Μια μελέτη των συνθηκών εργασίας των οδηγών δείχνει τη σημαντική σημασία των παραμέτρων του εσωτερικού περιβάλλοντος σε ένα αυτοκίνητο. Αυτές οι παράμετροι είναι λίγο πολύ πιθανό να συμμορφώνονται με τα καθιερωμένα πρότυπα, γεγονός που μας επιτρέπει να επεκτείνουμε την έννοια της αξιοπιστίας στο σύστημα που παρέχει συνθήκες διαβίωσης για τους ανθρώπους στο αυτοκίνητο. Έμμεση απόδειξη της έλλειψης αξιοπιστίας του σε ορισμένες περιπτώσεις είναι οι επιχειρησιακές παρατηρήσεις. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα μιας έρευνας μεγάλου αριθμού επαγγελματιών οδηγών σχετικά με την επίδραση των εσωτερικών περιβαλλοντικών παραγόντων, το καθεστώς θερμοκρασίας στην καμπίνα αξιολογήθηκε αρνητικά (ζεστό το καλοκαίρι, κρύο το χειμώνα) - 49% των οδηγών. παρουσία τοξικών ουσιών (ατμοσφαιρική ρύπανση από καυσαέρια) – 60%. επιρροή των κραδασμών – 45%, θόρυβος –
56% των ερωτηθέντων οδηγών.
1.13.1. Κλιματική άνεση
Οι μη φυσιολογικές κλιματικές συνθήκες στην καμπίνα του αυτοκινήτου έχουν επιβλαβείς επιπτώσεις στην υγεία του οδηγού και είναι ένας από τους λόγους που συμβάλλουν στην εμφάνιση τροχαίων ατυχημάτων. Υπό την επίδραση της αυξημένης ή μειωμένης θερμοκρασίας στην καμπίνα του αυτοκινήτου, η προσοχή του οδηγού μειώνεται, η οπτική οξύτητα μειώνεται, ο χρόνος αντίδρασης αυξάνεται, η κόπωση εμφανίζεται γρήγορα, εμφανίζονται σφάλματα και λανθασμένοι υπολογισμοί που μπορεί να οδηγήσουν σε ατύχημα.
Μία από τις απαιτήσεις επαγγελματικής ασφάλειας και υγείας είναι να αποκλειστεί η πιθανότητα εισόδου χρησιμοποιημένου εξοπλισμού στην καμπίνα του οδηγού.
αέρια που περιέχουν μια σειρά από τοξικά συστατικά, συμπεριλαμβανομένου του μονοξειδίου του άνθρακα. Ανάλογα με την αναλογία μονοξειδίου του άνθρακα στον αέρα και τη διάρκεια
Ο αντίκτυπος της εργασίας του οδηγού σε μια τέτοια ατμόσφαιρα ποικίλλει.
Τα πιο χαρακτηριστικά σημάδια μικρής δηλητηρίασης είναι η υπνηλία, το αίσθημα κόπωσης, η διανοητική παθητικότητα, η εξασθένηση
χωρικός συντονισμός των κινήσεων, σφάλματα στον προσδιορισμό της απόστασης και αύξηση της λανθάνουσας περιόδου κατά τις αισθητικοκινητικές αντιδράσεις. Μελέτες έχουν δείξει ότι μόνο μια μικρή ποσότητα είναι αρκετή
ποσότητες μονοξειδίου του άνθρακα να προκαλούν σε μερικούς ανθρώπους ένα αίσθημα αναθυμιάσεων, λήθαργο, πονοκέφαλο, υπνηλία και αποπροσανατολισμό, δηλ. τέτοιες αποκλίσεις που μπορεί να οδηγήσουν σε οδήγηση εκτός δρόμου, απροσδόκητη στροφή του τιμονιού ή αποκοιμιασμό.
Το μονοξείδιο του άνθρακα αναρροφάται στην καμπίνα μαζί με τα καυσαέρια κατά τη διάρκεια τεχνικών δυσλειτουργιών του αυτοκινήτου. Χωρίς οσμή και χρώμα, το μονοξείδιο του άνθρακα παραμένει εντελώς
απαρατήρητη. Ταυτόχρονα, ένας εργαζόμενος δηλητηριάζεται τρεις φορές πιο γρήγορα σε σύγκριση με ένα άτομο σε κατάσταση ηρεμίας.
Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι το μονοξείδιο του άνθρακα εισέρχεται επίσης στο χώρο εργασίας του οδηγού μαζί με τα καυσαέρια που εκπέμπονται από τους κινητήρες άλλων αυτοκινήτων. Αυτό είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο για τους οδηγούς επιβατικών αυτοκινήτων - ταξί, αστικών λεωφορείων και φορτηγών, που εργάζονται συστηματικά σε συνθήκες έντονης και πυκνής κυκλοφορίας οχημάτων σε πόλεις, οι αυτοκινητόδρομοι των οποίων είναι γεμάτοι με καυσαέρια.
Μελέτες του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος στις καμπίνες του οδηγού και στα διαμερίσματα των λεωφορείων έχουν δείξει ότι σε ορισμένες περιπτώσεις η περιεκτικότητα σε μονοξείδιο του άνθρακα φθάνει τα 125 mg/m3, που είναι αρκετές φορές υψηλότερη από τη μέγιστη επιτρεπόμενη συγκέντρωση για τον χώρο εργασίας του οδηγού. Επομένως, η μακροχρόνια οδήγηση αυτοκινήτου που υπερβαίνει τις 8 ώρες σε συνθήκες πόλης είναι εξαιρετικά επικίνδυνη λόγω της πιθανότητας δηλητηρίασης του οδηγού με μονοξείδιο του άνθρακα.
Οι συνθήκες στις οποίες ένα άτομο δεν βιώνει υπερθέρμανση ή υποθερμία, ξαφνική κίνηση του αέρα και άλλες δυσάρεστες αισθήσεις μπορούν να θεωρηθούν θερμικά άνετες. Οι άνετες συνθήκες το χειμώνα είναι κάπως διαφορετικές από τις ίδιες συνθήκες το καλοκαίρι, κάτι που οφείλεται στη χρήση διαφορετικών ρούχων από ένα άτομο. Οι κύριοι παράγοντες που καθορίζουν τη θερμική κατάσταση ενός ατόμου είναι η θερμοκρασία, η υγρασία και η ταχύτητα του αέρα, η θερμοκρασία και οι ιδιότητες των επιφανειών που περιβάλλουν ένα άτομο. Με διάφορους συνδυασμούς αυτών των παραγόντων, είναι δυνατό να δημιουργηθούν εξίσου άνετες συνθήκες κατά τη θερινή και χειμερινή περίοδο λειτουργίας. Λόγω της ποικιλίας των χαρακτηριστικών ανταλλαγής θερμότητας μεταξύ του ανθρώπινου σώματος και του εξωτερικού περιβάλλοντος, η επιλογή ενός μόνο κριτηρίου που χαρακτηρίζει τις άνετες συνθήκες και είναι συνάρτηση περιβαλλοντικών παραμέτρων είναι μια δύσκολη υπόθεση. Επομένως, οι άνετες συνθήκες εκφράζονται συνήθως από ένα σύνολο δεικτών που περιορίζουν μεμονωμένες παραμέτρους: θερμοκρασία, υγρασία, ταχύτητα αέρα, μέγιστη διαφορά θερμοκρασίας αέρα στο σώμα και έξω από αυτό, θερμοκρασία των περιβαλλόντων επιφανειών (δάπεδο, τοίχοι, οροφή), επίπεδο ακτινοβολίας , παροχή αέρα σε περιορισμένο χώρο (σώμα , καμπίνα) ανά άτομο ανά μονάδα χρόνου ή ισοτιμία ανταλλαγής αέρα.
Οι άνετες τιμές θερμοκρασίας και υγρασίας αέρα που προτείνονται από διάφορους ερευνητές είναι ελαφρώς διαφορετικές. Ναι, το Ινστιτούτο Υγιεινής
εκτέλεση ελαφρών εργασιών, θερμοκρασία αέρα το χειμώνα
20...22°C, το καλοκαίρι +23...25°C με σχετική υγρασία 40...60%.
Μια αποδεκτή θερμοκρασία αέρα είναι +28°C με την ίδια υγρασία και χαμηλή ταχύτητα αέρα (περίπου 0,1 m/s).
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα Γάλλων ερευνητών, για ελαφριές χειμερινές εργασίες η συνιστώμενη θερμοκρασία αέρα είναι +18...20°C με υγρασία 50...85%, και
για καλοκαίρι +24...28 °C με υγρασία αέρα 35...65%.
Σύμφωνα με άλλα ξένα δεδομένα, οι οδηγοί αυτοκινήτων πρέπει να εργάζονται σε χαμηλότερες θερμοκρασίες (+15...17°C κατά τη χειμερινή λειτουργία και
18...20°C το καλοκαίρι) με σχετική υγρασία αέρα 30...60% και
Η ταχύτητα κίνησής του είναι 0,1 m/s. Επιπλέον, η διαφορά θερμοκρασίας μεταξύ του εξωτερικού αέρα και του εσωτερικού του σώματος το καλοκαίρι δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 10°C. Προκειμένου να αποφευχθούν τα κρυολογήματα του ανθρώπου, η διαφορά θερμοκρασίας μέσα στον περιορισμένο όγκο του σώματος δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 2...3°C.
Ανάλογα με τις συνθήκες εργασίας, για να εξασφαλιστούν άνετες συνθήκες, η θερμοκρασία το χειμώνα μπορεί να ληφθεί ίση με +21°C με φως
εργασία, +18,5°C για μέτρια εργασία, +16°C για βαριά εργασία.
Επί του παρόντος, στη Ρωσία, οι μικροκλιματικές συνθήκες στα αυτοκίνητα ρυθμίζονται.
Έτσι, για τα αυτοκίνητα, η θερμοκρασία του αέρα στην καμπίνα (το αμάξωμα) το καλοκαίρι δεν πρέπει να είναι υψηλότερη από +28 C, το χειμώνα (σε εξωτερική θερμοκρασία -20 ° C) - όχι μικρότερη από +14 ° C. Το καλοκαίρι, όταν το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 30
km/h η διαφορά μεταξύ της εσωτερικής και της εξωτερικής θερμοκρασίας αέρα στο επίπεδο του κεφαλιού του οδηγού δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 3°C σε εξωτερική θερμοκρασία +28°C και μεγαλύτερη από 5°C σε εξωτερική θερμοκρασία +40° ΝΤΟ. Το χειμώνα στη ζώνη
Η θέση των ποδιών, της μέσης και του κεφαλιού του οδηγού πρέπει να διασφαλίζεται σε θερμοκρασία όχι χαμηλότερη από +15°C σε εξωτερική θερμοκρασία -25°C και όχι χαμηλότερη από +10°C σε εξωτερική θερμοκρασία -40°C .
Η υγρασία του αέρα στην καμπίνα πρέπει να είναι 30...70%. Η παροχή φρέσκου αέρα στην καμπίνα πρέπει να είναι τουλάχιστον 30 m3/h ανά άτομο, η ταχύτητα αέρα στην καμπίνα και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου πρέπει να είναι 0,5...1,5 m/s. Η μέγιστη συγκέντρωση σκόνης στην καμπίνα (καμπίνα) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 5 mg/m3.
Οι συσκευές του συστήματος εξαερισμού πρέπει να δημιουργούν υπερπίεση τουλάχιστον 10 Pa σε μια κλειστή καμπίνα.
Η μέγιστη συγκέντρωση σκόνης στην καμπίνα (καμπίνα) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 5 mg/m3.
Οι μέγιστες επιτρεπόμενες συγκεντρώσεις επιβλαβών ουσιών στον αέρα των χώρων εργασίας του εσωτερικού του οχήματος και της καμπίνας ρυθμίζονται από το GOST R 51206 - 98 για αυτοκίνητα, ιδίως: μονοξείδιο του άνθρακα (CO) - 20 mg/m3. οξείδια του αζώτου σε όρους NO2 – 5 mg/m3. ολικοί υδρογονάνθρακες (Сn Нm) – 300 mg/m3; ακρολεΐνη (C2H3CHO) – 0,2 mg/m3.
Η συγκέντρωση ατμών βενζίνης στο χώρο επιβατών και στην καμπίνα του αυτοκινήτου δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 100 mg/m3.
Η θερμοκρασία στην καμπίνα (σώμα) μπορεί να είναι περίπου
υπολογίζεται χρησιμοποιώντας την εξίσωση του ισοζυγίου θερμότητας, σύμφωνα με την οποία η θερμοκρασία του αέρα στην καμπίνα (σώμα) παραμένει σταθερή:
Η θερμότητα που εισέρχεται στην καμπίνα από διάφορες πηγές. ΣΕ
Στις περισσότερες περιπτώσεις, η θερμική ισορροπία της καμπίνας (καμπίνα) καθορίζεται από διάφορους παράγοντες, οι κυριότεροι από τους οποίους είναι: ο αριθμός των ατόμων στην καμπίνα (καμπίνα) και
ποσότητα θερμότητας
QCh που προέρχονται από αυτούς. ποσότητα θερμότητας,
μπαίνοντας μέσα από διαφανή εμπόδια
(κυρίως από
ηλιακή ακτινοβολία) και αδιαφανείς φράχτες
(ποσότητα θερμότητας,
που προέρχονται από τον κινητήρα
QDV, μεταδόσεις
QTP, υδραυλικός εξοπλισμός
ανεμιστήρας ηλεκτρικού εξοπλισμού.
