόμενος κέρδισε το μοντέλο 763 και ένα πρωτότυπο πλήρους μεγέθους κατασκευάστηκε το 1970. Αυτό το όχημα έφτασε στη γραμμή συναρμολόγησης με τεράστια καθυστέρηση - 15 χρόνια αργότερα, αν και αρχικά ήταν πιο προηγμένο ακόμη και από τη RAF.
1974, ηλεκτρικό αυτοκίνητο ErAZ-3731. Η πρώτη παρτίδα των 26 καπό. Δυστυχώς μέχρι το 1985 τα καπό της ErAZ παράγονταν αποκλειστικά σε μικρές παρτίδες για τις ανάγκες συγκεκριμένων επιχειρήσεων.
Στη δεκαετία του εξήντα, στην ΕΣΣΔ προέκυψε η ανάγκη εξυπηρέτησης επιχειρήσεων εμπορίου και υπηρεσιών - ταχυδρομεία, δημόσιες εγκαταστάσεις εστίασης, υπηρεσίες καταναλωτών και άλλοι τομείς της οικονομίας που εμπλέκονται στη μεταφορά φορτίων χαμηλής χωρητικότητας και μικρού φορτίου.
Η χρήση φορτηγών όπως το GAZ-51 για το σκοπό αυτό έφερε τεράστιες απώλειες στην οικονομία της χώρας, επειδή συχνά έπρεπε να δαπανηθούν δεκάδες λίτρα κυβερνητικών καυσίμων για χάρη πολλών εκατοντάδων κιλών ή μικρού μεγέθους φορτίου.
Και παρόλο που η βενζίνη στην ΕΣΣΔ κόστιζε κυριολεκτικά μια δεκάρα, σε ολόκληρη τη χώρα υπήρχε μεγάλη υπερκατανάλωση καυσίμου, που χρησιμοποιήθηκε παράλογα. Και, όπως γνωρίζετε, μια δεκάρα εξοικονομεί ένα ρούβλι.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Κρατική προσέγγιση
Το θέμα επιλύθηκε σε επίπεδο ανώτατης ηγεσίας της χώρας – δηλαδή του Υπουργικού Συμβουλίου. Χάρη στους υπολογισμούς των οικονομολόγων, έγινε φανερό στα μέλη της κυβέρνησης ότι Εθνική οικονομίαστις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, χρειαζόταν επειγόντως το δικό του αυτοκίνητο - όχι πια ένα συνηθισμένο επιβατικό αυτοκίνητο, αλλά όχι ακόμα μεγάλο φορτηγό. Εκείνη την εποχή, το μίνι λεωφορείο RAF-977 κατασκευαζόταν ήδη στη Ρίγα, στο οποίο οι υπάλληλοι είδαν το μελλοντικό βαν.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Πράγματι, παράγεται στα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα του Volga M-21 επιβατικό μίνι λεωφορείοταίριαζε απόλυτα στο ρόλο ενός φορτηγού παράδοσης. Αρκούσε απλώς να «μη γυαλίσει» την καμπίνα επιβατών και να μην τοποθετηθούν καθίσματα, και υπήρχε αρκετός χώρος μέσα για περίπου έναν τόνο φορτίου. Κάτι που στην πραγματικότητα ήταν το ζητούμενο για να επιτευχθεί.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Είναι σημαντικό ότι αυτή η προσέγγιση δεν απαιτούσε την ανάπτυξη ενός νέου αυτοκινήτου, το οποίο, με τη σειρά του, εξοικονομούσε επίσης όχι μόνο χρόνο, αλλά και χρήματα.
|
 |
 |
| Πρωτότυπο RAF-977K | ||
1 / 2
2 / 2
Ήδη το 1962, με βάση ένα κανονικό μίνι λεωφορείο RAF, κατασκευάστηκε ένα πρωτότυπο του φορτηγού φορτηγού RAF-977K σύμφωνα με το απλό σχήμα που περιγράφεται παραπάνω. Το όχημα βρέθηκε κατάλληλο για χρήση ως φορτηγό παράδοσης, αλλά...
Η ίδια η RAF δεν είχε εγκαταστάσεις παραγωγής που θα επέτρεπαν απαιτούμενες ποσότητεςπαράγουν τέτοια αυτοκίνητα.
Από τη Λετονία στην Αρμενία
Βρέθηκε μια απροσδόκητη λύση: στα τέλη του 1964, το Συμβούλιο Υπουργών της Αρμενικής ΕΣΣΔ έλαβε μια απόφαση «Για την οργάνωση στο Ερεβάν, στα υπό κατασκευή κτίρια του εργοστασίου Autoloader, ενός εργοστασίου παραγωγής φορτηγών με φορτηγό χωρητικότητας 0,8-1,0 τόνους.»
Είναι σαφές ότι κανένας στο αρμενικό υπουργείο δεν θα είχε εκδώσει μια τέτοια εντολή ακριβώς έτσι, χωρίς αντίστοιχη οδηγία «από την κορυφή». Με άλλο διάταγμα Νο. 795, το ίδιο Συμβούλιο Υπουργών της Αυτόνομης Σοβιετικής Σοσιαλιστικής Δημοκρατίας μετονομάζει το εργοστάσιο Autoloader σε Εργοστάσιο Αυτοκινήτων του Ερεβάν (συντομογραφία ErAZ). Τότε η κατασκευή εργοστασίου παραγωγής περονοφόρων ανυψωτικών ήταν σε εκείνο το πρώιμο στάδιο που οι αλλαγές στο προφίλ και στην εξειδίκευση της παραγωγής δεν είχαν επηρεάσει ακόμη κάτι ιδιαίτερα.
Οι εργαζόμενοι της νεοσύστατης επιχείρησης εκπαιδεύτηκαν στη RAF και την UAZ και αφού κατασκευάστηκε το κτίριο παραγωγής και εγκαταστάθηκαν τα μηχανήματα, ξεκίνησε η παραγωγή στο Ερεβάν... του ίδιου RAF-977K, που ονομάζεται ErAZ-762. Εξάλλου, παλαιότεροι κατασκευαστές λεωφορείων της Ρίγας παρέδωσαν όλους στους ειδικούς της ErAZ Τεχνικό εγχειρίδιογια την παραγωγή αυτού του μοντέλου, και συγκεκριμένα φορτηγού φορτηγού, και όχι επιβατικού μικρού λεωφορείου.
