Συνεχίζω να αφηγούμαι την ιστορία της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας χρησιμοποιώντας παραδείγματα από την έκθεση του Μουσείου των Αδελφών Schlumpf. Στο παρελθόν έχω καλύψει την περίοδο από τη γέννηση του αυτοκινήτου στη δεκαετία του 1880 έως την έναρξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Σήμερα θα δείξω αυτοκίνητα του πρώτου μισού του εικοστού αιώνα, ξεκινώντας από αυτοκίνητα του 1900 και τελειώνοντας με μοντέλα που κατασκευάστηκαν πριν από την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Ίσως αυτό είναι το πιο ενδιαφέρουσα εποχή V ιστορία του αυτοκινήτουΌταν το αυτοκίνητο εξελίχθηκε γρήγορα από διάταξη καρότσι σε πιο οικεία φόρμες, οι μηχανικοί δεν φοβήθηκαν να πειραματιστούν και οι bodybuilders και οι σχεδιαστές δημιούργησαν πραγματικά αριστουργήματα που έγιναν κλασικά για αιώνες.

Θα ξεκινήσω από τη στιγμή που σταμάτησα στην πρώτη ανάρτηση, δηλαδή με αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν την τελευταία πενταετία πριν από την έναρξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Μέχρι αυτή τη στιγμή, τα αυτοκίνητα αποκτούν τη δική τους προσωπικότητα, που ορίζεται από τη διαμόρφωση της διακοσμητικής επένδυσης του ψυγείου και των προβολέων, η διάταξη του φορείου γίνεται σταδιακά παρελθόν, δίνοντας τη θέση της σε ένα πιο δυναμικό σχήμα το σωμα του ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ. Παρακάτω είναι μια ντουζίνα παραδείγματα αυτοκινήτων αυτής της εποχής από τη συλλογή του Μουσείου των Αδελφών Schlumpf.

01. Αριστερά είναι ένα Reanult Fourgon Type AX του 1911, που χρησιμοποιήθηκε το 1914 ως ταχυδρομικό φορτηγό στον γαλλικό στρατό, 2 κυλίνδρων, 7 ίππων, 55 km/h. Στα δεξιά είναι ένα λεωφορείο Lorraine-Dietrich, που κατασκευάστηκε το 1907.

02. Χωρητικότητα αυτού υπεραστικό λεωφορείομετέφερε 9 επιβάτες, που χρησιμοποιήθηκαν στην Αλσατία στην ορεινή περιοχή Vosges. Η γαλλική εταιρεία Lorraine-Dietrich παρήγαγε αυτοκίνητα από το 1896 έως το 1935, μετά την οποία επικεντρώθηκε στην παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών, στρατιωτικού εξοπλισμού και στη μεταπολεμική περίοδο παρήγαγε σιδηροδρομικές ατμομηχανές, τις οποίες φαίνεται να παράγει ακόμα, ως μέρος της Ανησυχία της Alstom.

03. Άλλο ένα αυτοκίνητο από τον Γάλλο κατασκευαστή Renault, μοντέλο Landaulet Type AG 1. Έτος κατασκευής 1910. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από το 1905 έως το 1914. Μιάμιση χιλιάδες αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου χρησιμοποιήθηκαν στο Παρίσι ως ταξί και μάλιστα εμφανίστηκαν σε ένα από τα επεισόδια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, δηλαδή στη Μάχη της Μάρνης. Όταν χρειάστηκε να παραδοθούν επειγόντως ενισχύσεις στο μέτωπο, οι στρατιώτες μεταφέρθηκαν με ταξί του Παρισιού, γεγονός που κατέστησε δυνατή την απόκρουση της επίθεσης του εχθρού. 600 παριζιάνικα ταξί αυτού του μοντέλου συμμετείχαν στη δράση, το καθένα από τα οποία έκανε δύο τρεξίματα στην πρώτη γραμμή, μεταφέροντας πέντε στρατιώτες με πυρομαχικά κάθε φορά, μετά την οποία αυτό το αυτοκίνητο έμεινε στην ιστορία ως "Marne Taxi". Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με έναν αδύναμο δικύλινδρο κινητήρα με ισχύ 8 ίππων, που ήταν αρκετά αρκετός για οδήγηση στην πόλη, αφού το όριο ταχύτητας στο Παρίσι ήταν 40 km/h.

04. Δίπλα στο θρυλικό ταξί βρίσκεται ένα πολυτελές omnibus που παρήχθη από τον Delaunay-Belleville το 1909. Τα προϊόντα Delaunay-Belleville ήταν τα πιο διάσημα μάρκα αυτοκινήτουεκείνη την εποχή, η οποία κατατάσσονταν υψηλότερα από τη Rolls-Royce. Τέτοια αυτοκίνητα ανήκαν κυρίως σε εκπροσώπους βασιλικών δυναστειών, πλούσιους βιομήχανους ή τραπεζίτες. Δύο αυτοκίνητα Delaunay-Belleville βρίσκονταν επίσης στο γκαράζ του τελευταίου Ρώσου αυτοκράτορα Νικολάου Β'. Αυτό το omnibus ανήκε σε ένα πολυτελές ξενοδοχείο στη Νίκαια και χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά ιδιαίτερα σημαντικών επισκεπτών από τον σταθμό στο ξενοδοχείο. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με έναν εξακύλινδρο κινητήρα απόδοσης 31 ίππων.

05. Η εταιρεία Delaunay-Belleville παρήγαγε πολυτελή αυτοκίνητα από το 1903 έως το 1948. Το χαρακτηριστικό σχεδιαστικό χαρακτηριστικό των αυτοκινήτων αυτού του κατασκευαστή τη δεκαετία του 1900 και του 1910 ήταν οι στρογγυλοί προβολείς και μια στρογγυλή μάσκα ψυγείου, καθιστώντας τα αυτοκίνητα εύκολα αναγνωρίσιμα και υποδεικνύοντας αμέσως την κατάσταση του ιδιοκτήτη. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα αμαξώματα για τα αυτοκίνητα Delaunay-Belleville κατασκευάζονταν από αμαξώματα η εταιρεία παρήγαγε μόνο το σασί.

06. Στη δεκαετία του 1920, το κύρος της μάρκας Delaunay-Belleville έπεσε και μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο η εταιρεία κέρδισε το μεγαλύτερο μέρος των κερδών της μέσω της παραγωγής φορτηγών. ΕΝΑ το ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΜΟΝΤΕΛΟΤο πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο στην ιστορία της εταιρείας ήταν ένα αντίγραφο του μοντέλου Mercedes-Benz 230 Το αυτοκίνητο Delaunay-Belleville έμεινε επίσης στην ιστορία επειδή το 1911 χρησιμοποιήθηκε για την πρώτη ληστεία τράπεζας με μηχανοκίνητο όχημα.

07. Ένας άλλος εκπρόσωπος των πολυτελών αυτοκινήτων της δεκαετίας του 1910, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Delahaye, διάσημη στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα. Η φωτογραφία δείχνει ένα Dalahaye Coupe Landaulet του 1912.

08. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με 4κύλινδρο κινητήρα ισχύος 20 ίππων. Η Delahaye παρήγαγε αυτοκίνητα από το 1895 έως το 1954, μετά το οποίο, όπως και οι περισσότερες γαλλικές αυτοκινητοβιομηχανίες του πρώτου μισού του εικοστού αιώνα, έγινε ιστορία.

09. Άλλο ένα αυτοκίνητο για τους πλούσιους, αυτή τη φορά από την Ελβετία. Η εταιρεία Piccard-Pictet από τη Γενεύη παρήγαγε αυτοκίνητα από το 1906 έως το 1924 και τα προϊόντα της φημίζονταν για την εξαιρετική αξιοπιστία και την ποιότητά τους. Έτσι, τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν για τον ελβετικό στρατό στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο χρησιμοποιήθηκαν από τον στρατό μέχρι τις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η φωτογραφία δείχνει ένα Coupe Chauffeur 18 HP, που κατασκευάστηκε το 1911. Από τα 3.000 αυτοκίνητα που παρήγαγε η εταιρεία όλα αυτά τα χρόνια, μόνο οκτώ έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα.

10. Επόμενο αυτοκίνητοΤο executive class παρήχθη επίσης το 1911 από τη διάσημη γαλλική εταιρεία, η οποία βρισκόταν στις απαρχές της αυτοκινητοβιομηχανίας Panhard & Levassor. Μοντέλο Berline Type X5, 4κύλινδροι, 12 ίπποι. Η πινακίδα πληροφοριών δείχνει ότι το αυτοκίνητο γυρίστηκε στην ταινία "Minouche" με τον ηθοποιό Fernand Gravey.

11. Η βρετανική εταιρεία κατασκευής πολυτελών αυτοκινήτων Rolls-Royce δεν χρειάζεται συστάσεις. Η φωτογραφία δείχνει το μοντέλο Biplace Silver Ghost, έτος κατασκευής 1912. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε το 1906 - 1925 και, χάρη στον τέλειο σχεδιασμό και την υψηλή ποιότητα κατασκευής του, θεωρείται ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας.

12. Ο εξακύλινδρος κινητήρας 7,5 λίτρων επιτάχυνε το αυτοκίνητο σε μέγιστη ταχύτητα 100 km/h. Το 1911, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητα αυτού του κατασκευαστή, άρχισαν να τοποθετούν το ειδώλιο Spirit of Ecstasy στο λαιμό του ψυγείου, το οποίο αργότερα έγινε το σύμβολο της εταιρείας. Δύο αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου βρίσκονταν στο γκαράζ του Λένιν, το ένα από τα οποία μετατράπηκε σε τροχιά κάμπιας για χρήση τον ρωσικό χειμώνα.

13. Μια άλλη Rolls-Royce Type W.O. (Γραφείο Πολέμου) - ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε με εντολή του Βρετανικού Γραφείου Πολέμου για τον στρατό. Διακρίθηκε από ένα ενισχυμένο πλαίσιο στο οποίο είχαν τοποθετηθεί θωρακισμένα σώματα. Στο στρατό χρησιμοποιήθηκαν ως τεθωρακισμένα και οχήματα αναγνώρισης. Το έτος κατασκευής του αυτοκινήτου στην εικόνα είναι το 1920.

14. Αντιπρόσωπος της πάλαι ποτέ διάσημης ισπανικής φίρμας Hispano-Suiza, που έχει βυθιστεί στην ιστορία, παράγοντας επιβατικά αυτοκίνητα από το 1904 έως το 1938. Η εικόνα δείχνει το μοντέλο Biplace Sport Alphonse XIII, που πήρε το όνομά του από τον Ισπανό βασιλιά, ο οποίος έδειξε ενδιαφέρον για τα προϊόντα της εταιρείας και είχε ένα τέτοιο μοντέλο στο γκαράζ του. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε το 1912, εξοπλισμένο με κινητήρα 3,6 λίτρων που ανέπτυξε 64 ίππους, ο οποίος, με βάρος 1300 κιλών, επέτρεπε στο αυτοκίνητο να επιταχύνει σε ταχύτητα 120 χλμ./ώρα. Εκείνη την εποχή ήταν πολύ καλό αποτέλεσμα. Το μικρό βάρος του αυτοκινήτου επιτεύχθηκε με τη χρήση κραμάτων αλουμινίου από τα οποία κατασκευάστηκαν το μπλοκ κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο θεωρείται το πρώτο σπορ αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στην ιστορία.

15. Το 1912 De Dion-Bouton Type DH Limousine ήταν ένα αξιόπιστο καθημερινό αυτοκίνητο που χρησιμοποιήθηκε και ως τουριστικό αυτοκίνητο.