Ετσι,
QEO) και μαζί με εξωτερικό αέρα
Παρέχεται QВН
ΣQi QЧ QЧ QП.О QНП.О QДВ QТР QГО QЭО QВН 0
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι όροι του ισοζυγίου θερμότητας που περιλαμβάνονται στην εξίσωση θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη αλγεβρικά, δηλ. με θετικό πρόσημο όταν απελευθερώνεται θερμότητα στην καμπίνα και με αρνητικό πρόσημο όταν αφαιρείται από την καμπίνα. Προφανώς, η συνθήκη θερμικής ισορροπίας ικανοποιείται εάν η ποσότητα θερμότητας που εισέρχεται στην καμπίνα είναι ίση με την ποσότητα θερμότητας που αφαιρείται από αυτήν.
Οι συνθήκες θερμοκρασίας και η κινητικότητα του αέρα στις καμπίνες των οχημάτων παρέχονται από συστήματα θέρμανσης, εξαερισμού και κλιματισμού.
Επί του παρόντος, υπάρχουν διάφορα συστήματα εξαερισμού και θέρμανσης για καμπίνες και εσωτερικούς χώρους αυτοκινήτων, που διαφέρουν ως προς τη διάταξη και το σχεδιασμό μεμονωμένων εξαρτημάτων. Το πιο οικονομικό και ευρέως χρησιμοποιούμενο σε
Τα σύγχρονα αυτοκίνητα διαθέτουν σύστημα θέρμανσης που χρησιμοποιεί τη θερμότητα της υγρής ψύξης του κινητήρα. Ο συνδυασμός συστημάτων θέρμανσης και γενικού αερισμού της καμπίνας καθιστά δυνατή την αύξηση της απόδοσης ολόκληρου του συγκροτήματος συσκευών για την παροχή μικροκλίματος στην καμπίνα καθ 'όλη τη διάρκεια του έτους.
Τα συστήματα θέρμανσης και εξαερισμού διαφέρουν κυρίως ως προς τη θέση εισαγωγής αέρα στην εξωτερική επιφάνεια του αυτοκινήτου, τον τύπο του ανεμιστήρα που χρησιμοποιείται και τη θέση του σε σχέση με το ψυγείο
θερμαντήρας (στην είσοδο ή έξοδο του καλοριφέρ), τον τύπο του καλοριφέρ που χρησιμοποιείται (σωληνοειδές πλάκα, σωληνωτή ταινία, με ενισχυμένη επιφάνεια, μήτρα κ.λπ.), μέθοδος ελέγχου
λειτουργία θερμαντήρα, παρουσία ή απουσία καναλιού αέρα παράκαμψης,
κανάλι ανακυκλοφορίας κ.λπ.
Η εισαγωγή αέρα από το εξωτερικό της καμπίνας στο θερμαντήρα πραγματοποιείται σε χώρο με ελάχιστη σκόνη αέρα και μέγιστη δυναμική πίεση,
συμβαίνει όταν το όχημα κινείται. Στα φορτηγά, η εισαγωγή αέρα βρίσκεται στην οροφή της καμπίνας. Στην εισαγωγή αέρα τοποθετούνται αντανακλαστικά χωρίσματα, περσίδες και καλύμματα,
ενεργοποιείται από το εσωτερικό της καμπίνας.
Για να εξασφαλιστεί η παροχή αέρα στην καμπίνα και να ξεπεραστεί η αεροδυναμική αντίσταση του ψυγείου και των αεραγωγών, χρησιμοποιείται ένας αξονικός ανεμιστήρας,
ακτινικό, διαμετρικό, διαγώνιο ή άλλου τύπου. Επί του παρόντος, ο πιο ευρέως χρησιμοποιούμενος είναι ένας ακτινωτός ανεμιστήρας δύο προβόλου, καθώς έχει σχετικά μικρές διαστάσεις με μεγάλο
παραγωγικότητα.
Για την κίνηση του ανεμιστήρα χρησιμοποιούνται ηλεκτροκινητήρες συνεχούς ρεύματος. Η ταχύτητα περιστροφής του ηλεκτροκινητήρα και, κατά συνέπεια, της πτερωτής του ανεμιστήρα ελέγχεται από μια μεταβλητή αντίσταση δύο ή τριών σταδίων που συνδέεται με το κύκλωμα τροφοδοσίας του ηλεκτροκινητήρα.
Η απόδοση θερμότητας του θερμαντήρα και του
αεροδυναμική αντίσταση. Για να αυξηθεί η απόδοση της μεταφοράς θερμότητας από το ψυγείο, το σχήμα των καναλιών του μέσω των οποίων κινείται ο αέρας είναι περίπλοκο και χρησιμοποιούνται διάφοροι στροβιλιστές.
Ο διανομέας αέρα παίζει καθοριστικό ρόλο στην αποτελεσματική ομοιόμορφη κατανομή των θερμοκρασιών και των ταχυτήτων αέρα στην καμπίνα. Τα ακροφύσια διανομής αέρα έρχονται σε διάφορα σχήματα: ορθογώνια,
στρογγυλό, οβάλ κ.λπ. Τοποθετούνται μπροστά από το τζάμι του παρμπρίζ, κοντά στο τζάμι της πόρτας, στο κέντρο του ταμπλό, στα πόδια του οδηγού και σε άλλα σημεία που καθορίζονται από τις απαιτήσεις για τη διανομή φρέσκου αέρα
ροή στην καμπίνα.
Διάφοροι αποσβεστήρες, περιστροφικές περσίδες,
πινακίδες ελέγχου κ.λπ. Η κίνηση προς τους αποσβεστήρες και τις περιστροφικές περσίδες βρίσκεται τις περισσότερες φορές απευθείας στο περίβλημα του διανομέα αέρα.
Οι αεραγωγοί προς τον διανομέα αέρα είναι κατασκευασμένοι από λαμαρίνα, ελαστικούς σωλήνες, κυματοειδείς πλαστικούς σωλήνες κ.λπ. ΣΕ
Σε ορισμένα αυτοκίνητα, τα μέρη της καμπίνας και η κοιλότητα του πίνακα οργάνων χρησιμοποιούνται ως αεραγωγοί. Ωστόσο, μια τέτοια εφαρμογή αεραγωγών είναι παράλογη, καθώς δεν διασφαλίζεται η στεγανότητα και η κατανάλωση αέρα αυξάνεται. Ασφάλεια οδήγησης σε μεγάλο βαθμό
εξαρτάται από την αξιόπιστη και αποτελεσματική προστασία του παρμπρίζ από την ομίχλη και το πάγωμα, η οποία επιτυγχάνεται με ομοιόμορφο φύσημα με ζεστό αέρα και θέρμανση σε θερμοκρασία πάνω από το σημείο δρόσου.
Μια τέτοια προστασία γυαλιού είναι δομικά απλή, δεν βλάπτει τις οπτικές του ιδιότητες, αλλά απαιτεί αύξηση της απόδοσης του συστήματος εξαερισμού και υψηλή θερμική ικανότητα του γυαλιού. Η αποτελεσματικότητα της προστασίας από τζετ γυαλί από
Η ομίχλη καθορίζεται από τη θερμοκρασία και την ταχύτητα του αέρα στην έξοδο του ακροφυσίου που βρίσκεται μπροστά από την άκρη του γυαλιού. Όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα του αέρα στην έξοδο του ακροφυσίου, τόσο λιγότερο διαφέρει η θερμοκρασία στην περιοχή του γυαλιού
θερμοκρασία στην έξοδο του ακροφυσίου.
Η διάταξη του συστήματος εξαερισμού και θέρμανσης εξαρτάται από τον σχεδιασμό του οχήματος, την καμπίνα, τα επιμέρους εξαρτήματα και την τοποθέτησή τους.
Επί του παρόντος, τα κλιματιστικά είναι ευρέως διαδεδομένα - συσκευές για
τεχνητή ψύξη του αέρα που εισέρχεται στην καμπίνα (σώμα). Σύμφωνα με την αρχή της λειτουργίας, τα κλιματιστικά χωρίζονται σε συμπίεσης, αερόψυκτα, θερμοηλεκτρικά και εξατμιστικά. Ο αυτόματος έλεγχος του τρόπου λειτουργίας του θερμαντήρα ορισμένων αυτοκινήτων πραγματοποιείται αλλάζοντας τη ροή υγρού ή αέρα μέσω του καλοριφέρ. Με αυτόματη ρύθμιση λόγω αλλαγών
Για τον έλεγχο της ροής του αέρα, δημιουργείται ένα κανάλι παράκαμψης αέρα παράλληλα με το ψυγείο, στο οποίο είναι εγκατεστημένος ένας ελεγχόμενος αποσβεστήρας.
Όπως έχει ήδη σημειωθεί, μια σημαντική θέση στο σύστημα εξαερισμού της καμπίνας (σώμα).
Το αυτοκίνητο καταλαμβάνεται καθαρίζοντας τον αέρα εξαερισμού από τη σκόνη.
Η πιο κοινή μέθοδος είναι ο καθαρισμός του αέρα εξαερισμού χρησιμοποιώντας φίλτρα από χαρτόνι, συνθετικά ινώδη υλικά,
τροποποιημένος αφρός πολυουρεθάνης κ.λπ. Ωστόσο, για την αποτελεσματική χρήση τέτοιων φίλτρων, τα οποία έχουν χαμηλή ικανότητα συγκράτησης σκόνης και απαιτούν λιγότερη συντήρηση, είναι απαραίτητο να μειωθούν
συγκέντρωση σκόνης στην είσοδο του φίλτρου. Για τον προκαθαρισμό του αέρα, τοποθετούνται διαχωριστές σκόνης αδρανειακού τύπου στην είσοδο του φίλτρου με συνεχή αφαίρεση της συλλεγόμενης σκόνης.
Οι βασικές αρχές της απομάκρυνσης της σκόνης του αέρα εξαερισμού βασίζονται στη χρήση ενός ή περισσότερων μηχανισμών για την εναπόθεση σωματιδίων σκόνης από τον αέρα: το φαινόμενο του αδρανειακού διαχωρισμού και οι επιπτώσεις της εμπλοκής και
κατακρήμνιση.
Η αδρανειακή εναπόθεση συμβαίνει κατά τη διάρκεια της καμπυλόγραμμης κίνησης του σκονισμένου αέρα υπό την επίδραση φυγόκεντρων δυνάμεων και δυνάμεων Coriolis. Επί
Η επιφάνεια εναπόθεσης απορρίπτει σωματίδια των οποίων η μάζα ή η ταχύτητα είναι σημαντική και δεν μπορούν να ακολουθήσουν μαζί με τον αέρα κατά μήκος της γραμμής ροής γύρω από το εμπόδιο. Η αδρανειακή εναπόθεση εκδηλώνεται επίσης
όταν τα εμπόδια είναι στοιχεία πλήρωσης φίλτρου από ινώδη υλικά, τα άκρα επίπεδων φύλλων αδρανειακών γρίλιων περσίδων κ.λπ.
Όταν ο σκονισμένος αέρας κινείται μέσα από ένα πορώδες χώρισμα, σωματίδια
αιωρούνται στον αέρα, παραμονεύουν πάνω του και ο αέρας περνάει εντελώς μέσα από αυτό. Οι μελέτες της διαδικασίας διήθησης στοχεύουν στον καθορισμό της εξάρτησης της απόδοσης συλλογής σκόνης και της αεροδυναμικής αντίστασης από τα δομικά χαρακτηριστικά των πορωδών χωρισμάτων, τις ιδιότητες σκόνης και το καθεστώς ροής αέρα.
Η διαδικασία καθαρισμού του αέρα στα φίλτρα ινών πραγματοποιείται σε δύο στάδια.
Στο πρώτο στάδιο, τα σωματίδια εναποτίθενται σε ένα καθαρό φίλτρο χωρίς δομικές αλλαγές στο πορώδες χώρισμα. Σε αυτή την περίπτωση, οι αλλαγές στο πάχος και τη σύνθεση του στρώματος σκόνης δεν είναι σημαντικές και μπορούν να παραμεληθούν. Στο δεύτερο στάδιο, συμβαίνουν συνεχείς δομικές αλλαγές στο στρώμα σκόνης και περαιτέρω εναπόθεση σωματιδίων σε σημαντικές ποσότητες. Σε αυτή την περίπτωση, η απόδοση συλλογής σκόνης του φίλτρου και η αεροδυναμική αντίστασή του αλλάζουν, γεγονός που περιπλέκει τον υπολογισμό της διαδικασίας φιλτραρίσματος. Το δεύτερο στάδιο είναι πολύπλοκο και ελάχιστα μελετημένο υπό συνθήκες λειτουργίας, είναι αυτό το στάδιο που καθορίζει την απόδοση του φίλτρου, καθώς το πρώτο στάδιο είναι πολύ βραχύβιο. Από την ποικιλία των υλικών φίλτρων που χρησιμοποιούνται σε φίλτρα για συστήματα απομάκρυνσης σκόνης για αέρα εξαερισμού καμπίνας, διακρίνονται τρεις ομάδες: υφασμένα από φυσικές, συνθετικές και ορυκτές ίνες. μη υφασμένα – τσόχα, χαρτί, χαρτόνι, υλικά τρυπημένα με βελόνες κ.λπ. κυψελοειδές - αφρός πολυουρεθάνης, σφουγγάρι κ.λπ.