1 / 2
2 / 2
Οι εργαζόμενοι της επιχείρησης του Ερεβάν πήγαν στη διαδήλωση της Πρωτομαγιάς το 1966 με ολοκαίνουργια φορτηγά δικής τους παραγωγής. Έτσι, το αυτοκίνητο της Ρίγας έλαβε μια "αρμενική ταξινόμηση" και η μικρή ορεινή δημοκρατία είχε τη δική της αυτοκινητοβιομηχανία.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή οι ελλείψεις του μικρού λεωφορείου RAF-977D ήταν από καιρό γνωστές τόσο στους ειδικούς του εργοστασίου όσο και στους απλούς χρήστες των Rafiks.
Δυστυχώς, το αυτοκίνητο ενός όγκου, που κατασκευάστηκε στις μονάδες ενός επιβατικού αυτοκινήτου Volga, δεν είχε την πιο επιτυχημένη κατανομή βάρους, καθώς ο μπροστινός άξονας του αυτοκινήτου cabover ήταν πολύ φορτωμένος. Επιπλέον, η πραγματική λειτουργία των οχημάτων αποκάλυψε ανεπαρκή ακαμψία του αμαξώματος, το οποίο απλά άρχισε να καταρρέει κάτω από ενεργά φορτία.
Να διορθώσουν κάπως την κατάσταση, ανέλαβαν οι σχεδιαστές ολόκληρη γραμμήβελτιώσεις. Ναι, μέσα στο σώμα διαμέρισμα φορτίουκαι την καμπίνα των επιβατών χώριζε ένα ισχυρό μεταλλικό χώρισμα, που έπαιζε και το ρόλο ενός είδους ενισχυτή, αυξάνοντας τη στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος. Για τον ίδιο σκοπό, παρασχέθηκαν ένα ζεύγος μονόφυλλων θυρών για πρόσβαση στο χώρο αποσκευών - σωστη πλευρασώμα και πίσω.
Το δάπεδο και τα πλαϊνά ενισχύθηκαν με ειδικά ξύλινα πηχάκια και για τη διευκόλυνση της φόρτωσης και εκφόρτωσης των αποσκευών οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας, παρέχονται δύο αμπαζούρ στο χώρο αποσκευών, τα οποία ενεργοποιούνται αυτόματα (όταν ανοίγουν οι πόρτες) και χρησιμοποιώντας ένας διακόπτης εναλλαγής. Επιπλέον, παρέχονται υποδοχές εξαερισμού στα πλευρικά τοιχώματα - άλλωστε, όπως γνωρίζετε, υπάρχει ποικιλία φορτίων.
Οι δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στη Λετονία έδειξαν την επαγγελματική καταλληλότητα του οχήματος με χωρητικότητα 850 kg περίπου.
Ναι, δεν ήταν δυνατό να φτάσετε έναν τόνο στη διαδικασία μετατροπής του μίνι λεωφορείου σε φορτηγό, αλλά δεν ήταν δυνατό να πιέσετε περισσότερα από τις μονάδες Volga και το φέρον σώμα. Ωστόσο, ένας τέτοιος δείκτης για το μηχάνημα, με βάση τις ιδιαιτερότητες της μελλοντικής του δουλειάς, ήταν αρκετά αρκετός. Είναι σημαντικό ότι η κατανάλωση φυσικού αερίου ελέγχου σε σύγκριση με ένα φορτηγό πλήρους μεγέθους αποδείχθηκε ότι ήταν η μισή και οι καμπάνες του Ουλιάνοφσκ δεν μπορούσαν να καυχηθούν απόδοση καυσίμουστο επίπεδο ενός βαν της Ρίγας.
Εκσυγχρονισμός και ανάπτυξη της παραγωγής
Η πρώτη παρτίδα των 66 αντιγράφων του ErAZ-762 παρήχθη τον Δεκέμβριο του 1966, και τα δύο πρώτα χρόνια της δραστηριότητας της ErAZ, υπό την ηγεσία του επικεφαλής του τμήματος μηχανολογίας του Οικονομικού Συμβουλίου της Αυτόνομης Σοβιετικής Σοσιαλιστικής Δημοκρατίας, Zaven Simonyan. , ήταν δυνατή όχι μόνο η δημιουργία παραγωγική ικανότητανα παράγει 2.500 οχήματα ετησίως, αλλά και να φτάσει στο επίπεδο των 1.000 κατασκευασμένων βαν ετησίως.
Επιπλέον - περισσότερα: υπό την ηγεσία του Stepan Ivanyan, ο οποίος ήταν επικεφαλής της ErAZ από το 1968 έως το 1973, η παραγωγική ικανότητα αυξήθηκε σημαντικά - μετά την πρώτη ανακατασκευή, άρχισαν να συναρμολογούνται 6.500 ErAZ ετησίως. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην έναρξη ενός νέου κτιρίου με έκταση 26 χιλιάδων τετραγωνικών μέτρων. m και την ολοκλήρωση της κατασκευής μιας μονάδας παραγωγής πρεσαρίσματος, η οποία κατέστησε δυνατή την απότομη αύξηση του όγκου των προϊόντων που παράγονται από το εργοστάσιο. Εξάλλου, τώρα απολύτως όλα τα πάνελ αμαξώματος κατασκευάζονταν στο Ερεβάν και δεν μεταφέρθηκαν από τη RAF, όπως συνέβαινε στο παρελθόν.
Μόλις ολοκληρώθηκε η πρώτη ανακατασκευή, η εταιρεία ξεκίνησε τη δεύτερη φάση για να διπλασιάσει την παραγωγική της ικανότητα - δηλαδή σε 13.000 αυτοκίνητα.
Είναι ενδιαφέρον ότι στα μέσα της δεκαετίας του εβδομήντα, η ErAZ έγινε η δεύτερη επιχείρηση στην ΕΣΣΔ που λειτουργούσε έναν μεταφορέα συναρμολόγησης push-and-hang. Το πρώτο εργοστάσιο με τέτοιο μεταφορέα ήταν, φυσικά, το VAZ. Αυτή η τεχνολογία για το εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky αναπτύχθηκε, προμηθεύτηκε και εγκαταστάθηκε από τον Ιταλό συνεργάτη Fiat, αλλά στην περίπτωση του ErAZ το έκαναν μόνοι τους - ο μεταφορέας κατασκευάστηκε από το Minsk SKB-3.
Έναρξη μιας νέας γραμμή παραγωγήςκαι ένα πιεστήριο με γερμανικό πιεστήριο ισχύος 500 τόνων επηρέασε επίσης τη δομή Εργοστάσιο του Ερεβάν: το 1976, δημιουργήθηκε η ένωση παραγωγής ErAZ, η οποία περιλάμβανε τόσο ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων ως μητρική επιχείρηση, όσο και εργοστάσια παραγωγής περονοφόρων ανυψωτικών, υδραυλικού εξοπλισμού και ανταλλακτικών αυτοκινήτων.
Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα των δραστηριοτήτων του εργοστασίου αυτοκινήτων του Ερεβάν είναι ο συνεχής εκσυγχρονισμός και η αύξηση του όγκου παραγωγής. Στις αρχές της δεκαετίας του ογδόντα, μέχρι και 12.000 φορτηγά συναρμολογούνταν στην ErAZ ετησίως, χάρη στα οποία παρήχθη το εκατό χιλιοστό όχημα ErAZ-762 τον Απρίλιο του 1983.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Η εγκατάσταση νέων γραμμών και μια άλλη ανακατασκευή του καταστήματος παραγωγής αμαξώματος και Τύπου κατέστησαν δυνατή την αύξηση του όγκου παραγωγής αυτοκινήτων σε 16.000 μονάδες μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80.
Παιχνίδια με μπουνιές
Τι γίνεται με το ίδιο το μίνι λεωφορείο; Το ErAZ-762, μετά από μια σειρά από μικρές αναβαθμίσεις, κατασκευάστηκε για ακριβώς τρεις δεκαετίες - μέχρι το 1966. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το αυτοκίνητο έγινε απείρως ξεπερασμένο, αλλά στη δεκαετία του ογδόντα ήταν ακόμα σε ζήτηση στην ΕΣΣΔ ως χρηστικό φορτηγό παράδοσης.
Τα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής, που κατασκευάστηκαν πριν από το 1971, διακρίνονταν από τα λεία τοιχώματα των πλευρών. Υπήρχε επίσης μια έκδοση με ισοθερμικό σώμα, που έλαβε τον δείκτη 762I και παρήχθη σε μικρές ποσότητες, ενώ το ψυγείο 762P, που αναπτύχθηκε ένα χρόνο αργότερα, παρέμεινε πρωτότυπο.
Ο εκσυγχρονισμός της παραγωγής αμαξώματος και πρέσας δεν παρέλειψε να επηρεάσει την εμφάνιση του αυτοκινήτου, το οποίο έλαβε στάμπες με τη μορφή ψεύτικων κώνων στα πλαϊνά του αμαξώματος για μεγαλύτερη ακαμψία. Αυτή η τροποποίηση έφερε το ευρετήριο 762A.
Το 1971, τόσο η πρώτη όσο και η δεύτερη τροποποίηση έλαβαν ακόμη και ένα ζευγάρι βραβείων - ένα Τιμητικό Δίπλωμα του Εμπορικού Επιμελητηρίου της Ένωσης στη διεθνή έκθεση "Intorgmash" της Μόσχας και ένα δίπλωμα τρίτου βαθμού VDNKh.
Η επόμενη ενημέρωση επηρέασε όχι μόνο το σώμα, όπου εμφανίστηκαν μερικά ακόμη νέα εξογκώματα: από το 1976, τα ErAZs με την ονομασία 762B μεταφέρθηκαν σε μονάδες του πιο σύγχρονου Volga GAZ-24, αφού ο προηγούμενος "δότης" GAZ M-21 διακόπηκε. πίσω στο 1970.
Το 1979, τα ErAZs άρχισαν να εξοπλίζονται με κινητήρα από την τροποποίηση ταξί GAZ-24-01, που λειτουργούσε με βενζίνη A-76. Επιπλέον, στην Ένωση, οι επιχειρήσεις που τους κατείχαν χρησιμοποιούσαν αυτό το είδος καυσίμου παντού, και όχι «ενενήντα τρία». Το ERAZ-762V έλαβε επίσης κοίλες γραμμές στα πλάγια του αμαξώματος και διέφερε από τις προηγούμενες εκδόσεις με την παρουσία φώτων όπισθεν.
Το 1988, η ErAZ "θυμήθηκε τις ρίζες της στο μίνι λεωφορείο" δικό του αυτοκίνητο: ξεκίνησε η παραγωγή ενός πενταθέσιου φορτηγού-επιβατικού φορτηγού με δείκτη VGP με μεταφορική ικανότητα 575 κιλών στο Ερεβάν. Λόγω της ευελιξίας του, στα τέλη της δεκαετίας του ογδόντα αυτό το μηχάνημα ήταν σε καλή ζήτηση μεταξύ των συνεργατών και των λεγόμενων «εργατών καταστημάτων».
Αλίμονο, η κατάρρευση της ΕΣΣΔ έβαλε τέλος στη μοίρα της ErAZ: ο πληθωρισμός, η κοινωνική αναταραχή, η διακοπή των οικονομικών δεσμών των πρώην σοβιετικών δημοκρατιών και η απώλεια μιας τεράστιας αγοράς με έναν φερέγγυο πελάτη στο πρόσωπο ενός τεράστιου κράτους. στο γεγονός ότι το ErAZ άρχισε να παράγεται όλο και λιγότερο - ο όγκος παραγωγής μειώθηκε σε μισή χίλια αντίτυπα ετησίως.
Το 1992, ωστόσο, η διοίκηση της επιχείρησης και οι λάτρεις που εργάζονταν εκεί προσπάθησαν να σώσουν με κάποιο τρόπο την κατάσταση με τη βοήθεια του πενταθέσιου φορτηγού ErAZ-762VDP, αλλά το παλιό αυτοκίνητο, όπως και η επιχείρηση που το παρήγαγε, ήταν απλά καταδικασμένος στις νέες οικονομικές συνθήκες. Καμία προσπάθεια εκσυγχρονισμού δεν βοήθησε εμφάνισηαυτοκίνητα με τη βοήθεια πλαστικών επενδύσεων, ούτε συστήματα ανταλλάγματος, στα οποία κατέφευγε συνεχώς η αρμενική επιχείρηση το πρώτο μισό της δεκαετίας του '90 για να επιβιώσει και να παραμείνει στη ζωή.
Είναι δύσκολο να το πιστέψει κανείς, αλλά στη γειτονική Ουκρανία εξακολουθούν να προσφέρουν μερικές δεκάδες ErAZ-762 στο Διαδίκτυο! Οι ιδιοκτήτες θέλουν περίπου 650-800 δολάρια, δηλαδή περίπου 50.000 ρούβλια, για αυτοκίνητα που έχουν χτυπηθεί αρκετά από τη ζωή και ανελέητα «σημαδέψουν» 1 / 3
2 / 3
3 / 3
Το 1995, το γερασμένο και άξιο ErAZ τελικά βγήκε από την παραγωγή και το ίδιο το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ερεβάν, προτού τελικά χρεοκοπήσει το 2002, παρήγαγε για αρκετά χρόνια τον διάδοχο του 762 με δείκτη 3730 σε μικρές παρτίδες. Αλλά αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία, που αξίζει μια ξεχωριστή ιστορία.
