Φυσικά, όλοι καταλαβαίνουμε πολύ καλά ότι κάθε ανανέωση ενός μοντέλου που έχει ήδη κυκλοφορήσει στην αγορά είναι, πρώτα απ 'όλα, ένας τρόπος να αφυπνιστεί ένα νέο, αν όχι κύμα, τότε τουλάχιστον ρεύμα ζήτησης των πελατών. Επιπλέον, σύμφωνα με τους νόμους του είδους, έχουν περάσει ακριβώς τρία χρόνια από την κυκλοφορία της τρίτης γενιάς "matryoshka", πράγμα που σημαίνει ότι για όσους αγόρασαν ένα νέο προϊόν το 2013, ήρθε η ώρα να το ανταλλάξουν με ένα νέο. Αλλά αυτό θα προκαλέσει ενθουσιασμό - να ανταλλάξουμε ένα σουβλί με σαπούνι; Γι' αυτό εφευρέθηκε για αυτούς το restyling.

Ωστόσο, αν οι άλλοι ασχολούνται μόνο με το εξωτερικό και εσωτερικό «λίφτινγκ», τότε η Mazda προσεγγίζει το θέμα πολύ πιο διεξοδικά. Το "Treshka" είναι ένα αυτοκίνητο, πρώτα απ 'όλα, ένα πρακτικό πράγμα για κάθε μέρα. Και στην υπερθερμασμένη αγορά της κατηγορίας γκολφ, το να αρπάξεις το μερίδιό σου από την πελατεία δεν είναι τόσο εύκολο. Εδώ ο πελάτης επιλέγει πρώτα "με μια αριθμομηχανή" και μόνο μετά από χρώμα.

Γι' αυτό υπάρχουν σημαντικά περισσότερες εσωτερικές αλλαγές στο Mazda3 παρά εξωτερικές. Παρεμπιπτόντως, αυτός είναι ένας εξαιρετικός λόγος για να τα ξεπεράσετε γρήγορα, τις εξωτερικές αλλαγές και να αφήσετε ήσυχη την εντελώς τελειωμένη εμφάνιση του αυτοκινήτου.

Για τους πιο προσεκτικούς

τιμή

από 1.169.000 ρούβλια

Με την πρώτη ματιά, μόνο ένας πολύ προσεκτικός ιδιοκτήτης ή ένας υπάλληλος ενός καταστήματος "κασσιτέρων" που ειδικεύεται στα Mazdas μπορεί να παρατηρήσει τη διαφορά μεταξύ "restyle" και "pre-restyle". Ακόμα κι αν έχετε δει μια "matryoshka" στο δρόμο χίλιες φορές, πιθανότατα δεν θα παρατηρήσετε τη διαφορά.

Η τελειότητα είναι αυτό που είναι! Το κυριότερο είναι να μην χαλάσεις το καλό με το καλύτερο. Εντάξει, δεν θα δημιουργήσω άλλη ίντριγκα: το ενημερωμένο Mazda3 έλαβε μια νέα μάσκα ψυγείου και μια διαφορετική επένδυση χρωμίου. Εξαιτίας αυτού, το σχήμα των προβολέων και ο σχεδιασμός τους έχουν αλλάξει ελαφρώς. Το ίδιο έγινε και με τους προβολείς ομίχλης μαζί με το κάτω μέρος του προφυλακτήρα. Παρεμπιπτόντως, τα LED είναι πλέον υπεύθυνα για την καταπολέμηση της ομίχλης. Μπορείτε να τα δείτε στα κύρια οπτικά, αλλά μόνο ως επιλογή στο πακέτο Exclusive.

Αλλά η "τροφή" του sedan, σε αντίθεση με το hatchback, παρέμεινε εντελώς η ίδια. Προφανώς όλα ήταν τέλεια εδώ ούτως ή άλλως. Η τελευταία πινελιά αναβάθμισης του εξωτερικού ήταν τα νέα περιβλήματα των καθρεπτών.

Θα μπορούσαμε να τελειώσουμε εκεί, αλλά αξίζει να αναφέρουμε μια ακόμη καινοτομία: το αυτοκίνητο είναι πλέον διαθέσιμο σε δέκα χρώματα, συμπεριλαμβανομένων δύο νέων αποχρώσεων του γκρι και του μεταλλικού μπλε.

Μεταξόνιο, mm:

Μόλις μπήκα, προσπάθησα για άλλη μια φορά να δοκιμάσω την προσοχή μου. Είχα το pre-restayel "τρία ρούβλια" ακριβώς πριν από ένα χρόνο. Ίσως ήμουν πολύ πρόθυμος να μελετήσω τις περιπλοκές της ακραίας οδήγησης εκείνη την εποχή, αλλά η μνήμη μου με απέτυχε - βρήκα... ακριβώς μια διαφορά. Για τα υπόλοιπα έπρεπε να αναφερθούμε στο δελτίο τύπου.

Οι έμποροι έκαναν τα πάντα σωστά. Όταν μπαίνει σε ένα αυτοκίνητο, ένα άτομο πρέπει να καταλάβει ότι είναι «διαφορετικό», «καλύτερο» και «καινούργιο». Ο ευκολότερος τρόπος, φυσικά, για να γίνει αυτό είναι ακριβώς ο τρόπος που χρησιμοποιούσε η Mazda - αλλάξτε το τιμόνι.

Το νέο «τιμόνι» μετανάστευσε εδώ από το πιο διάσημο «έξι». Το στυλ παραμένει το ίδιο, αλλά οι ακτίνες έχουν γίνει πιο λεπτές και το σχήμα των πλήκτρων πολυμέσων και του cruise control έχει επίσης αλλάξει. Σε γενικές γραμμές, η διαφορά είναι μικρή, αλλά όταν βρεθείτε πίσω από το τιμόνι του ενημερωμένου αυτοκινήτου τριών ρουβλίων, το παρατηρείτε αμέσως.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Οι υπόλοιπες αλλαγές μπορούν να μελετηθούν για πολύ καιρό, ωστόσο, πιθανότατα, λίγοι άνθρωποι θα τις δώσουν καθόλου προσοχή. Πρώτον, επειδή κανείς δεν προσέχει από τι υλικό, για παράδειγμα, είναι κατασκευασμένα τα ανοίγματα θυρών, ή ποιο σχέδιο χρησιμοποιείται στην υφή της πλαστικής «τορπίλης». Και δεύτερον, γιατί ακόμα κι αν κάποιος δει τις νέες χειρολαβές, δεν θα θυμάται πώς ήταν στην προηγούμενη έκδοση του αυτοκινήτου.

Είναι απολύτως αδύνατο να βρεις λάθος στην εργονομία του αυτοκινήτου, όπως ήταν αδύνατο με την προηγούμενη έκδοση.

Τέλειο αόρατο

Αλλά από εκεί ξεκινήσαμε, ότι το κύριο πράγμα στο Mazda3 δεν είναι το εξωτερικό. Οι μηχανικοί πραγματοποίησαν αρκετά σοβαρές «εργασίες σε λάθη» ακριβώς σε εκείνα τα μέρη όπου ήταν απαραίτητο. Ίσως το κύριο παράπονο για το "matryoshka" πριν από ένα χρόνο ήταν η πολύ μέτρια ηχομόνωση, ειδικά στους θόλους των τροχών και στην θωράκιση του κινητήρα.

Τώρα προσπάθησαν να διορθώσουν την κατάσταση. Δεν μπορώ να πω ότι ο Shumka έχει βελτιωθεί ριζικά, αλλά έχει σημειωθεί κάποια πρόοδος σε αυτό το θέμα. Οι τροχοί δεν πιέζουν πλέον τόσο επίμονα στην καμπίνα και ο κινητήρας έχει γίνει λιγότερο παρεμβατικός στις υψηλές ταχύτητες. Παρεμπιπτόντως, στα «κατώτερα» και «μεσαία» επίπεδα, δεν προκύπτουν προβλήματα με υπερβολικό θόρυβο – τόσο από αεροδυναμική όσο και από άλλες πηγές. Το αυτοκίνητο αρχίζει να κάνει θόρυβο μόνο εάν οδηγείτε πολύ ενεργά και πιο γρήγορα από ό,τι επιτρέπουν οι πιο «γρήγορες» πινακίδες στη χώρα μας. Όλα είναι τέλεια στην πόλη.

Mazda3 (Ενεργό+/Αποκλειστικό)
Δηλωμένη κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km

Αναζητώντας το ιδανικό, οι μηχανικοί αντικατέστησαν και τα αμορτισέρ. Ειλικρινά, δεν είδα καμία διαφορά στις ρυθμίσεις της ανάρτησης (ακόμα και μετά από ένα χρόνο σύγκρισης αλληλογραφίας). Το αυτοκίνητο είναι ακόμα συναρμολογημένο, μέτρια ελαστικό, γι' αυτό και δεν διαχειρίζεται πολύ καλά μικρές ανωμαλίες, αλλά είναι εξαιρετικά υπάκουο και «διαφανές» στον έλεγχο. Με μια λέξη, όλα τα καλύτερα, για τα οποία αγοράζεται το Mazda3, έχουν «διατηρηθεί και αυξηθεί», αν και χωρίς ιδιαίτερες περιστροφές.

Mazda3 Active+/Αποκλειστικό

Σύντομες τεχνικές προδιαγραφές

Διαστάσεις, mm (L/W/H): 4.580/1.795/1.450 Κινητήρας: 1,6 l, 104 l. s./ 1,5 l, 120 l. Με. Κιβώτιο ταχυτήτων: "αυτόματο", 4 βήματα / "αυτόματο", 6 βήματα Μέγιστη ταχύτητα, χλμ./ώρα: 177/194 Χρόνος επιτάχυνσης από 0 έως 100 χλμ./ώρα, δευτ.: 13,5/11,8

Από όλα τα κρυμμένα πράγματα, δύο αλλαγές είναι οι πιο σημαντικές. Πρώτον, από τώρα και στο εξής, το Mazda3 προσφέρεται στη ρωσική αγορά μόνο με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων - τεσσάρων ταχυτήτων για τον κινητήρα 1.6 και έξι ταχυτήτων για τον κινητήρα 1.5 Skyactiv-G. Το εξατάχυτο, παρεμπιπτόντως, έχει μια σπορ λειτουργία, η οποία είναι πολύ ζωηρή και άτακτη – θα αρέσει σε όσους θέλουν να οδηγούν ενεργά. Και παρόλο που το "τρία ρούβλια" δεν έχει κουπιά στο τιμόνι, η ρύθμιση του κουτιού σάς επιτρέπει να μην το θυμάστε με ενόχληση.