Για την κατασκευή φίλτρων χρησιμοποιούνται υλικά οργανικής προέλευσης και τεχνητά. Τα οργανικά υλικά περιλαμβάνουν το βαμβάκι και το μαλλί. Έχουν χαμηλή αντοχή στη θερμότητα και υψηλή ικανότητα υγρασίας. Ένα κοινό μειονέκτημα όλων των υλικών φίλτρου οργανικής προέλευσης είναι η ευαισθησία τους σε διεργασίες σήψης και στις αρνητικές επιπτώσεις της υγρασίας. Τα συνθετικά και ορυκτά υλικά περιλαμβάνουν: νιτρόνιο, το οποίο είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό σε θερμοκρασίες, οξέα και αλκάλια. χλωράνιο, το οποίο έχει χαμηλή αντοχή στη θερμότητα αλλά υψηλή χημική αντοχή. νάιλον, που χαρακτηρίζεται από υψηλή αντοχή στην τριβή. οξαλόνη, η οποία έχει υψηλή αντοχή στη θερμότητα. υαλοβάμβακα και αμίαντος, που χαρακτηρίζονται από υψηλή αντοχή στη θερμότητα κ.λπ. Το υλικό φίλτρου από lavsan έχει υψηλές παραμέτρους συλλογής σκόνης, αντοχής και αναγέννησης.
Το μη υφασμένο lavsan με διάτρηση με βελόνα χρησιμοποιείται ευρέως σε φίλτρα με παλμικό αέρα που φυσά κατά την αναγέννηση του φίλτρου.
υλικά φίλτρου. Αυτά τα υλικά λαμβάνονται με συμπίεση ινών που ακολουθείται από ραφή ή τρύπημα με βελόνα.
Το μειονέκτημα τέτοιων υλικών φίλτρου είναι ότι περνούν περισσότερο
μικρά σωματίδια σκόνης μέσα από τις τρύπες που σχηματίζονται από τις βελόνες.
Ένα σημαντικό μειονέκτημα των φίλτρων που κατασκευάζονται από οποιοδήποτε υλικό φίλτρου είναι η ανάγκη αντικατάστασης ή συντήρησης τους για να γίνει αυτό
αναγέννηση (αποκατάσταση) υλικού φίλτρου. Η μερική αναγέννηση του φίλτρου μπορεί να πραγματοποιηθεί απευθείας στο σύστημα εξαερισμού, αναπνέοντας το υλικό του φίλτρου με καθαρό αέρα από την καμπίνα του οχήματος ή με εκτόξευση τοπικού αέρα
από συμπιεστή με προκαταρκτικό καθαρισμό πεπιεσμένου αέρα από ατμούς νερού και λαδιού.
Σχεδιασμός φίλτρων από υφαντά ή μη υφασμένα υλικά φίλτρων
για συστήματα εξαερισμού καμπίνας πρέπει να έχει μέγιστη επιφάνεια φιλτραρίσματος με ελάχιστες διαστάσεις και αεροδυναμική αντίσταση. Η εγκατάσταση του φίλτρου στην καμπίνα και η αλλαγή του θα πρέπει να είναι βολική και να εξασφαλίζει αξιόπιστη στεγανότητα γύρω από την περίμετρο του φίλτρου.
1.13.2. Άνεση κραδασμών
Από την άποψη της αντίδρασης σε μηχανικές διεγέρσεις, ένα άτομο είναι ένα συγκεκριμένο μηχανικό σύστημα. Σε αυτή την περίπτωση, διάφορα εσωτερικά όργανα και μεμονωμένα μέρη του ανθρώπινου σώματος μπορούν να θεωρηθούν ως μάζες που συνδέονται μεταξύ τους με ελαστικές συνδέσεις με τη συμπερίληψη παράλληλων αντιστάσεων.
Οι σχετικές κινήσεις τμημάτων του ανθρώπινου σώματος οδηγούν σε ένταση στους συνδέσμους μεταξύ αυτών των μερών και σε αμοιβαία επίδραση και πίεση.
Ένα τέτοιο ιξωδοελαστικό μηχανικό σύστημα έχει φυσικές συχνότητες και αρκετά έντονες ιδιότητες συντονισμού. Ηχηρός
οι συχνότητες των επιμέρους τμημάτων του ανθρώπινου σώματος είναι οι εξής: κεφάλι – 12...27 Hz,
λαιμός – 6...27 Hz, στήθος – 2...12 Hz, πόδια και χέρια – 2...8 Hz, οσφυϊκή μοίρα – 4... 14 Hz, στομάχι – 4... 12 Hz. Ο βαθμός των βλαβερών επιπτώσεων των κραδασμών στο ανθρώπινο σώμα εξαρτάται από τη συχνότητα, τη διάρκεια και την κατεύθυνση της δόνησης και τα μεμονωμένα χαρακτηριστικά του ατόμου.
Οι μακροχρόνιες δονήσεις του ανθρώπου με συχνότητα 3...5 Hz έχουν επιβλαβή επίδραση στον αιθουσαίο σύστημα, στο καρδιαγγειακό σύστημα και προκαλούν σύνδρομο ναυτίας. Οι ταλαντώσεις με συχνότητα 1,5...11 Hz προκαλούν διαταραχές λόγω ηχητικών δονήσεων της κεφαλής, του στομάχου, των εντέρων και, τελικά, ολόκληρου του σώματος. Όταν ταλαντώσεις με συχνότητα 11...45 Hz, η όραση επιδεινώνεται, εμφανίζεται ναυτία, έμετος και διαταράσσεται η κανονική λειτουργία άλλων οργάνων. Οι ταλαντώσεις με συχνότητα μεγαλύτερη από 45 Hz προκαλούν βλάβη στα αιμοφόρα αγγεία του εγκεφάλου, εμφανίζεται διαταραχή της κυκλοφορίας του αίματος και υψηλότερη νευρική δραστηριότητα, με επακόλουθη ανάπτυξη ασθένειας δόνησης. Δεδομένου ότι η δόνηση με συνεχή έκθεση έχει δυσμενείς επιπτώσεις στο ανθρώπινο σώμα, είναι τυποποιημένη.
Η γενική προσέγγιση για τη ρύθμιση των κραδασμών είναι ο περιορισμός της επιτάχυνσης ή της ταχύτητας δόνησης που μετράται στο χώρο εργασίας του οδηγού,
ανάλογα με την κατεύθυνση της δόνησης, τη συχνότητα και τη διάρκειά της.
Σημειώστε ότι η ομαλή λειτουργία του μηχανήματος χαρακτηρίζεται από γενικούς κραδασμούς,
μεταδίδεται μέσω επιφανειών στήριξης στο σώμα ενός ατόμου που κάθεται. Η τοπική δόνηση μεταδίδεται μέσω των χεριών ενός ατόμου από τα χειριστήρια του μηχανήματος και η επιρροή του είναι λιγότερο σημαντική.
Εξάρτηση της μέσης τετραγωνικής τιμής του κατακόρυφου
Η επιτάχυνση δόνησης az ενός ατόμου που κάθεται στη συχνότητα των ταλαντώσεων με σταθερό φορτίο δόνησης φαίνεται στο Σχ. 1.13.1 (καμπύλες «ίσης συμπύκνωσης»), από τις οποίες είναι σαφές ότι στο εύρος συχνοτήτων f = 2...8 Hz, αυξάνεται η ευαισθησία του ανθρώπινου σώματος στους κραδασμούς.
Ο λόγος για αυτό έγκειται ακριβώς στους συντονισμένους κραδασμούς διαφόρων τμημάτων του ανθρώπινου σώματος και των εσωτερικών οργάνων του. Οι περισσότερες καμπύλες
Η «ίση συμπύκνωση» προέκυψε εκθέτοντας το ανθρώπινο σώμα σε αρμονικές δονήσεις. Σε περίπτωση τυχαίας δόνησης, οι καμπύλες «ίσης συμπύκνωσης» σε διαφορετικές περιοχές συχνοτήτων έχουν γενικό χαρακτήρα, αλλά
ποσοτικά διαφορετική από την αρμονική δόνηση.
Η υγιεινή αξιολόγηση των κραδασμών πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας μία από τις τρεις μεθόδους: ξεχωριστή
συχνότητα (φασματική) ανάλυση; ολοκληρωτική εκτίμηση κατά συχνότητα και
«μια δόση δόνησης».
Σε ανάλυση χωριστής συχνότητας, οι κανονικοποιημένες παράμετροι είναι οι μέσες τετραγωνικές τιμές της ταχύτητας δόνησης V και τα λογαριθμικά τους επίπεδα Lv ή επιτάχυνση δόνησης az για τοπική δόνηση σε ζώνες συχνοτήτων οκτάβας και για γενική δόνηση - σε συχνότητα οκτάβας ή ενός τρίτου οκτάβας συγκροτήματα. Κατά την κανονικοποίηση των κραδασμών, οι καμπύλες «ίσης συμπύκνωσης» ελήφθησαν αρχικά υπόψη στο πρότυπο ISO 2631-78. Το πρότυπο καθορίζει τις επιτρεπόμενες ριζικές μέσες τετραγωνικές τιμές επιτάχυνσης δόνησης σε ζώνες οκτάβας ενός τρίτου
|
συχνότητες στην περιοχή των γεωμετρικών μέσων συχνοτήτων 1...80 Hz σε διαφορετικές διάρκειες δόνησης. Το πρότυπο ISO 2631-78 προβλέπει την αξιολόγηση τόσο της αρμονικής όσο και της τυχαίας δόνησης. Σε αυτή την περίπτωση, η κατεύθυνση της γενικής δόνησης εκτιμάται συνήθως κατά μήκος των αξόνων του ορθογώνιου συστήματος συντεταγμένων (x - κατά μήκος, y - εγκάρσιο, z - κατακόρυφο).
Ρύζι. 1.13.1. Καμπύλες «ίσης συμπύκνωσης» για αρμονική δόνηση:
1 - κατώφλι αισθήσεων. 2 – η αρχή των δυσάρεστων αισθήσεων
Μια παρόμοια προσέγγιση για την τυποποίηση των κραδασμών χρησιμοποιείται στο GOST
12.1.012-90, οι διατάξεις του οποίου αποτελούν τη βάση για τον καθορισμό των κριτηρίων και των δεικτών εύρυθμης λειτουργίας των αυτοκινήτων.
Η έννοια της «ασφάλειας» εισήχθη ως κριτήριο για την ομαλή λειτουργία, όχι
επιτρέποντας παραβιάσεις της υγείας του οδηγού.
Οι δείκτες απόδοσης οδήγησης συνήθως εκχωρούνται με βάση την τιμή εξόδου, η οποία είναι η κατακόρυφη επιτάχυνση κραδασμών az ή η κατακόρυφη ταχύτητα δόνησης Vz, που προσδιορίζεται στη θέση του οδηγού. Θα πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι κατά την αξιολόγηση του φορτίου δόνησης σε ένα άτομο, η προτιμώμενη τιμή εξόδου είναι η επιτάχυνση δόνησης. Για την υγειονομική τυποποίηση και έλεγχο, η ένταση των κραδασμών υπολογίζεται με το μέσο τετράγωνο
τιμή az
την κατακόρυφη επιτάχυνση δόνησης, καθώς και τη λογαριθμική της
Μέση τετραγωνική τιμή κατωφλίου ρίζας
επιτάχυνση κραδασμών.
Ρίζα μέση τετραγωνική τιμή az
ονομάζεται "ελεγχόμενος"
παράμετρος», και η ομαλή λειτουργία του μηχανήματος προσδιορίζεται με σταθερή δόνηση στο εύρος συχνοτήτων 0,7...22,4 Hz.
Στην ολοκληρωμένη αξιολόγηση λαμβάνεται μια διορθωμένη ως προς τη συχνότητα τιμή της ελεγχόμενης παραμέτρου, με τη βοήθεια της οποίας λαμβάνεται υπόψη η ασάφεια της ανθρώπινης αντίληψης των κραδασμών με διαφορετικό φάσμα
συχνότητα Διορθωμένη ως προς τη συχνότητα τιμή της παρακολουθούμενης παραμέτρου az
και το λογαριθμικό του επίπεδο
καθορίζεται από τις εκφράσεις:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
~ ∑ (k zi a zi) ;
10 log ∑100.1(Lazi Lkzj) ,
– ρίζα μέση τετραγωνική τιμή της ελεγχόμενης παραμέτρου
και το λογαριθμικό του επίπεδο στη ζώνη i-ης οκτάβας ή του ενός τρίτου οκτάβας.