Όπως γνωρίζετε, η ErAZ για πολύ καιρό, από τα μέσα της δεκαετίας του '60, παρήγαγε μόνο ένα μοντέλο - το φορτηγό ErAZ-762, ουσιαστικά το RAF 977. Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του '70 στο Ερεβάν άρχισαν σιγά-σιγά να αναπτύσσουν το δικό τους όχημα, το οποίο ένα λίγα χρόνια αργότερα θα ονομαζόταν ErAZ-3730. Τα πρώτα δείγματα του 3730 ήταν έτοιμα στα τέλη της δεκαετίας του '70, αλλά η μαζική παραγωγή δεν καθιερώθηκε ποτέ πραγματικά. Από το 1992 περίπου, το εργοστάσιο παράγει αυτά τα φορτηγά σε μικρές ποσότητες, χωρίς να χάνει την ελπίδα να ξεκινήσει τη μαζική παραγωγή. Αλλά κάτι εμπόδιζε πάντα - πόλεμος, έλλειψη ενέργειας, έλλειψη χρημάτων για τον εκσυγχρονισμό του μεταφορέα...
Όταν έφτασα στο ErAZ την άνοιξη του 1997, ο διευθυντής εκεί ήταν ένας αξιοσέβαστος Αρμένιος, ο Hamlet Stepanovich Harutyunyan.
Θεωρούσε τον εαυτό του το τρίτο πρόσωπο στη δημοκρατία - μετά τον πρόεδρο και τον πρόεδρο της τοπικής KGB. Είναι πιθανό να ήταν έτσι - η επιρροή του Άμλετ Στεπάνοβιτς ήταν αρκετά αισθητή. Είναι αλήθεια, λοιπόν, τον Μάρτιο του 1997, δεν υπήρχε που να αποδειχθεί πλήρως - η φτωχή Αρμενία απλώς προσπαθούσε να επιβιώσει, χωρίς να σκεφτόταν πραγματικά την παραγωγή αυτοκινήτων.
Παρεμπιπτόντως, είδα νέα ErAZ στους δρόμους του Ερεβάν. Για να μην πω σε αφθονία, αλλά ήταν αρκετά, δεν περίμενα. Δεν έχω δει ποτέ αυτό το αυτοκίνητο στη Μόσχα. Είπαν ότι το 3730 έχει καλή ζήτηση μεταξύ των τοπικών εργαζομένων στις μεταφορές, φαίνεται ότι ένα ErAZik αντικαθιστά έξι Volgas όσον αφορά τη χωρητικότητα και την αποτελεσματικότητα. Δεν ξέρω πόσο σωστή είναι αυτή η σύγκριση, αλλά υπήρχαν αρκετά μικρά λεωφορεία ErAZ στην Αρμενία.
Αλλά το εργοστάσιο δεν λειτούργησε. Για έναν απλό λόγο - δεν υπήρχε θέρμανση. Τεχνολογική διαδικασίααπαιτεί τρεχούμενο νερό, αλλά είναι απλά παγωμένο. Ως εκ τούτου, για αρκετά συνεχόμενα χρόνια, το ErAZ "κοιμήθηκε" το χειμώνα και "ξεπάγωσε" μόνο την άνοιξη. Όταν έφτασα, υπήρχαν μόνο λίγα άτομα στο εργοστάσιο - ο διευθυντής, ο οδηγός του, επικεφαλής σχεδιαστής, εμπορικός διευθυντής και ίσως κάποιος άλλος. Δεν υπήρχαν σχεδόν εργάτες, τα εργαστήρια ήταν άδεια, τα φώτα δεν ήταν καν αναμμένα. Έκανε πολύ κρύο παντού.
Εδώ είναι ο επικεφαλής σχεδιαστής, του οποίου το όνομα δεν θυμάμαι μετά από πολλά χρόνια:
Περπατήσαμε στην άδεια επιχείρηση και κοιτάξαμε το εργαστήριο συναρμολόγησης μικρής κλίμακας. Στην πραγματικότητα - μεγάλο γκαράζ, όπου αρκετοί, χειροκίνητα και απρόθυμα, έφτιαξαν ένα άλλο ErAZik. Φαινόταν ότι αυτή η δουλειά θα έπαιρνε για πάντα, ο ρυθμός παραγωγής ήταν τέτοιος που η διαδικασία ήταν πιο σημαντική για αυτούς από το αποτέλεσμα. Έδειξαν ένα θωρακισμένο αυτοκίνητο που ήταν φτιαγμένο στο σασί 762 που στεκόταν στο πίσω μέρος του γκαράζ, γεμάτο με άλλα αυτοκίνητα. Όπως, το έφτιαξαν με εντολή ενός ντόπιου επιχειρηματία, αλλά ή του τελείωσαν τα λεφτά, ή έγινε κάτι άλλο... Με λίγα λόγια, το θωρακισμένο ήταν κολλημένο στο εργοστάσιο, αλύτρωτο. Είδα επίσης πώς έφτιαξαν ένα φορτηγό σε ένα παλιό σασί - προφανώς, υπήρχε ένα απόθεμα εξαρτημάτων στο εργοστάσιο και έπρεπε να τοποθετηθούν κάπου. Αλλά έφτιαξαν αυτό το μηχάνημα με τον ίδιο τρόπο, ένα κουταλάκι του γλυκού την ώρα.
Φωτογράφισα λίγο το αυτοκίνητο:
Και μετά πήγαμε μια βόλτα στο ErAZik γύρω από το Ερεβάν. Υπήρχε ένα αυτοκίνητο στο εργοστάσιο που εκτελούσε αντιπροσωπευτικές λειτουργίες και ήταν διακοσμημένο με αρμενικές ιδέες για την ομορφιά: κουρτίνες και ένα τραπέζι στο σαλόνι, μια ανοιχτή σχάρα οροφής, τροχοί βαμμένοι άσπρο χρώμα, ριγέ χρώμα σώματος. Και, το πιο σημαντικό: ακριβώς στο "ταμπλό" υπήρχε ένα έμβλημα της Cadillac και στην πλήμνη του τιμονιού υπήρχε ένα έμβλημα της BMW. Τα καθίσματα μπροστά αν δεν κάνω λάθος ήταν και BMW.