Η δεύτερη ενδιαφέρουσα καινοτομία – το ηλεκτρονικό σύστημα G-Vectoring Control (GVC) – μετανάστευσε επίσης εδώ από τα παλαιότερα «έξι». Η αρχή του συστήματος είναι ότι, σε απάντηση στο τιμόνι, τα ηλεκτρονικά μειώνουν ελαφρώς το «γκάζι» πριν στρίψει. Ο περιορισμός της πρόσφυσης αναγκάζει το αυτοκίνητο να χαμηλώσει λίγο και έτσι να φορτώσει τον μπροστινό άξονα, κάνοντας τη στροφή πιο σταθερή και ταχύτερη.

Όγκος κορμού, l:

Στην πράξη όλα αυτά γίνονται για μικρό χρονικό διάστημα και μέσα σε πολύ μικρά όρια. Είμαι έτοιμος να πιστέψω ότι αυτό έχει την πιο ευεργετική επίδραση στον χειρισμό και τη σταθερότητα.

Πόσο είναι η τελειότητα;

Η δεύτερη ενσάρκωση της τρίτης γενιάς αυτού που κάποτε ήταν ένα από τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα πόλης στη ρωσική αγορά ήρθε επιτέλους σε εμάς, και αυτό είναι καλό. Το μοντέλο, ομολογουμένως πολύ πετυχημένο και ευχάριστο από κάθε άποψη, δεν έχει πλέον τόσο εκκωφαντική δημοτικότητα. Κάτι που είναι λυπηρό, αλλά φυσικό.

Το Mazda3 πρέπει να μοιραστεί το τμήμα με έναν στρατό από «Κορεάτες» και άλλους πολύ φθηνότερους «συμμαθητές», αλλά σε αντίθεση, ας πούμε, με το αποθανόντα Lancer, τα καταφέρνει. Επιπλέον, πολλοί ιδιοκτήτες των προηγούμενων "τριών" με τους οποίους μίλησα λένε ότι ήρθε η ώρα να αλλάξουν το αυτοκίνητο... Και κοιτάζουν πρώτα από όλα το ενημερωμένο Mazda3. Αλλά η τιμή δεν σας επιτρέπει να το κάνετε αυτό σύμφωνα με το ήδη γνωστό σχέδιο «συναλλαγής συν λίγη επιπλέον πληρωμή».

Σήμερα, ένα νέο Mazda3 θα κοστίζει την τιμή δύο τριών ετών Mazda3!

Σε απόλυτους αριθμούς, μοιάζει με αυτό: ένα αυτοκίνητο τριών ρουβλίων σε αμάξωμα hatchback είναι διαθέσιμο σε μία μόνο διαμόρφωση με κινητήρα 1,5 και αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων για 1.295.000 ρωσικά ρούβλια. Τα σεντάν είναι λίγο πιο πλούσια: τρεις εκδόσεις Active+ είναι διαθέσιμες με την ίδια μονάδα ισχύος για 1.169.000 ρούβλια ή με κινητήρα 1,5 Skyactiv-G και αυτόματο κιβώτιο έξι ταχυτήτων για 1.249.000 ρούβλια. Το κορυφαίο πακέτο Exclusive με κινητήρα ενάμιση λίτρου, είσοδο χωρίς κλειδί, θερμαινόμενο τιμόνι, προβολείς LED και άλλες επιλογές «πολυτελείας» θα κοστίσει 1.334.800 ρωσικά ρούβλια.

Ο εκθεσιακός χώρος Rostov Mazda στην οδό Tekucheva είναι γεμάτος δραστηριότητα, παρόλο που είναι καθημερινή. Οι πιθανοί αγοραστές βομβαρδίζουν τους διαχειριστές με ερωτήσεις και κάνουν ουρές για να καθίσουν στο νέο Mazda 3 του 2014. Και τους καταλαβαίνω - οι Ιάπωνες έβγαλαν ένα πραγματικά ενδιαφέρον νέο προϊόν, με επιθετικό και κομψό σχεδιασμό. Σύμφωνα με έρευνες που διεξήχθησαν από εμπόρους της Mazda στη Ρωσία, το 70% των κατόχων του νέου προϊόντος θα το αγοράσει «για τα όμορφα μάτια του», απλώς και μόνο επειδή τους αρέσει η εμφάνιση της νέας «matryoshka». Αλλά το ιαπωνικό νέο προϊόν έχει και κινητήρες υψηλής τεχνολογίας, εσωτερικό υψηλής ποιότητας... Μελλοντικό μπεστ σέλερ; Ας ελέγξουμε - ήμασταν οι πρώτοι στη Νότια Ρωσία που πήραμε τη νέα γενιά για test drive και τη δοκιμάσαμε σε διάφορες συνθήκες.

Πριν από σχεδόν δέκα χρόνια, το πρώτο αυτοκίνητο των τριών ρουβλίων έκανε επανάσταση στην κατηγορία του και επέτρεψε στην ιαπωνική εταιρεία, μικρή για τα πρότυπα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, να δηλώσει δυνατά. Ο σπορ σχεδιασμός, οι «μάχιμοι» κινητήρες και ο απερίσκεπτος χειρισμός επέτρεψαν στην κατηγορία γκολφ της Mazda να γίνει ηγέτης στην κατηγορία της. Σήμερα, οι Ιάπωνες μηχανικοί κηρύττουν τις ίδιες αξίες οδήγησης - η «τρόικα» του μοντέλου του 2014 θα πρέπει να γίνει ένα νόστιμο μεζέ για νέους οδηγούς που αγαπούν τη γρήγορη οδήγηση.

Το νέο Mazda 3 φαίνεται πραγματικά υπερσύγχρονο - σήμερα το φουτουριστικό του στυλ είναι συγκρίσιμο μόνο με το «διαστημικό» Civic. Μια γρήγορη σιλουέτα, πολύπλευρα σχήματα και η προσοχή των σχεδιαστών ακόμα και στις πιο μικρές λεπτομέρειες είναι τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της τρίτης γενιάς. Ταυτόχρονα, το Mazda έχει γίνει μεγαλύτερο σε μέγεθος, επομένως από ορισμένες οπτικές γωνίες μπορεί να μπερδευτεί με ένα «έξι» που έχει κάνει δίαιτα.

Είναι άνετο να κάθεσαι στο Mazda 3, παρά τις στριμωγμένες κολόνες Α. Το εσωτερικό είναι καλό, αν και δεν προσφέρει πολύ χώρο. Το πρώτο πράγμα που τραβάει την προσοχή είναι το μεγάλο touchpad του συστήματος πολυμέσων HMI που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα. Στην οθόνη με καλή ανάλυση και όμορφα γραφικά, μπορείτε να παρακολουθήσετε ένα βίντεο, να χρησιμοποιήσετε την πλοήγηση ή να ξεφυλλίσετε τις σελίδες του ενσωματωμένου υπολογιστή. Το μόνο πράγμα που χαλάει την εντύπωση είναι η υπερφόρτωση περιττών πληροφοριών - θέλετε, για παράδειγμα, να δείτε τη μέση κατανάλωση καυσίμου, αλλά σας παρουσιάζεται αμέσως μια ολόκληρη πολυπλοκότητα γραφημάτων. Το σύστημα HMI μπορεί να ελεγχθεί από ένα joystick που βρίσκεται στο ψηλό κεντρικό τούνελ.

Μια άλλη αξιοσημείωτη λεπτομέρεια του εσωτερικού είναι η ανασυρόμενη γυάλινη οθόνη του προβολέα, η οποία δείχνει την ταχύτητα του οχήματος. Η φωτεινότητα και το ύψος του ψηφιακού μετρητή μπορούν να ρυθμιστούν. Θεωρητικά, θα πρέπει να βοηθά τον οδηγό να μην αποσπάται η προσοχή από το δρόμο, αλλά στην πράξη εξακολουθείς να κοιτάς το ταμπλό από συνήθεια. Επομένως, αυτή η συσκευή γίνεται αντιληπτή περισσότερο ως διακοσμητικό στοιχείο παρά ως μια πραγματικά λειτουργική συσκευή.

Μου άρεσε πολύ το τιμόνι με το παχουλό χείλος - ειδικά στην «κορυφαία» έκδοση με δερμάτινη επένδυση που μας παρασχέθηκε για δοκιμή. Τα κουμπιά στο τιμόνι είναι τοποθετημένα και τοποθετημένα πολύ καλά και σας επιτρέπουν να μην αποσπάτε την προσοχή από το δρόμο. Τα μπροστινά καθίσματα αγκαλιάζουν σφιχτά το σώμα του οδηγού και του συνοδηγού, παρέχοντας εξαιρετική πλευρική στήριξη. Αλλά είναι ακριβώς για τον ίδιο λόγο που μπορεί να μην είναι πολύ άνετο για οδηγούς με βαριά κατασκευή. Το πλαστικό στο πάνελ στην καμπίνα είναι μαλακό, σε πιο «δύσκολα» σημεία είναι σκληρό, αλλά με επίστρωση καουτσούκ.

Ο πίνακας οργάνων μπορεί να διαφέρει ανάλογα με τη διαμόρφωση του αυτοκινήτου - στις βασικές εκδόσεις θα υπάρχει ένα ταχύμετρο στο κέντρο, αλλά στο αυτοκίνητο δοκιμής το στροφόμετρο πήρε την ηγετική θέση. Η ταχύτητα διπλασιάζεται με τη μορφή ψηφιακών τιμών στα δεξιά.