16. Σε κοντινή απόσταση βρίσκεται ένα Peugeot Torpedo Type 161, κατασκευής 1922. Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου των Βρυξελλών το 1920 και κατασκευάστηκε το 1921-1922. Συνολικά παρήχθησαν 3.500 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου. Το αυτοκίνητο ήταν διθέσιο, ο επιβάτης και ο οδηγός βρίσκονταν ο ένας πίσω από τον άλλο. Χάρη στο στενό μεταξόνιο, η σχεδίαση του αυτοκινήτου εξάλειψε την ανάγκη για διαφορικό. Κινητήρας 4κύλινδρος, 10 ίππων. επιτάχυνε ένα αυτοκίνητο 350 κιλών στα 60 χλμ./ώρα. Συγκρίνοντας αυτό το Peugeot του 1922 με το De Dion-Bouton του 1912 που στέκεται δίπλα του, μπορείτε να δείτε πόσο ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος επιβράδυνε την πρόοδο στην αυτοκινητοβιομηχανία - τα αυτοκίνητα που έχουν διαφορά 10 ετών μοιάζουν σαν να κυκλοφόρησαν την ίδια χρονιά.

17. Ο μόνος εκπρόσωπος των μηχανοκίνητων μεταφορών στο μουσείο είναι μια παλιά Harley με ένα καρότσι.

18. Μερικά μικρά αυτοκίνητα Peugeot Bébé κατασκευάστηκαν μεταξύ 1913 και 1916. Το αυτοκίνητο είναι αξιοσημείωτο για το γεγονός ότι ο σχεδιαστής του δεν ήταν άλλος από τον Ettore Bugatti. Το μικρό αυτοκίνητο σημείωσε επιτυχία, με περισσότερα από 3.000 δείγματα παραγωγής.

19. Γερμανός από κοντά στη Λειψία - M.A.F. Torpedo F-5/ 14 PS. Τέσσερις κύλινδροι, 14 ίπποι, 70 km/h, έτος κατασκευής 1914. Το εργοστάσιο Markranstädter Automobillfabrik παρήγαγε αυτοκίνητα από το 1909 έως το 1923. Επί του παρόντος, έχουν διατηρηθεί πέντε αυτοκίνητα αυτής της αυτοκινητοβιομηχανίας, ένα από τα οποία εκτίθεται στο Μουσείο Αδελφών Schlumpf.

20. Renault Torpedo Type MT 1923. Στη δεκαετία του 1920, τα αυτοκίνητα της Renault απέκτησαν ένα πρωτότυπο μπροστινό μέρος, καθιστώντας δύσκολο να συγχέονται με αυτοκίνητα άλλων κατασκευαστών. Αυτό το μοντέλοκατασκευάστηκε το 1923-1925 και ήταν εξοπλισμένο με τετρακύλινδρο υδρόψυκτο κινητήρα απόδοσης 15 ίππων. Η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου ήταν 60 km/h.

21. Μεγάλη και ισχυρή Mercedes Torpedo Type 28/95, 1924. Κινητήρας επτά λίτρων, έξι κυλίνδροι, 90 άλογα και 120 χλμ./ώρα με βάρος αυτοκινήτου 2.300 κιλά. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον Ferdinand Porsche, ο οποίος υπηρέτησε ως τεχνικός διευθυντής στην Daimler-Mercedes από το 1923 έως το 1929.

22. Δίπλα στον γερμανικό αυτοκινητόδρομο βρίσκεται το λιτό και μικροσκοπικό γαλλικό Monet Goyon Torpedo Type MV, που κυκλοφόρησε το 1925 από την εταιρεία Monet et Goyon, που ειδικεύεται στην παραγωγή μοτοσυκλετών. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με έναν μονοκύλινδρο κινητήρα έξι ίππων από μια μοτοσικλέτα, η οποία ξεκίνησε με τον ίδιο τρόπο όπως σε μια μοτοσυκλέτα με μοχλό kickstarter. Η προσπάθεια εισόδου στην αγορά αυτοκινήτου ήταν ανεπιτυχής, καθώς αυτό το «Cycle-Car», όπως ονομάζονταν τότε τα μικρά αυτοκίνητα, κόστιζε λίγο λιγότερο από ένα πλήρες αυτοκίνητο Citroen Type C με τετρακύλινδρο κινητήρα και μετά από αρκετά χρόνια παραγωγή το έργο έκλεισε και η εταιρεία επικεντρώθηκε πλήρως στην παραγωγή μοτοσυκλετών, τις οποίες παρήγαγε μέχρι το 1957.

23. Η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Philos παρήγαγε αυτοκίνητα με κινητήρες από τρίτους κατασκευαστές μεταξύ 1912 και 1923, με ένα διάλειμμα το 1914-1918 λόγω του πολέμου. Τα αυτοκίνητα δεν είχαν ιδιαίτερη επιτυχία και η εταιρεία δεν άντεξε πολύ. Ένα από τα δείγματα των προϊόντων Philos βρίσκεται στο μουσείο των αδελφών Schlumpf - στα αριστερά της εικόνας είναι το Philos A4M, που παρήχθη το 1914 με τετρακύλινδρο κινητήρα 10 ίππων.

24. Τρίο πνευμόνων σπορ αυτοκίνητα, που παράγεται για συνηθισμένους δρόμους. Δεξιά στην εικόνα είναι η Salmson VAL3, παραγωγής 1928, 4κύλινδροι, 1086 cc, 38 ίπποι. και μέγιστη ταχύτητα 110 km/h. Στο κέντρο Amilcar CGSS Surbaissé 1926, 4κύλινδροι, 35 ίπποι. και 120 μέγιστη ταχύτητα.

25. Αριστερά είναι ένα άλλο Amilcar CGS, παραγωγής 1927. 4 κύλινδροι, 30 άλογα και 115 χλμ./ώρα. Ο Γάλλος κατασκευαστής Amilcar ειδικευόταν στην παραγωγή συμπαγών σπορ αυτοκινήτων της κατηγορίας "Cyclecars", τα οποία υπόκεινταν σε χαμηλότερους φόρους από κανονικά αυτοκίνητα. Η εταιρεία ήταν πολύ επιτυχημένη στην αγορά και τα προϊόντα της ήταν δημοφιλή λόγω αθλητικά χαρακτηριστικάαυτοκίνητα, φωτεινή σχεδίαση και λογικές τιμές. Η Amilcar παρήγαγε αυτοκίνητα από το 1921 έως το 1939.

26. Το πιο άσχημο όχημα που έχω δει ποτέ. Τρίτροχο κάμπριο Scott, παραγωγής 1923 στην Αγγλία. Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς, αλλά το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε μαζικά, αν και αρχικά σχεδιάστηκε ως τρακτέρ για πυροβόλα πυροβόλα.

27. Αν κρίνουμε από την πινακίδα πληροφοριών, το φρικιό επιτάχυνε στα 80 km/h χρησιμοποιώντας έναν 2κύλινδρο κινητήρα ισχύος 12 ίππων. Πέντε από αυτά τα τρίκυκλα έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. Το αυτοκίνητο δεν είχε επιτυχία στην αγορά (κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη) και η παραγωγή του σταμάτησε το 1925.

28. Σε πρώτο πλάνο είναι ένας εκπρόσωπος της ελάχιστα γνωστής γαλλικής εταιρείας Sénéchal, που ιδρύθηκε από τον οδηγό αγώνων Robert Sénéchal και παράγει αυτοκίνητα από το 1921 έως το 1929. Η εταιρεία ειδικευόταν στην παραγωγή μικρών διθέσιων κάμπριο, ένα από τα οποία, που κατασκευάστηκε το 1925, φαίνεται σε αυτή τη φωτογραφία.

29. Άλλο ένα γαλλικό κάμπριο της κατηγορίας «Cyclecar» από την εταιρεία Mathis από το Στρασβούργο, που παρήγαγε αυτοκίνητα από το 1910 έως το 1950. Η εικόνα δείχνει το μοντέλο Mathis Type P, που κατασκευάστηκε το 1924, αξιοσημείωτο για το γεγονός ότι το 1922 σημείωσε ρεκόρ απόδοσης, χρησιμοποιώντας μόνο 2,38 λίτρα καυσίμου ανά εκατό χιλιόμετρα.

30. Τέτοια απόδοση επιτεύχθηκε χάρη στο μικρό βάρος του αυτοκινήτου, που ήταν 350 κιλά, και έναν οικονομικό 4κύλινδρο κινητήρα με όγκο 760 κυβικά μέτρα και ισχύ 9,5 ίππων. Το αυτοκίνητο γνώρισε επιτυχία στην αγορά και κατασκευάστηκε από το 1921 έως το 1925.

31. Ένα από τα πιο επιτυχημένα γαλλικά αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1920 ήταν το Citroën Type C. Κατά τη διάρκεια των ετών παραγωγής από το 1922 έως το 1926, παρήχθησαν περισσότερα από 80.000 αντίγραφα αυτού του αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο είχε μόνο μία πόρτα στη δεξιά πλευρά και ένα εφεδρικό ελαστικό ήταν στερεωμένο στα αριστερά στη θέση της πόρτας. Η φωτογραφία δείχνει μια εκτεταμένη έκδοση του αυτοκινήτου C3, που εμφανίστηκε το 1925 και διακρίθηκε από ελαφρώς εκτεταμένο μεταξόνιο και χώρο για έναν τρίτο επιβάτη (τα μοντέλα C και C2 που παρήχθησαν προηγουμένως ήταν διθέσια). Το αυτοκίνητο διέθετε τετρακύλινδρο κινητήρα ισχύος 11 ίππων, που του επέτρεπε να πιάνει ταχύτητες έως και 60 km/h σε επίπεδη επιφάνεια.

32. Το Citroën Type C ήταν ένα πλήρες αυτοκίνητο για την εποχή του, με ωραία εμφάνιση και φθηνή τιμή. Παράλληλα, το αυτοκίνητο στη βασική έκδοση ήταν εξοπλισμένο με ηλεκτρική μίζα, κάτι που το έκανε ελκυστικό στις γυναίκες. Όλα αυτά εξασφάλισαν την επιτυχία του αυτοκινήτου και τις υψηλές πωλήσεις.

33. Ας περάσουμε στα βαρέα της δεκαετίας του 1920. Σε πρώτο πλάνο μια Mercedes 15/70/100 PS, παραγωγής 1925 με αμάξωμα της εταιρείας Winter από το Zittau της Γερμανίας. Η ισχύς του κινητήρα των τεσσάρων λίτρων, όπως υποδηλώνει το όνομα, είναι 100 ίπποι, γεγονός που επιταχύνει το αυτοκίνητο των 2,2 τόνων σε ταχύτητα 112 χλμ./ώρα.

34. Κοντά εκτίθεται ένα εξίσου ευπαρουσίαστο Minerva Type AC, κατασκευής 1926. Η βελγική εταιρεία κατασκευής πολυτελών αυτοκινήτων Minerva Motors παρήγαγε προϊόντα αυτοκινήτων από το 1904 έως το 1938 και στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 1910 η εταιρεία ήταν η μεγαλύτερη κατασκευαστής αυτοκινήτων στο Βέλγιο. Το αυτοκίνητο στην εικόνα είναι εξοπλισμένο με εξακύλινδρο κινητήρα ισχύος 75 ίππων, η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου ήταν 100 km/h.

35. Σε αυτή τη φωτογραφία, εκπρόσωπος της Ιταλίας είναι η Lancia Dilambda, παραγωγής 1929. Οκτακύλινδροι, 100 ίπποι. και 120 km/h - δείκτες που δείχνουν ότι το αυτοκίνητο ανήκει στην κατηγορία πολυτελείας.

36. Η εντυπωσιακή Mercedes 15/70/100 PS Torpedo με το δυναμικό διθέσιο αμάξωμα αποπνέει πολυτέλεια και στιβαρότητα. Έτος κατασκευής 1927.

37. Ένα πολύ κομψό αυτοκίνητο, εκείνες τις μέρες ήταν μια ξεκάθαρη ναυαρχίδα στο ρεύμα κυκλοφορίας.

38. Σε πρώτο πλάνο της φωτογραφίας η Maserati Biplace Sport 2000, με τα εντυπωσιακά της δυναμικά χαρακτηριστικά: 155 ίπποι και 180 km/h - για το 1930, δείκτες που εμπνέουν σεβασμό. Συνολικά παρήχθησαν έξι αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.