Οδήγησα για λίγο, αλλά μη γνωρίζοντας την πόλη, παράτησα τη θέση μου στον εργοστασιακό οδηγό. Ο Άμλετ Στεπάνοβιτς φυσικά ταξίδευε μαζί μας και φλυαρούσε ασταμάτητα. Τότε ασχολήθηκε με ένα πρόβλημα - τι αυτοκίνητο να αγοράσει για τον εαυτό του. Κάποιος του πρόσφερε ένα μεταχειρισμένο Audi 100 και το ήθελε πολύ. Αλλά παραδοσιακά, ολόκληρη η διεύθυνση οδήγησε τον Βόλγας - επειδή η ErAZ είχε ισχυρούς δεσμούς με την GAZ, η συνολική βάση ήταν κοινή. Ο Άμλετ Στεπάνοβιτς γνώριζε προσωπικά τον Πούγκιν. Είπε ότι γνωρίζουν το Βόλγα καλύτερα από τους ίδιους τους εργάτες της GAZ και μπορούν να φτιάξουν μια «καραμέλα» από ένα αυτοκίνητο παραγωγής «turd». Αντικατάσταση αμορτισέρ και ελατήρια, αλλαγή πίσω κιβώτιο ταχυτήτων... Δεν θυμάμαι όλες τις βελτιώσεις, θυμάμαι μόνο ότι το μαύρο Volga 31029 του τότε σκηνοθέτη οδηγούσε πραγματικά άριστα. Και ο Άμλετ Στεπάνοβιτς σκίστηκε – και θέλει ένα Audi, και στη Νίζνι άρχισαν να φτιάχνουν ένα νέο Βόλγα - 3110. Και το θέλει κι αυτό. Και συνέχισε να με ενοχλεί με την ερώτηση: καλά, πες μου, πες μου τι είναι καλύτερο, ε;
Στη συνέχεια μου είπαν για δύο έργα - να συναρμολογήσω φορτηγά από Μοσχοβίτες και GAZelles στο Ερεβάν. Στο πρώτο σημείο, φαίνεται ότι όλες οι συμφωνίες ήταν σε καλή κατάσταση, ευτυχώς ο Asatryan, ο παλιός κορυφαίος του Harutyunyan, ήταν ήδη διευθυντής στην AZLK. Δεν είναι κακή ιδέα, παρεμπιπτόντως: τα pickup φορτηγά δεν θα είχαν ζήτηση στη Μόσχα και δεν θα ήταν εύκολο να εγκαταστήσετε την παραγωγή τους. Και η Αρμενία είναι μια πολύ ευρύχωρη αγορά για τέτοια αυτοκίνητα. Και για τις GAZelles, επίσης, υποτίθεται ότι έχουν ήδη συμφωνήσει με τον Pugin. «Απλώς μην το πεις σε κανέναν ακόμα, εντάξει; Είναι πολύ νωρίς".
Και μετά πήγαμε στο Σεβάν. Το ζήτησα, ήθελα να δω αυτή την εμβληματική λίμνη. Φτάσαμε, περιπλανηθήκαμε στο άλλοτε θέρετρο, και τώρα εντελώς έρημη περιοχή, και κοιτάξαμε το μνημείο της ηρωίδας του αρμενικού έπους - ένα κορίτσι που περίμενε στην ακτή τον εραστή της.
Σε αρμενική κλίμακα, νοίκιασαν ένα ολόκληρο δωμάτιο σε ένα από τα τοπικά εστιατόρια, το οποίο, όπως φάνηκε, δεν είχε δει επισκέπτες όλο τον χειμώνα. Έφεραν μερλούκιο, φρεσκοαλιευμένο από το Σεβάν. Έπιναν, και βαριά, σαν άντρας. Ήμασταν πέντε, μαζί με τον οδηγό - όλη η διοίκηση του εργοστασίου και εγώ, ο ηλίθιος. Για κάποιο λόγο θυμάμαι αυτόν τον σύντομο περίπατο κατά μήκος της ακτής του Σεβάν και το δείπνο σε ένα ερημικό εστιατόριο περισσότερο από το φυτό.
Η ιστορία του ErAZ τελείωσε περίπου την ίδια περίοδο. Δεν ξεκίνησαν ποτέ τη γραμμή συναρμολόγησης για 3730, μάζευαν πιστώσεις, αλλά δεν είχαν τίποτα να δώσουν, δεν μπορείς να συναρμολογήσεις πολλά ErAZ με τα χέρια σου, ακόμη και το καλοκαίρι. Το 2002, το εργοστάσιο χρεοκόπησε και δεν ξέρω πού πήγε ο Άμλετ Στεπάνοβιτς.
Θυμάμαι μόνο ότι περίπου έξι μήνες μετά από εκείνο το ταξίδι, καταγράφηκαν αρκετά μηνύματα στον τηλεφωνητή μου. Σύμβαση. Μια φωνή με χαρακτηριστική αρμενική προφορά είπε: «Σερόζα, αυτός είναι ο Άμλετ. Είμαι στη Μόσχα». Μετά πάλι: «Σερόζα, αυτός είναι ο Άμλετ. Είμαι στη Μόσχα». Και τόσες φορές. Ο Άμλετ Στεπάνοβιτς δεν μάντεψε να ονομάσει ούτε τον αριθμό τηλεφώνου ούτε το μέρος όπου διέμενε.
Επιπλέον, η επιχείρηση από το Ερεβάν «δέθηκε» με προμηθευτές και υπεργολάβους - τόσο με τον κατασκευαστή πλαισίων αμαξώματος από τη Λετονία όσο και με το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky. Ως αποτέλεσμα, πολλά περιστασιακά «αλλά» δεν επέτρεψαν στη διοίκηση της επιχείρησης να φτάσει τους προγραμματισμένους όγκους παραγωγής. Και γενικά, η στάση του Υπουργείου Αυτοκινητοβιομηχανίας προς την ErAZ, καθώς και προς πολλά άλλα παρόμοια εργοστάσια «μη επιβατηγών», ήταν περίεργη - η χρηματοδότηση και η υποστήριξη χορηγήθηκαν σε υπολειπόμενη βάση. Ας μην ξεχνάμε ότι στα τέλη της ίδιας δεκαετίας του εξήντα, ένας τεράστιος γίγαντας αυτοκινήτων κυκλοφόρησε στην ΕΣΣΔ στο Tolyatti, όπου πετάχτηκαν σχεδόν όλες οι δυνάμεις και τα χρήματα της βιομηχανίας. Αυτό επέφερε ένα αξιοσημείωτο πλήγμα τόσο στις δύο όσο και σε άλλες κορυφαίες επιχειρήσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Τι να πούμε για τέτοια «μικροπράγματα» όπως τα εργοστάσια που παρήγαγαν 5-6 χιλιάδες αυτοκίνητα το χρόνο! Στην κλίμακα μιας τεράστιας χώρας - απλά ψίχουλα.
