Το σκούτερ Vyatka 150-VP είναι ένα σοβιετικό όχημα που αναπτύχθηκε το 1957 και παράγεται από το Μηχανουργείο Vyatsko-Polyansky. Το πρωτότυπο είναι το ιταλικό σκούτερ Vespa 150GS, που κατασκευάστηκε το 1955. Εκείνη την εποχή, η συμφωνία αδειοδότησης ήταν προαιρετική και το σκούτερ Vyatka απλώς αντιγράφηκε από τη Vespa με συμφωνία των μερών. Ωστόσο, ο σοβιετικός κατασκευαστής ήταν υποχρεωμένος να αναφερθεί στο ιταλικό ανάλογο κατά τη διαδικασία παραγωγής.

Μηχανοκίνητο σκούτερ "Vyatka": χαρακτηριστικά

• Απόσταση από το έδαφος - 150 mm.
• Μεταξόνιο - 1200 mm.
• Ύψος - 1150 mm.
• Μήκος - 1850 mm.
• Πλάτος - 800 mm.
• Η μπροστινή ανάρτηση είναι βραχείας σύνδεσης, ελατηρίου με υδραυλικό αμορτισέρ.
• Πίσω ανάρτηση - πιρούνι μοχλού με υδραυλικό αμορτισέρ.
• Ξηρό βάρος - 108 kg.
• Ταχύτητα - 70 km/h.
• Η χωρητικότητα της δεξαμενής αερίου είναι 12 λίτρα.

Power point

Ο κινητήρας του σκούτερ Vyatka είναι μονοκύλινδρος, δίχρονος και έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• Όγκος εργασίας - 148 κυβικά cm.
• Λόγος συμπίεσης - 6,7.
• Διάμετρος κυλίνδρου - 57 mm.
• Ισχύς - 5,5 λίτρα. Με.
• Η διαδρομή του εμβόλου είναι 58 mm.
• Ροπή - 3800 σ.α.λ.

Η ανάφλεξη του σκούτερ Vyatka είναι μαγνήτης επαφής με χειροκίνητη ρύθμιση του κενού και προώθησης σπινθήρα. Τα μπουζί που χρησιμοποιήθηκαν ήταν τυπικά μπουζί μοτοσικλέτας A16. Αυτό το σύστημα ανάφλεξης είχε ένα σημαντικό μειονέκτημα: η σταθερή υψηλή τάση προκάλεσε το κάψιμο των επαφών. Μια πλάκα βολφραμίου ανέπτυξε μια κοιλότητα, τη λεγόμενη «κοιλότητα», και η άλλη πλάκα επαφής ανέπτυξε ένα χτύπημα κατά τη λειτουργία του κινητήρα που έπρεπε να καθαρίζεται περιοδικά.

Το καρμπυρατέρ του σκούτερ Vyatka είναι ένας διαχύτης με ένα πίδακα περιορισμένης εμβέλειας. Ο αποσβεστήρας οδηγούνταν από ένα καλώδιο από τη δεξιά περιστρεφόμενη λαβή του τιμονιού. Το καύσιμο εισήλθε στο καρμπυρατέρ μέσω της βαρύτητας από τη δεξαμενή αερίου που βρίσκεται κάτω από το κάθισμα. Η βρύση, που βρισκόταν στο κάτω μέρος της δεξαμενής, συνδέθηκε με το καρμπυρατέρ με έναν εύκαμπτο σωλήνα από ελαστικό ανθεκτικό στη βενζίνη. Η διάμετρος του διάκενου του εύκαμπτου σωλήνα είναι επαρκής για την ανεμπόδιστη παροχή καυσίμου. Η παροχή καυσίμου θα μπορούσε να διακοπεί γυρίζοντας τη λαβή της βρύσης. Το καρμπυρατέρ ήταν εξοπλισμένο με μια ειδική ράβδο στο κάλυμμα του θαλάμου πλωτήρα, σχεδιασμένη να βυθίζει τον πλωτήρα πριν εκκινήσει τον κινητήρα σε κρύο καιρό. Όταν πατήθηκε η ράβδος, άνοιξε μια ελεύθερη ροή βενζίνης, το μείγμα έγινε πιο πλούσιο και ο κινητήρας ξεκίνησε.