39. Tracta type E1, 1930 - αντιπρόσωπος της γαλλικής εταιρείας Tracta από τις Βερσαλλίες, που παρήγαγε αυτοκίνητα από το 1927 έως το 1934. Τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων της εταιρείας ήταν η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, γεγονός που έδωσε στην εταιρεία το όνομά της Tracta - συντομογραφία του Traction Avant, που σημαίνει «με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς» στα γαλλικά. Το μοντέλο Ε είχε εξακύλινδρος κινητήρας 58 ίππους από την Continental και έφτασε σε ταχύτητα 120 χλμ./ώρα. Συνολικά, παρήχθησαν περίπου 50 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου, από τα οποία δύο έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. Παρά τον προηγμένο σχεδιασμό, τα αυτοκίνητα της εταιρείας δεν ήταν περιζήτητα από τους συντηρητικούς λάτρεις των αυτοκινήτων και το 1934 η εταιρεία έπαψε να υπάρχει.

40. Αν στη δεκαετία του 1920 η εμφάνιση των αυτοκινήτων παρέμενε πρακτικά αμετάβλητη, τότε η δεκαετία του 1930 γνώρισε την ακμή του σχεδιασμού των αυτοκινήτων και της ποικιλίας των σχημάτων. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμαΗ τόλμη των σχεδιαστών της εποχής είναι αυτή η Alfa Romeo Coach 8C 2.9 A, παραγωγής 1936.

41. Εκτός από τη λαμπερή του εμφάνιση, εντυπωσιακά είναι και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου: ένας 8κύλινδρος κινητήρας με όγκο 2,9 λίτρων και ισχύ 220 ίππων. επιτάχυνε το αυτοκίνητο στα 220 km/h. Συνολικά κατασκευάστηκαν 10 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου και πλέον η τιμή τους στην αγορά των oldtimer αγγίζει τα εκατομμύρια ευρώ.

42. Και οι 8 κύλινδροι του κινητήρα βρίσκονται σε μια σειρά, εξ ου και το μήκος του καπό, το οποίο είναι το μισό μήκος του αυτοκινήτου.

43. Άλλη μια Alfa Romeo 8C, μοντέλο 2600 Gran Sport Spider, κατασκευής 1933 (φωτογραφία αριστερά). Το όνομα 8C της σειράς αγωνιστικών αυτοκινήτων Alfa Romeo, που παρήχθη από το 1931 έως το 1939, σημαίνει 8κύλινδρο εν σειρά κινητήρας, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για τη συναρμολόγηση όλων των μοντέλων αυτής της σειράς. Σχετικά χαρακτηριστικά: 178 ίπποι. και μέγιστη ταχύτητα 190 km/h.

44. Στα δεξιά του καυτού ιταλικού είναι ένα λιγότερο καυτό, αλλά όχι λιγότερο κομψό British Standard-Swallow SS I, που παρήχθη το 1934. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά εδώ είναι πιο μέτρια - 6 κύλινδροι, 68 άλογα και 130 km/h. Βρετανική εταιρείαΗ SS Cars Ltd άρχισε να παράγει αυτοκίνητα το 1934 και μετονομάστηκε σε Jaguar Cars Ltd το 1945. Η φωτογραφία δείχνει το πρώτο αυτοκίνητο της εταιρείας δική της ανάπτυξη. Πριν από την κυκλοφορία αυτού του μοντέλου, η SS Cars Ltd παρήγαγε μόνο αμαξώματα για σασί γνωστών εμπορικών σημάτων. Έτσι στη φωτογραφία μπορείτε να πείτε την πρώτη Jaguar.

45. Ένα ζευγάρι Mercedes από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1930. Είναι αντιληπτό πόσο γρήγορα εξελίσσεται σχεδιασμός αυτοκινήτου, ειδικά με φόντο τη σταθερότητά του στη δεκαετία του 1920.

46. ​​Μερικά ακόμη γερμανικά κλασικά από τη δεκαετία του 1930. Η εικόνα δείχνει μερικά Horchs, στα αριστερά είναι ένα μοντέλο του 1931, στα δεξιά είναι ένα μοντέλο του 1932.

47. Horch Cabriolet 670 με πολυτελή εμφάνιση και στιβαρά χαρακτηριστικά για το 1932: 12κύλινδρος κινητήρας έξι λίτρων με ισχύ 120 ίππων. δεν έκανε overclock ελαφρύ αυτοκίνητοέως 140 km/h.

48. Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, τα αυτοκίνητα άρχισαν να φαίνονται εντελώς διαφορετικά από ό,τι πριν από μόλις πέντε χρόνια. Οι τύποι αμαξώματος που ήταν συνηθισμένοι στη δεκαετία του 1920 γίνονται παρελθόν, τα περισσότερα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με κλειστά αμάξωμα με ενσωματωμένους προβολείς, φτερά και σανίδες κίνησης, και ένας νέος τύπος αμαξώματος αναδύεται - το sedan, που θα κυριαρχήσει μέχρι το τέλος του ο εικοστός αιώνας. Η εικόνα στα αριστερά είναι ένας τυπικός εκπρόσωπος του αυτοκινήτου των τέλους της δεκαετίας του 1930, του Renault Juvaquatre, το οποίο εισήλθε στην αγορά το 1937 και κατασκευαζόταν μέχρι το 1960.

49. Δίπλα του ένας άλλος Γάλλος - ένα Peugeot 202 με αυθεντικό εξοπλισμό φωτισμού κρυμμένο πίσω από μια ψεύτικη μάσκα ψυγείου. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε το 1939. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας του αυτοκινήτου απέδιδε 30 ίππους, κάτι που του επέτρεψε να φτάσει σε ταχύτητα 105 χλμ./ώρα. Χάρη στην απλότητα και την αξιοπιστία του, το αυτοκίνητο ήταν πολύ δημοφιλές και κατά τα έτη παραγωγής 1938 - 1940, 1948 - 1949, πουλήθηκαν περίπου 140.000 αντίτυπα με ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙαμαξώματα (σεντάν, κάμπριο, combi και van). Δεξιά στην εικόνα είναι ένα άλλο Peugeot, μοντέλο 401. Παραγωγής 1934-1935.

50. Ένα από τα πιο καινοτόμα αυτοκίνητα των μέσων της δεκαετίας του 1930 είναι το Citroën Traction Avant. Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1934 και εκείνη την εποχή είχε πολλά τεχνικές καινοτομίες, που είναι στάνταρ στην αυτοκινητοβιομηχανία σήμερα, συμπεριλαμβανομένου ενός μονοκόκ αμαξώματος και κίνησης στους μπροστινούς τροχούς. Επιπλέον, το αυτοκίνητο είχε πολύ άνετη ανάρτηση και εξαιρετική δυναμική και χειρισμό, γεγονός που το έκανε δημοφιλές στους ληστές, για το οποίο έλαβε το παρατσούκλι "Gangster Sedan". Χάρη σε μια εξαιρετικά επιτυχημένη σχεδίαση που ήταν μπροστά από την εποχή του, το αυτοκίνητο άντεξε στη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι το 1957. Κατά τη διάρκεια των ετών παραγωγής, παρήχθησαν 760.000 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.

51. Ένα άλλο επαναστατικό αυτοκίνητο από άποψη σχεδιασμού ήταν η Mercedes-Benz 170 H του 1937. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 38 ίππων βρισκόταν στο πίσω μέρος. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε το 1936-1939 αλλά δεν έγινε εμπορική επιτυχία, όπως συνέβη με το VW Käfer, το οποίο ήταν παρόμοιο σε σχεδίαση και σχεδίαση.

Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος έθεσε την πρόοδο της αυτοκινητοβιομηχανίας σε παύση και μετά το τέλος του πολέμου πολλές εταιρείες επέστρεψαν στην παραγωγή προπολεμικών μοντέλων, αλλά μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1940, η πρόοδος της αυτοκινητοβιομηχανίας αποκατέστησε το ρυθμό της και η εξέλιξη των αυτοκινήτων συνεχίστηκε, αλλά περισσότερο ότι κάποια άλλη φορά...