Μετακινούμε τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου έξι σχέσεων στη θέση D και ξεκινάμε. Το κουτί είναι ήδη γνωστό από άλλα "skyactive" μοντέλα της εταιρείας από τη Χιροσίμα - το "six" και το CX-5. Λόγω του γεγονότος ότι το νέο Mazda 3 είναι ελαφρύτερο, το αυτοκίνητο θεωρείται υποκειμενικά πιο δυναμικό από τα μεγαλύτερα "αδέρφια" του. Αυτό διευκολύνεται σε μεγάλο βαθμό από τον ζωηρό ήχο του νέου κινητήρα της σειράς Skyactiv-G με όγκο ενάμιση λίτρου - όταν πατάτε το πεντάλ γκαζιού στο πάτωμα, αρχίζετε να πιστεύετε ότι υπάρχουν τουλάχιστον δύο λίτρα κάτω από το καπό . Αλλά η κυκλοφοριακή συμφόρηση σας εμποδίζει να αξιολογήσετε νηφάλια τις δυνατότητες του κινητήρα - όταν βγαίνετε στην έκταση του αυτοκινητόδρομου από μια σκονισμένη πόλη, καταλαβαίνετε ότι η δυναμική ενός και μισού λίτρου "τριών ρούβλια" δεν είναι πάγος. Δηλαδή, για καθημερινή οδήγηση στην πόλη, οι δυνατότητες του κινητήρα είναι αρκετές, αλλά για δυναμική οδήγηση και σίγουρη προσπέραση στον αυτοκινητόδρομο, τα 117 άλογα της Mazda σαφώς δεν αρκούν.

Κατασκευάζεται στη Ρωσία;

Το Mazda 3 του 2014 έγινε πιο άνετο και πιο αθόρυβο - η ηχομόνωση δεν είναι πλέον η «αχίλλειος πτέρνα» του μοντέλου. Οι μηχανικοί της Mazda βελτίωσαν επίσης την ανάρτηση - η πίσω "πολλαπλή σύνδεση", αν και ακριβή στη συντήρηση, συμβάλλει στον καλύτερο χειρισμό. Το ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι είναι ρυθμισμένο τέλεια - σε ταχύτητες "στάθμευσης" μπορείτε να το περιστρέψετε με το δάχτυλό σας και με την αύξηση της ταχύτητας "γεμίζει" ευχάριστα με δύναμη.

Η ανατροφοδότηση από το αυτοκίνητο είναι εξαιρετική, αλλά δεν είναι ακόμα η "ιαπωνική BMW" που ήταν τα δίλιτρα αυτοκίνητα τριών ρουβλίων της πρώτης γενιάς. Η έμφαση δίνεται μάλλον στην άνεση και την ασφάλεια - η πίσω ανάρτηση είναι κατασκευασμένη για να κατευθύνει και ήδη στην είσοδο του τόξου στροφής το αυτοκίνητο στηρίζεται σε δύο εξωτερικούς τροχούς. Ταυτόχρονα, η συμπεριφορά του αυτοκινήτου κατά την ενεργό οδήγηση είναι χωρίς εκπλήξεις και με την καλή έννοια. Καθώς παρκάρετε το αυτοκίνητο καθώς μπαίνει σε μια στροφή, θα οδηγεί, σχεδόν σαν να είναι σε ράγες. Δεν είναι τυχαίο που οι Ιάπωνες λένε ότι κατά την προσαρμογή του χειρισμού καθοδηγήθηκαν από γερμανικά αυτοκίνητα, κυρίως το «έβδομο» Golf. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται αξιοπρεπώς στις αρθρώσεις και τις λακκούβες - ακόμα και παρά τα ελαστικά χαμηλού προφίλ της «κορυφής» έκδοσης με τροχούς 18 ιντσών. Τα βασικά αυτοκίνητα υπόσχονται να είναι ακόμα πιο ομαλά, κυρίως λόγω της χρήσης ελαστικών 205/60 R16 με αρκετά υψηλό προφίλ. Τα φρένα έδειξαν επίσης τις καλύτερες επιδόσεις τους - ανθεκτικά και σαφώς σχεδιασμένα για μεγαλύτερους κινητήρες.

Η ασφάλεια προέχει

Το Mazda 3 δεν τοποθετήθηκε ποτέ ως πρακτικό αυτοκίνητο για οικογένειες, αλλά στη νέα γενιά το πίσω κάθισμα έχει γίνει πιο ευρύχωρο. Το μεταξόνιο του νέου προϊόντος έχει αυξηθεί - τώρα είναι 2700 χλστ. Το πορτμπαγκάζ είναι παραδοσιακά μικρό σε σύγκριση με τους συμμαθητές - 350 λίτρα για το hatchback και 420 για το σεντάν. Αλλά αναδιπλώνοντας μερικώς ή εξ ολοκλήρου τον πίσω καναπέ, μπορείτε να αποκτήσετε μια εντελώς επίπεδη περιοχή για το φορτίο.

Οι τσάντες με είδη παντοπωλείου από το Auchan ή μερικές τσάντες θα χωρέσουν χωρίς δυσκολία, αλλά η έξοδος στην ύπαιθρο με ένα αυτοκίνητο τριών ρουβλίων με απόσταση από το έδαφος 15 εκατοστά και μακρύ μπροστινό πρόβολο εξακολουθεί να αντενδείκνυται - για τους σκοπούς αυτούς, η Mazda έχει το CX-5 στη γκάμα μοντέλων του.

Παρόλα αυτά, η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου των 51 λίτρων θα πρέπει να είναι αρκετή για μεγάλο χρονικό διάστημα κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο - η δηλωμένη κατανάλωση βενζίνης 95 πρέπει να είναι μικρότερη από 5 λίτρα. Στην πόλη, η όρεξη του Mazda 3 αυξάνεται - σύμφωνα με τα αναφερόμενα χαρακτηριστικά, θα πρέπει να είναι περίπου 7,5 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα. Η οθόνη του συστήματος HMI έδειξε διαφορετικά δεδομένα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού μας - από 13 έως 16 λίτρα ανά εκατό, αλλά πιθανότατα αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν ήταν σκασμένο και έπεσε στα χέρια μας με μηδενικά χιλιόμετρα.

Οι τιμές για το μοντέλο Mazda 3 2014 αυξήθηκαν όπως αναμενόταν. Το βασικό σεντάν θα κοστίσει τουλάχιστον 645.000 ρούβλια, το πακέτο Supreme που δοκιμάσαμε κοστίζει από 945.000 ρούβλια και με πρόσθετες επιλογές μπορεί να κοστίσει έως και ένα εκατομμύριο. Το hatchback είναι πιο ακριβό από το sedan - από 720.000 ρούβλια για την έκδοση Active και έως 960.000 για το δίλιτρο Supreme με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η διαφορά τιμής με το μεγαλύτερο «έξι» δεν είναι τόσο μεγάλη - αλλά, σύμφωνα με τους υπαλλήλους της Mazda, θα έχουν διαφορετικούς πελάτες.

Ποια ήταν η μνήμη του Mazda 3 αφού επέστρεψα τα κλειδιά του αυτοκινήτου στον υπεύθυνο αντιπροσωπείας; Αν αγνοήσουμε τη φωτεινή σχεδίαση και τα κομψά πράγματα στην καμπίνα, νιώθω ότι το αυτοκίνητο ήταν σαν ένα καλό κοστούμι προσαρμοσμένο στα μέτρα μου. Για ένα αυτοκίνητο κατηγορίας γκολφ που είναι ουσιαστικά μαζικής παραγωγής, αυτό είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα. Μου αρέσει η σφιχτή εφαρμογή στο αυτοκίνητο, μου αρέσει η προβλέψιμη οδική συμπεριφορά και γενικά το ιαπωνικό "τρία" αποδείχθηκε πολύ σταθερό, ένα "πέντε". "Ένα μέλος της Komsomol, ένας αθλητής, τελικά, απλά μια ομορφιά..." Με το δεύτερο, είμαι πραγματικά πρόθυμος να στοιχηματίσω ότι ο βασικός κινητήρας 1,5 λίτρων έχει έναν οδυνηρά μελαγχολικό χαρακτήρα, αλλά είμαι σίγουρος ότι το δίλιτρο εκδόσεις και η επερχόμενη σπορ έκδοση MPS θα κάνουν το αυτοκίνητο πιο δυναμικό. Σε κάθε περίπτωση, το νέο Mazda 3 θα έχει επιτυχία στην αγορά - άλλωστε πολλοί θα το αγοράσουν απλά επειδή τους αρέσει.

Ποιος είναι αντίθετος;

Το Mazda 3 παίζει στο ίδιο πρωτάθλημα με άλλα «ιαπωνικά» αυτοκίνητα - για παράδειγμα, το Honda Civic, την ανανεωμένη έκδοση του οποίου δοκιμάσαμε πρόσφατα. Αν παλιότερα το Civic ήταν πιο ακριβό, τώρα οι τιμές είναι περίπου ίσες. Ένα βασικό Honda με κινητήρα 1,8 λίτρων στο πακέτο Elegance κοστίζει 779.000 ρούβλια και το κορυφαίο Executive με αυτόματο κιβώτιο κοστίζει περίπου ένα εκατομμύριο.

Ένα άλλο νέο προϊόν από τους Ιάπωνες συμμαθητές μας είναι η νέα γενιά της Toyota Corolla, την οποία δοκιμάσαμε το καλοκαίρι. Θεωρητικά, μπορείτε να αγοράσετε μια Toyota για 659.000 ρούβλια - θα είναι μια άδεια "βάση" με κινητήρα 1,3 λίτρων, αλλά ένα καλά εξοπλισμένο αυτοκίνητο με κινητήρα 1,8 λίτρων και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων θα κοστίσει το ίδιο εκατομμύριο. Το Corolla είναι σίγουρα πιο άνετο για τους επιβάτες και πιο ευρύχωρο, αλλά δεν μπορείτε να υπολογίζετε στην οδήγηση.

Το παλιό Mitsubishi Lancer κοστίζει λιγότερο από τα αναφερόμενα αυτοκίνητα (από 599.000 ρούβλια), αλλά παράγεται εδώ και πολλά χρόνια και είναι σημαντικά κατώτερο από τους ανταγωνιστές σε εξοπλισμό και ποιότητα εσωτερικού. Περιμένουμε μια νέα γενιά των θρυλικών «σαμουράι».

Μεταβείτε γρήγορα σε ενότητες

Η τελευταία γενιά του Mazda 3 που έλαβε για test drive είχε κινητήρα ενάμιση λίτρου από τη σειρά SkyActiv κάτω από το καπό. Το σώμα του "σημειώματος των τριών ρουβλίων" είναι κατασκευασμένο στο εταιρικό στυλ "KODO - η ψυχή της κίνησης", οι γραμμές του μοιάζουν με παγωμένα κύματα. Στο εξωτερικό, μπορεί κανείς να νιώσει την επιθυμία να αποφύγει τις φθαρμένες λύσεις και να επιτύχει μια γρήγορη, αλλά όχι επιθετική εμφάνιση.