– συντελεστής στάθμισης για τη μέση τετραγωνική τιμή
ελεγχόμενη παράμετρος και το λογαριθμικό της επίπεδο στην i-th band
kzi i; n – αριθμός ζωνών στην κανονικοποιημένη περιοχή συχνοτήτων.
Οι τιμές των συντελεστών στάθμισης δίνονται στον Πίνακα 1.13.1.
Πίνακας 1.13.1
Μέση συχνότητα του ενός τρίτου οκτάβας και
Ζώνη συχνοτήτων ενός τρίτου οκτάβας
Οκτάβα μπάντα
μπάντες οκτάβας
Σύμφωνα με τα υγειονομικά πρότυπα, με διάρκεια μετατόπισης 8 ωρών και γενική δόνηση, η τυπική ριζική μέση τετραγωνική τιμή της κατακόρυφης επιτάχυνσης κραδασμών είναι 0,56 m/s2 και το λογαριθμικό της επίπεδο είναι 115 dB.
Κατά τον προσδιορισμό του φορτίου δόνησης σε ένα άτομο που χρησιμοποιεί το φάσμα δόνησης, οι τυποποιημένοι δείκτες είναι η μέση τετραγωνική τιμή της ρίζας της επιτάχυνσης δόνησης ή το λογαριθμικό της επίπεδο σε ζώνες συχνοτήτων οκτάβας και οκτάβας ενός τρίτου.
Οι επιτρεπόμενες τιμές των φασματικών δεικτών του φορτίου δόνησης σε ένα άτομο δίνονται στον πίνακα. 1.13.2.
Πίνακας 1.13.2
Υγειονομικά πρότυπα για φασματικούς δείκτες φορτίου δόνησης για κατακόρυφη επιτάχυνση κραδασμών
γεωμετρικός
Κανονικός μέσος όρος
τετραγωνική τιμή
Ρυθμιστική
λογαριθμική
τιμή συχνότητας τρίτης οκτάβας
επιτάχυνση κραδασμών
επιτάχυνση κραδασμών
και οκτάβα
Τρίτη οκτάβα
ζώνη συχνοτήτων
Οκτάβα
ζώνη συχνοτήτων
Τρίτη οκτάβα
ζώνη συχνοτήτων n
Στην περίπτωση χρήσης ολοκληρωμένων μεθόδων και μεθόδων χωριστής συχνότητας για την εκτίμηση του φορτίου δόνησης σε ένα άτομο, μπορεί κανείς να καταλήξει σε διαφορετικά αποτελέσματα. Συνιστάται η χρήση της μεθόδου ξεχωριστής συχνότητας (φασματικής) εκτίμησης του φορτίου δόνησης κατά προτεραιότητα.
Επί του παρόντος, οι τυπικοί δείκτες της ομαλής λειτουργίας των μηχανών, όπως η επιτάχυνση κραδασμών και
ταχύτητες δόνησης στο κατακόρυφο και οριζόντιο επίπεδο, ρυθμισμένες διαφορετικά για διαφορετικές συχνότητες δόνησης.
Οι τελευταίες ομαδοποιούνται σε επτά ζώνες οκτάβας με γεωμετρική μέση συχνότητα από 1 έως 63 Hz (Πίνακας 1.13.3.).
Πίνακας 1.13.3
Τυπικοί δείκτες για την ομαλή λειτουργία των οχημάτων μεταφοράς
Παράμετρος
Ταχύτητα δόνησης,
Γεωμετρική μέση συχνότητα ταλαντώσεων, Hz
1 2 4 8 16 31,5 6
κατακόρυφη οριζόντια Επιτάχυνση κραδασμών, m/s2: κατακόρυφη οριζόντια
Σε ορισμένα ειδικά τροχοφόρα οχήματα που λειτουργούν σε δύσκολες οδικές συνθήκες, όπου τα πλάτη του μικροπροφίλ είναι σημαντικά, είναι δύσκολο να εξασφαλιστούν οι τιμές των δεικτών ομαλότητας που ρυθμίζονται για τον εξοπλισμό μεταφοράς. Επομένως, για τέτοια μηχανήματα, οι τυπικοί δείκτες απόδοσης για ομαλή λειτουργία τίθενται σε χαμηλότερο επίπεδο (Πίνακας.
Πίνακας 1.13.4
Τυπικοί δείκτες ομαλής λειτουργίας για οχήματα που λειτουργούν σε δύσκολες οδικές συνθήκες
Επιτάχυνση στο χώρο εργασίας
οδηγός - (χειριστής)
Κατακόρυφος:
μέσο τετράγωνο μέγιστο από επεισοδιακό
τρέμουλο του ουρανού
μέγιστο από κραδασμούς στροφής
Οριζόντια ρίζα μέσο τετράγωνο
Έλξη μεταφοράς
Τα πρότυπα ομαλότητας για φορτηγά, λεωφορεία, αυτοκίνητα, ρυμουλκούμενα και ημιρυμουλκούμενα καθορίζονται για τρεις τύπους τμημάτων του χώρου δοκιμών NAMI:
I – Δρόμος δυναμομετρίας τσιμέντου με μέση τετραγωνική τιμή ρίζας των υψών τραχύτητας 0,006 m.
II – λιθόστρωτος δρόμος χωρίς λακκούβες με μέση πλατεία
τιμές ανομοιομορφίας 0,011 m;
III – Πλακόστρωτος δρόμος με λακκούβες με ριζικές μέσες τιμές ανομοιομορφίας τετραγώνου 0,029 m.
Πρότυπα για την ομαλή λειτουργία οχημάτων που καθορίζονται από την OST 37.001.291-84,
δίνονται στον πίνακα. 1.13.5, 1.13.6, 1.13.7.
Για τη βελτίωση της ομαλής λειτουργίας των οχημάτων χρησιμοποιούνται τα ακόλουθα μέτρα:
Επιλογή διάταξης οχήματος που εξασφαλίζει ανεξάρτητες ταλαντώσεις στις μπροστινές και πίσω αναρτήσεις της αναρτημένης μάζας του οχήματος.
Επιλογή των βέλτιστων χαρακτηριστικών ελαστικότητας ανάρτησης.
Εξασφάλιση βέλτιστης αναλογίας ακαμψίας των μπροστινών και πίσω αναρτήσεων του αυτοκινήτου.
Μείωση της μάζας των μη αναρτημένων μερών.
Ανάρτηση καμπίνας και θέσης οδηγού φορτηγού και οδικού τρένου.
Πίνακας 1.13.5
Περιορίστε τα τεχνικά πρότυπα για την ομαλή λειτουργία των φορτηγών
Διορθωμένες τιμές επιταχύνσεων κραδασμών στα καθίσματα, m/s2, όχι περισσότερες
οριζόντιος
Μέσες τετραγωνικές τιμές κάθετου
επιταχύνσεις δόνησης σε
κάθετους δρόμους
κατά μήκος
χαρακτηριστικά σημεία του ελατηρίου τμήματος, m/s2, όχι περισσότερο
Πίνακας 1.13.6
Περιορίστε τα τεχνικά πρότυπα για την ομαλή λειτουργία των επιβατικών αυτοκινήτων
Διορθώθηκαν οι τιμές των επιταχύνσεων κραδασμών στα καθίσματα του οδηγού και
Τύπος δρόμου
επιβάτες, m/s2, όχι περισσότερο
κάθετα οριζόντια
Πίνακας 1.13.7
Περιορίστε τα τεχνικά πρότυπα για την ομαλή λειτουργία των λεωφορείων
Διορθωμένες τιμές επιταχύνσεων κραδασμών σε θέσεις λεωφορείου, m/s2, όχι περισσότερες
αστικών άλλων τύπων
οδηγός επιβάτες οδηγός και επιβάτες
1.13.3. Ακουστική άνεση
Στην καμπίνα του αυτοκινήτου προκύπτουν διάφοροι θόρυβοι, οι οποίοι επηρεάζουν αρνητικά την απόδοση του οδηγού. Πρώτα απ 'όλα, υποφέρει η ακουστική λειτουργία, αλλά τα φαινόμενα θορύβου, που έχουν συσσωρευτικές ιδιότητες (δηλαδή την ικανότητα συσσώρευσης στο σώμα), καταπιέζουν το νευρικό σύστημα, ενώ οι ψυχοφυσιολογικές λειτουργίες αλλάζουν και η ταχύτητα και η ακρίβεια των κινήσεων μειώνονται σημαντικά. Ο θόρυβος προκαλεί αρνητικά συναισθήματα υπό την επιρροή του, ο οδηγός αποσπάται, απαθής και έχει εξασθένηση της μνήμης. Η επίδραση του θορύβου στους ανθρώπους μπορεί να χωριστεί ανάλογα με την ένταση και το φάσμα του θορύβου στις ακόλουθες ομάδες:
Πολύ ισχυρός θόρυβος με επίπεδα 120...140 dB και άνω - ανεξάρτητα από το φάσμα, μπορεί να προκαλέσει μηχανική βλάβη στα όργανα ακοής και να προκαλέσει σοβαρή βλάβη στο σώμα.
Ισχυρός θόρυβος με επίπεδα 100...120 dB σε χαμηλές συχνότητες, πάνω από 90 dB στις μεσαίες συχνότητες και πάνω από 75... 85 dB στις υψηλές συχνότητες - προκαλεί μη αναστρέψιμες αλλαγές στα όργανα ακοής και με παρατεταμένη έκθεση μπορεί να προκαλέσει
η αιτία μιας σειράς ασθενειών, κυρίως του νευρικού συστήματος.
Ο θόρυβος σε χαμηλότερα επίπεδα 60...75 dB στις μεσαίες και υψηλές συχνότητες έχει επιβλαβή επίδραση στο νευρικό σύστημα ενός ατόμου που ασχολείται με εργασία που απαιτεί συγκεντρωμένη προσοχή, η οποία περιλαμβάνει εργασία
ΟΔΗΓΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ.
Τα υγειονομικά πρότυπα χωρίζουν το θόρυβο σε τρεις κατηγορίες και καθορίζουν αποδεκτά επίπεδα για αυτούς:
Κατηγορία 1 – θόρυβος χαμηλής συχνότητας (τα μεγαλύτερα εξαρτήματα του φάσματος βρίσκονται κάτω από τη συχνότητα των 350 Hz, πάνω από την οποία μειώνονται τα επίπεδα) με αποδεκτό επίπεδο 90...100 dB.
Κλάση 2 – θόρυβος μεσαίας συχνότητας (τα υψηλότερα επίπεδα στο φάσμα
βρίσκεται κάτω από τη συχνότητα των 800 Hz, πάνω από την οποία τα επίπεδα μειώνονται) με αποδεκτό επίπεδο 85...90 dB.
Κλάση 3 – θόρυβος υψηλής συχνότητας (τα υψηλότερα επίπεδα στο φάσμα βρίσκονται πάνω από τη συχνότητα των 800 Hz) με αποδεκτό επίπεδο 75...85 dB.
Έτσι, ο θόρυβος ονομάζεται χαμηλή συχνότητα όταν η συχνότητα ταλάντωσης δεν είναι
πάνω από 400 Hz, μεσαία συχνότητα – 400... 1000 Hz, υψηλή συχνότητα – περισσότερα
1000 Hz. Σε αυτήν την περίπτωση, σύμφωνα με τη συχνότητα του φάσματος, ο θόρυβος ταξινομείται σε ευρυζωνική, η οποία περιλαμβάνει σχεδόν όλες τις συχνότητες ηχητικής πίεσης (το επίπεδο μετράται σε dBA) και σε στενή ζώνη (το επίπεδο μετράται σε dB).
Αν και η συχνότητα των ακουστικών ηχητικών δονήσεων είναι της τάξης των 20...20.000
Hz, η κανονικοποίησή του σε dB πραγματοποιείται σε ζώνες οκτάβας με συχνότητα 63...
Σταθερός θόρυβος 8000 Hz. Το χαρακτηριστικό του διακοπτόμενου και ευρυζωνικού θορύβου είναι ότι είναι ισοδύναμος σε ενέργεια και αντίληψη
επίπεδο ήχου ανθρώπινου αυτιού σε dBA.
Επιτρεπόμενα επίπεδα εσωτερικού θορύβου για οχήματα σύμφωνα με
GOST R 51616 – 2000 δίνονται στον πίνακα. 1.13.8.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα επιτρεπτά επίπεδα εσωτερικού θορύβου στην καμπίνα ή την καμπίνα καθορίζονται ανεξάρτητα από το εάν υπάρχει μία μόνο πηγή
θόρυβο ή πολλά από αυτά. Είναι προφανές ότι εάν η ηχητική ισχύς που εκπέμπεται από μία πηγή ικανοποιεί το μέγιστο επιτρεπτό επίπεδο ηχητικής πίεσης στο χώρο εργασίας, τότε κατά την εγκατάσταση πολλών τέτοιων πηγών
θα γίνει υπέρβαση του καθορισμένου μέγιστου επιτρεπόμενου επιπέδου λόγω της προσθήκης των επιπτώσεών τους. Ως αποτέλεσμα, το συνολικό επίπεδο θορύβου καθορίζεται από το νόμο της άθροισης ενέργειας.