Για τους περισσότερους ανθρώπους vintage αυτοκίνητομάλλον αντικείμενο εμπορικής συναλλαγής και σε καμία περίπτωση μνημείο της ιστορίας της τεχνολογίας. Επομένως, ενδίδοντας στην περιέργεια των μαζών, ας ξεκινήσουμε με το οικονομικό κομμάτι. Υπάρχουν τουλάχιστον δύο λόγοι για αυτό: μιλάμε ακόμα για μοντέρνα μοντέλα, αν και αναβιωμένα θρυλικές μάρκες, και δεύτερον, είναι υπερβολικά εντυπωσιακό γεγονός, που εν τω μεταξύ επιβεβαιώνει την πίστη των προγόνων.
Αναστημένοι αριστοκράτες εμφανίστηκαν σε φορολογικά ουδέτερες τιμές στην Ελβετία τεχνολογία αυτοκινήτου: Maybach, Rolls-Royce, Bentley. Έτσι, το Maybach-59 είναι το πρώτο, η τιμή του είναι 585.075 φράγκα, μετά η Rolls-Royce Phantom - 558.150 και η Bentley T Continental - 484.650, (δηλαδή, η καθεμία στην περιοχή του μισού εκατομμυρίου) - πληροφορίες για πέρυσι. Τώρα ας ξεχάσουμε αυτές τις υψηλές τιμές, τι μας νοιάζει. Κλασικά αυτοκίνητα, μεγαλειώδεις δημιουργίες του τεχνικού και σχεδιαστικού μυαλού, είναι για πάντα καταδικασμένες να παραμείνουν ιδανικές, άρα και ακριβές. Οι σύγχρονες τροποποιήσεις τους πρέπει απλώς να αντιστοιχούν σε μια υψηλή εικόνα - και το κάνουν, συγκλονιστικά. Μόνο τα καλοδιατηρημένα πρωτότυπα από τις αρχές των μέσων του περασμένου αιώνα εξακολουθούν να είναι ακριβότερα σήμερα, μόνο και μόνο επειδή αυτοκίνητα αυτών των σημάτων δεν κατασκευάστηκαν ποτέ.
Είναι πολύ πιο ενδιαφέρον να γνωρίζουμε πώς οι δημιουργοί τους κατάφεραν να δώσουν τον τόνο από την αρχή, ή απλά να κάνουν τέλεια αυτοκίνητα. Υπήρχαν πολλοί άλλοι σαν κι αυτούς κοντά, πληροφορίες για τις οποίες ούτε οι σχολαστικοί ιστορικοί δεν μπορούν τώρα να ανακαλύψουν. Λοιπόν, τουλάχιστον Maybach.
Να πώς ήταν. Το έτος ήταν 1865. Ο Karl Benz έχει ήδη κατασκευάσει το πρώτο του «τρίτροχο» και σύντομα θα το κατοχυρώσει με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας. Και ο δεκάχρονος Wilhelm Maybach εκείνη την εποχή άφησε τα εφηβικά του χρόνια σε ένα ορφανοτροφείο. Πέρασε χρόνο, ωστόσο, με όφελος. Σχεδίασε έναν εξαιρετικό καυστήρα για τη θέρμανση φύλλων χρυσού. Σε εκείνο το καταφύγιο υπήρχε ένα εργαστήριο παραγωγής που υπήρχε υπό την επίβλεψη του Gottlieb Daimler, του κατασκευαστή του αυτοκινήτου νούμερο 2. Μόνο εδώ είναι το εμπόδιο. Η Daimler, φυσικά, θα ακολουθήσει τον Benz στην κατοχύρωση με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ενός "αυτοκίνητου καροτσιού" και ενός ζεύγους κινητήρων επιπλέον - μία βενζίνη υψηλής ταχύτητας (εκείνη τη στιγμή - 600 σ.α.λ.) με οριζόντιο κύλινδρο, η δεύτερη με κάθετο κύλινδρο. Μόνο αυτοί οι κινητήρες είναι έργο του νεαρού Maybach. Εάν ο Karl Benz και ο Gottlieb Daimler θεωρούνται πρωτοπόροι της αυτοκινητοβιομηχανίας, τότε είναι απολύτως σκόπιμο να προστεθεί ο Wilhelm Maybach στον αριθμό τους.
Πρώην μέντορας, οραματιστής, γεννήτρια ιδεών, η Daimler δεν μπορούσε παρά να προσέξει έναν ταλαντούχο μαθητή στο εργαστήριο του ορφανοτροφείου, ο οποίος αργότερα αποφοίτησε από το Τεχνικό Κολέγιο Reutlingen και, φυσικά, προσέλκυσε τον «μικρό» στα σχέδιά του. Θα ηγηθεί της εταιρείας Daimler-Motoren Gesellschaft και ο γενικός σχεδιαστής Maybach θα κατασκευάσει τα Daimlers. Ήταν ο Wilhelm που σκέφτηκε να εγκαταστήσει τον κινητήρα όχι κάτω από το κάθισμα, κάτι που ήταν παραδοσιακό στις αρχές του 20ου αιώνα, αλλά μπροστά στον οδηγό, βαδίζοντας έτσι προς ένα πλήρες αυτοκίνητο.
Ο Maybach εισήλθε στον 20ο αιώνα ως ο «βασιλιάς των σχεδιαστών». Οι Γάλλοι, οι κύριοι αγοραστές των γερμανικών αδειών, του απένειμαν αυτό το παρατσούκλι για την πρώτη Mercedes. Θα έπρεπε να ονομαζόταν Daimler-Maybach, αλλά το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε υπό τον έλεγχο του δρομέα, αριστοκράτη και διανομέα της εταιρείας Daimler Jellinek. Αυτός ο ταλαντούχος επιχειρηματίας ήξερε: για να προωθήσεις ένα προϊόν χρειάζεσαι μια ισχυρή επωνυμία, και του ήρθε να προτείνει το όνομα της κόρης του στο νέο προϊόν. Όπως λέει ένας θρύλος, το έμβλημα των τριών ακτίνων συμβολίζει τρία άτομα: τον V. Maybach, τον E. Jellinek και την κόρη του Mercedes.
Μετά τον θάνατο της Daimler, ο «βασιλιάς των σχεδιαστών» θα ήταν επικεφαλής της εταιρείας, η οποία στις αρχές του αιώνα είχε ήδη τη δική της παραγωγή αμαξώματος, χάρη στην οποία έγινε ηγέτης της αγοράς αυτοκίνητα κύρους. Ο Wilhelm Maybach έδωσε στην Daimler-Motoren Gesellschaft το πιο παραγωγικό κομμάτι της ζωής του και στο 61ο έτος δεν μπόρεσε να αντισταθεί σε μια σύγκρουση με τους μετόχους και έκλεισε την πόρτα στην εταιρεία που είχε γίνει σχεδόν δική του. Κρίνοντας από το πώς, μετά από μια απότομη δυσμενή αλλαγή, αναπτύχθηκε η ζωή ενός όχι πλέον νεαρού, αλλά αρκετά ικανού επιχειρηματία, σχεδιαστή κινητήρων και αυτοκινήτων, δεν έπεσε αμέσως στο τελείωμα της νέας πραγματικότητας. Αποδέχτηκε την πρόταση του κόμη Ferdinand von Zeppelin να δημιουργήσει μια εταιρεία που θα κατασκευάζει κινητήρες για τα αερόπλοια που σεβόταν ο Κόμης. Άρχισε να κατασκευάζει κινητήρες για αεροπλάνα. Τα σχέδια μπερδεύτηκαν από τον πόλεμο, στον οποίο η Γερμανία έχασε το δικαίωμα να παράγει στρατιωτικά προϊόντα, συμπεριλαμβανομένων των κινητήρων αεροσκαφών. Αλλά μέχρι εκείνη τη στιγμή δημιουργήθηκαν κινητήρες νέα εταιρεία Maybach πατέρας και γιος. Και έρχεται πάλι η στάση. Η τύχη ήταν ότι η φύση δεν στηρίχτηκε στον γιο του, Καρλ, ο οποίος αποδείχθηκε ότι δεν ήταν λιγότερο ταλαντούχος σχεδιαστής και επιχειρηματίας από τον πατέρα του και ίσως καλύτερος επιχειρηματίας από τον πατέρα του. Από αυτή τη στιγμή, ένας άλλος ερμηνευτής μπαίνει στην αρένα της ιστορίας που ονομάζεται Maybach. Είναι ο Karl που επαναπροσδιορίζει τις δραστηριότητες της εταιρείας, οι οποίες επέστρεψαν στους κινητήρες αυτοκινήτων. Κατά καιρούς, αγοράζει το σασί μιας μεγάλης Mercedes και τοποθετεί τη δική του μηχανή σε αυτό. Θα γελάσετε, αλλά αυτό ακριβώς είναι το εκλεκτικό υβρίδιο με το οποίο βγήκε η πρώτη Maybach. Λοιπόν, όπως λένε, ας γελάσουμε και θα γίνει. Η ιστορία είναι για τα πιο διάσημα κλασικά αυτοκίνητα της ελίτ του 20ου αιώνα, που ανταγωνίζονται επί ίσοις όροις τα Rolls, Suse και Mercs. Η εκκίνηση έγινε με πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων δύο σταδίων, αυτάρκης χάρη στην υψηλή ροπή του κινητήρα, τα φρένα σε όλους τους τροχούς και την ταχύτητα 110 χλμ./ώρα. Συνολικά, το Traumauto είναι ένα «ονειρικό αυτοκίνητο». Μην ξεχνάτε, οι Maybach είναι μηχανικοί μηχανικοί που εργάστηκαν για την αεροπορία με υποχρεωτική υψηλότερη ποιότητασυναρμολόγηση, ακόμη και σχολαστικότητα, σε συνδυασμό με γερμανική ακρίβεια και πειθαρχία.
Στις αρχές της δεκαετίας του '20, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Βερολίνου, οι ανταγωνιστές δέχτηκαν το νέο όνομα με ελαφρά ειρωνεία. Ο Karl Maybach αντέτεινε, λέγοντας ότι σύντομα όλοι θα δουν τα πιο ακριβά αυτοκίνητα στελεχών. Δεν μπλόφαρε, ήταν σίγουρος για τις μηχανές του. Σύντομα η υψηλή κοινωνία του Maybach Motorenbay κατακτήθηκε από το μοντέλο W 5 με σώμα coupe-deville και ουρές για λακέδες. Από τα 248 που εκδόθηκαν, το ένα αγοράστηκε από τον Αυτοκράτορα της Αιθιοπίας, πληρώνοντας αστρονομικά 186.000 μάρκα.
Αλλά η τελική νικηφόρα μοίρα του Maybach αποφασίστηκε από τους νέους κινητήρες V 12. Η εταιρεία χρειαζόταν τα πρώτα γερμανικά αυτοκίνητα με 12κύλινδρους κινητήρες, σχεδιασμένα με τεχνολογία αεροπορίας, περισσότερο για κύρος παρά για εμπόριο. Η ώρα των αληθινών αριστουργημάτων ήρθε το 1930 - αυτά ήταν τα άνευ προηγουμένου Zeppelin DS7 και DS8 Zeppelin, μαζί με το ομώνυμο αερόπλοιο που πέταξε γύρω από τη γη, το οποίο έγινε το υψηλότερο επίτευγμα του Karl Maybach και ένας μηχανικός θρίαμβος για τη Γερμανία. Το DS8 ήταν πολυτελές και ισχυρό, με απόλυτο βάρος 3,27 τόνων για να μετακινήσει αυτό το μνημείο, ο οδηγός χρειαζόταν άδεια λεωφορείου. Σύμφωνα με τους γερμανικούς οδικούς κανόνες, το μέγιστο βάρος των επιβατικών αυτοκινήτων ήταν εντός 2,5 τόνων, επομένως τα Zeppelin ήταν φορτηγά και δύσκολα στην οδήγηση και το Zeppelin αντιστοιχούσε στην κατάσταση των ισχυρών του κόσμου. Πούλησαν στη συντηρητική αριστοκρατία και την αντίγραφη σύγχρονη ελίτ της. 12κύλινδρος κυβισμού 7977 cm3 και ισχύς 200 ίππων. στις 3200 σ.α.λ. Το αυτοκίνητο των ουρανών επιτάχυνε στα 175 χλμ./ώρα, ενώ κατανάλωνε έως και 30 λίτρα βενζίνης ανά «εκατό». Κατασκευάστηκε για 7 χρόνια και μόνο 25 άτομα μπορούσαν να το αντέξουν οικονομικά. Αλλά δημιουργήθηκε ακριβώς για όσους μπορούσαν να έχουν σπάνιο και τέλειο, δηλ. τέλειο αυτοκίνητο. Μετά από απαίτηση ματαιόδοξων αγοραστών, το Zeppelin έλαμπε με φυσικό ασήμι, γυαλιστερό με ένθετο φίλντισι με ελεφαντόδοντο και πολύτιμες πέτρες, μπορούσε να διακοσμηθεί με μοντέρνο αεροδυναμικό στυλ, αλλά ποτέ δεν ξέρεις τις ιδιοτροπίες των πλουσίων! Το κυριότερο είναι ότι ο Maybach αντιστοιχούσε σε κάθε ιδιοτροπία.
Μόλις η Γερμανία απέκτησε αυτοκίνητα, το ευημερούν κοινό ήθελε να οδηγήσει μόνο του. Η Maybach Motorenbay αναβίωσε αμέσως τα μικρότερα εξακύλινδρα μοντέλα, τη σειρά SW35/38. Για αυτούς, ο σταθερός συνεργάτης - το φανοποιείο Spohn παρήγαγε ελαφριά, κομψά ανοιχτά κορμάκια. Οι ανυπόμονοι Γερμανοί πίεζαν έως και 140 km/h από τα σχεδόν 4 λίτρων roadster τους. Η σειρά SW αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένη, και ως εκ τούτου η πιο δημοφιλής. Οι ιστορικοί της μάρκας ισχυρίζονται ότι κατασκευάστηκαν 840 από αυτά τα αυτοκίνητα. Εμφανίστηκαν στο γκαράζ της Καγκελαρίας του Ράιχ. Προτιμήθηκαν από τον Goering και τον Goebbels, και ήταν το ανοιχτό SW38. Έτσι, αν και ο Karl Maybach αποστασιοποιήθηκε από τους «ναζί» και δεν ήταν κομματικός, τον έφεραν πιο κοντά τους χωρίς να τον ρωτήσουν. Ο Bormann είχε το SW42, το οποίο κυκλοφόρησε πριν από το 1943. Αυτό είναι ήδη ένα θωρακισμένο αυτοκίνητο - χρειάστηκε χρόνος.
Και πατέρας και γιος έπρεπε να επιβιώσουν από τον πόλεμο. Μετά την αποφοίτησή του, ο Καρλ είναι επίσης αιχμάλωτος των Γάλλων. Του χρεώθηκε η δημιουργία κινητήρων για τις διαβόητες Τίγρεις και άλλα τεθωρακισμένα οχήματα, για τα οποία του απονεμήθηκε ο Σιδηρούν Σταυρός. Ο Karl Maybach τελείωσε την επίγεια παραμονή του το 1960. Χωρίς να αναπληρώνει ποτέ τον χαμένο χρόνο, το Maybach του δεν αναδύθηκε από τις στάχτες του πολέμου.
Οι παραδοσιακοί κατασκευαστές ακριβών και κουλ αυτοκινήτων ξεριζώθηκαν. Μόνο η κληρονομιά που επιβίωσε βοηθά τους σύγχρονους να γνωρίσουν και να κατανοήσουν την κλασική πολυτέλεια, δηλ. εξετάστε την ακρίβεια των μορφών, την εκτέλεση φιλιγκράν, την αναλογικότητα των τεχνικών γνώσεων, νιώστε τη γοητεία των ελίτ υλικών και τεχνολογιών, αισθανθείτε την ατμόσφαιρα της πραγματικής άνεσης, κατανοήστε την πολυπλοκότητα της γεύσης και κατανοήστε το ύψος της κοινωνικής θέσης.

Πολυτελή, μεγαλοπρεπή, όπως τα σκάφη του Ειρηνικού, τα ρετρό αυτοκίνητα είναι μια αντανάκλαση μιας περασμένης εποχής. Και η μελέτη της ιστορίας της δημιουργίας τους είναι ένα συναρπαστικό ταξίδι στο παρελθόν.