Με βάση την ήδη άφθονη εμπειρία λειτουργίας του ErAZ-762 και την τρέχουσα κατάσταση με την παραγωγή, έγινε προφανές στη διοίκηση, η οποία δεν ήταν αδιάφορη για τη μοίρα του εγγενούς εργοστασίου, ότι έπρεπε πρώτα να απαλλαγούν από την εξάρτηση από την προμήθεια εξαρτημάτων, και μόνο τότε να προχωρήσουμε στην ανάπτυξη και εφαρμογή ενός νέου μοντέλου. Αλίμονο, αφού η παραγωγή συμπίεσης και σφράγισης στο Ερεβάν έφτασε τελικά την απαιτούμενη χωρητικότητα, εκδόθηκε μια οδηγία από τα «πάνω» - να σφραγιστούν ανταλλακτικά για οχήματα RAF στην Αρμενία! Αυτό αύξησε και πάλι το φορτίο στο εργοστάσιο και κατέστησε αδύνατο να προχωρήσει περαιτέρω.
Υπερηφάνεια του Έθνους
Ωστόσο, η ErAZ δεν έμεινε αδρανής. Άλλωστε, αρχικά σχηματίστηκε εκεί μια ομάδα ενθουσιωδών, για τους οποίους παραγωγή αυτοκινήτωνστην Αρμενία δεν ήταν απλώς ένα λειτουργικό καθήκον, αλλά ένα ζήτημα ζωής και τιμής, ένα έργο που συνδέθηκε με προσωπικές φιλοδοξίες και ακόμη και εθνική υπερηφάνεια. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο στην ErAZ από την αρχή εργάστηκαν με βάση την αρχή "θα κάνουμε ό,τι καλύτερο μπορούμε" και όχι "όμως αποδεικνύεται". Οι περιορισμοί από την πλευρά του αρμόδιου υπουργείου έδεσαν κατά κάποιο τρόπο τα χέρια μόνο των εργαζομένων στην παραγωγή και των τεχνολόγων, αλλά όχι των μηχανικών σχεδιασμού, για τους οποίους η παραγωγή μόνο ενός «αρμένιου Ραφίκ» χωρίς παράθυρα και καθίσματα» σαφώς δεν ήταν αρκετή.
Το Τμήμα του Αρχισχεδιαστή (OGK) έπρεπε επίσημα να συμμετάσχει στη βελτίωση του ίδιου ErAZ-762, κάτι που έκαναν οι ειδικοί της εταιρείας προσεκτικά και υπεύθυνα. Εξάλλου, με την κυκλοφορία κάθε νέας τροποποίησης «γράμματος» (ErAZ-762A, -762B, -762V), το αυτοκίνητο έγινε ισχυρότερο, πιο ανθεκτικό και ακόμη πιο ελκυστικό στην εμφάνιση. Αλλά ταυτόχρονα, οι σχεδιαστές εισήγαγαν δεκάδες γενικά αόρατες από το εξωτερικό, αλλά τόσο σημαντικές "σημειώσεις" - δηλαδή αναβαθμίσεις και "διορθώσεις σφαλμάτων" προηγούμενων τροποποιήσεων. Ωστόσο, ποιος, αν όχι οι μηχανικοί που πραγματοποίησαν τη βελτίωση, ήξερε με βεβαιότητα ότι το «επτακόσιο εξήντα δεύτερο» είχε εξαντληθεί, όπως λένε, εννοιολογικά, σχεδόν στην αρχή του ταξιδιού του. Εξάλλου, δεν σχεδιάστηκε ποτέ για τη μεταφορά ενός τόνου φορτίου - ούτε ο σχεδιασμός του σώματος στήριξης ούτε τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα του συνηθισμένου «είκοσι πρώτου» Volga συνέβαλαν σε αυτό. Και όσο κι αν δέσετε μια σαθρή κατασκευή με κλαδιά, δεν θα γίνει σπίτι από τούβλα...
Το δικό μου παιχνίδι
Φυσικά, δεν μπορούσαν να ξεφύγουν εντελώς από την παλιά πλατφόρμα στο Ερεβάν - απλά δεν υπήρχε πουθενά να πάρουν μια νέα μονάδα ισχύοςκαι εξαρτήματα πλαισίου. Ωστόσο, το φορτηγό παράδοσης χρειαζόταν, πρώτα απ 'όλα, ένα εντελώς διαφορετικό σώμα και μια πιο ορθολογική διάταξη.
Οι εργασίες για το έργο δεν πραγματοποιήθηκαν μόνοι, αλλά μαζί με μηχανικούς της NAMI και ειδικούς της NIIAT, για τους οποίους παρόμοιες εργασίεςήταν μια εξαιρετική ευκαιρία να περάσουμε από τη θεωρία στην πράξη.
Ο σχεδιασμός ενός φορτηγού φορτίου πρέπει να είναι απολύτως πρωτότυπος, χωρίς αναφορά στη διάταξη ενός υπάρχοντος μίνι λεωφορείου. Το κύριο χαρακτηριστικό του ήταν το πλαίσιο αντί για ένα μονοκόκ σώμα.
Μετά το ErAZ-762, έγινε προφανές ότι ένα όχημα για τη μεταφορά εμπορευμάτων, ακόμη και ένα μικρό, χρειάζεται μια σταθερή βάση - ένα πλαίσιο, καθώς το σώμα στήριξης δεν παρέχει την απαιτούμενη ακαμψία και μηχανική αντοχή.