Ο σχεδιασμός του πλαισίου είναι ένα συγκολλημένο πλαίσιο σε συνδυασμό με ένα σφραγισμένο σώμα στήριξης. Το σώμα μιας βολικής διάταξης επέτρεπε στον οδηγό να κάθεται πίσω από το τιμόνι με επαρκή άνεση Το σκούτερ Vyatka ήταν ιδανικό για όσους τους αρέσει να οδηγούν αργά. Το διθέσιο κάθισμα χωρούσε εύκολα τόσο τον οδηγό όσο και τον συνοδηγό. Πίσω από το κάθισμα υπήρχε μια μικρή σχάρα αποσκευών στην οποία μπορούσες να τοποθετήσεις μια τσάντα με πράγματα ή κάποιο μικρό φορτίο. Κάτω από το πορτμπαγκάζ ήταν τοποθετημένο ένα φως φρένων και ακόμα πιο κάτω ένα στήριγμα με πινακίδα κυκλοφορίας. Και όλο αυτό το «σύνολο» ολοκληρώθηκε από ένα λασπωτικό με την ανάγλυφη επιγραφή «VPMZ», τη συντομογραφία του εργοστασίου παραγωγής.

Οι ιδιοκτήτες σκούτερ σημείωσαν ένα τόσο σημαντικό μειονέκτημα όπως η υπερθέρμανση του κινητήρα. Η θέση του κινητήρα δεν επέτρεπε στον αέρα να κυκλοφορεί στο βαθμό που απαιτείται για αποτελεσματική ψύξη. Επιπλέον, η θέση του κινητήρα ήταν ερμητικά κλειστή με περιβλήματα και στις δύο πλευρές. Στην αριστερή πλευρά υπάρχει ένα σταθερό πορτμπαγκάζ με στρογγυλό σχήμα και στη δεξιά ένα αφαιρούμενο περίβλημα που καλύπτει όλους τους μηχανισμούς του κινητήρα. Σε αυτό το καπάκι κόπηκαν διαμήκεις αυλακώσεις, σχεδιασμένες να παρέχουν πρόσβαση στις μάζες αέρα, αλλά δεν ήταν αρκετές. Πολλοί οδηγοί σκούτερ αφαίρεσαν το δεξί κάλυμμα για να ανοίξουν την πρόσβαση στην επερχόμενη ροή αέρα, αλλά τέτοιες ενέργειες σταμάτησαν από την τροχαία.

Επίπεδο άνεσης

Εν κινήσει, το σκούτερ ήταν ένα αρκετά άνετο μεταφορικό μέσο, ​​αν και η ικανότητά του για cross-country άφηνε πολλά να είναι επιθυμητά. Οι τροχοί μικρής διαμέτρου κολλούσαν συχνά σε ξεπλυμένο χώμα, όπου μια συνηθισμένη μοτοσικλέτα μπορούσε εύκολα να περάσει ένα δύσκολο τμήμα. Διαφορετικά, το αυτοκίνητο δεν προκάλεσε παράπονα. Ο κινητήρας ήταν αθόρυβος, η αλλαγή ταχύτητας και η απομάκρυνση ήταν ομαλή.

Τρίτροχες τροποποιήσεις

Το φθινόπωρο του 1959, στην έκθεση "Motor scooters and motorcycles", που πραγματοποιήθηκε στο Πολυτεχνείο της Μόσχας, παρουσιάστηκαν διάφορες τρίτροχες εκδόσεις του "Vyatka". Ο κινητήρας σε όλα τα μοντέλα βρισκόταν στη μέση, η περιστροφή μεταδόθηκε στους πίσω τροχούς μέσω ενός λοξότμητου διαφορικού και στη συνέχεια στους πίσω κινητήριους τροχούς.

Το σκούτερ Vyatka σε αυτή την έκδοση χρησιμοποιήθηκε ευρέως στον τομέα της παράδοσης ειδών παντοπωλείου σε όλη την πόλη. Παρήχθησαν συνολικά τρεις παραλλαγές: το μοντέλο MG-150F, με κλειστό σώμα, το MG-150 με ανοιχτή πλατφόρμα και το MG-150S με αμάξωμα χωματερής. Όλες οι τροποποιήσεις είχαν χωρητικότητα 250 κιλών. Η ταχύτητα κίνησης δεν ξεπερνούσε τα 35 km/h.