Ferrari 412P

Τα αυτοκίνητα της σειράς Ferrari P κατασκευάστηκαν από το 1963 και έγιναν το πρωτότυπο των σπορ αυτοκινήτων των δεκαετιών του '60 και του '70. Ήταν υπέροχοι αυτοκίνητα αγώνων, στο οποίο ένα κομψό αμάξωμα έκρυβε έναν ισχυρό κινητήρα.

Το 412 P κυκλοφόρησε το 1967 και ήταν μια βελτιωμένη έκδοση του προηγούμενου μοντέλου, του 330 P. Η κύρια διαφορά ήταν κινητήρας καρμπυρατέρ Weber (προηγουμένως χρησιμοποιήθηκε μηχανικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου). Νέος κινητήρας 420 ίππους επέτρεψε να φτάσει ταχύτητες έως και 310 km/h και οι ομαλά καμπύλες γραμμές έκαναν το αμάξωμα ακόμα πιο αεροδυναμικό.

Αυτό το σπορ αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε από 4 ομάδες: American Racing Team (NART), Scuderia Filipinetti, Francorchamps και Maranello Concessionaires.

Σε δημοπρασία, το σωζόμενο 412 P αξίζει περίπου 8 εκατομμύρια δολάρια.

Chevrolet Biscayne

Αυτό το μοντέλο δεν ξεχώριζε ούτε από την πολυπλοκότητα του εσωτερικού του διακοσμητικού ούτε από την κομψότητα του αμαξώματος του, αλλά εκτέλεσε τη λειτουργία του ως οικονομικό αυτοκίνητο πλήρους μεγέθους.

Το μοντέλο Biscayne κατασκευαζόταν από το 1958 και ήταν διαθέσιμο σε τρεις εκδόσεις: ένα δίθυρο και ένα τετράθυρο σεντάν, καθώς και ένα στέισον βάγκον. Το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε κυρίως ως ταξί, αλλά αγοράστηκε και από άτομα που αναζητούσαν ένα φθηνό αλλά αρκετά άνετο αυτοκίνητο.

Στην Αμερική, η παραγωγή του Chevrolet Biscayne σταμάτησε το 1972, αλλά παρήχθησαν στον Καναδά για άλλα 3 χρόνια.

Chevrolet El Morocco

Αυτό μοναδικό αυτοκίνητοείδε το φως της δημοσιότητας χάρη στη φαντασία του Ruben Allender, ενός βιομήχανου και εκατομμυριούχου από το Ντιτρόιτ. Έχοντας αγοράσει μια Cadillac Eldorado το 1955, αποφάσισε να παράγει φθηνότερα αντίγραφά της.

Το Chevrolet Bel Air έμοιαζε περισσότερο με μια Cadillac. Λαμβάνοντας ως βάση αυτό το μοντέλο, ο Allender δημιούργησε το δικό του μοναδικό Chevrolet, δίνοντάς του το όνομα El Morocco. Το 1956, παράχθηκαν μόνο 10 από αυτά τα αυτοκίνητα και το 1957 - 16. Αυτά ήταν 2- και 4-θυρα σεντάν και κάμπριο. Παρά το γεγονός ότι δεν κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο της Chevrolet, παρόλα αυτά έλαβαν πλήρη εργοστασιακή εγγύηση.

Talbot Lago

Τα αυτοκίνητα Talbot διακρίνονταν πάντα από άψογα τεχνικά χαρακτηριστικά. Αλλά μέχρι τη δεκαετία του τριάντα του εικοστού αιώνα, η θρυλική εταιρεία ήταν στα πρόθυρα της καταστροφής. Το 1934 αγοράστηκε από τον Ιταλό Antonio Lago. Έφερε μια μοναδική ιταλική γοητεία στη μάρκα, κάνοντας τα μοντέλα Talbot Lago ένα εκλεπτυσμένο έργο τέχνης αυτοκινήτου.

Ένα από τα πιο εντυπωσιακά μοντέλα είναι το 1938 T150CSS Teardrop. Αυτή είναι μια πραγματική γιορτή εξαίσια γεύση. Χάρη στη μοναδική κομψότητα του αμαξώματος σε σχήμα δάκρυ, το T150CSS Teardrop θεωρείται δικαίως ένα από τα πιο όμορφα και κομψά ρετρό αυτοκίνητα.

Buick Wildcat

Το 1963, η αμερικανική εταιρεία Buick ξεκίνησε την παραγωγή ενός νέου μοντέλου - του Buick Wildcat. Τετράθυρα σεντάν, κουπέ, κάμπριο - όλες οι τροποποιήσεις διακρίνονταν από έναν αρπακτικό, κάπως επιθετικό σχεδιασμό. Η συνολική εντύπωση ενισχύθηκε από το οικόσημο, φτιαγμένο με τη μορφή στυλιζαρισμένου κεφαλιού άγριας γάτας. Κάτω από την κουκούλα αυτού αυτοκίνητο πλήρους μεγέθουςκρύφτηκε ένας οκτακύλινδρος κινητήρας ισχύος 360 l/s.

Χάρη στην εντυπωσιακή σχεδίασή του σε συνδυασμό με έναν ισχυρό κινητήρα μεγάλου κυβισμού, το Wildcat έγινε επιτυχία στους λάτρεις των αυτοκινήτων: μεταξύ 1965 και 1970, αυτό το μοντέλο κατέλαβε την τέταρτη θέση σε πωλήσεις, πίσω από τα Volkswagen Beetle, Ford Model T και Lada Riva. Αλλά η μόδα αλλάζει και το Buick Wildcat δεν έχει παραχθεί από το 1971.

Volkswagen Beetle

Στις αρχές της δεκαετίας του '30 του εικοστού αιώνα, η γερμανική κυβέρνηση απαίτησε τη δημιουργία ενός μικρού, οικονομικού και πραγματικά λαϊκού αυτοκινήτου, του οποίου το κόστος δεν θα ξεπερνούσε τα 1000 μάρκα. Η δημιουργία του Ferdinand Porsche έγινε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Και παρόλο που το επίσημο όνομα ήταν Volkswagen Type 1 ("αυτοκίνητο των ανθρώπων", τύπος 1), αυτό το χαριτωμένο μικρό αυτοκίνητο έμεινε στην ιστορία με το όνομα Beetle, που σημαίνει "σκαθάρι" στα αγγλικά.

Το Beetle κατασκευάστηκε σε δύο εκδόσεις - ένα κάμπριο και ένα δίθυρο σεντάν - και ήταν εξαιρετικά δημοφιλές σε όλο τον κόσμο. Κατά τη διάρκεια των ετών παραγωγής του (από το 1938 έως το 1997), παρήχθησαν πάνω από 20 εκατομμύρια αυτοκίνητα - ένα απόλυτο ρεκόρ που δεν έχει ακόμη καταρριφθεί.

GAZ M-20 "Pobeda"

Το έργο του θρυλικού αυτοκινήτου ήταν έτοιμο το 1943. Και το 1946, η πρώτη σειρά GAZ M-20 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης. Όπως συμβαίνει συχνά με τα αυτοκίνητα εγχώρια παραγωγή, κατά τη λειτουργία, εντοπίστηκαν ορισμένες ελλείψεις, τις οποίες οι σχεδιαστές της GAZ προσπάθησαν να αποφύγουν κατά την κυκλοφορία της δεύτερης σειράς αυτοκινήτων.

Ο κινητήρας Pobeda ήταν κατώτερος σε ισχύ από τους ευρωπαϊκούς ομολόγους του και ανερχόταν σε μόλις 50 ίππους. Αλλά το Pobeda σχεδιάστηκε, πρώτα απ 'όλα, ως ένα άνετο αυτοκίνητο για τους Σοβιετικούς ανθρώπους και, ως εκ τούτου, χρειαζόταν καλή ικανότητα ελιγμώνσε κακούς δρόμους.

Το GAZ M-20 ήταν πραγματικά το πιο άνετο και βολικό σοβιετικό αυτοκίνητο εκείνης της εποχής. Υπάρχουν τόσο ευχάριστα μικρά πράγματα όπως οι ηλεκτρικοί υαλοκαθαριστήρες, ο φωτισμός και μια εσωτερική θέρμανση. Επιπλέον, η Pobeda ήταν σύμφωνη με την αυτοκινητοβιομηχανία της εποχής. Οι λακωνικές γραμμές του εξωτερικού δημιούργησαν μια αυστηρή και κομψή εικόνα και το εσωτερικό φαινόταν πολύ μοντέρνο λόγω των εξαρτημάτων από πλαστικό.

Αυτά είναι τα αυτοκίνητα του 20ου αιώνα: εντυπωσιακά, αμφιλεγόμενα, πολυτελή, ιδιότροπα. Ακριβώς όπως τον περασμένο εικοστό αιώνα.

Στις 8 Ιουνίου 1909, το πρώτο Russo-Balt S-24/30 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής. αυτοκίνητο παραγωγήςεγχώρια παραγωγή. Από τα τέλη του 19ου αιώνα έγιναν προσπάθειες δημιουργίας αυτοκινήτου με κινητήρες εσωτερικής καύσης στη Ρωσική Αυτοκρατορία, αλλά τότε μιλούσαμε μόνο για μεμονωμένα αντίγραφα και από το 1909, η χώρα είχε τη δική της παραγωγή αυτοκινήτων.

Χάρη στην κομψή του εμφάνιση και τα τεχνικά χαρακτηριστικά που ανταποκρίνονται περισσότερο σύγχρονες απαιτήσεις, το "Russo-Balts" κέρδισε γρήγορα την αναγνώριση στο εξωτερικό. Παρήχθησαν ακριβώς μέχρι την επανάσταση αρκετά αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης μετά το 1918. Ιστορία ανάπτυξης εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανίασε όλο τον 20ο αιώνα και τα πιο εμβληματικά μοντέλα εκείνης της εποχής βρίσκονται στη συλλογή Izvestia.

1909: “Russo-Balt”, μοντέλο S-24/30

Η παραγωγή του θρυλικού "Russo-Balts" - της τηλεκάρτας της Ρωσικής Αυτοκρατορίας - πραγματοποιήθηκε στην πραγματικότητα από μια σιδηροδρομική επιχείρηση - το εργοστάσιο μεταφοράς Ρωσίας-Βαλτικής. Για την παραγωγή αυτοκινήτων, η ζήτηση για τα οποία γινόταν όλο και πιο ενεργή, το εργοστάσιο προσάρμοσε ένα τμήμα που ασχολούνταν με την προμήθεια σιδηροδρομικών στρατευμάτων κατά τη διάρκεια του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου και το οποίο ήταν ουσιαστικά αδρανές από το 1905.

Ο 26χρονος Βέλγος Julien Potter από την εταιρεία Fondu, με την οποία συνεργαζόταν στενά το Ρωσο-Βαλτικό εργοστάσιο, προσκλήθηκε στη θέση του επικεφαλής σχεδιαστή. Είχε υπό τις διαταγές του 10 μηχανικούς, περίπου 140 εργάτες και τρεις δοκιμαστικούς οδηγούς. Στόχος της ομάδας ήταν να συναρμολογήσει ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να ταξιδέψει εκτός δρόμου. Ο Πότερ παρουσίασε την πρώτη παρτίδα μηχανών μόλις ένα χρόνο μετά την έναρξη των εργασιών. Το πρώτο και πιο δημοφιλές μοντέλο της Russo-Balt ήταν το S-24/30, όπου το 24 σήμαινε την εκτιμώμενη ισχύ του κινητήρα σε ιπποδύναμηκαι 30 - μέγιστη ισχύς. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε αξιόπιστο - κατά τη διάρκεια μιας από τις δοκιμαστικές διαδρομές, ο οδηγός οδήγησε σε μια καλύβα: το αυτοκίνητο δεν υπέστη ζημιά, αλλά η καλύβα διαλύθηκε.