Πίνακας 1.13.8
Επιτρεπόμενα επίπεδα εσωτερικού θορύβου οχημάτων
Δεκτός
Μηχανοκίνητο όχημα
Αυτοκίνητα και λεωφορεία για τη μεταφορά επιβατών
στάθμη ήχου, dB A
M 1, εκτός από μεταφορά ή
διάταξη αμαξώματος μισής κουκούλας
M 1 - μοντέλα με καρότσι ή 80
διάταξη αμαξώματος μισής κουκούλας.
M 3, εκτός από μοντέλα με
θέση κινητήρα μπροστά ή δίπλα στο κάθισμα
οδηγός: 78 στο χώρο εργασίας του οδηγού 80 στο θάλαμο επιβατών λεωφορείων κατηγορίας ΙΙ 82
στον χώρο επιβατών λεωφορείων της κατηγορίας Ι
Μοντέλα με θέση 80
κινητήρας μπροστά ή δίπλα στο κάθισμα του οδηγού:
στους χώρους εργασίας του οδηγού και του συνοδηγού 80
εντός κτίριου
Αυτοκίνητα για τη μεταφορά εμπορευμάτων
N1 με συνολικό βάρος έως 2 t 80
N1 με μεικτό βάρος από 2 έως 3,5 t 82
N3, εκτός από μοντέλα,
προορίζεται για διεθνή και 80
υπεραστικές συγκοινωνίες
Μοντέλα για διεθνή και 80
υπεραστικές συγκοινωνίες
Ρυμουλκούμενα που προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών 80
Συνολικό επίπεδο θορύβου, dBA, από πολλές πανομοιότυπες πηγές
LΣ L1 10 log⋅ n ,
L1 – επίπεδο θορύβου μιας πηγής, dBA.
n – αριθμός πηγών θορύβου.
Με την ταυτόχρονη δράση δύο πηγών με διαφορετικά επίπεδα ηχητικής πίεσης, το συνολικό επίπεδο θορύβου
LΣ La ∆L ,
– το υψηλότερο από τα δύο αθροιστικά επίπεδα θορύβου.
ΔL – πρόσθετο ανάλογα με τη διαφορά στα επίπεδα θορύβου δύο πηγών
Τιμές ΔL
ανάλογα με τη διαφορά στα επίπεδα θορύβου δύο πηγών
> Lb) δίνονται παρακάτω:
|
La − Lb, dBA…..0 1 |
|||
|
∆L, dBA…...3 2.5 |
Προφανώς, εάν το επίπεδο θορύβου μιας πηγής είναι υψηλότερο από το επίπεδο μιας άλλης κατά
8...10 dBA, τότε θα επικρατήσει ο θόρυβος μιας πιο έντονης πηγής, αφού
στην περίπτωση αυτή η προσθήκη ∆L
πολύ μικρό.
Το συνολικό επίπεδο θορύβου των πηγών διαφορετικής έντασης καθορίζεται από την έκφραση
−0,1∆L1,n
Σ 1 10 log 1 10
... 10 ,
L1 - το υψηλότερο επίπεδο θορύβου μιας από τις πηγές.
∆L1, 2 − L1 − L2 ;
∆L1,3 L1 − L3 ; ∆L1,n L1 − Ln ⋅ L2 , L3 ,...., Ln
Επίπεδα θορύβου
αντίστοιχα 2η, 3η, ..., νια πηγές). Υπολογισμός στάθμης θορύβου, dB A,
με την αλλαγή της απόστασης από την πηγή πληρούται από τον τύπο
Lr Lu − 201gr − 8,
– επίπεδο θορύβου πηγής. r – απόσταση από την πηγή θορύβου έως
το αντικείμενο της αντίληψής του, m.
Ο συνολικός θόρυβος ενός κινούμενου οχήματος αποτελείται από θόρυβο που δημιουργείται από τον κινητήρα, τα εξαρτήματα, το σώμα του οχήματος και τα εξαρτήματά του, τον θόρυβο από τον βοηθητικό εξοπλισμό και την κύλιση του ελαστικού, καθώς και από τον θόρυβο από τη ροή του αέρα.
Ο θόρυβος σε μια συγκεκριμένη πηγή δημιουργείται από ορισμένα φυσικά φαινόμενα, μεταξύ των οποίων τα πιο τυπικά σε ένα αυτοκίνητο είναι:
αντίκτυπο αλληλεπίδραση των σωμάτων? επιφανειακή τριβή? εξαναγκασμένες δονήσεις στερεών σωμάτων. δόνηση εξαρτημάτων και εξαρτημάτων. παλμός πίεσης σε πνευματικά και υδραυλικά συστήματα.
Γενικά, οι πηγές θορύβου του οχήματος μπορούν να χωριστούν στις εξής:
Μηχανική – μηχανή εσωτερικής καύσης, μέρη περιβλήματος,
μετάδοση, ανάρτηση, πάνελ, ελαστικά, ράγες, σύστημα εξάτμισης.
Υδρομηχανικοί – μετατροπείς ροπής, σύνδεσμοι υγρών, υδραυλικές αντλίες,
υδραυλικοί κινητήρες?
Ηλεκτρομαγνητικά – γεννήτριες, ηλεκτροκινητήρες.
Αεροδυναμικό – σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής κινητήρα εσωτερικής καύσης, ανεμιστήρες.
Ο θόρυβος έχει πολύπλοκη δομή και αποτελείται από θόρυβο από μεμονωμένες πηγές. Οι πιο έντονες πηγές θορύβου είναι:
δομικός θόρυβος κινητήρα (μηχανικός θόρυβος και θόρυβος καύσης), θόρυβος εισαγωγής και συστήματος, θόρυβος καυσαερίων και συστήματος, θόρυβος ανεμιστήρα ψύξης, θόρυβος μετάδοσης, θόρυβος κύλισης ελαστικών (θόρυβος ελαστικών), θόρυβος αμαξώματος. Πολλά χρόνια έρευνας έχουν δείξει ότι οι κύριες πηγές παραγωγής θορύβου σε ένα αυτοκίνητο περιλαμβάνουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, τα στοιχεία μετάδοσης, τα ελαστικά και τον αεροδυναμικό θόρυβο. Μια δευτερεύουσα πηγή θορύβου είναι τα πάνελ του αμαξώματος. Οι πρόσθετες πηγές περιλαμβάνουν θόρυβο από εξαρτήματα κινητήρα, ορισμένα στοιχεία μετάδοσης, ηλεκτρικούς κινητήρες, θερμάστρες, φύσημα γυαλιού, χτύπημα πόρτας κ.λπ.
Οι αναγραφόμενες πηγές παράγουν μηχανικούς και ακουστικούς κραδασμούς, διαφορετικούς σε συχνότητα και ένταση. Φύση του φάσματος συχνοτήτων
οι διαταραχές είναι πολύ δύσκολο να αναλυθούν λόγω της επικάλυψης και της διασύνδεσης στις συχνότητες των διαδικασιών εργασίας και των διαταραχών από στοιχεία μετάδοσης, σασί, αεροδυναμικές διεργασίες κ.λπ.,
και επίσης λόγω του γεγονότος ότι πολλές πηγές είναι ταυτόχρονα διεγέρτες μηχανικών και ακουστικών δονήσεων. Στα φάσματα δόνησης των κύριων μονάδων μετάδοσης και του θορύβου εμφανίζονται κυρίως
αρμονικές συνιστώσες από τις κύριες πηγές διέγερσης
(κινητήρας και μετάδοση).
Η δυναμική αλληλεπίδραση τμημάτων των εξαρτημάτων του οχήματος δημιουργεί ταλαντωτική ενέργεια, η οποία, εξαπλούμενη από πηγές ταλαντώσεων,
δημιουργεί το ηχητικό πεδίο ενός αυτοκινήτου, τρακτέρ, δηλ. θόρυβος αυτοκινήτου.
Σύμφωνα με αυτό, μπορούν να περιγραφούν οι ακόλουθοι τρόποι για τη μείωση της έντασης του θορύβου:
Μειωμένη δραστηριότητα δόνησης των μονάδων, π.χ. μείωση του επιπέδου της δονητικής ενέργειας που παράγεται στην πηγή·
Λήψη μέτρων για τη μείωση της έντασης των κραδασμών στην πορεία τους
διανομή;
Επιπτώσεις στη διαδικασία ακτινοβολίας και μετάδοσης κραδασμών σε προσαρτημένα μέρη, π.χ. μείωση της δονητικής τους ακουστικής δραστηριότητας.
Η μείωση της δραστηριότητας δόνησης της πηγής επιτυγχάνεται με τη βελτίωση των κινηματικών ιδιοτήτων των συστημάτων οχημάτων και την επιλογή των παραμέτρων των μηχανικών συστημάτων έτσι ώστε οι συχνότητες συντονισμού τους να είναι
όσο το δυνατόν πιο μακριά από το εύρος συχνοτήτων που περιέχει τις συχνότητες λειτουργίας των μονάδων, καθώς και με τη μείωση στο ελάχιστο των επιπέδων δονήσεων στα σημεία αναφοράς και την ελαχιστοποίηση των πλατών των εξαναγκασμένων δονήσεων. Η μείωση του θορύβου μπορεί να επιτευχθεί δημιουργώντας μια διαδικασία χαμηλού θορύβου
καύση, βελτίωση των δονητικών χαρακτηριστικών των μερών και μονάδων του αμαξώματος, εισαγωγή απόσβεσης στο σχεδιασμό τους, βελτίωση του σχεδιασμού και της ποιότητας κατασκευής των κινητών μερών
εξαρτήματα, αυξάνοντας την ακουστική απόδοση των σιγαστών εισαγωγής και εξαγωγής κ.λπ.
Καταπολέμηση του θορύβου και των κραδασμών καθώς εξαπλώνονται κατά τη διάρκεια της διαδικασίας
ακτινοβολία και μετάδοση δονητικής ενέργειας σε προσαρτημένα μέρη και
Οι μονάδες μπορούν να πραγματοποιηθούν με «αποσυντονισμό» του συστήματος των φερόντων στοιχείων από τις καταστάσεις συντονισμού μέσω απομόνωσης κραδασμών, απόσβεσης κραδασμών και απόσβεσης κραδασμών.
Η απομόνωση κραδασμών είναι η επιλογή τέτοιων παραμέτρων μηχανικών συστημάτων που εξασφαλίζουν τον εντοπισμό των κραδασμών σε μια συγκεκριμένη περιοχή του οχήματος χωρίς
την περαιτέρω διάδοσή του.
Η απόσβεση κραδασμών είναι η χρήση συστημάτων που διαχέουν ενεργά την ενέργεια δόνησης των δονούμενων επιφανειών, καθώς και η χρήση υλικών με μεγάλη μείωση
απόσβεση.
Η απόσβεση κραδασμών είναι η χρήση συστημάτων που λειτουργούν αντιφασικά σε μονάδες συντονισμένες σε μια συγκεκριμένη συχνότητα και σχήμα δονήσεων.
Η καταστολή του θορύβου στην ίδια την πηγή της εμφάνισής του είναι μια ενεργή μέθοδος καταστολής του θορύβου και το πιο ριζικό μέσο καταπολέμησης του θορύβου. Ωστόσο, σε πολλές περιπτώσεις αυτή η μέθοδος, για τον ένα ή τον άλλο λόγο, δεν είναι
καταφέρνει να κάνει αίτηση. Στη συνέχεια, πρέπει να καταφύγετε σε παθητικές μεθόδους προστασίας από τον θόρυβο - απόσβεση κραδασμών επιφανειών, ηχοαπορρόφηση, ηχομόνωση.
Η ηχομόνωση αναφέρεται στη μείωση του ήχου (θορύβου) που φτάνει στον δέκτη λόγω ανάκλασης από εμπόδια στη διαδρομή μετάδοσης. Το εφέ ηχομόνωσης εμφανίζεται πάντα όταν περνάει ήχος
κύματα κατά μήκος της διεπαφής μεταξύ δύο διαφορετικών μέσων. Όσο μεγαλύτερη είναι η ενέργεια των ανακλώμενων κυμάτων, τόσο μικρότερη είναι η ενέργεια των εκπεμπόμενων και, επομένως, τόσο μεγαλύτερη είναι η ηχομονωτική ικανότητα της διεπαφής. Όσο περισσότερη ηχητική ενέργεια απορροφάται από ένα εμπόδιο, τόσο μεγαλύτερη είναι η ικανότητα απορρόφησης του ήχου
ικανότητα.
Ο θόρυβος που προκαλείται από δονήσεις μέσης και υψηλής συχνότητας μεταδίδεται στην καμπίνα κυρίως μέσω του αέρα. Για να μειώσετε αυτή τη μετάδοση, ειδικά
Δώστε προσοχή στη στεγανοποίηση του εσωτερικού, τον εντοπισμό και την εξάλειψη των ακουστικών οπών (ακουστικές οπές). Οι ακουστικές οπές μπορεί να είναι διαμπερείς και μη ρωγμές, τεχνολογικές τρύπες, περιοχές με
χαμηλή ηχομόνωση, επιδεινώνοντας σημαντικά τη συνολική ηχομόνωση της δομής.