Η τρίτη γενιά διαφέρει από τη δεύτερη όχι μόνο εξωτερικά, αλλά και δομικά. Λόγω της ενεργητικής χρήσης χάλυβα υψηλής αντοχής, το σώμα έχει γίνει λίγο ελαφρύτερο. Ταυτόχρονα, η στρεπτική του ακαμψία είναι κατά ένα ολόκληρο τρίτο υψηλότερη από αυτή του προκατόχου του.

Το Mazda 3 είναι γνωστό ανάμεσά μας εδώ και πολύ καιρό και έλαβε ακόμη και το στοργικό ψευδώνυμο "matryoshka" στα γεωγραφικά πλάτη μας. Στην προφορική λαϊκή παράδοση, αυτό το αυτοκίνητο έγινε το αρχετυπικό αυτοκίνητο του μάνατζερ, αγορασμένο με πίστωση. Δηλαδή, το Ford Focus ήταν η ανδρική έκδοση ενός τέτοιου αυτοκινήτου και η "matryoshka" ήταν η γυναικεία έκδοση. Όλα αυτά όμως ανήκουν ήδη στο παρελθόν, γιατί η χρυσή εποχή των αυτοκινήτων C-class έχει περάσει. Σήμερα, τέτοια αυτοκίνητα συνωστίζονται, αφενός, από αυτοκίνητα κατηγορίας Β+ όπως τα Logan, Solaris και Kia Rio. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν τα συμπαγή crossover. Ως αποτέλεσμα, τα πρόσφατα μπεστ σέλερ της αγοράς αναγκάζονται τώρα να αγωνίζονται για να επιβιώσουν.

Εξάρτημα φορτίου-επιβατικού

Το Mazda 3 που παρουσιάστηκε για δοκιμή ήταν ένα σεντάν κατηγορίας C, δηλαδή ένα αυτοκίνητο για όλες τις περιπτώσεις, και επομένως η αναθεώρησή του θα πρέπει να ξεκινήσει με το τμήμα φορτίου-επιβατών, το οποίο ξεκινά από την κεντρική κολόνα και τελειώνει κοντά στον πίσω προφυλακτήρα.

Ο όγκος του πορτμπαγκάζ είναι 408 λίτρα. Αυτό είναι αρκετό για τις ανάγκες των περισσότερων κατοίκων της πόλης. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι το Toyota Corolla έχει αυτή την παράμετρο κατά 50 λίτρα παραπάνω. Το Volkswagen Jetta έχει εκατό λίτρα περισσότερο χώρο φόρτωσης, αλλά είναι καλύτερα να μην το συγκρίνετε καθόλου με το Skoda Octavia. Ωστόσο, εάν είναι απαραίτητο, το μέγεθος του πορτμπαγκάζ μπορεί να αυξηθεί αναδιπλώνοντας την πίσω σειρά καθισμάτων. Για το σκοπό αυτό, παρέχονται πολύ βολικές λαβές στο πορτμπαγκάζ.

Κριτική βίντεο

Στο καπό του χώρου αποσκευών υπάρχει μια κάμερα στάθμευσης οπισθοπορείας, την οποία μόλις πρόσφατα πρόσθεσε το Mazda 3, μαζί με ορισμένα άλλα ηλεκτρονικά συστήματα, συμπεριλαμβανομένης της εισόδου χωρίς κλειδί.

Η πόρτα που παρέχει πρόσβαση στα πίσω καθίσματα είναι κάπως στενή. Όσο για τον χώρο στη γκαλερί, υπάρχει αρκετός χώρος, αλλά μόνο για δύο. Ένα τρίτο άτομο μπορεί να φυλακιστεί μόνο εδώ ως τιμωρία. Από όλες τις χαρές της ζωής, υπάρχει μόνο ένα απλό υποβραχιόνιο και μια τσέπη στο πίσω μέρος του μπροστινού καθίσματος. Με λίγα λόγια, η δεύτερη σειρά είναι αρκετά ασκητική.

Η ψηλή κεντρική σήραγγα παρεμβαίνει επίσης, η οποία είναι εντελώς περιττή για ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά υπάρχει εδώ μόνο επειδή αυτή η πλατφόρμα σχεδιάστηκε αρχικά για να δημιουργήσει ένα crossover. Ένα άλλο μειονέκτημα της δεύτερης σειράς είναι το υψηλό κατώφλι, που μαζί με το άνοιγμα δυσκολεύει κάπως την επιβίβαση και την αποβίβαση των επιβατών.

Εσωτερικό

Σε αντίθεση με τις κυματιστές γραμμές του αμαξώματος, το εσωτερικό του Mazda 3 δημιουργήθηκε με την ενεργή συμμετοχή ενός χάρακα και μιας πυξίδας. Στους αυστηρούς ορθογώνιους αεραγωγούς, στη λακωνική και έντονα κατανοητή μονάδα ελέγχου του διζωνικού κλιματισμού, μπορεί κανείς να νιώσει την επιθυμία της ιαπωνικής Mazda να είναι λίγο ευρωπαϊκή μάρκα.

Επιπλέον, όλα γίνονται όχι μόνο ευχάριστα στο μάτι, αλλά και βολικά. Οι ποτηροθήκες έχουν το βέλτιστο μέγεθος και επιλέχθηκε η σωστή θέση για αυτές. Υπάρχει κάπου να βάλεις το κινητό σου και μερικά μικροαντικείμενα. Στην καθημερινή χρήση, όλα αυτά είναι πολύ σημαντικά.

Τα καθίσματα εδώ είναι καλά, αρκετά πυκνά με καλή πλευρική στήριξη. Σε βάζουν αμέσως σε εύθυμη διάθεση. Όσο για το εσωτερικό, φαίνεται επίσης να είναι αρκετά επιτυχημένο. Από τη μια πλευρά, δεν μπορεί να ονομαστεί εντελώς γκρίζο, βαρετό, μη περιγραφικό. Από την άλλη πλευρά, δεν υπήρχαν αμφισβητήσιμα πειράματα σχεδιασμού. Πιθανότατα, αυτό το σαλόνι θα αρέσει σε όλους. Η ποιότητα κατασκευής είναι επίσης αξιοπρεπής και αν δεν σας πιάνουν οι λεπτομέρειες, τότε όλα είναι καλά. Υπάρχει μια απόχρωση. Δεν υπάρχουν τσέπες στις πόρτες, αλλά υπάρχει μια θέση για πλαστικά μπουκάλια. Το πρόβλημα είναι ότι αν πετάξεις κάτι εκεί μέσα βιαστικά, δεν θα είναι πολύ εύκολο να το βγάλεις με το χέρι σου.

Σύστημα πολυμέσων

Η οθόνη των επτά ιντσών μοιάζει με tablet συνδεδεμένο στον μπροστινό πίνακα. Η μονάδα ελέγχου μοιάζει αρκετά με το σύστημα BMW. Δεν αποτελεί έκπληξη, η ιστορία της τεχνολογικής προόδου βασίζεται στον δανεισμό επιτυχημένων λύσεων. Σημειώστε ότι ο έλεγχος έντασης ήχου του συστήματος πολυμέσων βρίσκεται δίπλα στο χειριστήριο και αυτή η θέση του ελέγχου έντασης θυμίζει μια άλλη γερμανική μάρκα - την Audi.

Ωστόσο, ο χάρτης του συστήματος πλοήγησης είναι καλός, και το πιο σημαντικό, ο ελεγκτής είναι πολύ καλά διαμορφωμένος. Εάν ο οδηγός εισάγει μια διεύθυνση εν κινήσει, δεν θα χάσει ποτέ μεταξύ των απαιτούμενων γραμμάτων, το σύστημα λειτουργεί πολύ καθαρά. Και η δύναμη στον ελεγκτή είναι αισθητά υψηλότερη από ό,τι σε πολλά άλλα παρόμοια συστήματα, και αυτό είναι πολύ καλό, γιατί χάρη σε αυτό, επιτυγχάνεται υψηλή σαφήνεια λειτουργίας. Όπως έδειξε το Mazda 3 test drive, η χρήση αυτού του ελεγκτή είναι ακόμη πιο βολική από το iDrive σε μια BMW.

Κινητήρας και μετάδοση

Κάτι αστείο συνέβη με τους κινητήρες του Mazda 3, επειδή η σειρά περιέχει παλιούς και νέους κινητήρες από την οικογένεια SkyActiv. Το αστείο είναι ότι ο φθηνότερος και λιγότερο ισχυρός κινητήρας για το Mazda 3 έχει κυβισμό 1,6 λίτρων, ενώ η κορυφαία μονάδα για τη Ρωσία είναι μόνο 1,5 λίτρα. Αυτό συνέβη στο Mazda 3 που παρουσιάστηκε για δοκιμή και οι δύο κινητήρες είναι βενζινοκίνητοι και ατμοσφαιρικοί, αλλά η μονάδα του ενάμιση λίτρου ανήκει στη σειρά SkyActiv και διακρίνεται για τη φανταστική σχέση συμπίεσης 14 για τα πρότυπα της βενζίνης. κινητήρες.

Όσον αφορά τα άλλα χαρακτηριστικά, το Mazda 3 που έλαβε για δοκιμή είχε κινητήρα 120 ίππων. και με ροπή 150 Nm. Συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων. Αυτό είναι ένα ενδιαφέρον σημείο, γιατί ο αρχικός κινητήρας, αυτός με όγκο 1,6 λίτρων, μπορεί να εξοπλιστεί μόνο με ένα 4τάχυτο, πιο αρχαϊκό αυτόματο. Επιπλέον, υπάρχει και έκδοση με μηχανικούς.
Χρησιμοποιώντας το κουμπί, ξεκινάμε τον κινητήρα του Mazda 3 που πήραμε για test drive και το ταμπλό ζωντανεύει στην καμπίνα. Φαίνεται αρκετά πρωτότυπο: στη μέση υπάρχει ένα μεγάλο ταχύμετρο με κόκκινο περίγραμμα. Και κατά μήκος των άκρων υπάρχουν δύο μονόχρωμες οθόνες, στα αριστερά είναι ένα στροφόμετρο και στα δεξιά τα δεδομένα του υπολογιστή ταξιδιού.