Στη συνέχεια, οι "Russo-Balts" εμφανίστηκαν έξοχα, συμμετέχοντας σε διεθνείς ράλι αυτοκινήτων και διαγωνισμούς - για παράδειγμα, Αγία Πετρούπολη - Μόντε Κάρλο και Αγία Πετρούπολη - Μόσχα - Σεβαστούπολη. Επιπλέον, το Russo-Balt έγινε το πρώτο αυτοκίνητο που έφτασε στην κορυφή του Βεζούβιου. Το S-24/30 ακολουθήθηκε από αρκετά ακόμη μοντέλα και μέχρι το 1918, το εργοστάσιο είχε παράγει περίπου 500 οχήματα. Αρκετοί από αυτούς στέκονταν στο αυτοκρατορικό γκαράζ. Το 1918, το εργοστάσιο, το οποίο μέχρι τότε είχε εκκενωθεί στη Μόσχα, κρατικοποιήθηκε. Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, παρήγαγε πολλά Russo-Balts με την ονομασία Prombron, μετά την οποία το εργοστάσιο επαναχρησιμοποιήθηκε για τις ανάγκες της γερμανικής εταιρείας Junkers.

1932: GAZ AA

Φωτογραφία: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratyev

Το διάσημο φορτηγό άρχισε να συναρμολογείται στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky (τότε Nizhny Novgorod) στις αρχές της δεκαετίας του 1930. Βασίζεται στο σχέδιο του Αμερικανού Φορτηγό Ford AA - οι εγχώριοι μηχανικοί άλλαξαν το σχέδιο, προσαρμόζοντας το όχημα στις τοπικές συνθήκες και στις 29 Ιανουαρίου 1932, το πρώτο εγχώριο φορτηγό GAZ AA βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης, συναρμολογημένο, ωστόσο, χρησιμοποιώντας ξένα εξαρτήματα. Από το 1933, το φορτηγό άρχισε να συναρμολογείται αποκλειστικά από οικιακά εξαρτήματα.

Μέχρι το 1934, η καμπίνα του φορτηγού ήταν κατασκευασμένη από ξύλο και πεπιεσμένο χαρτόνι και στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από μεταλλική με οροφή από δερματίνη.

Τα φορτηγά χρησιμοποιήθηκαν ενεργά κατά τη διάρκεια του πολέμου, αλλά λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, παρήχθησαν «στρατιωτικές» τροποποιήσεις με πόρτες από καμβά που μπορούσαν να τυλιχτούν, δεν υπήρχαν φρένα στους μπροστινούς τροχούς και ο προβολέας παρείχε μόνο ένα προβολέας. Το 1944, το εργοστάσιο επέστρεψε σταδιακά στην προπολεμική του διαμόρφωση.

Το τελευταίο GAZ AA βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1949. Συνολικά 985 χιλιάδες αντίτυπα παρήχθησαν στους δρόμους μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960. Έγιναν το πιο δημοφιλές σοβιετικό αυτοκίνητο του πρώτου μισού του 20ού αιώνα.

1936: GAZ M-1

Φωτογραφία: commons.wikimedia.org/Museum of Russian Military History

Λίγα χρόνια μετά την απελευθέρωση του φορτηγού Εργοστάσιο αυτοκινήτων Γκόρκιπαρουσίασε ένα άλλο νέο προϊόν - το επιβατικό αυτοκίνητο GAZ M-1, το οποίο έμεινε στην ιστορία εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανίαόπως η Emka.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-A που παρήχθη στο ίδιο εργοστάσιο είχε σχεδόν αντικαταστήσει πλήρως τα ξεπερασμένα μοντέλα ξένων εμπορικών σημάτων. Ωστόσο, ο σχεδιασμός του μηχανήματος αντιγράφηκε σχεδόν εξ ολοκλήρου Αμερικανική FordΜοντέλο Α, και σύντομα έγινε σαφές ότι το χαρακτηριστικό ανοιχτό σώμα φαετόν στη σοβιετική πραγματικότητα δεν ήταν άνετο και όχι πολύ ανθεκτικό. Οι μηχανικοί επιφορτίστηκαν με την ανάπτυξη μιας πιο βιώσιμης τεχνολογίας και ως αποτέλεσμα, μετά από πολλά πειραματικά μοντέλα, εμφανίστηκε το αυτοκίνητο GAZ M-1. Το πρωτότυπο για αυτό ήταν το τετρακύλινδρο Ford Model B 40A Fordor Sedan του μοντέλου του 1934, αλλά αυτή τη φορά ο σχεδιασμός του επανασχεδιάστηκε σημαντικά.

Ένα ξεχωριστό χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου, του οποίου η μαζική παραγωγή ξεκίνησε το 1936, ήταν το μαύρο χρώμα του αμαξώματος με μια στενή κόκκινη λωρίδα στο πλάι. Τα μεταλλικά μέρη του εσωτερικού ήταν βαμμένα για να θυμίζουν ακριβά είδη ξύλου και το εσωτερικό ήταν επενδεδυμένο με γκρι ή καφέ μάλλινο ύφασμα.

Το αυτοκίνητο παρήχθη μέχρι το 1942, ήταν πολύ δημοφιλές -συνολικά παρήχθησαν 62.888 αντίτυπα- και έγινε ένα από τα σύμβολα της εποχής του. Ταυτόχρονα, οι σύγχρονοι το ονόμασαν συχνότερα όχι emka, αλλά M-1. Το όνομα αντιπροσώπευε το "Molotovsky-1", προς τιμήν του Λαϊκού Επιτρόπου Εξωτερικών Υποθέσεων Vyacheslav Molotov, του οποίου το όνομα δόθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky.

1946: GAZ M-20 "Pobeda"

Πρώτα Σοβιετικό αυτοκίνητοπρωτότυπη σχεδίαση και ένα από τα πρώτα επιβατικά αυτοκίνητα παραγωγής στον κόσμο χωρίς προεξέχοντα φτερά, σανίδες και προβολείς, η Pobeda μπήκε στην παραγωγή σειριακή παραγωγήτο 1946. Ωστόσο, οι εργασίες για τη δημιουργία του ξεκίνησαν πολύ νωρίτερα - ακόμη και πριν από τον πόλεμο.

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1930, έγινε προφανές ότι οι ειδικοί του εργοστασίου Gorky ήταν έτοιμοι να προχωρήσουν από την προσαρμογή των δυτικών μοντέλων στην ανάπτυξη ενός αυτοκινήτου πρωτότυπου σχεδιασμού. Πρώτα σκίτσα μελλοντικό αυτοκίνητοπαρουσιάστηκαν ήδη το 1938-1939, αλλά οι περαιτέρω εργασίες διακόπηκαν από τον πόλεμο. Το εργοστάσιο μπόρεσε να επιστρέψει στην ανάπτυξη ήδη το 1943, μετά τη μάχη του Στάλινγκραντ. Πιστεύεται ότι ήταν κατά τα χρόνια του πολέμου που δόθηκε στο έργο το όνομα "Victory".

Μουσείο ρετρό αυτοκινήτων "Μεταφορά της Μόσχας". Φωτογραφίες:

Όταν συνεχίστηκαν οι εργασίες για τη δημιουργία του Pobeda, οι Σοβιετικοί ειδικοί είχαν χρόνο να εργαστούν με αυτοκίνητα που έλαβαν από τις ΗΠΑ και τη Μεγάλη Βρετανία στο πλαίσιο του Lend-Lease, καθώς και να μελετήσουν τον γερμανικό εξοπλισμό. Έτσι, κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης, δανείστηκαν ορισμένα στοιχεία Μοντέλα OpelΚαπετάνιος.

Τον Ιούνιο του 1945, το όχημα έγινε αποδεκτό από το κράτος και τον Ιούνιο του 1946 ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή στο εργοστάσιο. Ταυτόχρονα, το εργοστάσιο του Γκόρκι δεν είχε καταφέρει ακόμη να αποκαταστήσει πλήρως την παραγωγή μετά τον πόλεμο, έτσι τα πρώτα 28 αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν σχεδόν με το χέρι και μόνο μετά από αυτό ξεκίνησε η γραμμή μεταφοράς.

Σύντομα έγινε φανερό ότι το αυτοκίνητο, που συναρμολογήθηκε βιαστικά, είχε πολλές ελλείψεις. Ο μεταφορέας σταμάτησε προσωρινά για την εξάλειψή τους και ο διευθυντής του εργοστασίου, Ιβάν Λοσκούτοφ, απαλλάχθηκε από τη θέση του. Στη συνέχεια, βελτιωμένα M-20 σε διάφορες τροποποιήσεις παρήχθησαν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1950.

1960: ZAZ-965 "Zaporozhets"

Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, οι σοβιετικές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν κατακτήσει πλήρως την παραγωγή πολυτελών αυτοκινήτων, αλλά το τμήμα των μικρών «λαϊκών» αυτοκινήτων αντιπροσωπευόταν μόνο από το γρήγορα απαρχαιωμένο Moskvich-401. Εν τω μεταξύ, τα πιο δύσκολα μεταπολεμικά χρόνια ήταν πίσω μας και η ζήτηση για ένα τέτοιο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής άρχισε να αυξάνεται.

Το "Zaporozhets" έπρεπε να γεμίσει την θέση - μικρό αυτοκίνητο ZAZ-965. Αρχικά, υποτίθεται ότι το νέο αυτοκίνητο θα παράγεται στα συνεργεία του εργοστασίου Moskvich. Ωστόσο, το εργοστάσιο φορτώθηκε πλήρως και ξεκίνησε μια επιχείρηση στο Zaporozhye ειδικά για την παραγωγή μικρών αυτοκινήτων.

Το ιταλικό Fiat 600 ελήφθη ως βάση, ωστόσο, όπως και στην περίπτωση της GAZ, οι μηχανικοί τροποποίησαν σοβαρά τη σχεδίαση για να προσαρμόσουν το μοντέλο στις απαιτήσεις εγχώρια αγορά. Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής κυκλοφόρησε το 1960. Το 1963 παρουσιάστηκε η τροποποίησή του ZAZ-965A.

Το αυτοκίνητο, που ονομάζεται ευρέως "Humpbacked", πληρούσε όλες τις απαιτήσεις για τέτοια αυτοκίνητα - ήταν εύκολο στην κατασκευή και οικονομικό στη χρήση. Τα πρωτότυπα για αυτό ήταν το διάσημο Volkswagen Beetle και το μικρό πόλη BMW 600.

Συνολικά, παρήχθησαν πάνω από 322 χιλιάδες αυτοκίνητα και των δύο τροποποιήσεων. Επιπλέον, οι "Κοζάκοι" εμφανίστηκαν σε πολλές δημοφιλείς ταινίες - για παράδειγμα, στο "Queen of the Gas Station", την κωμωδία "Three Plus Two" και το καρτούν "Λοιπόν, απλώς περίμενε!".

1959: GAZ-13 "Chaika"

Το executive επιβατικό αυτοκίνητο σχεδιάστηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1950 για να αντικαταστήσει την ξεπερασμένη λιμουζίνα ZIM. Αρχικά, έγιναν προσπάθειες εκσυγχρονισμού ενός υπάρχοντος αυτοκινήτου, αλλά σύντομα έγινε φανερό ότι στις συνθήκες της ταχέως αναπτυσσόμενης παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου, απαιτούνταν ένα ριζικά νέο μοντέλο. Το έργο ανατέθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky.

Προτάθηκαν δύο επιλογές για το όνομα: "Seagull" και "Arrow". Σύμφωνα με το μύθο, ένας από τους προγραμματιστές εξήγησε την απόφαση να πάει με την Chaika ως εξής: «Φανταστείτε τον Βόλγα. Ποιος πετάει από πάνω της; Γλάρος. Εδώ έχουμε τον Βόλγα και από πάνω είναι το Τσάικα. Τα πρώτα πρωτότυπα κυκλοφόρησαν το 1956. Στάλθηκαν σε δοκιμαστική διαδρομή 21 χιλιάδων χιλιομέτρων. Τα επίσημα γενέθλια του αυτοκινήτου θεωρείται ότι είναι η 16η Ιανουαρίου 1959 - ήταν τότε που το σειριακό, γνωστό "Seagulls" βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης.

Στη συνέχεια, αυτό το μοντέλο, το οποίο ενσωμάτωσε τις κύριες τάσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία της δεκαετίας του 1950, εκτέθηκε επανειλημμένα σε διεθνείς εκθέσεις αυτοκινήτων, όπως στη Βουδαπέστη, τη Γενεύη, τη Νέα Υόρκη, τη Λειψία και την Πόλη του Μεξικού, και το δίχρωμο μπορντό-μπεζ «Seagull» στάθηκε στην οθόνη για αρκετά χρόνια.