Από την άποψη των χαρακτηριστικών της μετάδοσης ηχητικής ενέργειας, υπάρχουν
μεγάλα και μικρά ακουστικά ανοίγματα. Μια μεγάλη ακουστική τρύπα χαρακτηρίζεται από μια μεγάλη, σε σύγκριση με την ενότητα, αναλογία των γραμμικών διαστάσεων της οπής προς το μήκος του ηχητικού κύματος που προσπίπτει στην τρύπα. Στην πράξη, μπορούμε να υποθέσουμε ότι τα ηχητικά κύματα διέρχονται από μια μεγάλη ακουστική τρύπα σύμφωνα με τους νόμους της γεωμετρικής ακουστικής και η ηχητική ενέργεια που διέρχεται από την τρύπα είναι ανάλογη με το εμβαδόν της. Για κάθε κατηγορία οπών, υπάρχει μία ή περισσότερες αποτελεσματικές μέθοδοι για την εξάλειψή τους.
Για να προσδιορίσετε αποτελεσματικούς τρόπους μείωσης του θορύβου, είναι απαραίτητο να γνωρίζετε τις πιο έντονες πηγές θορύβου, να τις διαχωρίσετε και
καθορίζουν την ανάγκη και το μέγεθος της μείωσης στα επίπεδα καθενός από αυτά.
Έχοντας τα αποτελέσματα του διαχωρισμού των πηγών και των επιπέδων τους, είναι δυνατό να προσδιοριστεί η προτεραιότητα του εντοπισμού σφαλμάτων του αυτοκινήτου με βάση το θόρυβο.
Ερωτήσεις ελέγχου
1. Για ποιο σκοπό ρυθμίζεται η ασφάλεια του σχεδιασμού των οχημάτων;
2. Ονομάστε τις κύριες ιδιότητες που καθορίζουν την ασφάλεια των σχεδίων οχημάτων
3. Ποια κριτήρια χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό της επίδρασης της ενεργητικής ασφάλειας των οχημάτων στην οδική ασφάλεια;
4. Ποια είναι η σχέση βάρους οχήματος και κινδύνου
σωματικός τραυματισμός σε ατύχημα για τους επιβάτες του;
5. Τι καθορίζει το πλάτος του δυναμικού διαδρόμου κατά την καμπυλόγραμμη κίνηση;
6. Σε ποιες κατηγορίες μεγέθους χωρίζονται τα αυτοκίνητα που πωλούνται στις ευρωπαϊκές χώρες;
με GOST R 52051-2003;
8. Ποιες δυνάμεις δρουν σε ένα αυτοκίνητο που επιταχύνει σε ανηφόρα;
9. Ποιες αλλαγές στην τεχνική κατάσταση ενός αυτοκινήτου επηρεάζουν τη δυναμική πρόσφυσής του και πώς;
10. Ποιος είναι ο δυναμικός παράγοντας ενός αυτοκινήτου;
11. Ποια είναι η πλευρική ευστάθεια ενός αυτοκινήτου;
12. Τι ονομάζεται διαμήκης ευστάθεια ενός αυτοκινήτου;
13. Τι είναι η κατευθυντική ευστάθεια του οχήματος;
14. Ποιες είναι οι βασικές τεχνικές απαιτήσεις (μέθοδοι δοκιμής)
ισχύει για τις ιδιότητες πέδησης των οχημάτων;
15. Ποια πρότυπα ρυθμίζουν τη σταθερότητα και τη δυνατότητα ελέγχου των οχημάτων ως ιδιότητες ενεργητικής ασφάλειας;
16. Ποιους τύπους δοκιμών σταθερότητας γνωρίζετε;
17. Ποιοι δείκτες αξιολογούνται κατά τη δοκιμή «σταθεροποίησης»;
18. Τι τύποι συστήματος διεύθυνσης αυτοκινήτου υπάρχουν;
19. Για ποιους τεχνικούς λόγους είναι δυνατόν ένα αυτοκίνητο να χάσει τον έλεγχο;
20. Ποια είναι η απόσταση πέδησης ενός αυτοκινήτου;
21. Πώς πραγματοποιείται η δοκιμή τύπου 0 των συστημάτων πέδησης οχημάτων;
22. Ποιοι δείκτες καθορίζουν τις απαιτήσεις για ελαστικά και τροχούς;
23. Αναφέρετε τα κύρια χαρακτηριστικά των συσκευών ζεύξης.
24. Ποιες συσκευές χρησιμοποιούνται για την υποστήριξη πληροφοριών οχημάτων;
25. Ποιες τεχνικές απαιτήσεις ισχύουν για τις συσκευές φωτισμού και φωτεινής σηματοδότησης;
ΑΝΕΤΟΣ
Η άνεση του αυτοκινήτου καθορίζει το χρόνο κατά τον οποίο ο οδηγός μπορεί να οδηγήσει το αυτοκίνητο χωρίς κόπωση. Η αυξημένη άνεση διευκολύνεται με τη χρήση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, ελεγκτών ταχύτητας (cruise control) κ.λπ. Επί του παρόντος, τα αυτοκίνητα παράγονται εξοπλισμένα με προσαρμοστικό cruise control. Όχι μόνο διατηρεί αυτόματα την ταχύτητα σε ένα δεδομένο επίπεδο
όχι, αλλά αν χρειάζεται, το μειώνει μέχρι να σταματήσει τελείως το αυτοκίνητο.
3 Παθητική ασφάλεια οχήματος
ΣΩΜΑ
Παρέχει αποδεκτά φορτία στο ανθρώπινο σώμα από ξαφνική επιβράδυνση κατά τη διάρκεια ατυχήματος και διατηρεί τον χώρο του θαλάμου επιβατών μετά από παραμόρφωση του αμαξώματος.
Σε ένα σοβαρό ατύχημα, υπάρχει κίνδυνος ο κινητήρας και άλλα εξαρτήματα να διεισδύσουν στο χώρο του οδηγού. Ως εκ τούτου, η καμπίνα περιβάλλεται από μια ειδική «ψησταριά ασφαλείας», η οποία παρέχει απόλυτη προστασία σε τέτοιες περιπτώσεις. Τα ίδια νεύρα και ενισχυτικά μπορούν να βρεθούν στις πόρτες των αυτοκινήτων (σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης). Αυτό περιλαμβάνει επίσης τομείς αποπληρωμής ενέργειας.
Σε ένα σοβαρό ατύχημα, το όχημα επιβραδύνει απότομα και απροσδόκητα μέχρι να σταματήσει τελείως. Αυτή η διαδικασία προκαλεί τεράστιο άγχος στο σώμα των επιβατών, το οποίο μπορεί να αποβεί μοιραίο. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να βρεθεί ένας τρόπος να «επιβραδυνθεί» η επιβράδυνση προκειμένου να μειωθεί το στρες στο ανθρώπινο σώμα. Ένας τρόπος για να λυθεί αυτό το πρόβλημα είναι ο σχεδιασμός περιοχών καταστροφής που απορροφούν την ενέργεια σύγκρουσης στο μπροστινό και το πίσω μέρος του αμαξώματος. Η καταστροφή του αυτοκινήτου θα είναι πιο σοβαρή, αλλά οι επιβάτες θα παραμείνουν άθικτοι (και αυτό είναι σε σύγκριση με τα παλιά αυτοκίνητα με "χοντρό δέρμα", όταν το αυτοκίνητο κατέβηκε με έναν "ήπιο τρόμο", αλλά οι επιβάτες τραυματίστηκαν σοβαρά ). ΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑ
Ο σχεδιασμός του αμαξώματος προβλέπει ότι σε περίπτωση σύγκρουσης, μέρη του σώματος παραμορφώνονται σαν χωριστά. Επιπλέον, στο σχεδιασμό χρησιμοποιούνται μεταλλικά φύλλα υψηλής καταπόνησης. Αυτό κάνει το αυτοκίνητο πιο άκαμπτο, αλλά από την άλλη του επιτρέπει να μην είναι τόσο βαρύ
ΖΩΝΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ
Αρχικά, τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με ζώνες με δέσιμο δύο σημείων, που «κρατούσαν» τους αναβάτες από το στομάχι ή το στήθος. Λιγότερο από μισός αιώνας έχει περάσει από τότε που οι μηχανικοί συνειδητοποίησαν ότι η σχεδίαση πολλαπλών σημείων είναι πολύ καλύτερη, επειδή σε περίπτωση ατυχήματος επιτρέπει την ομοιόμορφη κατανομή της πίεσης της ζώνης στην επιφάνεια του σώματος και μειώνει σημαντικά τον κίνδυνο τραυματισμού της σπονδυλικής στήλης και των εσωτερικών οργάνων. Στα μηχανοκίνητα αθλήματα, για παράδειγμα, χρησιμοποιούνται ζώνες ασφαλείας τεσσάρων, πέντε ή ακόμη και έξι σημείων - κρατούν ένα άτομο «σφιχτό» στο κάθισμα. Αλλά στην πολιτική ζωή, τα τρίποντα έχουν ριζώσει λόγω της απλότητας και της ευκολίας τους.
Για να λειτουργεί σωστά η ζώνη, πρέπει να εφαρμόζει άνετα στο σώμα. Προηγουμένως, οι ζώνες έπρεπε να προσαρμοστούν ώστε να ταιριάζουν στη φιγούρα. Με την εμφάνιση των αδρανειακών ζωνών, η ανάγκη για "χειροκίνητη ρύθμιση" έχει εξαφανιστεί - σε κανονικές συνθήκες, το καρούλι περιστρέφεται ελεύθερα και η ζώνη μπορεί να τυλίξει έναν επιβάτη οποιουδήποτε μεγέθους, δεν εμποδίζει τις ενέργειες και κάθε φορά που ο επιβάτης θέλει για να αλλάξετε τη θέση του σώματος, ο ιμάντας εφαρμόζει πάντα άνετα στο σώμα. Αλλά τη στιγμή που θα συμβεί "ανωτέρα βία", το αδρανειακό καρούλι θα στερεώσει αμέσως τη ζώνη. Επιπλέον, τα σύγχρονα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν σκουπίδια στις ζώνες τους. Μικρά εκρηκτικά εκρήγνυνται, τραβούν τη ζώνη και καρφώνουν τον επιβάτη στο πίσω μέρος του καθίσματος, εμποδίζοντάς τον να χτυπηθεί.
Οι ζώνες ασφαλείας είναι ένα από τα πιο αποτελεσματικά μέσα προστασίας σε περίπτωση ατυχήματος.
Επομένως, τα επιβατικά αυτοκίνητα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με ζώνες ασφαλείας, εάν υπάρχουν σημεία στερέωσης για αυτό. Οι προστατευτικές ιδιότητες των ζωνών εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την τεχνική τους κατάσταση. Οι δυσλειτουργίες της ζώνης που εμποδίζουν τη χρήση του οχήματος περιλαμβάνουν σκισίματα και εκδορές στους υφασμάτινους ιμάντες ορατές με γυμνό μάτι, αναξιόπιστη στερέωση της γλώσσας του ιμάντα στην κλειδαριά ή έλλειψη αυτόματης απελευθέρωσης της γλώσσας όταν η κλειδαριά είναι ξεκλειδωμένη. Για ζώνες ασφαλείας τύπου αδράνειας, ο ιμάντας πρέπει να μαζεύεται ελεύθερα μέσα στο καρούλι και να μπλοκάρεται όταν το όχημα κινείται ξαφνικά με ταχύτητα 15 - 20 km/h. Οι ζώνες που έχουν υποστεί κρίσιμα φορτία κατά τη διάρκεια ενός ατυχήματος στο οποίο το αμάξωμα του αυτοκινήτου υπέστη σοβαρή ζημιά πρέπει να αντικατασταθούν.
ΑΕΡΟΣΑΚΟΣ
Ένα από τα πιο κοινά και αποτελεσματικά συστήματα ασφαλείας στα σύγχρονα αυτοκίνητα (μετά τις ζώνες ασφαλείας) είναι οι αερόσακοι. Άρχισαν να χρησιμοποιούνται ευρέως στα τέλη της δεκαετίας του '70, αλλά μόλις μια δεκαετία αργότερα πήραν πραγματικά τη θέση που τους αξίζει στα συστήματα ασφαλείας των αυτοκινήτων των περισσότερων κατασκευαστών.
Τοποθετούνται όχι μόνο μπροστά από τον οδηγό, αλλά και μπροστά από τον συνοδηγό, καθώς και στα πλαϊνά (στις πόρτες, στις κολόνες του αμαξώματος κ.λπ.). Ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων έχουν το αναγκαστικό κλείσιμο λόγω του γεγονότος ότι άτομα με καρδιακά προβλήματα και παιδιά μπορεί να μην μπορούν να αντέξουν τους ψευδείς συναγερμούς τους.