"Vyatka" ως υπηρεσία μεταφοράς

Κατόπιν αιτήματος της VDNKh, το εργοστάσιο ανέπτυξε το μοντέλο ταξί μοτοσυκλέτας VP-150T, όπου οι δύο κινητήριοι τροχοί βρίσκονταν μπροστά και ήταν κατευθυνόμενοι. Εκτός από τον οδηγό στο πίσω μέρος, στο μπροστινό κάθισμα βρίσκονταν δύο άτομα. Το μικροσκοπικό όχημα προκάλεσε έντονο ενδιαφέρον στο κοινό και ήταν περιζήτητο από τους επισκέπτες της Έκθεσης Εθνικής Οικονομίας.

Για να οδηγήσουν ένα ταξί με μοτοσικλέτα από το ένα περίπτερο στο άλλο, πολλοί ήταν πρόθυμοι να περιμένουν σε μια μικρή ουρά. Ο ναύλος ήταν συμβολικός. Το μοτοσυκλετιστικό ταξί ήταν ιδιαίτερα ευχάριστο στα παιδιά, τα οποία ζήτησαν από τους γονείς τους να οδηγήσουν ξανά και ξανά. Ναι, στην πραγματικότητα, η μαμά και ο μπαμπάς δεν ήταν αντίθετοι να κάνουν μια βόλτα με ένα τόσο ασυνήθιστο όχημα.

Το μοτοσυκλετιστικό ταξί κατασκευάστηκε σε ποσότητα 50 αντιτύπων.

"Vyatka-Electron"

Το 1965 αναπτύχθηκε ένα νέο μοντέλο βασισμένο στο Vyatka 150. Το σκούτερ ονομάστηκε "Vyatka-Electron". Διέφερε από τον προκάτοχό του σε ένα νέο αμάξωμα με λιγότερο στρογγυλεμένα περιγράμματα, μια επιμήκη βάση, ένα μπροστινό πιρούνι με μακρύ σύνδεσμο και πιο συμπαγή αμορτισέρ. Ταυτόχρονα, το σκούτερ Vyatka-Electron διατήρησε τον κινητήρα στην αρχική του μορφή, αλλά αυξήθηκε σε ισχύ 6 ίππων. Με. Λόγω της εκτεταμένης βάσης, χρειάστηκε να γίνει μια ενδιάμεση κίνηση αλυσίδας, η οποία έγινε μέρος της πίσω ανάρτησης ψαλιδιού. Η μονάδα κίνησης της αλυσίδας ήταν ερμητικά σφραγισμένη για να αποτρέψει την είσοδο σκόνης ή βρωμιάς σε αυτήν σε βροχερό καιρό.

Η σειριακή παραγωγή του νέου μοντέλου ξεκίνησε το 1967 και το ξεπερασμένο σκούτερ Vyatka 150 σταμάτησε την ίδια χρονιά. Το νέο μοντέλο κέρδισε αμέσως δημοτικότητα μεταξύ των νέων. Το να είσαι ιδιοκτήτης ενός πανέμορφου αστραφτερού αυτοκινήτου θεωρείτο κύρος. Ο οικονομικός κινητήρας του σκούτερ λειτούργησε αθόρυβα και η πλήρης πλήρωση της δεξαμενής αερίου δεν κόστιζε περισσότερο από ένα ρούβλι.

Το 1973, το σκούτερ Vyatka-Electron εκσυγχρονίστηκε, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε και ανήλθε στους 7 ίππους. s., ενώ η κατανάλωση καυσίμου παρέμεινε η ίδια - 3,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Ο σχεδιασμός της θήκης έχει αλλάξει. Αλλά το κύριο και πιο θεαματικό αποτέλεσμα της αναδιαμόρφωσης του σκούτερ ήταν η εγκατάσταση ηλεκτρονικής ανάφλεξης χωρίς επαφή. Στην ΕΣΣΔ, αυτή ήταν η πρώτη φορά που χρησιμοποιήθηκε η πολλά υποσχόμενη συσκευή. Ωστόσο, κάθε νέο προϊόν έχει τις θετικές και τις αρνητικές του πλευρές. Αν τα ηλεκτρονικά αποτύγχανε, ο ιδιοκτήτης του σκούτερ δεν μπορούσε να καταλάβει το πρόβλημα μόνος του και αναγκαζόταν να αναζητήσει ειδικές υπηρεσίες ή ιδιώτη ειδικό για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα. Έτσι, το υποτιθέμενο πλεονέκτημα μετατρεπόταν συχνά σε κριτική. Αλλά γενικά, το σκούτερ Vyatka-Electron ήταν ένα δημοφιλές μέσο μεταφοράς.