Συμπεριφορά στο δρόμο

Σε χαμηλές ταχύτητες, έως και 60 - 80 km/h, φαίνεται ότι η ηχομόνωση είναι σε άψογη τάξη. Ακούγεται λίγο ο δρόμος ή μάλλον τα λάστιχα. Υπάρχει κάποιος αεροδυναμικός θόρυβος, αλλά όλα είναι εντός λογικής. Ωστόσο, δεν υπάρχουν ιδανικά πράγματα στον κόσμο. Για να το επιβεβαιώσετε, απλώς πατήστε το γκάζι πιο δυνατά. Τη στιγμή της απότομης επιτάχυνσης, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αρχίζει να παίζει πρώτα βιολί και μετά συνειδητοποιείς ότι δεν θα έβλαπτε να έχεις περισσότερη ηχομόνωση που προστατεύει το εσωτερικό από το χώρο του κινητήρα.

Από την άλλη, πήραμε το Mazda 3 για test drive για αρκετή ώρα και σύντομα συνηθίσαμε σε αυτό το ουρλιαχτό, μετά από το οποίο αρχίσαμε να παρατηρούμε θετικά πράγματα. Ας πούμε ότι η ανάρτηση λειτουργεί άριστα και ανταπεξέρχεται καλά στα χτυπήματα. Και το κάνει πολύ έξυπνα. Δεν είναι μαλακό, αλλά ταυτόχρονα δεν είναι σκληρό. Είναι μαζεμένη και ελαστική. Το πλαίσιο είναι πολύ καλά στημένο εδώ. Μεταξύ των καινοτομιών υπάρχει επίσης το σύστημα G-Vectoring Control, η ηλεκτρονική μονάδα του οποίου επηρεάζει αυτόματα τη λειτουργία του κινητήρα, του κιβωτίου ταχυτήτων και του πλαισίου με τέτοιο τρόπο ώστε η διαδικασία οδήγησης του αυτοκινήτου να γίνεται πιο άνετη και ασφαλής.
Η απόσταση από το έδαφος είναι 155 mm, ελαφρώς μικρότερη από τη βασική έκδοση. Όχι και τόσο λίγο, σε σύγκριση με πολλά σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα. Το τιμόνι είναι σχετικά κοφτερό, με αναλογία 14:1. Οι ρυθμίσεις του ηλεκτρικού συστήματος διεύθυνσης επιτρέπουν στον οδηγό να διατηρεί επαρκές επίπεδο κατανόησης με τους κινούμενους τροχούς. Η ανάρτηση είναι κατασκευασμένη σύμφωνα με έναν παραδοσιακό σχεδιασμό: γόνατα MacPherson μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω.

Η δυναμική του αυτοκινήτου είναι μέτρια. Το αυτοκίνητο επιταχύνει από το μηδέν στα 100 km/h σε 11,7 δευτερόλεπτα, τουλάχιστον αυτό ήταν το αποτέλεσμα κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής οδήγησης του Mazda 3. Κάποιοι μπορεί να πουν ότι είναι πολύς χρόνος. Όχι χωρίς αυτό, αλλά το Mazda 3 με τον αρχικό κινητήρα, με όγκο 1,6 λίτρων, απλώνει αυτή την απόλαυση σε περισσότερα από 13 δευτερόλεπτα. Όταν προσπαθείς να επιταχύνεις γρήγορα, νιώθεις ξεκάθαρα τις στιγμές της εναλλαγής. Για να μην πω ότι το εξατάχυτο αυτόματο είναι αργό, αλλά μερικές φορές θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει κάποια ταχύτητα.

Θυμάμαι όταν μόλις γεννήθηκε η σημερινή γενιά Mazda 3, οι δημοσιογράφοι οδηγήθηκαν στην πίστα για να το γνωρίσουν. Εκεί ήταν που υποτίθεται ότι θα μπουν πίσω από το τιμόνι ενός νέου αυτοκινήτου για πρώτη φορά. Η εταιρεία ήθελε να υπαινιχθεί ότι το γονίδιο του σπορ οδηγού για το οποίο αγαπήθηκαν τόσο πολύ τα αυτοκίνητα των προηγούμενων γενιών είναι ακόμα ζωντανό στο Mazda 3.

Και πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής, ήταν πραγματικά εκεί. Γιατί τόσο το πεντάλ του γκαζιού όσο και του φρένου είναι πολύ καλά ρυθμισμένα. Πολύ ευχάριστο τιμόνι. Το test drive του Mazda 3 πραγματοποιήθηκε σε διάφορους δρόμους. Στην πόλη, παρά τις μάλλον μέτριες τιμές των δυναμικών χαρακτηριστικών, το αυτοκίνητο αρχίζει σιγά σιγά να σε σπρώχνει προς τον οδικό χουλιγκανισμό, που στη χώρα μας ονομάζεται συμπληρωματικά ενεργητικό στυλ οδήγησης.

Σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές

Όσον αφορά τις διαστάσεις, το Mazda 3 sedan είναι το πολύ μεσαίο της κατηγορίας. Εάν το Skoda Octavia ή το Volkswagen Jetta είναι λίγο μεγαλύτερο, τότε το Ford Focus ή το Kia Optima είναι μικρότερο. Αν θέλετε ένα πιο συμπαγές αυτοκίνητο, μπορείτε να δείτε το hatchback. Είναι 12 εκατοστά πιο κοντό από το σεντάν, κάτι που δίνει ένα συγκεκριμένο όφελος στο παρκάρισμα. Ωστόσο, το πορτμπαγκάζ σε ένα πεντάθυρο αυτοκίνητο είναι κατά εκατό λίτρα μικρότερο και η οροφή πάνω από τους πίσω επιβάτες είναι ελαφρώς χαμηλότερη.

Το κύριο πλεονέκτημα του Mazda 3 είναι η εμφάνισή του, η οποία ακόμα και σήμερα φαίνεται λαμπερή και ασυνήθιστη. Το πιο σημαντικό πράγμα σε αυτό είναι η ικανότητα να προσφέρει στον ιδιοκτήτη του πραγματική ευχαρίστηση από την οδήγηση ενός αυτοκινήτου.

Το αυτοκίνητο πρώτης γενιάς εμφανίστηκε το 2003. Δηλαδή, η πρώτη γενιά στην Κίνα συνέχισε να παράγεται μέχρι το 2013, αν και το ίδιο 2013, αυτοκίνητα τρίτης γενιάς εμφανίστηκαν στην Ιαπωνία. Σήμερα, το Mazda 3 έχει ήδη ιστορία, αλλά, δυστυχώς, δεν έχει πραγματικά προσβάσιμες εκδόσεις. Ακόμη και οι φθηνότερες τροποποιήσεις βρίσκονται στην άλλη πλευρά του πανίσχυρου ψυχολογικού φραγμού ενός εκατομμυρίου ρούβλια.

Από την άλλη πλευρά, οι περισσότεροι ανταγωνιστές έχουν τέτοια αυτοκίνητα με κινητήρες παρόμοιας ισχύος και αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων που έχουν επίσης επταψήφιες τιμές. Δηλαδή, στις μέσες διαμορφώσεις, η ισοτιμία διατηρείται με τους αντιπάλους. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι το αντίγραφο στο οποίο δοκιμάστηκε το Mazda 3 κοστίζει περισσότερα από 1,2 εκατομμύρια ρούβλια. Ενώ ορισμένοι ανταγωνιστές, όπως η Kia ή η Volkswagen, προσφέρουν αυτοκίνητα με κινητήρα 150 ίππων για τέτοια χρήματα. Ωστόσο, πριν κάνει την επιλογή σας, ο μελλοντικός αγοραστής θα πρέπει να συνεχίσει να κάνει το δικό του test drive του Mazda 3. Ίσως στο στάδιο του test drive, θα μπορέσει να κερδίσει ξανά εκείνους τους πόντους που χάθηκαν κατά τη σύγκριση των τιμών.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του Mazda 3 που παρουσιάστηκαν για test drive

• Μήκος: 4585 mm;
• Πλάτος: 1795 mm;
• Ύψος: 1450 mm;
• Μεταξόνιο: 2700 mm;
• Χωρητικότητα κινητήρα: 1,5 λίτρα;
• Ισχύς 120 ίπποι;
• Ροπή: 150 Nm;
• Χρόνος επιτάχυνσης 0-100 km/h: 11,8 δευτερόλεπτα;
• Μέγιστη ταχύτητα: 194 km/h;
• Μέση κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km: 5,8 λίτρα.

Τα σύγχρονα μοντέλα μαζικής παραγωγής προσαρμοσμένα σύμφωνα με τα σχέδια των σχεδιαστών μπορούν να μετρηθούν από το ένα χέρι. Ωστόσο, το ενημερωμένο Mazda 3 sedan είναι μόνο ένα από αυτά. Εκτός από την εντυπωσιακή του εμφάνιση, αυτός ο εκπρόσωπος της κατηγορίας του γκολφ προσφέρει ένα κοκτέιλ τεχνολογιών Skyactiv, άνεση και οδήγηση

Ας φανταστούμε μια φανταστική κατάσταση: ο Σέρλοκ Χολμς και ο Δρ. Γουάτσον συζητούν για το σεντάν Mazda 3 τρίτης γενιάς, παρκαρισμένο στο διάσημο σπίτι στην Baker Street. «Άκου, Χολμς, τι μπορείς να πεις για τον ιδιοκτήτη αυτού του ιαπωνικού αυτοκινήτου που οι περαστικοί κοιτάζουν επίμονα;» - «Λοιπόν, ο ιδιοκτήτης είναι στα τριάντα του, είναι άπληστος αθλητής, ταξιδεύει συχνά έξω από την πόλη με τη νεαρή σύζυγό του, λατρεύει τη σύγχρονη τέχνη, είναι πάντα με τα gadget του και αγαπά την οδήγηση με πάθος».