Σήμερα, οι αερόσακοι είναι συνηθισμένοι όχι μόνο σε ακριβά αυτοκίνητα, αλλά και σε μικρά (και σχετικά φθηνά) αυτοκίνητα. Γιατί χρειάζονται αερόσακοι; Και τι είναι αυτά;
Οι αερόσακοι έχουν αναπτυχθεί τόσο για οδηγούς όσο και για επιβάτες στα μπροστινά καθίσματα. Για τον οδηγό, ο αερόσακος τοποθετείται συνήθως στο τιμόνι, για τον συνοδηγό - στο ταμπλό (ανάλογα με το σχέδιο).
Οι μπροστινοί αερόσακοι ανοίγουν όταν λαμβάνεται σήμα συναγερμού από τη μονάδα ελέγχου. Ανάλογα με το σχέδιο, ο βαθμός πλήρωσης του μαξιλαριού με αέριο μπορεί να ποικίλλει. Ο σκοπός των μπροστινών αερόσακων είναι να προστατεύουν τον οδηγό και τον συνοδηγό από τραυματισμό από σκληρά αντικείμενα (σώμα κινητήρα κ.λπ.) και θραύσματα γυαλιού κατά τη διάρκεια μετωπικών συγκρούσεων.
Οι αερόσακοι πλευρικής πρόσκρουσης έχουν σχεδιαστεί για να μειώνουν τον τραυματισμό των επιβατών του οχήματος σε πλευρική σύγκρουση. Τοποθετούνται στις πόρτες ή στις πλάτες των καθισμάτων. Σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, εξωτερικοί αισθητήρες στέλνουν σήματα στην κεντρική μονάδα ελέγχου αερόσακου. Αυτό καθιστά δυνατή την ενεργοποίηση ορισμένων ή όλων των πλευρικών αερόσακων.
Ακολουθεί ένα διάγραμμα για το πώς λειτουργεί το σύστημα αερόσακων:
Μελέτες για την επίδραση των αερόσακων στην πιθανότητα θανάτου του οδηγού σε μετωπικές συγκρούσεις έδειξαν ότι μειώνεται κατά 20-25%.
Εάν οι αερόσακοι ανοίξουν ή καταστραφούν με οποιονδήποτε τρόπο, δεν μπορούν να επισκευαστούν. Πρέπει να αντικατασταθεί ολόκληρο το σύστημα αερόσακων.
Ο αερόσακος του οδηγού έχει όγκο από 60 έως 80 λίτρα και του συνοδηγού - έως 130 λίτρα. Δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι όταν ενεργοποιείται το σύστημα, ο όγκος της καμπίνας μειώνεται κατά 200-250 λίτρα μέσα σε 0,04 δευτερόλεπτα (βλ. εικόνα), γεγονός που επιβαρύνει σημαντικά τα τύμπανα των αυτιών. Επιπλέον, ένας αερόσακος που πετά έξω με ταχύτητα μεγαλύτερη από 300 km/h αποτελεί σημαντικό κίνδυνο για τους ανθρώπους εάν δεν φορούν ζώνη ασφαλείας και τίποτα δεν σταματά την αδρανειακή κίνηση του σώματος προς τον αερόσακο.
Η κόπωση είναι μια κατάσταση που προκύπτει υπό την επίδραση της εργασίας που γίνεται και επηρεάζει το επίπεδο απόδοσης.
Η κόπωση είναι ένα σύνθετο και ποικίλο φαινόμενο. Συχνά δεν επηρεάζει άμεσα την απόδοση της εργασίας, αλλά εκδηλώνεται με διαφορετικό τρόπο. Για παράδειγμα, οι εργασίες τοκετού που προηγουμένως εκτελούνταν εύκολα, χωρίς κανένα άγχος, αυτόματα, μετά από λίγες ώρες εργασίας απαιτούν πρόσθετη προσπάθεια και ιδιαίτερη προσοχή. Ο ρυθμός με τον οποίο αναπτύσσεται η κόπωση εξαρτάται από πολλούς παράγοντες: δυναμική και στατική προσαρμογή, οπτική άνεση, περιβάλλον εργασίας κ.λπ.
Η κόπωση έχει καθοριστικό αντίκτυπο στην ικανότητα του οδηγού να περιηγείται σωστά, γρήγορα και με ασφάλεια στο οδικό περιβάλλον. Η μειωμένη απόδοση λόγω κόπωσης δεν είναι ένα καθαρά φυσιολογικό φαινόμενο. Όπως έχουν δείξει πολυάριθμες μελέτες, σημαντικό ρόλο στις διεργασίες της κόπωσης έχουν οι ψυχολογικοί παράγοντες και η ένταση του ανθρώπινου νευρικού συστήματος.
Στην πράξη, η εργασία ενός οδηγού αυτοκινήτου (τρακτέρ) χωρίζεται σε:
Φυσική κόπωση, οι συνέπειες της οποίας εξαφανίζονται την επόμενη μέρα.
Υπερβολική κόπωση που προκύπτει από ακατάλληλη οργάνωση της εργασίας.
Επιβλαβής κόπωση, οι συνέπειες της οποίας δεν εξαφανίζονται τη δεύτερη μέρα, αλλά συσσωρεύονται ανεπαίσθητα και παραμένουν αναίσθητες για αρκετή ώρα μέχρι να εμφανιστούν ξαφνικά.
Οι κύριοι παράγοντες που προκαλούν κόπωση του οδηγού και άλλες αποκλίσεις κατά την εργασία είναι οι ακόλουθοι:
Διάρκεια συνεχούς οδήγησης αυτοκινήτου (τρακτέρ).
Ψυχοφυσιολογική κατάσταση του οδηγού πριν πάει σε πτήση ή σε βάρδια.
Οδήγηση αυτοκινήτου (τρακτέρ) τη νύχτα.
Μονοτονία και μονοτονία οδήγησης.
Συνθήκες εργασίας στο χώρο εργασίας του οδηγού.
Η πιο αντικειμενική απόδειξη της κόπωσης του οδηγού κατά την οδήγηση είναι ο αριθμός των ατυχημάτων ανάλογα με τη διάρκεια της κίνησης και άλλες συνθήκες που σχετίζονται με την κόπωση. Έχει διαπιστωθεί σαφής εξάρτηση του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων και των ατυχημάτων από τη διάρκεια της εργασίας.
Η ψυχοφυσιολογική κατάσταση του οδηγού πριν από την αναχώρηση δεν επηρεάζει λιγότερο την κόπωση του οδηγού. Επιδεινώνεται από την έλλειψη ύπνου και το άγχος του οδηγού πριν ξεκινήσει τη δουλειά (ψυχικό στρες, περιβάλλον που διεγείρει τις συγκρούσεις, ψυχικό τραύμα).
Η κούραση του οδηγού αυξάνεται κατά την οδήγηση τη νύχτα.
Με τη μονότονη και μονότονη κίνηση, εμφανίζεται ένας ιδιαίτερα επικίνδυνος τύπος κόπωσης, ο οποίος προκαλεί αναστολή της υψηλότερης νευρικής δραστηριότητας του οδηγού και μπορεί να οδηγήσει σε αδυναμία, υπνηλία και αποκοιμιασμό κατά την οδήγηση. Αυτή η κατάσταση εμφανίζεται ως αποτέλεσμα παρατεταμένης επανάληψης της ίδιας ενέργειας.
Εξίσου σημαντικοί παράγοντες που επιταχύνουν την κόπωση είναι οι συνθήκες εργασίας στο χώρο εργασίας του οδηγού (θέση εργασίας, ρυθμός και ρυθμός εργασίας, διαλείμματα στην εργασία), το μικροκλίμα στο χώρο εργασίας του οδηγού (θερμοκρασία, πίεση, υγρασία αέρα, ρύπανση αερίου, φωτισμός, ακτινοβολία ) και επίπεδα θορύβου και κραδασμών.
Αύξηση της άνεσης του οχήματος
Σε ορισμένες περιπτώσεις, ένα ηλεκτρονικό σύστημα βελτιώνει όχι μόνο ορισμένες ιδιότητες του αυτοκινήτου, για παράδειγμα, την ενεργητική του ασφάλεια, αλλά αυξάνει και την άνεσή του. Ένα παράδειγμα μιας τέτοιας συσκευής είναι ένα σύγχρονο σύστημα ελέγχου υαλοκαθαριστήρα. Λαμβάνοντας αυτό υπόψη, αυτή η παράγραφος εξετάζει μόνο εκείνες τις συσκευές των οποίων ο κύριος σκοπός είναι να δημιουργήσουν άνετες συνθήκες για τον οδηγό. Πληροφορίες σχετικά με συσκευές που χρησιμεύουν κυρίως για τη βελτίωση άλλων τεχνικών και λειτουργικών ιδιοτήτων του οχήματος, αν και αυξάνουν επίσης την άνεση, παρέχονται σε άλλες παραγράφους.
Η αντίθετη κατάσταση είναι επίσης δυνατή, όταν ηλεκτρονικές συσκευές που δημιουργήθηκαν ως συστήματα άνεσης βελτίωσαν ταυτόχρονα άλλες ιδιότητες του αυτοκινήτου. Έτσι, τα συστήματα διατήρησης σταθερής ταχύτητας κατέστησαν δυνατή την επίτευξη αξιοσημείωτης εξοικονόμησης καυσίμου κ.λπ.
Οι συσκευές άνεσης βοηθούν στη δημιουργία της καλύτερης ψυχοφυσιολογικής κατάστασης για τον οδηγό, αυξάνοντας έτσι την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Επομένως, τα ηλεκτρονικά συστήματα που βελτιώνουν την άνεση του οχήματος δεν μπορούν να αντιμετωπίζονται ως πολυτέλεια. Ας το δούμε αυτό χρησιμοποιώντας τα ακόλουθα παραδείγματα.
Σε περιοχές με ζεστό κλίμα σε αυτοκίνητα υψηλής κατηγορίας, για παράδειγμα, η αμερικανική εταιρεία Cadillac, Seville, Eldorado, χρησιμοποιούνται ευρέως κλιματιστικά, τα οποία παρέχουν πλήρη ανταλλαγή αέρα στην καμπίνα σε 15-20 δευτερόλεπτα με στέγνωμα και θέρμανση. Όταν η θερμοκρασία του εξωτερικού αέρα είναι 54 °C, η θερμοκρασία στο εσωτερικό του αυτοκινήτου ρυθμίζεται στους 25 °C για 10 λεπτά. Το κόστος των κλιματιστικών φτάνει το 10% του κόστους ενός αυτοκινήτου.
Το αυτοκίνητο Cedric-Gloria της εταιρείας Nissan είναι εξοπλισμένο με ένα σύγχρονο σύστημα κλιματισμού στην καμπίνα. Το σύστημα έχει σχεδιαστεί για να σταθεροποιεί αυτόματα την καθορισμένη τιμή της θερμοκρασίας του αέρα στην καμπίνα ως αποτέλεσμα της ρύθμισης της θερμοκρασίας και της ροής του παρεχόμενου αέρα. Ως αρχικά δεδομένα χρησιμοποιείται η θερμοκρασία του αέρα έξω και μέσα στην καμπίνα.
Το σύστημα αποτελείται από δύο κόμβους. Η μονάδα που είναι εγκατεστημένη στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου έχει σχεδιαστεί για να ρυθμίζει τη θέση του διαχύτη παροχής αέρα στο χώρο επιβατών. Μια μονάδα που βρίσκεται στο πίσω μέρος του οχήματος ρυθμίζει αυτόματα την παροχή ψυχρού αέρα. Ο επιβάτης στο πίσω κάθισμα μπορεί να αλλάξει την ταχύτητα του ανεμιστήρα που βρίσκεται στο πίσω μέρος της καμπίνας και να ρυθμίσει τον βαθμό ψύξης του αέρα.
Η ανάπτυξη ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου κλιματισμού συνοδεύτηκε από την επίλυση μιας σειράς δύσκολων προβλημάτων. Για παράδειγμα, στα αυτοκίνητα της General Motors, στα αρχικά στάδια, το σύστημα ανταποκρινόταν σε ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές και συχνά ζέσταινε τον αέρα όταν χρειαζόταν ψύξη.
Η επιλογή της καλύτερης θέσης για την εγκατάσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας μέσα στην καμπίνα ήταν επίσης σημαντική δυσκολία λόγω της επίδρασης της ακτινοβολίας από τους τοίχους του αυτοκινήτου.
Δεν είναι τυχαίο ότι το σύστημα της Nissan χρησιμοποιεί δύο αισθητήρες θερμοκρασίας αέρα μέσα στην καμπίνα.
Η λειτουργία του κλιματιστικού απαιτεί πολλή ενέργεια, επομένως σε χαμηλή ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα, συνήθως στο ρελαντί, η ενεργοποίηση του συμπιεστή (καθώς και ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων) μπορεί να οδηγήσει σε υπερθέρμανση του κινητήρα ή σε διακοπή λειτουργίας του. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι επίλυσης αυτού του προβλήματος. Το πιο απλό είναι να απενεργοποιήσετε αυτόματα τον συμπλέκτη του συμπιεστή σε χαμηλές στροφές κινητήρα. Σε πιο σύνθετα συστήματα, εγκαθίσταται μια αυτόματη ηλεκτρονική συσκευή που επιτρέπει στη ροπή του κινητήρα να αυξάνεται όταν ενεργοποιείται ένα πρόσθετο φορτίο ρυθμίζοντας το χρονισμό ανάφλεξης.