Μειωμένη δημοτικότητα

Παρά τα καινοτόμα χαρακτηριστικά του, το σκούτερ Vyatka-Electron άρχισε σταδιακά να χάνει τη ζήτηση. Και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '70, οι πωλήσεις του έπεσαν σχεδόν στο μηδέν. Ξεκίνησε η υπεραπόθεση στις αποθήκες και τα καταστήματα αρνήθηκαν μαζικά νέες προμήθειες. Η πτώση της ζήτησης εξηγείται από το γεγονός ότι ο πληθυσμός έχει τη δυνατότητα να αγοράσει αυτοκίνητα σε μεγαλύτερη κλίμακα. Πολλοί άνθρωποι προτίμησαν να αγοράσουν εγχώριες μοτοσυκλέτες, επιπλέον, στα τέλη της δεκαετίας του '60, άρχισαν οι παραδόσεις της τσεχοσλοβακικής "Java" στην ΕΣΣΔ, γεγονός που δημιούργησε μια πραγματική αίσθηση στους νέους.

Ως αποτέλεσμα όλων αυτών των αλλαγών, το εργοστάσιο Vyatsko-Polyansky σταμάτησε την παραγωγή του σκούτερ Vyatka-Electron τον Αύγουστο του 1979. Η ιστορία ενός τέτοιου οχήματος τελειώνει εδώ. Και στις αρχές της δεκαετίας του '90, μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, το εργοστάσιο ξεκίνησε την παραγωγή του μικρού σκούτερ Swift, που αντιγράφηκε από τη γερμανική Simson.

Παράμετροι του σκούτερ Vyatka-Electron

• Μεταξόνιο - 1300 mm.
• Ο κινητήρας είναι μονοκύλινδρος, δίχρονος, καρμπυρατέρ.
• Όγκος κυλίνδρου - 148 κυβικά cm.
• Ισχύς - 7 λίτρα. Με.
• Διάμετρος κυλίνδρου - 58 mm.
• Ισχύς - 7 λίτρα. Με.
• Βάρος - 120 kg.
• Μέγιστη ταχύτητα - 80 km/h.

Υποστήριξη επισκευής για σκούτερ μηχανών

Έχουν περάσει περισσότερα από τριάντα πέντε χρόνια από την παραγωγή. Σχεδόν όλα τα σκούτερ και των δύο τροποποιήσεων - τόσο "Vyatka" και "Vyatka-Electron" - έχουν περάσει από καιρό σε παλιοσίδερα. Ωστόσο, ένας συγκεκριμένος αριθμός αυτοκινήτων εξακολουθεί να βρίσκεται στα χέρια ειδήμονες και συλλέκτες αντίκες. Τα σπάνια δείγματα χρειάζονται επισκευές, πράγμα που σημαίνει ότι χρειάζονται ανταλλακτικά. Το σκούτερ Vyatka-Electron έχει διατηρηθεί καλύτερα από τον προκάτοχό του, αλλά χρειάζεται και αποκατάσταση. Ανταλλακτικά μπορούν ακόμα να βρεθούν σε σκουπίδια μεταχειρισμένου εξοπλισμού ή ακόμα και σε καταστήματα που πωλούν κιτ επισκευής για μοτοσυκλέτες και σκούτερ.

Εδώ και πολλά χρόνια οδηγώ ένα σκούτερ Vyatka, μοντέλο VP-150. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, συσσώρευσα κάποια εμπειρία, που σχηματίστηκε από μακροχρόνιες παρατηρήσεις και πειράματα. Νομίζω ότι θα είναι χρήσιμο σε άλλους οδηγούς αυτών των αυτοκινήτων.

Οι οδηγίες για το σκούτερ συνιστούν την αλλαγή του λαδιού στο στροφαλοθάλαμο κάθε 2000 km, δηλαδή το ίδιο όπως, για παράδειγμα, στο Kovrovets. Αλλά αν μια μοτοσυκλέτα έχει 600-800 cm3 λάδι, τότε η Vyatka έχει μόνο 130 cm3. Επομένως, λερώνεται γρήγορα και χάνει την ποιότητά του. Είναι λογικό να αλλάζεις αυτοκίνητο μετά από 1000 ή και 500 χλμ.