Το πρωτότυπο ErAZ-763 διακρίθηκε από μια καμπίνα cabover, πίσω από την οποία υπήρχε ένα εξ ολοκλήρου μεταλλικό διαμέρισμα φορτίου με περίεργο σχήμα, το οποίο στις γραμμικές του διαστάσεις ξεπερνούσε το μπροστινό μέρος. Πρωτότυπο μέρος: στη δεξιά πλευρά υπήρχαν συρόμενες πόρτες - όχι όμως για πρόσβαση στο χώρο αποσκευών, αλλά για πρόσβαση στην καμπίνα! Για τη φόρτωση και εκφόρτωση αποσκευών, προβλέπονταν διπλές αρθρωτές πόρτες στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
Πρωτότυπο ErAZ-763 "Armenia" κατασκευασμένο σε ένα μόνο αντίγραφο (1970)
Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι για να απαλλαγούμε από το δεύτερο χρόνιο πρόβλημα του παλιού ErAZ, δηλαδή το υπερφορτωμένο μπροστινός άξονας, θα πρέπει να κάνουμε το αυτοκίνητο όχι ένα cabover, αλλά μια ημι-κουκούλα διάταξη. Λόγω μιας διαφορετικής ανακατανομής των μαζών, το φορτίο στον μπροστινό άξονα έγινε πολύ μικρότερο, επειδή η καμπίνα μετακινήθηκε μέσα στο μεταξόνιο. Οι πρώτες θαλάσσιες δοκιμές έδειξαν ότι το ErAZ-763A έχει πολύ καλύτερη κατανομή βάρους. Είναι ενδιαφέρον ότι αυτά τα πρωτότυπα ενοποιήθηκαν ως προς τη συνολική τους βάση όχι με το Volga, όπως συνέβαινε παλαιότερα, αλλά με... Μοσχοβίτες (από άποψη κινητήρα) και SUV Ulyanovsk (κινητήριος άξονας και κιβώτιο ταχυτήτων).
Κατά τη διάρκεια της "έρευνας", εμφανίστηκε η επόμενη έκδοση των πρωτοτύπων με τον δείκτη ErAZ-763B, στον οποίο οι σχεδιαστές επέστρεψαν ωστόσο στον κινητήρα "Volgov". Σύμφωνα με το νέο βιομηχανικό πρότυπο του 1966, το μελλοντικό van έλαβε τον δείκτη 3730 και σχεδιάστηκε για φορτίο επί πληρωμήσε 1.000 κιλά. Θεωρήθηκε ότι το νέο αυτοκίνητο θα είχε πολλές τροποποιήσεις με διαφορετικούς σκοπούς: ένα μίνι λεωφορείο, ασθενοφόρο, μικρό λεωφορείο, ένα ψυγείο, ένα μονωμένο βαν ακόμα και ένα εξοχικό με ρόδες!
Κινητό σημείο τεχνικού ελέγχου για την τροχαία ErAZ-3945 Κοιτάζοντας σχεδόν μισό αιώνα πίσω, καταλαβαίνετε: οι σχεδιαστές της ErAZ, μαζί με επιστημονικούς ειδικούς, ανέπτυξαν ένα αυτοκίνητο με ακριβώς την ίδια διάταξη, το οποίο σύντομα έγινε σχεδόν το μοναδικό σε αυτήν την κατηγορία.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα: το ελάχιστα γνωστό, αλλά ταυτόχρονα θρυλικό αμερικανικό ταχυδρομείο van Grumman LLV, διάσημο για το άφθαρτό του, τόσο στη διάταξη όσο και εμφάνισηπολύ παρόμοιο με το ErAZ-3730. Αλλά Αυτοκίνητο του Ερεβάνσχεδιάστηκε 12 χρόνια νωρίτερα!
Ωστόσο, όλα ήταν ομαλά μόνο στα χαρτιά. Τα πρωτότυπα, όπως αναμενόταν, δοκιμάστηκαν σε διάφορες κλιματικές ζώνες της ΕΣΣΔ και ήδη το 1973 πέρασαν την κρατική αποδοχή, λαμβάνοντας σύσταση για μαζική παραγωγή.
Και τότε... ίσως το ErAZ ήταν το πρώτο σοβιετικό αυτοκίνητο που «δεν βρήκε ποτέ το δρόμο του προς τη γραμμή συναρμολόγησης» μετά από έγκριση σε κρατικό επίπεδο. Αυτό συνέβη και σε πολλούς άλλους Σοβιετικά αυτοκίνητα, που εμφανίστηκε σε μια ατυχή περίοδο - λίγο πριν την κατάρρευση της ΕΣΣΔ. Ωστόσο, μια εντελώς διαφορετική ιστορία συνέβη με την ErAZ, η οποία ακούγεται ακόμη και κάπως απίθανη για τη ευτυχώς στάσιμη δεκαετία του εβδομήντα.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Το νέο βαν έπεσε θύμα του παλιού, το οποίο χρειαζόταν ακόμη η χώρα. Για να ξεκινήσει το ErAZ-3730, το εργοστάσιο θα έπρεπε να εγκαταλείψει την παραγωγή προηγούμενο μοντέλο, αφού η δυνατότητα παράλληλης παραγωγής νέων και παλιά αυτοκίνηταΗ ErAZ απλά δεν τα είχε - και δεν τα περίμεναν. Λόγω της διαφοράς στις πλατφόρμες στον ίδιο μεταφορέα, τα μηχανήματα δεν τα πήγαιναν καλά - με εξαίρεση τον κινητήρα, δεν είχαν τίποτα κοινό. Αυτό σημαίνει ότι απαιτούνταν ριζική αναπροσαρμογή, ακόμη και αντικατάσταση της παραγωγής αμαξώματος, ενημέρωση του πιεστηρίου κ.λπ. Φυσικά, αυτό απαιτούσε χρήματα – και πολλά από αυτά.
Εάν άλλα σοβιετικά εργοστάσια αυτοκινήτων έσωσαν τις προοπτικές εξαγωγής νέων μοντέλων στο εξωτερικό, η επιχείρηση του Ερεβάν δεν μπορούσε να υπολογίζει σε αυτό - τα «ψίχουλα» της με τη μορφή δεκάδων χιλιάδων φορτηγών ετησίως καταβροχθίζονταν εύκολα από την τεράστια εγχώρια αγορά.
Ήταν επίσης αδύνατο να σταματήσει η παραγωγή του παλαιού ErAZ για το λόγο ότι το εργοστάσιο στην Αρμενία ήταν προμηθευτής «εξαρτημάτων αμαξώματος» για οχήματα RAF, τα οποία εξακολουθούσαν να παράγονται σε πλήρη ισχύ το 1973, επειδή εμφανίστηκε το νέο «Λετονία». μόλις τρία χρόνια αργότερα - το 1976. Αυτό σημαίνει ότι η αλλαγή του μοντέλου στο Ερεβάν θα προκαλούσε ζημιά και στα κράτη της Βαλτικής. Αυτό είναι το είδος της εσωτερικής αυτογεωπολιτικής παραγωγής, που πολλαπλασιάζεται με τη σχεδιασμένη διοικητική μακροοικονομία...