Και μετά το μυστηριακό «μα πώς στο διάολο μαντέψατε;» ακολουθεί τη λύση: «Elementary, Watson! Μόνο ένας άνθρωπος με γούστο θα μπορούσε να αγοράσει ένα τόσο εντυπωσιακό αμάξωμα και οι μεγάλοι τροχοί με το ακονισμένο πέλμα με πείθουν ότι ο οδηγός είναι νέος και του αρέσει να κάνει απότομες στροφές. Στην καμπίνα, είδα πολλά καλώδια για τη σύνδεση smartphone και μια μεγάλη οθόνη με πλοήγηση, οπότε ο ιδιοκτήτης ήταν με τους πρώτους όρους με τα ηλεκτρονικά. Και δεν είναι αντίθετος στην οδήγηση με αστάρια. Κοιτάξτε αυτές τις γρατσουνιές στην άκρη του προφυλακτήρα! Το αυτοκίνητο συχνά φεύγει από την πόλη και το sedan δεν έχει αρκετή απόσταση από το έδαφος για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους. Τέλος, δεν έχω καμία αμφιβολία ότι ο ιδιοκτήτης είναι παντρεμένος - υπάρχει ένα παιδικό κάθισμα στην πίσω σειρά.»

Σετ κυρίων

Πέρα από τα αστεία, η Mazda έχει αποκτήσει μια στρατιά από θαυμαστές «τριών ρουβλίων» από το 2003, όταν έκαναν το ντεμπούτο της πρώτης γενιάς χάτσμπακ και σεντάν. Τα αυτοκίνητα πρώτης και δεύτερης γενιάς μοιράζονταν την πλατφόρμα με το Ford Focus του οδηγού και το Volvo S40, αλλά η τρίτη γενιά του Mazda 3 μετακινήθηκε σε ένα ιδιόκτητο «τρόλεϊ», γνωστό από τα Mazda 2, Mazda 6 και Mazda CX-5. Ως αποτέλεσμα, το δυναμικό οδήγησης ενισχύθηκε ακόμη, το εσωτερικό έγινε πιο ευρύχωρο, αλλά το πιο σημαντικό, οι μηχανικοί χρησιμοποίησαν τεχνολογίες Skyactiv, παρουσιάζοντας κινητήρες με ρεκόρ υψηλής αναλογίας συμπίεσης, αποδοτικά κιβώτια ταχυτήτων και ελαφριά και ενισχυμένη δομή αμαξώματος.

Τι άλλο μπορεί να περιμένει ένας δυνητικός αγοραστής; Πρώτα απ 'όλα, υποδειγματική εργονομία. Η Mazda δεν κρύβει ότι εστίαζαν σε premium συμμαθητές. Ως αποτέλεσμα, η περιοχή του οδηγού μοιάζει με αυτή του Audi A3 (θέση της οθόνης αφής 7 ιντσών, μονάδα ελέγχου κλιματισμού, σύστημα πολυμέσων και ράβδοι ελέγχου έντασης ήχου) και εν μέρει με αυτήν της BMW Σειρά 1 (σχήμα της σήραγγας μετάδοσης, στοιχεία τιμονιού). Είναι άνετο να κάθεσαι στις φαρδιές και βαθιές καρέκλες, η ορατότητα είναι καλή, η οποία ενισχύεται πολύ από τους μεγάλους εξωτερικούς καθρέφτες.

Η ποιότητα των υλικών φινιρίσματος δεν είναι επίσης ικανοποιητική: το πλαστικό στις περιοχές επαφής είναι ευχάριστο στην αφή και το ελαφρύ δέρμα των καρεκλών φαίνεται απλά υπέροχο. Οι διακόπτες εναλλαγής, τα κουμπιά και τα διακοσμητικά ένθετα φαίνονται ακριβά, τα όργανα είναι βολικά και κατανοητά, το «αναλογικό» χειρόφρενο δεν καταλαμβάνει πολύ χώρο στο τούνελ και φαίνεται να ενθαρρύνει τους λάτρεις του drift. Το σύστημα πολυμέσων με λειτουργίες πλοήγησης και φωνητικού ελέγχου ελέγχεται είτε χρησιμοποιώντας περιστροφικό πλυντήριο είτε πατώντας την οθόνη αφής 7 ιντσών. Ωστόσο, η τελευταία πιθανότητα εξαφανίζεται αν η ταχύτητα ξεπεράσει τα 8 km/h. Οι προγραμματιστές αποφάσισαν ότι θα ήταν πιο ασφαλές με αυτόν τον τρόπο, αλλά, προφανώς, ήταν πολύ έξυπνοι.

Η πίσω σειρά είναι ευρύχωρη σύμφωνα με τα πρότυπα του τμήματος - υπάρχει μικρός χώρος μπροστά από τα γόνατα και ακόμη και οι ψηλοί αναβάτες δεν θα ακουμπήσουν το κεφάλι τους στην οροφή. Και αυτό παρά το γεγονός ότι η οροφή του Mazda 3 είναι κεκλιμένη με σύγχρονο τρόπο. Αν και θα είναι λίγο στριμωγμένο για τρία άτομα στη «γκαλερί» - τα πόδια του μεσαίου επιβάτη θα ακουμπήσουν στο τεράστιο τούνελ μετάδοσης. Και ο χώρος αποσκευών εδώ δεν είναι μεγέθους ρεκόρ - 408 λίτρα. Αν και είναι έξυπνα διαμορφωμένο, τα πίσω καθίσματα μπορούν να αναδιπλωθούν τραβώντας τις λαβές απελευθέρωσης στην αριστερή και τη δεξιά πλευρά του χώρου αποσκευών.

Όσον αφορά την προσαρμοστικότητα του Mazda 3 στη ρωσική πραγματικότητα, ο "Ιάπωνας" είναι καλός από αυτή την άποψη, αλλά όχι ιδανικός. Θα μοιραστώ τις εντυπώσεις μου από την οδήγηση σε καιρό 30 μοιρών. Το σύστημα ελέγχου κλιματισμού λειτουργεί αποτελεσματικά σε τέτοιες συνθήκες - το εσωτερικό ζεσταίνεται πολύ γρήγορα. Υπάρχει επίσης ένα ωραίο μπόνους - ένα θερμαινόμενο τιμόνι, μια επιλογή που δεν συναντάται συχνά στην κατηγορία του γκολφ. Ωστόσο, θα παραπονεθώ για τα πίσω πλαϊνά παράθυρα που θολώνουν σε κρύο καιρό. Πρόσθετοι αεραγωγοί βρίσκονται, όπως λένε, στην κάτω βαθμίδα - κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Ως αποτέλεσμα, τα πόδια των πίσω επιβατών δεν θα παγώσουν, αλλά η ορατότητα θα επηρεαστεί λόγω πάγου στα παράθυρα.

Αλλά με τη γεωμετρική ικανότητα cross-country, ανεξάρτητα από το τι προτείνει ο Σέρλοκ Χολμς, το αυτοκίνητο των τριών ρουβλίων είναι εντάξει. Πλησιάζοντας το εξοχικό των φίλων μου, γλίστρησα σε μια απότομη χιονισμένη πλαγιά χωρίς προβλήματα και στο δρόμο της επιστροφής ανέβηκα γενναία σε αυτό το ύψος: οι φόβοι μου ότι θα χτυπούσα την στροφή της ανόδου με προφυλακτήρα ή κατώφλια αποδείχτηκαν να είναι μάταιος.

Λέσχη οδηγών

Όταν οδηγείτε ένα ιαπωνικό σεντάν, καταλαβαίνετε τι εννοούν οι προγραμματιστές όταν μιλούν για το μαγικό Jinba ittai - την αίσθηση ενότητας μεταξύ αναβάτη και αλόγου που είναι εγγενής σε όλα τα Mazdas. Η αίσθηση μιας αυξημένης σύνδεσης με το αυτοκίνητο δημιουργείται από μια ανατολίτικη χαμηλή θέση καθίσματος και τα καθίσματα με ανεπτυγμένο προφίλ. Έχοντας ξεκινήσει την οδήγηση, θέλω αμέσως να συγχαρώ τις ρυθμίσεις του τιμονιού, εξοπλισμένου με ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι. Το τιμόνι, το οποίο είναι ελαφρύ στις λειτουργίες στάθμευσης, βαραίνει όσο αυξάνεται η ταχύτητα. Η δύναμη στο χείλος εδώ, ωστόσο, είναι κάπως τεχνητή, κάτι που δεν παρεμβαίνει στην παρακολούθηση των παραμικρών αποχρώσεων των αλλαγών στην τροχιά κίνησης. Ταυτόχρονα, οι κραδασμοί δεν έρχονται στο χείλος και η οδήγηση του sedan είναι εξίσου βολική και ευχάριστη.

Η σύγχρονη πλατφόρμα, η οποία παρέχει μεγαλύτερη δομική ακαμψία του αμαξώματος, καθώς και ανεξάρτητες αναρτήσεις και στους δύο άξονες, συμβάλλει επίσης στη συναρπαστική οδική συμπεριφορά. Το σύστημα πέδησης χρησιμοποιεί μηχανισμούς δίσκων που συμπληρώνονται από ABS, EBD (Brake Force Distribution System) και BAS (Brake Assist System). Αλλά η μεγαλύτερη συμβολή στη σταθερότητα κατά τους ελιγμούς γίνεται από την αποκλειστική τεχνολογία G-Vectoring Control - ένα πρόγραμμα που διαφοροποιεί την παροχή πρόσφυσης ανάλογα με την ταχύτητα και τη γωνία διεύθυνσης. Προσωπικά εκτίμησα όλη αυτή την τεχνογνωσία, οδηγώντας στους χιονισμένους δρόμους της περιοχής της Μόσχας. Προβλέψιμη συμπεριφορά στις στροφές, υψηλή κατευθυντική ευστάθεια στις ευθείες του αυτοκινητόδρομου, ικανότητα αντοχής σε αυλάκια και ριπές πλευρικού ανέμου - όλα αυτά αφορούν το ανανεωμένο Mazda 3.