Όποιος έχει οδηγήσει ένα Vyatka για μεγάλο χρονικό διάστημα έχει πιθανώς παρατηρήσει ότι η οπή στον προστατευτικό σύνδεσμο από τον οποίο περνά ο σωλήνας εισόδου του κυλίνδρου διαστέλλεται με την πάροδο του χρόνου και μέσω του προκύπτοντος κενού η σκόνη και η βρωμιά από τον πίσω τροχό διεισδύουν στο διαμέρισμα του καρμπυρατέρ. Ένας δακτύλιος O από κολλητική ταινία ή άλλο υλικό θα σας βοηθήσει να απαλλαγείτε από αυτό.

Αν μια μεγάλη λάμπα στο αυτοκίνητό σας (15+15 W X 6V) καεί και δεν υπάρχει τίποτα για να την αντικαταστήσετε, μπορείτε να βγείτε από την κατάσταση με αυτόν τον τρόπο. Αγοράστε μια λάμπα με τις ίδιες παραμέτρους, αλλά με μικρότερη βάση (συχνά πωλούνται) και κολλήστε την στην καμένη βάση. Σε αυτή την περίπτωση, είναι σημαντικό να διατηρηθεί η χωρική διάταξη των νημάτων, καθώς η μετατόπισή τους σε σχέση με την εστία του ανακλαστήρα θα μειώσει την ένταση της δέσμης φωτός.

Κατά τη γνώμη μου, μια λάμπα δεκαπέντε watt δεν παρέχει πάντα επαρκή φωτισμό. Για παράδειγμα, όταν οδηγείτε σε βρεγμένη και επομένως σκοτεινή άσφαλτο. Χρησιμοποιώ λάμπα 21+21 φως Χ 6V.

Στα σκούτερ των πρώτων εκδόσεων, δεν υπήρχαν σημάδια στον σφόνδυλο και την ασπίδα της γεννήτριας για να βοηθήσουν στη σωστή ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης, οι οδηγοί τέτοιων αυτοκινήτων μπορούν να τα εφαρμόσουν μόνοι τους με μια προσεκτικά ρυθμισμένη θέση του στροφαλοφόρου άξονα, που αντιστοιχεί σε πρόοδο 29 ±. 1 βαθμός.

Η στιγμή ανοίγματος των επαφών του διακόπτη μπορεί να προσδιοριστεί με μεγάλη ακρίβεια οπτικά φωτίζοντάς τες με έναν φακό από την πλευρά παρατήρησης, σε επίπεδο εφαπτομένο στο έμπλαστρο επαφής.

Λίγοι άνθρωποι θα πίστευαν ότι πιτσιλίσματα από τον πίσω τροχό μπορεί να προκαλέσουν αστοχίες. Αυτό, δυστυχώς, συμβαίνει - διαρροές ρεύματος υψηλής τάσης. Ένα κομμάτι καουτσούκ από έναν εσωτερικό σωλήνα αυτοκινήτου διαστάσεων 300X300 mm, τοποθετημένο ανάμεσα στον τροχό και το κάλυμμα του συμπλέκτη και στερεωμένο με την επάνω άκρη με τρεις βίδες M4 στο πλαίσιο του σκούτερ, θα σας βοηθήσει.

Αρκετά συχνά είναι απαραίτητο να σφίξετε τα παξιμάδια του σφονδύλου magdino. Σε αυτή την περίπτωση, για παλαιότερα σχέδια είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε το προστατευτικό του ανεμιστήρα. Για πιο εύκολη πρόσβαση στο παξιμάδι, προτείνω να χρησιμοποιήσετε μια σμίλη για να φτιάξετε ένα τμήμα σε σχήμα αστεριού στο κέντρο της θωράκισης (Εικ. 1) υπό γωνία 120 μοιρών και να λυγίσετε τις γλωττίδες που προκύπτουν.

Ρύζι. 1. Αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο κόβεται η θωράκιση ώστε το κλειδί υποδοχής να έχει πρόσβαση στο παξιμάδι.

Είναι καλή ιδέα να καλύψετε την επιφάνεια των πυρήνων του πηνίου στην πλευρά του σφονδύλου με ένα λεπτό στρώμα χρώματος. Εάν εμφανιστεί βαθμολόγηση σε αυτό, αυτό είναι ένα σήμα ότι ήρθε η ώρα να αλλάξετε τα κύρια έδρανα, χωρίς να περιμένετε μέχρι να καταστραφούν οι ίδιοι οι πυρήνες.