Υπάρχουν αρκετές τροποποιήσεις της διάσημης λιμουζίνας, συμπεριλαμβανομένου ενός μοντέλου για γυρίσματα με "κομμένη" κορυφή και το "Chaika" - μια νεκροφόρα. Συνολικά παρήχθησαν 3.189 αυτοκίνητα. Πολλές από τις σχεδιαστικές λύσεις που δοκιμάστηκαν για πρώτη φορά κατά τη δημιουργία του Chaika χρησιμοποιήθηκαν αργότερα στην παραγωγή της μεσαίας τάξης Volga.

1970: VAZ-2101 "Zhiguli"

Ο ιδρυτής της «κλασικής» οικογένειας γνωστών αυτοκινήτων VAZ, η παραγωγή της οποίας τελείωσε μόλις το 2012.

Η βάση για την παραγωγή του τέθηκε το 1966, όταν η ΕΣΣΔ συνήψε συμφωνία με Ιταλική εταιρεία Fiat για συνεργασία στην ανάπτυξη επιβατικών αυτοκινήτων. Οι χώρες συμφώνησαν επίσης για την κατασκευή ενός εργοστασίου στο έδαφος της Σοβιετικής Ένωσης και επίσης καθόρισαν τα μοντέλα των μηχανών που υποτίθεται ότι θα τεθούν σε παραγωγή. Τα VAZ-2101 και VAZ-2102 υποτίθεται ότι ήταν υπεύθυνα για τη μεσαία τάξη. Το πρωτότυπο για αυτούς ήταν Αυτοκίνητο Fiat 124.

Ήδη το 1967, εφευρέθηκε ένα όνομα για το μελλοντικό αυτοκίνητο και οι Σοβιετικοί μηχανικοί παρήγγειλαν σήματα από τη Fiat με την επιγραφή "Zhiguli", τα οποία υποτίθεται ότι ήταν τοποθετημένα στο πίσω μέρος του αμαξώματος. Τα πρώτα έξι αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν σε ένα νέο εργοστάσιο στο Τολιάτι τον Απρίλιο του 1970 και η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε τον Αύγουστο του ίδιου έτους. Η αιχμή της παραγωγής σημειώθηκε το 1973 - τότε συγκεντρώθηκαν 379 χιλιάδες αντίτυπα.

Οι άνθρωποι αρχικά ονόμασαν το νέο μοντέλο "Unit" και στη συνέχεια, όταν το "Zhiguli" κέρδισε δημοτικότητα, το ψευδώνυμο άλλαξε σε "Kopeyka".

Συνολικά, από το 1970 έως το 2012, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky παρήγαγε σχεδόν 5 εκατομμύρια αυτοκίνητα VAZ-2101 διαφόρων τροποποιήσεων.

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΓΙΑ ΤΟ ΘΕΜΑ

Όλοι οι «πρόγονοι» έχουν κοινά χαρακτηριστικά: αθλητικούς και ψυχαγωγικούς σκοπούς, εξωτερική ομοιότητα με άμαξα, έλλειψη άνεσης, συσκευές φωτισμού και σηματοδότησης.

Ταυτόχρονα, υπάρχει μεγάλη ποικιλία συνδυασμών μηχανισμών: ο κινητήρας βρίσκεται στο πίσω μέρος, στη μέση, κάτω από το σώμα, μερικές φορές μπροστά, με έναν αριθμό κυλίνδρων από έναν έως τέσσερις και κάθε είδους επιλογές για τη θέση τους, τα συστήματα ανάφλεξης, τη διανομή αερίου, την ισχύ, τη λίπανση και την ψύξη. Σύστημα μετάδοσης κίνησης - Από εργοστασιακές ζώνες μετάδοσης κίνησης και αλυσίδες ποδηλάτων μέχρι άμεση κίνηση και άξονας καρδανίουκαι τα λοιπά.

Μόνο δύο «πρόγονοι» κατάφεραν να παραμείνουν στην παραγωγή για αρκετά χρόνια του νέου αιώνα και μάλιστα έγιναν πρωτότυπα για μια σειρά μοντέλων αυτοκινήτων στην διαφορετικές χώρες. Πρόκειται για το ευρωπαϊκό De-Dion και το αμερικανικό Oldsmobile. Οφείλουν τη μακροζωία τους στην απλότητα και τη σχετική πρακτικότητα του σχεδιασμού.

Το αμάξωμα του «De-Dion» είναι τριθέσιο με ένα χαρούμενο πολύχρωμο κουβούκλιο. Αν ο επιβάτης μπροστινή θέση, που βρίσκεται “vis-a-vis” πίσω, πίσω προς τα εμπρός, “θέλει να κοιτάξει τον κίνδυνο στο πρόσωπο” (όπως έγραφαν τα περιοδικά εκείνης της εποχής), μετά το κάθισμα γυρίζει και το υποπόδιο αναδιπλώνεται προς τα πίσω. Πρωτότυπο de-Dionovskaya πίσω ανάρτησημε ταλαντευόμενους άξονες και σωληνοειδές συνδετικό δοκάρι έχει ριζώσει εδώ και πολλά χρόνια αυτοκίνητα αγώνωνκαι μερικά αυτοκίνητα.

Ο Flight Eli Olds (1864-1950), ενώ ήταν ακόμη στη νεολαία του, παρατηρώντας το αυξανόμενο κοινό ενδιαφέρον για εισαγόμενα πρώιμα αυτοκίνητα που εμφανίστηκαν στις αμερικανικές πόλεις, ξεκίνησε αγοράζοντας ένα εργαστήριο από τον πατέρα του και αποκαλώντας το «Εργοστάσιο κινητήρα». Κατασκεύασε και πούλησε πολλά τρίτροχα και τετράτροχα βαγόνια ατμού. Στη συνέχεια, με την υποστήριξη του Detroit moneybags, απέκτησε ένα μεγαλύτερο εργοστάσιο, κατασκεύασε ακριβά αυτοκίνητα για να ευχαριστήσει τους θαμώνες του, αλλά υπέστη απώλεια. Δεν θα υπήρχε ευτυχία, αλλά η ατυχία θα βοηθούσε! Το φυτό κάηκε. Το μόνο πράγμα που σώθηκε από τη φωτιά ήταν ένα πρωτότυπο του φθηνού αυτοκινήτου, ένα αγαπημένο των Olds με το χαρακτηριστικό καμπύλο μπροστινό του πλαίσιο (εξ ου και το παρατσούκλι του, το "Carvd Dash"). Προκειμένου να ξαναρχίσει η παραγωγή όσο το δυνατόν γρηγορότερα, δεν έμεινε τίποτα άλλο παρά να προετοιμάσουμε το αυτοκίνητο για παραγωγή σύμφωνα με το μοναδικό σωζόμενο μοντέλο. Ήταν τότε που αποδείχθηκε ότι η ζήτηση για φτηνό "karvd-dash" ξεπέρασε κάθε προσδοκία. Τα δύο πρώτα χρόνια παραγωγής παρήχθησαν 3 χιλιάδες αυτοκίνητα και η παραγωγή συνέχισε να αυξάνεται...

Ο κινητήρας του Oldsmobile ήταν κάτω από το κάθισμα και η μανιβέλα προεξείχε από το πλάι, σαν γραμμόφωνο. Τα μακριά ελατήρια, κοινά και στους δύο άξονες, δανεισμένα από ιππήλατα καροτσάκια δημοφιλή στις ΗΠΑ τον 19ο αιώνα, χρησίμευαν ως διαμήκεις ράβδους του πλαισίου.

Το όνομα του Olds εμφανίζεται στη λίστα των σχεδιαστών και των επιχειρηματιών που συνέβαλαν στην άνθηση μεγάλων εταιρειών όπως η Ford, η General Motors και η Dodge, που για πρώτη φορά ανέλαβαν μεγάλης κλίμακας και στη συνέχεια μαζική παραγωγή αυτοκινήτων.

Και στην Ευρώπη εκείνα τα χρόνια είχε ήδη αναπτυχθεί μια νέα διάταξη αυτοκινήτου. Ο κινητήρας βρίσκεται μπροστά, οι κύλινδροι είναι σε μία σειρά. Μεταξόνιο(απόσταση μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα) είναι σχετικά μεγάλη, οι μπροστινοί και πίσω τροχοί είναι ίδιοι, με μεγαλύτερα πίσω ελαστικά. Η απουσία κινητήρα κάτω από το κάθισμα επέτρεψε να χαμηλώσει το αυτοκίνητο. Αναδύθηκε η ιδιόμορφη σιλουέτα της. Σε ορισμένα αυτοκίνητα, το ψυγείο βρισκόταν πίσω από τον κινητήρα και το καπό είχε σχήμα που μοιάζει με σίδηρο. Τα νεαρά ακόμα δερμάτινα λασπωτά συνδέονται με σανίδες τρεξίματος. Κάτω από το σώμα εκτείνεται ένα κιβώτιο ταχυτήτων, ένας άξονας σε ένα ξεχωριστό κιβώτιο ταχυτήτων (τώρα περικλείεται σε ένα στροφαλοθάλαμο, δηλαδή, πραγματικά, ένα κουτί). Από αυτό, η δύναμη μεταδίδεται στους τροχούς με εγκάρσιο άξονα και αλυσίδες ή απευθείας από τον κινητήριο άξονα. Κίνηση αλυσίδαςχρησιμοποιείται σε μεγάλα αυτοκίνητα, cardan - σε μικρά.

Το περιγραφόμενο σχέδιο έχει γίνει "κλασικό", υπήρχαν πολλοί λόγοι για αυτό: ομοιόμορφη κατανομή του βάρους του αυτοκινήτου (ο κινητήρας φορτώνει τους μπροστινούς τροχούς και το σώμα και οι επιβάτες φορτώνουν τους πίσω). απλότητα του συστήματος ψύξης και των ελέγχων. Δόθηκαν επίσης τα εξής αφελή επιχειρήματα για να δικαιολογηθεί η κίνηση του κινητήρα προς τα εμπρός: στο κάτω-κάτω, το άλογο είναι κολλημένο στην άμαξα μπροστά και η ατμομηχανή τρέχει στην κεφαλή του τρένου! Προς το παρόν, δεν έδωσαν σημασία στις αδυναμίες του συστήματος: το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν δύσκολο να προσπελαστεί για συντήρηση, το ακόμα υψηλό επίπεδο του δαπέδου πάνω από αυτό, το μεγάλο μήκος και, κατά συνέπεια, το βάρος ολόκληρου του αυτοκινήτου . Δεν υπήρχε ακόμα κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους και οι άμαξες που έτρεχαν άλογα καταλάμβαναν πολύ περισσότερο χώρο. Και η υψηλή θέση του κέντρου μάζας στις ταχύτητες εκείνης της εποχής δεν είχε σημαντική επίδραση στη σταθερότητα του αυτοκινήτου (όχι ενός αγωνιστικού!).

Η παραγωγή τεμαχίων και μικρής κλίμακας αυτοκινήτων συνέβαλε στην κάλυψη των ατομικών αναγκών των καταναλωτών. Η Benz, για παράδειγμα, ανακοίνωσε σε μια διαφήμιση του 1909 ότι πουλούσε αυτοκίνητα: τουριστικά, αστικά, μικρά, επαγγελματικά και ένα φορτηγό βασισμένο σε επιβατικό αυτοκίνητο. Οι αδελφοί Opel, μαζί με άλλα μοντέλα, παρήγαγαν ένα μικρό αυτοκίνητο "γιατρού". Υπήρχαν πολλοί τύποι αμαξωμάτων, που διέφεραν ως προς το σχεδιασμό, τον αριθμό των καθισμάτων και των παραθύρων - το πιο κοινό ανοιχτό ταμπλό, phaeton και double-phaeton, κλειστή λιμουζίνα, κουπέ και λιμουζίνα Pullman, μερικώς ανοιγόμενο landaulet ή landaulet, κουπέ πόλης, κάμπριο.