Ταυτόχρονα, η λίστα των πλεονεκτημάτων διατηρεί τη βέλτιστη ισορροπία των ρυθμίσεων της ανάρτησης: το "Ιαπωνικό" μεταδίδει διακριτικά πληροφορίες σχετικά με την τοπογραφία του δρόμου στην καμπίνα, σας επιτρέπει να οδηγείτε γρήγορα και εξομαλύνει αποτελεσματικά τα χτυπήματα. Θα πιστώσουμε επίσης τη δυνατότητα απενεργοποίησης του συστήματος σταθεροποίησης (το κουμπί βρίσκεται στα αριστερά του τιμονιού). Αυτό θα εκτιμηθεί όχι μόνο από τους λάτρεις του χειμερινού drifting, αλλά και από τους ήρεμους, πρακτικούς οδηγούς. Ακολουθεί ένα παράδειγμα: το θερμόμετρο δείχνει -20º C και πρέπει να φύγω από την αυλή μιας ντάτσας κοντά στη Μόσχα που δεν έχει καθαριστεί από το χιόνι. Η πρώτη προσπάθεια κατέληξε σε αβοήθητο γλίστρημα. Μόλις όμως πατήθηκε το κουμπί ESP, το σύστημα πέδησης χαλάρωσε τη λαβή του, ο κινητήρας απελευθερώθηκε από τα δεσμά του και η Mazda βγήκε από την παγίδα του χιονιού χωρίς κανένα πρόβλημα.

Το συνδυασμό ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα 1,5 λίτρων 120 ίππων και ενός αυτόματου κιβωτίου 6 ζωνών είναι επίσης καλό. Αυτός ο συνδυασμός δεν μετατρέπει ένα ιαπωνικό σεντάν σε σπορ αυτοκίνητο, αλλά σίγουρα δεν θα χρειαστεί να παίξετε δεύτερο βιολί στην κίνηση. Στη λειτουργία οδήγησης, το αυτοκίνητο αντιδρά στο αέριο με μια ελαφριά τεμπελιά, αλλά μόλις χρησιμοποιήσετε το kick-down, το κιβώτιο θα κατεβάσει μία ή μερικές ταχύτητες με ταχύτητα αστραπής και θα σας φανεί ότι ο κινητήρας έχει πέσει. αντικαταστάθηκε μαγικά με ένα πιο ισχυρό.

Θέλετε επιπλέον έλεγχο στην επιτάχυνση; Περιστρέψτε τον επιλογέα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων προς τα αριστερά και ενεργοποιήστε τη λειτουργία χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Είναι επίσης εξαιρετικά χρήσιμο σε απότομες χιονισμένες πλαγιές. Αλλά, ίσως, το κύριο όπλο της ηρωίδας μας είναι το κλειδί Sport στη σήραγγα μετάδοσης. Όταν πιέζεται, οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου στην παροχή "αερίου" γίνονται πιο έντονες και ο κινητήρας αρχίζει να ακούγεται με μια ευχάριστη βραχνάδα. Χρησιμοποίησα τη λειτουργία "sport" στις περισσότερες περιπτώσεις, με εξαίρεση την οδήγηση σε κυκλοφοριακή συμφόρηση (ευτυχώς, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται ελαφρά - σε μέγιστο 10 l/100 km έναντι 8 l/100 km όταν οδηγείτε σε λειτουργία Drive). Με έναν τόσο ζωηρό και οικονομικό κινητήρα, δεν χρειάζεται καν να ανησυχείτε ότι οι Ρώσοι αντιπρόσωποι σήμερα δεν προσφέρουν τη μονάδα βενζίνης 2 λίτρων που διατίθεται σε άλλες αγορές. Μια εναλλακτική λύση στον «αναρροφούμενο» κινητήρα 1,5 λίτρων 120 ίππων είναι ο αρχικός βενζινοκινητήρας 1,6 λίτρων 104 ίππων, σε συνδυασμό με αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων.

Τώρα ας επιστρέψουμε στην απαγωγική μέθοδο του Σέρλοκ Χολμς. Ένας μεγάλος ντετέκτιβ θα έκανε έναν πραγματικό παραλληλισμό μεταξύ της εμφάνισης ενός ιαπωνικού αυτοκινήτου και του χαρακτήρα του πιθανού ιδιοκτήτη του. Σίγουρα, το στενό βλέμμα του δεν θα έκρυβε το γεγονός ότι ο Ρώσος αγοραστής του Mazda 3 πρέπει να έχει εισόδημα άνω του μέσου όρου: λόγω της υψηλής συναλλαγματικής ισοτιμίας του ιαπωνικού γιεν, οι τιμές για ένα sedan ξεκινούν από 1.181.000 ρούβλια (104 hp, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ), και για ένα αυτοκίνητο με μονάδα 120 ίππων πρέπει να πληρώσετε τουλάχιστον 1.261.000 ρούβλια. Για σύγκριση, ο βασικός ανταγωνιστής είναι ο εντοπισμένος «συμμαθητής»

Σε σύγκριση με έναν αριθμό ανταγωνιστών, το γενεαλογικό του Mazda3 μπορεί να μην είναι το πλουσιότερο εδώ και χρόνια. Ταυτόχρονα, τα τελευταία 15 χρόνια, το μοντέλο έχει πάρει δικαίως τον τίτλο του μπεστ σέλερ της μάρκας, ειδικά στο αρχικό στάδιο της ύπαρξής του. Υπήρχε κάποιο χρονικό κενό στη διαδοχή των δύο τελευταίων γενεών - οι Ρώσοι έπρεπε να περιμένουν αρκετούς μήνες για την τρέχουσα IV γενιά. Όπως λένε, πεινάμε...

φωτογραφία χρήστη 110χλμ

Όμως, όπως δείχνει η ζωή, η αναγκαστική νηστεία δεν είναι πάντα επιβλαβής. Οι θαυμαστές των "τριών ρουβλίων" είναι σίγουρα ο Guillermo - μια τίγρη που δεν έχει τραφεί για πολύ καιρό. Έχει μια πραγματικά κτηνώδη όρεξη, και βιάζεται να την εκπληρώσει. Το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στο νέο προϊόν. Το οποίο, σημειώνουμε, αποδείχθηκε παραδοσιακά ενδιαφέρον.

Η ομορφιά δεν είναι ένα μπαγιάτικο προϊόν

Από 1,5 λτ., 120 ίπποι

Νέο από 1.490.000 έως 1.753.000 R

Όπως δεν είναι κάθε λέξη γραμμένη σε μια γραμμή, έτσι και κάθε επιτυχημένος αντίπαλος δεν θα δώσει το προβάδισμα στο Mazda3 από άποψη σχεδιασμού. Αυτή είναι η περιοχή όπου η μηχανή κερδίζει άσους από οποιαδήποτε τράπουλα. Το εξωτερικό των νέων "τριών ρουβλίων" αποδείχθηκε εξαιρετικό και, συγγνώμη, μοναδικό. Η ταχύτητα και η κομψότητα σε ένα μπουκάλι ήταν από καιρό αξίωμα για τη μάρκα.

Προς το παρόν, μόνο ένα hatchback είναι διαθέσιμο, αλλά ένα sedan θα φτάσει στις εκθέσεις το φθινόπωρο και μετά θα το θαυμάσουμε, ειδικά επειδή, όπως μας είπαν στην τοπική αντιπροσωπεία, ήταν τα σεντάν που ήταν καλύτερα στο αμάξωμα. της προηγούμενης γενιάς.

Η Mazda λέει ότι έδωσε προσοχή στη λεπτομέρεια όταν εργαζόταν στη νέα γενιά. Για να μειωθούν τα τυφλά σημεία, το πλάτος και το σχήμα των κολόνων Α βελτιστοποιήθηκαν, τα ακροφύσια πλύσης τοποθετήθηκαν στους βραχίονες των υαλοκαθαριστήρων και βελτιώθηκε ο καθαρισμός του παρμπρίζ στην περιοχή της κολόνας του οδηγού.

φωτογραφία χρήστη 110χλμ

Όλα αυτά είναι σημαντικά, επειδή η συνολική γυάλινη επιφάνεια του hatchback, με εξαίρεση το παρμπρίζ, είναι ειλικρινά μικρή και τα πίσω πλαϊνά παράθυρα είναι αρκετά μικρά. Προσωπικά, μου αρέσει κάτι σαν "ενυδρείο", οπότε μέσα στα "τρία ρούβλια" ένιωσα έλλειψη φωτός και ταυτόχρονα μπορώ να αναφέρω ένα ολόκληρο κρεβάτι φίλων που σίγουρα θα ήθελαν τη λύση της Mazda. Και η υπερυψωμένη σιδερένια γραμμή στην περιοχή των ίδιων παραθύρων των επιβατών δίνει μια ορισμένη αίσθηση ασφάλειας.

Εάν οδηγείτε πιο ήσυχα, θα νιώσετε πιο άνετα

Η θέση του καθίσματος στο αυτοκίνητο είναι χαμηλή, σχεδόν σπορ. Η καρέκλα είναι άνετη, με αισθητή πλευρική περίμετρο. Τα πάντα γύρω είναι διακοσμημένα με μια αίσθηση διακριτικότητας και στοχασμού. Τα υλικά, όπως λένε, είναι premium, και αυτό δεν είναι ένας κοινός φόρος τιμής στο στυλ. Η Mazda προσεγγίζει σταθερά και συστηματικά ένα νέο επίπεδο τοποθέτησης για τον εαυτό της, σημειώνοντας πραγματική πρόοδο σε αυτό το μονοπάτι.

Σε μεγάλο βαθμό με βάση αυτές τις σκέψεις, αποφασίστηκε να γίνουν τα τρέχοντα "τρία ρούβλια" τα πιο ήσυχα από όλες τις γενιές. Η δουλειά έγινε σχολαστικά και το αποτέλεσμα είναι προφανές. Το σώμα δεν είναι μόνο κομψό, αλλά και πρακτικό - επιπλέον, μειώνει την εξάπλωση των αναπόφευκτων κραδασμών. Για να γίνει αυτό, ήταν απαραίτητο να ενισχυθούν τα βασικά του στοιχεία που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση από τον οδηγό και τους επιβάτες. Οι ενισχύσεις αμαξώματος έχουν πλέον τοποθετημένα στοιχεία ακαμψίας χρησιμοποιώντας μια σύνθεση απορρόφησης κραδασμών. Και στο επάνω μέρος της πίσω πόρτας υπάρχει ένα στεγανοποιητικό διάκενο.