Λήθαργος
Τελικά νέο μοντέλοσαν να ήταν «κολλημένο» ανάμεσα στο να περάσει με επιτυχία την κρατική αποδοχή και να ξεκινήσει στη μαζική παραγωγή. Ούτε για μια μέρα, ούτε για δύο - για χρόνια. Κατά καιρούς, μικρές παρτίδες νέων φορτηγών συγκεντρώνονταν στο ErAZ, όπως λένε, «κομμάτι-κομμάτι», συχνά χρησιμοποιώντας τα για να «προωθήσουν» ένα νέο προϊόν, το οποίο τότε ήταν ήδη αρκετά ετών. Ευτυχώς, το γωνιώδες σώμα σχεδιάστηκε τόσο καλά που φαινόταν «εκτός χρόνου».
Σε μια προσπάθεια να φτάσει με κάποιο τρόπο το πολυπόθητο «εισιτήριο» στη γραμμή συναρμολόγησης, η ErAZ μάλιστα ενεπλάκη και μετέτρεψε δύο δωδεκάδες από τα αυτοκίνητά της «ηλεκτρικά» - το θέμα των ηλεκτρικών οχημάτων στην ΕΣΣΔ ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του εβδομήντα και οι σχεδιαστές του Ερεβάν έγιναν πρωτοπόροι των νέων τεχνολογιών, μπροστά από το Even the Volzhsky Automobile Plant με το .
Δεν αγνοήθηκε επίσης το Olympics-80, το οποίο εξυπηρετήθηκε από ειδικά εκπαιδευμένα 10 ψυγεία ErAZ-3702. Με μια λέξη, το νέο (ακριβέστερα, σχεδόν δέκα ετών!) βαν «προβλήθηκε» όπου και όποτε ήταν δυνατό, προσπαθώντας να προκαλέσει ενδιαφέρον όχι μόνο στο Υπουργείο Αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και στους υποψήφιους καταναλωτές.
Έτσι, η συμμετοχή στην έκθεση Avtoprom-85 έφερε στο van ένα χάλκινο μετάλλιο και ένα χρόνο αργότερα, στο πλαίσιο της συνεργασίας με Πολωνικό φυτόΤο φορτηγό ErAZ-37301 με μόνωση Lublin παρουσιάστηκε επίσης στους Πολωνούς, στέλνοντας το όχημα σε έκθεση στο Πόζναν.
 |
 |
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ογδόντα, η παραγωγή παλαιών οχημάτων ErAZ αυξανόταν συνεχώς, φτάνοντας τις 15 χιλιάδες οχήματα ετησίως. Αλλά οι φτωχοί «τριάντα επτά τριάντα» παρέμειναν χωρίς δουλειά, μένοντας «μεταξύ ουρανού και γης» με τη μορφή ενός αιώνιου πρωτοτύπου, το οποίο «μια από αυτές τις μέρες, ή και νωρίτερα» θα τεθεί στη γραμμή συναρμολόγησης. Αλλά η ευημερούσα εποχή για την αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΣΣΔ, καθώς και για την ίδια τη χώρα, είχε ουσιαστικά τελειώσει, αν και κανείς δεν το υποπτευόταν τότε.
Κατά την περίοδο που το ErAZ βρισκόταν σε κατάσταση προπαραγωγής, το μοντέλο υπέστη κάποιες βελτιώσεις που βελτίωσαν τις καταναλωτικές του ιδιότητες. Κρίμα που ο καταναλωτής δεν τα εκτίμησε ποτέ.
Εξάλλου, από το 1987, η αυτοκινητοβιομηχανία άρχισε σταδιακά να "κόβει το οξυγόνο" από την άποψη των οικονομικών και στη συνέχεια άρχισαν προβλήματα στο ίδιο το σοβιετικό κράτος, το οποίο σύντομα διαλύθηκε σε πολλές ανεξάρτητες χώρες. Η Αρμενία απείχε πολύ από το να είναι σε καλύτερη θέση, επομένως η κυκλοφορία ενός νέου μοντέλου στη μαζική παραγωγή ήταν εκτός συζήτησης - η επιχείρηση τουλάχιστον έπρεπε απλώς να επιβιώσει, αφού περίμενε τη δύσκολη στιγμή με το παλιό ErAZ. Επιπλέον, λόγω χαμένων συνδέσεων και σπασμένων "χορδών" - τόσο στην προμήθεια εξαρτημάτων όσο και στις πωλήσεις εμπορικά οχήματα– η επιχείρηση του Ερεβάν ήταν στα πρόθυρα της κατάρρευσης.
Όταν το "αιώνια ζωντανό" ErAZ-762 τελικά αποσύρθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '90, στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της ErAZ OJSC ήταν τελικά δυνατό να ξεκινήσει η σειριακή παραγωγή του ErAZ-3730. Αυτό συνέβη το 1995 - φανταστείτε, 22 χρόνια μετά θετική σύστασηΚρατική Επιτροπή! Η διαδρομή του βαν προς τη γραμμή συναρμολόγησης αποδείχθηκε μεγάλη, όπως ο Μωυσής...
Δυστυχώς, η ζωή της ίδιας της γραμμής συναρμολόγησης ήταν βραχύβια: το van κατασκευάστηκε από το 1995 έως τις αρχές της δεκαετίας του 2000 - έως ότου η ErAZ τελικά χρεοκόπησε το 2002. Ωστόσο, σε τα τελευταία χρόνιαΉταν δύσκολο να ονομάσουμε τη χειροκίνητη κυκλοφορία των μεμονωμένων αντιτύπων «παραγωγή».
Στα τέλη της δεκαετίας του '90, τα φορτηγά γνώρισαν κάποια επιτυχία εγχώρια αγορά– Λοιπόν, πού αλλού μπορείτε να αγοράσετε ένα νέο για λίγο περισσότερα από 5.000 δολάρια; φορτηγό φορτηγό, ικανός να μεταφέρει έναν τόνο αποσκευών; Στους Αρμένιους αγοραστές άρεσαν επίσης τα οχήματα κοινής ωφέλειας, τα οποία μπορούσαν να μεταφέρουν έξι άτομα και μισό τόνο αποσκευών. Ωστόσο, όπως και η ίδια η επιχείρηση, το «ελεύθερο» ErAZ ήταν απλώς καταδικασμένο. Επιτυχημένη πλατφόρμα, αλλά ξένες μονάδες, μικρή παραγωγική ικανότητα, έλλειψη πρόσβασης ξένες αγορές– στην πραγματικότητα, η εθνική υπερηφάνεια της αρμενικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει παραμείνει ένα «πράγμα από μόνο του» που κανείς δεν γνωρίζει πραγματικά.
Θα μπορούσε το μέλλον του έργου να ήταν επιτυχημένο αν είχε τεθεί σε παραγωγή;