Το αυτοκίνητο άρχισε να διακρίνεται μεταξύ δύο κύριων μερών: το μηχανικό - το "σασί" (στα γαλλικά - το πλαίσιο) και το αμάξωμα - το "καροσέλι". Το σασί κατασκευάστηκε εργοστάσια αυτοκινήτων, και το αμάξωμα (σύμφωνα με τις παραγγελίες πελατών) κατασκευάζεται από αμαξάδες.

Σχεδόν όλα τα σώματα δεν είχαν ακόμη πλαϊνές πόρτες. Τα μπροστινά καθίσματα παρέμειναν ανοιχτά στα πλάγια και οι πλάτες τους ήταν τόσο κοντά στον πίσω άξονα του αυτοκινήτου που δεν υπήρχε αρκετός χώρος για τις πόρτες του θαλάμου επιβατών. Οι επιβάτες μπήκαν στο αυτοκίνητο είτε από πίσω, είτε γύρισαν το κάθισμα δίπλα στον οδηγό για να περάσουν ελεύθερα στο πίσω διαμέρισμα του αμαξώματος. Μερικές φορές γίνονταν περιστροφές πίσω καθίσματα, διαφορετικά η είσοδος «από το τέλος» θα αποδεικνυόταν πολύ στενή. Τέτοια σώματα ονομάζονταν «tonno» (γαλλικά σημαίνει βαρέλι). Υπήρξαν περιπτώσεις ξαφνικής στροφής του καθίσματος κατά την οδήγηση. Θυμηθείτε, στο μυθιστόρημα των I. Ilf και E. Petrov "The Golden Calf": "... το αυτοκίνητο όρμησε και ο Balaganov έπεσε από την ανοιχτή πόρτα." Το Tonneaus έπεσε εκτός χρήσης στο τέλος της πρώτης δεκαετίας, καθώς τα αυτοκίνητα έγιναν ακόμη μεγαλύτερα.

Η κύρια εστίαση της αμερικανικής τεχνολογίας αυτοκινήτου εκείνη την εποχή ήταν η δημιουργία μεμονωμένων οχημάτων μαζικής παραγωγής, χαμηλού κόστους, τα οποία είχαν μεγάλη ζήτηση. αμερικανικά αυτοκίνηταδιέφεραν από τα ευρωπαϊκά ως προς τη συμπαγή τους μορφή, διατηρώντας αυτό το χαρακτηριστικό των «προγόνων» τους, δείκτες υψηλής ισχύος που είναι απαραίτητοι για μαζική παραγωγήδυνατότητα κατασκευής, χρήση ελαφρών και ανθεκτικών υλικών, σταδιακή απλοποίηση διαχείρισης και συντήρησης. Μια διαμετρική αλλαγή στις θέσεις των σχεδιαστών του Παλαιού και του Νέου Κόσμου συνέβη αργότερα.

Η θέση του οδηγού σε ένα αυτοκίνητο έχει περάσει από πολλά στάδια στην ανάπτυξή του. Ο πρώτος είναι ένας μισθωμένος «σοφέρ», ένας πυροσβέστης για ένα βαγόνι ατμού. Αυτοκίνητα βενζίνηςφαινόταν (και παρουσιάζονταν σε διαφημίσεις εταιρειών) τόσο πιο απλά από τα steam που ο οδηγός θεωρήθηκε σαν ένας από τους επιβάτες ενός μηχανικού βαγόνι. Αλλά στις αρχές του 20ου αιώνα, η διαχείρισή του έγινε ξανά δύσκολη και επικίνδυνη. Φανταστείτε να σας ζητηθεί να οδηγήσετε με 50 km/h σε ένα ασταθές αυτοκίνητο χωρίς πλευρικά τοιχώματα, παρμπρίζ, υαλοκαθαριστήρα, πολλά άκαμπτα χειριστήρια, αδύναμα φρένα και αναξιόπιστα ελαστικά. Κανείς δεν θα οδηγούσε ένα τέτοιο αυτοκίνητο σήμερα και η τροχαία δεν θα του επέτρεπε να οδηγήσει.

Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων (εύποροι!) κατέφευγαν στις υπηρεσίες μισθωτών οδηγών. Εάν παρέχονταν στους επιβάτες κάποιες ανέσεις - σε ορισμένα αυτοκίνητα ένα κλειστό διαμέρισμα του αμαξώματος, μαλακά καθίσματα - τότε οι οδηγοί ήταν καταδικασμένοι σε σκληρή δουλειά στο ύπαιθρο, στη σκόνη, σε αντίθετο άνεμο.

Στις τεχνικές προδιαγραφές ενός αυτοκινήτου δεν θα βρείτε πλέον την άλλοτε υποχρεωτική γραμμή για τη θέση του τιμονιού. Είναι αυτονόητο, στα αριστερά - με βάση την κίνηση στα δεξιά. Αυτό όμως δεν καθορίστηκε αμέσως. Μια αυστηρή διαίρεση του οδοστρώματος σε αριστερή και δεξιά πλευρά της κυκλοφορίας προέκυψε μόνο τον 20ο αιώνα και σε δρόμους και δρόμους με όχι πολύ πολυσύχναστη κίνηση, οι άνθρωποι οδηγούσαν όπως χρειαζόταν. Μέχρι τη δεκαετία του '60 (!) του 20ου αιώνα, δεν προτιμούνταν η οδήγηση σε μια συγκεκριμένη πλευρά του δρόμου. Η Αγγλία, οι πρώην αποικίες της, η Ιαπωνία εξακολουθούν να μένουν στα αριστερά, η Σουηδία αναδιατάχθηκε από αριστερά προς τα δεξιά μόνο το 1967, η Αυστρία, η Ουγγαρία και η Τσεχοσλοβακία - τη δεκαετία του '30.

Στο Μιλάνο οδηγήσαμε από την αριστερή πλευρά και στην υπόλοιπη Ιταλία οδηγήσαμε από τη δεξιά. Με μια τέτοια ποικιλία κανόνων, δεν θα μπορούσε να υπάρχει μια ενιαία άποψη για τη θέση του τιμονιού. Όταν, αντί για λουρί, εμφανίστηκε ένα τιμόνι, το οποίο θα έπρεπε να βρίσκεται ακριβώς μπροστά από τον οδηγό, οι σχεδιαστές έδειξαν ομοφωνία - το τιμόνι είναι μόνο στα δεξιά!

Σκέφτηκαν έτσι: υπάρχουν οι περισσότεροι πεζοί και καρότσια στα δεξιά, κοντά στο πεζοδρόμιο, και ο οδηγός θα πρέπει να τους δώσει την κύρια προσοχή. Γι' αυτό το τιμόνι όλων των «βετεράνων» ήταν στα δεξιά.

Στις μέρες των «προγόνων», ο χώρος εργασίας του οδηγού ήταν γεμάτος με μοχλούς. Υπήρχαν μόνο τρία φρένα, έδρασαν στον άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων, στους πίσω τροχούς και στη λεγόμενη «στάση στο βουνό» - μια μυτερή ράβδο που κατέβηκε στο δρόμο κατά την οδήγηση σε ανηφόρα, καθώς τα φρένα δεν συγκρατούσαν το αυτοκίνητο σε μια πλαγιά. Πόσο μακριά είναι οι μοχλοί, είναι βολικό να τους χρησιμοποιήσετε - δεν το σκεφτήκαμε αυτό. Τοποθέτησαν τους μοχλούς εκεί που ήταν ευκολότερο να τραβήξουν την έλξη στον ελεγχόμενο μηχανισμό. Ο οδηγός καταδικάστηκε σε ακροβατικές κινήσεις. Αλλά υπήρχαν περισσότερα αυτοκίνητα και δεν συμφώνησαν όλοι οι οδηγοί στα ακροβατικά και η αυξανόμενη ταχύτητα απαιτούσε γρήγορο και ακριβή έλεγχο. Φαινόταν ότι οι μοχλοί έπρεπε να συγκεντρωθούν σε ένα σημείο, πιο κοντά στα χέρια του οδηγού. Ως τέτοιο μέρος επιλέχθηκε η κολόνα του τιμονιού. Όταν έγινε κλίση (για πρώτη φορά στο αυτοκίνητο Latil το 1898), δεν ήταν πλέον δυνατός ο έλεγχος των γραναζιών από την κολόνα. Παράλληλα, ανακαλύφθηκε ότι η συσσώρευση μοχλών και λαβών κοντά στο τιμόνι δημιουργεί σύγχυση. Κάποια από αυτά αντικαταστάθηκαν με πεντάλ, ενώ στο πλαίσιο του αυτοκινήτου τοποθετήθηκαν μοχλοί ταχυτήτων και φρένα. Οι μοχλοί κόλλησαν έξω, πάνω από το σκαλοπάτι, και παρεμπόδισαν την είσοδο. Οι σχεδιαστές του πλαισίου δεν μπερδεύτηκαν από τα αμαξώματα με τις πόρτες και τις συμπαγείς πλευρές που δημιούργησαν οι κατασκευαστές καροτσιών: αφήστε τον οδηγό να πιάσει το μοχλό πάνω από το πλάι!

Εξυπηρετούσε ηχητικό σήμαστα πρώτα αυτοκίνητα ο αμαξάς λέει «έι, πρόσεχε!» - άγνωστο. Το σίγουρο όμως είναι ότι δεν υπήρχε σήμα. Ωστόσο, το αυτοκίνητο ήταν τόσο θορυβώδες που φαινόταν ότι δεν χρειαζόταν. Η αστυνομία είχε διαφορετική άποψη, προχώρησε από τις απαιτήσεις για αθόρυβα ποδήλατα: ο οδηγός πρέπει να έχει κάποιο είδος συσκευής για να αναφέρει την προσέγγισή του.

Αλλά αν σε ένα ποδήλατο το θέμα περιοριζόταν σε ένα μέτριο κουδούνι, τότε σε ένα αυτοκίνητο, ξεκινώντας με ένα σιδηροδρομικό κουδούνι και μια σφυρίχτρα με ένα «αχλάδι», έφτασε σε πολύπλοκες κατασκευές που κινούνταν από έναν κινητήρα ή μια ειδική αντλία αέρα στις αρχές του τον 20ο αιώνα. Τα αυτοκίνητα τρόμαζαν τους περαστικούς με το γάβγισμα των σκύλων και το βρυχηθμό ενός λιονταριού και χαροποιούσαν τα αυτιά με τις μελωδίες των μοντέρνων τραγουδιών. Η σάλπιγγα μερικές φορές είχε τη μορφή ζώου ή κεφαλιού φιδιού με ανοιχτό στόμα, σε άλλες περιπτώσεις ήταν ένα ολόκληρο σύνολο πνευστών. Παρ' όλο τον θόρυβο και την αισθητική αποτελεσματικότητα του σήματος, δεν ακουγόταν πάντα από άλλους οδηγούς, κουφούς από το δικό τους αυτοκίνητο.

Στις αρχές του 20ου αιώνα, τα αυτοκίνητα είχαν πίσω φως με κόκκινο (επικίνδυνο!) γυαλί και λευκό τζάμι για το φωτισμό της πινακίδας. Στη συνέχεια, οι παράγραφοι σχετικά με τις χειρονομίες του οδηγού συμπεριλήφθηκαν στους κανόνες οδήγησης. Του δόθηκε εντολή να δίνει σήματα για επιβράδυνση (το χέρι προς τα πάνω), στροφή (το χέρι στο πλάι). Θυμίζουμε ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα ήταν ανοιχτά.

Πέρασαν πολλά χρόνια πριν ο οδηγός προστατευτεί από ένα παρμπρίζ. Και μετά, παρά την αύξηση της ταχύτητας, η αναθεώρηση άρχισε, παραδόξως, να περιορίζεται. Εμφανίστηκαν κολόνες οροφής, μια ολοένα αυξανόμενη κουκούλα και φτερά, τιράντες για τέντα, φώτα, ένα ειδώλιο ή θερμόμετρο στο καπάκι του ψυγείου...

Έτσι έμοιαζε το αυτοκίνητο της περιόδου των «βετεράνων», ένα αυτοκίνητο για τους ανθρώπους του νέου αιώνα.