Εδώ είναι μια άλλη συσκευή. Πολλοί οδηγοί, λόγω έλλειψης χρόνου, αμελούν να ρυθμίσουν σωστά τη θέση του καθίσματος. Ο βαθμός ασυμφωνίας μεταξύ των χαρακτηριστικών του καθίσματος και των χαρακτηριστικών της σωματικής διάπλασης του οδηγού αντανακλάται όχι μόνο στην ευημερία του ατόμου, αλλά και στον ρυθμό αύξησης της κόπωσης, δηλαδή, τελικά, στην ασφάλεια της κυκλοφορίας. Η Bosch και η Keiper Automobiltechnik έχουν αναπτύξει ένα «σύστημα που επιτρέπει στον οδηγό να επαναφέρει γρήγορα και εύκολα την προηγουμένως επιλεγμένη καλύτερη θέση καθίσματος μετά την αλλαγή της ρύθμισης.
Η αρχή λειτουργίας του συστήματος είναι απλή. Υπάρχουν τέσσερις ηλεκτροκινητήρες στο πλαίσιο του καθίσματος που αλλάζουν τη θέση της πλάτης και το ύψος του καθίσματος, τη γωνία του μαξιλαριού και την απόσταση του καθίσματος από τον μπροστινό πίνακα. Ο οδηγός, πατώντας τα κατάλληλα κουμπιά, ελέγχει τους ηλεκτροκινητήρες και βρίσκει την πιο άνετη θέση για τον εαυτό του. Όταν ολοκληρώσετε την επιλογή σας, πρέπει να πατήσετε ένα συγκεκριμένο κουμπί. Σε αυτήν την περίπτωση, από τέσσερα ποτενσιόμετρα που είναι συνδεδεμένα με ηλεκτρικούς κινητήρες, εισάγονται στη συσκευή μνήμης ψηφιοποιημένα δεδομένα που αντιστοιχούν σε μια δεδομένη θέση καθίσματος.
Η συσκευή μνήμης μπορεί να καταγράψει δύο ή τρεις θέσεις καθισμάτων. Έτσι, σε ένα αυτοκίνητο, δύο (τρεις) οδηγοί μπορούν να εισάγουν στη μνήμη τις πιο άνετες θέσεις καθισμάτων για τον εαυτό τους ή ένας οδηγός μπορεί να καθορίσει πολλές θέσεις που αντιστοιχούν σε διαφορετικούς τρόπους οδήγησης.
Μετά την αλλαγή της ρύθμισης του καθίσματος, ο οδηγός επαναφέρει την προηγουμένως επιλεγμένη θέση πατώντας ένα κουμπί Αυτό ενεργοποιεί ρελέ που τροφοδοτούν τους ηλεκτρικούς κινητήρες, οι οποίοι αλλάζουν τη θέση του καθίσματος μέχρι να φτάσει στις καθορισμένες παραμέτρους εγκατάστασης που είναι αποθηκευμένες στη συσκευή μνήμης.
Το μειονέκτημα του συστήματος που περιγράφηκε είναι ότι οι πληροφορίες σχετικά με τις θέσεις των καθισμάτων αποθηκεύονται μόνο για όσο διάστημα παρέχεται τάση από την μπαταρία του αυτοκινήτου στη συσκευή μνήμης. Μετά την αποσύνδεση της μπαταρίας, είναι απαραίτητο να εισαγάγετε ξανά τα δεδομένα σχετικά με τις επιθυμητές θέσεις στη μνήμη.
Το παρόμοιο σύστημα που είναι εγκατεστημένο στο αυτοκίνητο Lagonda δεν έχει αυτό το μειονέκτημα. Το σύστημα διαθέτει έξι κουμπιά για τον έλεγχο της θέσης του καθίσματος: ρυθμιζόμενο ύψος, απόσταση από τον πίνακα οργάνων και γωνία της πλάτης του καθίσματος. Δύο κουμπιά χρησιμοποιούνται για την απομνημόνευση των δύο καλύτερων θέσεων, οι οποίες παραμένουν στη μνήμη μετά την απενεργοποίηση της πηγής ρεύματος.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, για παράδειγμα, όταν οδηγείτε σε δρόμο με χαμηλό όγκο κυκλοφορίας, ο οδηγός προσπαθεί να διατηρήσει σταθερή ταχύτητα. Αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί επιτυχώς με τη βοήθεια μιας συσκευής ελέγχου σταθερής ταχύτητας (CSD) κίνησης.
Οι σύγχρονες συσκευές αυτού του τύπου περιλαμβάνουν μια συσκευή που αναπτύχθηκε από τη Bosch και εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα Audi 5000 της εταιρείας Volkswagen. Ο οδηγός, πατώντας ένα κουμπί στο μοχλό των φλας, δίνει εντολή στο αυτοκίνητο να κινηθεί με σταθερή επιτάχυνση 1 m/s2. Όταν επιτευχθεί η επιθυμητή ταχύτητα, αφήνει το κουμπί και η ίδια η ηλεκτρονική συσκευή διατηρεί μια σταθερή τιμή ταχύτητας. Εάν το αυτοκίνητο κινείται με την απαιτούμενη ταχύτητα και δεν χρειάζεται περαιτέρω επιτάχυνση, μπορείτε να πατήσετε και να αφήσετε αμέσως το κουμπί.
Το UPPS σάς επιτρέπει να αυξήσετε την ταχύτητα την κατάλληλη στιγμή, για παράδειγμα, κατά την προσπέραση, πατώντας το πεντάλ του γκαζιού. Μετά το τέλος του ελιγμού, παρέχεται αυτόματη επιστροφή στην προκαθορισμένη λειτουργία. Για να απενεργοποιήσετε το UPPS, απλώς πατήστε το πεντάλ του φρένου. Το σφάλμα σταθεροποίησης ταχύτητας δεν υπερβαίνει τα 2 km/h για ολόκληρο το εύρος ισχύος εξόδου του κινητήρα.
Για να μειωθεί η πιθανότητα ακούσιας ενεργοποίησης, η συσκευή ανταποκρίνεται στο πάτημα κουμπιών μόνο σε ταχύτητες μεγαλύτερες από 30 km/h. Το UPPS διαθέτει προστασία υπερφόρτωσης. Απενεργοποιείται αυτόματα όταν ξεπεραστεί μια συγκεκριμένη θερμοκρασία.
Στην περιγραφόμενη συσκευή, η τιμή της επιθυμητής ταχύτητας καταγράφεται στη μνήμη της υπολογιστικής μονάδας μετά την απελευθέρωση του κουμπιού. Εάν υπάρχει διαφορά μεταξύ της καθορισμένης και της πραγματικής ταχύτητας, ο ηλεκτροκινητήρας ανάβει, αλλάζοντας τη θέση της βαλβίδας γκαζιού. Σε αυτοκίνητα με ισχυρούς κινητήρες, αντί για ηλεκτρική κίνηση, συνήθως χρησιμοποιούνται συσκευές κενού για την περιστροφή της βαλβίδας γκαζιού.
ΠΡΟΣ ΤΗΝΚατηγορία: - Ηλεκτρονικά αυτοκινήτων
Εάν το αυτοκίνητο δεν είναι άνετο, τότε μετά από ταξίδια ιδιαίτερα σε μεγάλες αποστάσεις ή αν στέκεστε αδρανές σε μποτιλιαρίσματα, θα σας προκαλέσει κόπωση και εκνευρισμό. Οι ρωσικοί δρόμοι, δυστυχώς, αφήνουν πολλά να είναι επιθυμητά και δεν μπορούν όλες οι μάρκες αυτοκινήτων να καυχηθούν για άνεση και ευκολία.
Αλλά πρέπει να παραδεχτούμε ότι τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα έχουν γίνει καλύτερα σε αξιοπιστία, ποιότητα και άνεση. Ωστόσο, υπάρχουν μοντέλα που έχουν τεράστιο πλεονέκτημα σε σχέση με άλλες μάρκες όσον αφορά την άνεση. Σας προσφέρουμε τη βαθμολογία μας για τα πιο άνετα αυτοκίνητα. επιλεγμένο για άνεση οδήγησης, ηχομόνωση, άνεση του καθίσματος οδηγού και του συνοδηγού. Εξαιρέσαμε σκόπιμα από τη λίστα μας τα συμπαγή μικρά αυτοκίνητα, τα σπορ αυτοκίνητα και τα κάμπριο, τα οποία εξ ορισμού δεν μπορούν να είναι ιδανικά άνετα λόγω μεγέθους ή σχεδιαστικών χαρακτηριστικών.
Επίσης, έχοντας εξοικειωθεί με τα καλύτερα αυτοκίνητα για άνεση, μπορείτε επίσης να μάθετε αν είναι αυτά τα μοντέλα, καθώς και τι διαθέτουν, κάνοντας κλικ στις φωτογραφίες ή στο όνομα του μοντέλου.
Το A6 είναι πολύ βολικό και άνετο. Ακόμη και ο πιο έμπειρος οδηγός θα απολαύσει μια βόλτα με αυτό το αυτοκίνητο.
Το φετινό Impala είναι ένα σύγχρονο μεγάλο σεντάν. Ευρύχωρο εσωτερικό, άνετο, ήσυχο και ευχάριστο στην οδήγηση. Τα μεγάλα και ευρύχωρα μπροστινά καθίσματα τραβούν την προσοχή. Είναι ευχάριστα στην αφή και παρέχουν εξαιρετική οσφυϊκή υποστήριξη και ανακουφίζουν από την καταπόνηση της πλάτης, επιτρέποντάς σας να διανύετε μεγάλες αποστάσεις άνετα.
Ένα από τα καλύτερα σεντάν της αγοράς. Χώρος και άνεσητο κύριο πλεονέκτημα των μηχανικών της εταιρείαςChrysler Research Institute Το κορυφαίο πακέτο είναι το καλύτερο. Ο έλεγχος όλων των λειτουργιών του οχήματος είναι πολύ βολικός. Διάφορες ανέσεις, στοιχεία πολυτέλειας και σιωπής κατά τη διάρκεια του ταξιδιού δεν θα σας επιτρέψουν να κουραστείτε κατά την οδήγηση. Το αυτοκίνητο είναι ιδιαίτερα ιδανικό στον αυτοκινητόδρομο, όπου δεν θα ακούτε τον δυνατό θόρυβο του κινητήρα ή των ελαστικών.Δείτε επίσης:
Η υψηλότερη άνεση είναι διαθέσιμη σε ένα αυτοκίνητο κορυφαίων προδιαγραφών. Η καμπίνα είναι ήσυχη. Ο θόρυβος προέρχεται μόνο από
εξαερισμός με έλεγχο του κλίματος. Επίσης, κάποιος θόρυβος θα σας ενοχλήσει για αρκετά λεπτά μετά την εκκίνηση του κινητήρα σε κρύο καιρό. Μετά την προθέρμανση, δεν θα ακούσετε τον ήχο του κινητήρα. Τα μπροστινά καθίσματα είναι καλοσχηματισμένα και πολύ άνετα με στήριξη στο κάτω μέρος της πλάτης. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα δερμάτινα καθίσματα παρέχουν καλύτερη στήριξη της πλάτης από τα υφασμάτινα καθίσματα. Επιπλέον, τα υφασμάτινα καθίσματα είναι κάπως πιο άκαμπτα από τα δερμάτινα, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε κόπωση κατά τη διάρκεια μεγάλων ταξιδιών σε κυκλοφοριακή συμφόρηση.Δείτε επίσης:
Πλήρης σιωπή στην καμπίνα. Ακόμα και σε υψηλή ταχύτητα δεν υπάρχει θόρυβος ανέμου. Το εσωτερικό του Lexus ES είναι μελετημένο μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια.
Μέγιστη άνεση. Η ακριβή εσωτερική επένδυση εκπλήσσει ευχάριστα με τις υφές της. Τα μοντέλα ES έχουν πολύ αθόρυβους κινητήρες και ακριβή ηχομόνωση. Τα καθίσματα διακρίνονται για την άνεσή τους χάρη στο πλάτος και την ισορροπημένη απαλότητά τους.Αξιολόγηση αξιοπιστίας
Lexus LS Το ναυαρχίδα σεντάν προσφέρει άνεση στον οδηγό και στους επιβάτες και μια ήσυχη οδήγηση σε οποιαδήποτε απόσταση. Το LS στο δρόμο δεν θα έχει πρόβλημα σε κανέναν δρόμο. Η ηχομόνωση είναι εξαιρετική. Η απορρόφηση του εξωτερικού θορύβου είναι τέλεια. Η ομαλή λειτουργία του αυτοκινήτου και ο εξαιρετικός χειρισμός είναι τα κύρια πλεονεκτήματα αυτού του μοντέλου. Όλα τα καθίσματα είναι πολύ άνετα και πολυτελή.