Η πρόσβαση στις αποσκευές που βρίσκονται στο χώρο αποσκευών είναι, καταρχήν, βολική, αν και υπάρχει πρόβλημα με το ύψος του κατωφλίου. Το πορτμπαγκάζ έχει ευρύ άνοιγμα και φινίρισμα υψηλής ποιότητας, αλλά για κάποιο λόγο δεν υπάρχει ηλεκτρική κίνηση για την πέμπτη πόρτα και δεν υπάρχει καμία διαμόρφωση. Δεν υπάρχουν επίσης θύρες USB για τις ανάγκες των πίσω επιβατών, θα πρέπει να επαναφορτίσετε το smartphone σας ρωτώντας τον οδηγό ή τον συνάδελφό του στα δεξιά.

Η «οικονομία» του τιμονιού είναι η ευκολία σε όλα, είτε πρόκειται για έναν εύρυθμο συνδυασμό "κάθισμα-τιμόνι" είτε για έναν πίνακα οργάνων που δεν είναι υπερφορτωμένος με περιττές πληροφορίες με τη λειτουργία αντιγραφής πληροφοριών στο παρμπρίζ. Το καθήκον σας είναι ξεκάθαρο και διαφανές: διαχειριστείτε επιδέξια και με ασφάλεια όλο τον τεχνικό εξοπλισμό που έχουν τοποθετήσει οι Ιάπωνες στο τρέχον σώμα.

Ο χειρισμός είναι παραδοσιακά εξαιρετικός

Ίσως η κύρια είδηση ​​σχετικά με την «τεχνική» είναι η παρουσία μιας ημιάκαμπτης δοκού στο πίσω μέρος. Θα έλεγες ότι ήταν χθες, αρχαϊκό; Με την πρώτη ματιά, ναι. Αλλά είναι απίθανο ότι οι Ιάπωνες θα είχαν ξεκινήσει ένα πτωτικό παιχνίδι ακριβώς έτσι. Άρα, κατά τη γνώμη τους, υπήρχε ένα σημείο. Οι ίδιοι εξηγούν την απόφασή τους με την επιθυμία να ελέγχουν με μεγαλύτερη ακρίβεια τη γεωμετρία των πίσω τροχών.

Όπως όλοι καταλαβαίνουμε, είναι σημαντικό, ειδικά για τη φιλοσοφία της Mazda3, η οποία πάντα συνδέθηκε με μια «φλογερή» βόλτα. Οδηγήσαμε το αυτοκίνητο στον «βρόχο» του σιρκουί, σε ελικοειδή βουνοπλαγιές και όχι στην πιο ομαλή επιφάνεια. Το συναίσθημα είναι εξαιρετικά θετικό. Δεν χρειάζεται να ευθυγραμμίσετε ξανά τους σπονδύλους, ούτε πρέπει να παραπονεθείτε για τις υπερβολικά άκαμπτες ρυθμίσεις. Και ένα τέτοιο χαρακτηριστικό όπως η δυνατότητα ελέγχου είναι απολύτως εξαιρετικό. Από αυτή την άποψη, τα τρία ρούβλια είχαν πάντα προβάδισμα σε σχέση με το αντίστοιχο.

Τεχνολογία G-Vectoring Control Plus – πώς λειτουργεί; Εκτός από το προηγούμενο σύστημα, ενεργοποιούνται πλέον και τα φρένα. Όταν βγαίνετε από μια στροφή και επαναφέρετε το τιμόνι στην κεντρική θέση, ο μπροστινός εξωτερικός τροχός φρενάρει. Αυτό δημιουργεί μια σταθεροποιητική στιγμή στην κίνηση του αυτοκινήτου. Αυτό αφαιρεί το εφέ "μαστίγωμα".Το Mazda χειρίζεται με ακρίβεια. Ζητώ συγγνώμη, θέλετε να παίξετε με αυτό και με έναν απολύτως ουσιαστικό και ασφαλή τρόπο. Η εύστροφη καταπακτή τρέχει γύρω γύρω γυρίζει σαν σαΐτα σε αργαλειό. Κάναμε την αλλαγή χωρίς φρένο και μπαίνοντας στη στροφή στο autodrome όχι στα 60 km/h που πρότειναν οι διοργανωτές, αλλά σχεδόν στο «ενενήντα». Η ταχύτητα εμφανιζόταν στον ηλεκτρονικό πίνακα αποτελεσμάτων και και στις 6 διαδρομές χτυπήσαμε εύκολα το τέρμα από πορτοκαλί κώνους.

Είναι μια ιδιαίτερη συγκίνηση να προκαλείς μια προσθιοκίνητη καταπακτή να γλιστρήσει με 80 km/h. Το πλαίσιο είναι όσο το δυνατόν πιο ανθεκτικό - το σύστημα σταθεροποίησης λειτουργεί στις πιο ακραίες περιπτώσεις, επιτρέποντας στις ρυθμίσεις του τιμονιού και στους τροχούς να εκφραστούν. Τα τελευταία, παρεμπιπτόντως, προσφέρονται σε δύο τυπικά μεγέθη - R16 (205/60) και R18 (215/45). Όλα εξαρτώνται από τον κινητήρα - 1,5 λίτρα ή 2 λίτρα.

Δύο κινητήρες και ένα βέλτιστο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων

Οι κινητήρες είναι ίδιοι, και επομένως γνωστοί - με ισχύ 120 και 150 ίππων. Η διαφορά των 30 «ίππων» είναι σημαντική, επομένως δεν είναι δύσκολο να υποθέσουμε ότι η μονάδα των 2 λίτρων οδηγεί λίγο πιο ενθουσιώδη και με περισσότερη ροπή. Έτσι, για παράδειγμα, έχοντας εισέλθει στη ζώνη ορίου ταχύτητας της πόλης, ο "παλαιότερος", χωρίς να αλλάξει σε χαμηλότερη ταχύτητα, είναι ικανός να κάνει εμετό 48-50 km/h στην 6η ταχύτητα - αντιμετωπίζει "χωρίς βήχα". Είναι ξεκάθαρο ότι για να φτάσεις στην κορυφή θα πρέπει να κάνεις «πεντάλ» για να πετάξεις τη βελόνα του στροφόμετρου όσο πιο ψηλά γίνεται, αλλά το ίδιο το γεγονός...

Mazda 3 Supreme 2.0 AT
	2 λίτρα, 150 ίπποι
	αυτόματο 6
	0-100 — 9,3 δευτ., 213 χλμ./ώρα
	4460 x 1795 x 1435 χλστ
	εμπρός
	AI-95, 6,9 λίτρα ανά 100 χλμ
	1.753.000 RUB

Οι 3000 σ.α.λ. (συν ή πλην) και για τους δύο κινητήρες είναι ο βέλτιστος τρόπος οδήγησης, όταν η «όρεξη» διατηρείται σε διατροφικό επίπεδο (περίπου 6 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο) και η περιβόητη πρόσφυση, όπως λένε, είναι «έτοιμη». (izv. , κάτω από το πόδι σας) - ανά πάσα στιγμή μπορείτε να πάτε απότομα και γρήγορα. Το "Automatic" είναι πέρα ​​από κριτική - ήσυχο, ευέλικτο και παραγωγικό. Εάν είναι απαραίτητο, μπορεί εύκολα να πηδήξει κάτω από μερικά σκαλιά. Στους θαυμαστές της "μηχανικής" προσφέρεται μια "λαβή", αλλά οι έμποροι με τους οποίους μιλήσαμε τις προάλλες είναι κατά κάποιο τρόπο απρόθυμοι να μιλήσουν για τις προοπτικές πωλήσεων τέτοιων "τριών ρουβλίων".

Περπάτα, περπάτα έτσι!

Υπάρχει μια τιμή, αναγράφεται. Υπάρχει ένας αριθμός στην αρχή 1.490.000 ρούβλια.Ας υπενθυμίσουμε ότι στην προηγούμενη γενιά το αυτοκίνητο ήταν διαθέσιμο για 1,3 - 1,45 εκατομμύρια ρούβλια.

Αρχικός εξοπλισμός Οδηγώσε έκδοση 1,5 λίτρων. Εδώ βρίσκουμε ηλεκτρικούς καθρέφτες, πολυλειτουργική κεντρική οθόνη με χειριστήριο, ηλεκτρονικό χειρόφρενο, οθόνη προβολής στο παρμπρίζ, 7 αερόσακους, κλιματισμό, μουσική με 8 ηχεία και χειριστήρια στο τιμόνι, προβολείς LED, CarPlay και Android Auto, Σύστημα ελέγχου G-Vectoring Plus.

Η έκδοση Active είναι εκατό χιλιάδες ακριβότερη και είναι φυσικά πιο πλούσια: θερμαινόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες, μπροστινά καθίσματα, ζώνη στήριξης υαλοκαθαριστήρα τιμονιού και παρμπρίζ (οι δύο τελευταίες με κινητήρα 2 λίτρων), κλιματισμός, δερμάτινο τιμόνι και κιβώτιο ταχυτήτων, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, cruise control.

Ανώτατο - από 1.683.000 ρούβλια.Είναι απολύτως νόστιμο εδώ: ζάντες R18, φιμέ πίσω παράθυρα, μνήμη των ηλεκτρικών ρυθμίσεων του καθίσματος του οδηγού και της θέσης των εξωτερικών καθρεπτών, επιλογείς αλλαγής ταχυτήτων, αισθητήρες στάθμευσης εμπρός και πίσω, πρόσβαση χωρίς κλειδί στο εσωτερικό, κάμερα οπισθοπορείας με δυναμικές ενδείξεις , λειτουργία μείωσης φωτεινότητας για εσωτερικούς και εξωτερικούς καθρέπτες οδηγού, αερόσακος γονάτων. Ένα αυτοκίνητο με μονάδα 2 λίτρων θα κοστίσει από 1.687.000 ρούβλια.

Τα νέα «τρία ρούβλια» είναι ήδη παρόντα στους εκθεσιακούς χώρους των επίσημων αντιπροσώπων, ενώ ακόμη και οι πρώτες συναλλαγές πωλήσεων έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Όπως καταλαβαίνουμε, οι πωλητές είναι έτοιμοι να προσφέρουν και τα δύο ανώτερα επίπεδα εξοπλισμού στις τιμές που αναφέρονται παραπάνω, αλλά η έκδοση Drive θα πρέπει να παραγγελθεί. Το κόστος συντήρησης είναι εντός 12-13 χιλιάδες ρούβλια.