Κατά τη διάρρηξη, όταν τα κινούμενα μέρη στραγγίζονται, ένας μεγάλος αριθμός μεταλλικών σωματιδίων συσσωρεύεται στα αμορτισέρ, αυξάνοντας τη φθορά. Κατά τη γνώμη μου, συνιστάται να πραγματοποιήσετε την πρώτη αλλαγή υγρού στα αμορτισέρ όχι μετά από 3000, αλλά μετά από 1000 km.

Μερικές φορές είναι πολύ δύσκολο να ψεκάσετε την μπροστινή ανάρτηση - το παλιό λιπαντικό πυκνώνει και αναμιγνύεται με βρωμιά. Σε τέτοιες περιπτώσεις, χαλαρώνω τα παξιμάδια των αξόνων ανάρτησης και του βραχίονα ελατηρίου. Στη συνέχεια, κατά τη σύριγγα, πιέζω ταυτόχρονα τον αιωρούμενο βραχίονα ανάρτησης και το στήριγμα του ελατηρίου προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση. Έτσι, το φρέσκο ​​λιπαντικό θα αντικαταστήσει σταδιακά το παλιό.

Συμβαίνει ότι το ελατήριο στα πίσω αμορτισέρ, που συμπιέζεται από το φορτίο, λυγίζει, προκαλώντας πλευρική φθορά του περιβλήματος και του αμορτισέρ, ακόμη και αγγίζοντας το ελαστικό του τροχού. Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να αφαιρέσετε ένα μικρό στρώμα μετάλλου από το τέλος του ελατηρίου χρησιμοποιώντας έναν τροχό σμύριδας "σε μια σφήνα". Το μεγαλύτερο πάχος της στρώσης (0,5-1 mm) θα πρέπει να βρίσκεται στην αντίθετη πλευρά από το εξόγκωμα. Το πόσο επιτυχημένη ήταν η διόρθωση ελέγχεται παρατηρώντας το σχήμα του συμπιεσμένου ελατηρίου που είναι τοποθετημένο στο αμορτισέρ του σκούτερ. Η ίδια μέθοδος μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη διόρθωση του ελατηρίου και της μπροστινής ανάρτησης όταν παρατηρηθεί μονόπλευρη φθορά των τοιχωμάτων της οπής του μπρούτζιου βραχίονα.

Εάν ο δίσκος του τροχού είναι λυγισμένος, τότε όταν οδηγείτε στη λάσπη, η υγρασία θα εισχωρήσει στο εσωτερικό του ελαστικού. Αλλά αρκεί να σφραγίσετε την επιφάνεια του διαχωρισμού των δίσκων εισάγοντας ένα ελαστικό παρέμβυσμα μεταξύ τους και κόβοντας έξι τρύπες σε αυτό για τα μπουλόνια - και αυτό δεν θα συμβεί.

Ρύζι. 2. Φόδρα για μύτες

Κατά τη λειτουργία, τα τακάκια των φρένων φθείρονται σταδιακά και έρχεται μια στιγμή που η ρύθμιση δεν είναι πλέον αποτελεσματική. Ωστόσο, η διάρκεια ζωής των μαξιλαριών μπορεί να παραταθεί εάν οι ατσάλινες άκρες τους είναι κατασκευασμένες από φύλλο 2 mm. Μπορείτε να το κάνετε διαφορετικά. Φτιάξτε δύο τακάκια από ένα φύλλο πάχους 1 mm (Εικ. 2) και συγκολλήστε τα στις άκρες στην πλευρά του μαξιλαριού.

Συμβαίνει ότι το τύμπανο του φρένου αρχίζει να αγγίζει τον πίσω βραχίονα ανάρτησης. Αυτό συμβαίνει όταν η δεξιά πλευρά της πλήμνης του πίσω τροχού συνθλίβεται. Σε αυτή την περίπτωση, είναι απαραίτητο να εισαγάγετε έναν δακτύλιο από ανθρακούχο χάλυβα με εξωτερική διάμετρο 27 και εσωτερική διάμετρο 20 mm μεταξύ του ρουλεμάν και της πλήμνης. Το πάχος του δακτυλίου είναι 1,5-2 mm.

Μετά από παρατεταμένη χρήση ή λόγω ανεπαρκούς λίπανσης, ο χρονομετρητής στον άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων φθείρεται, παίζοντας το ρόλο ενός εσωτερικού δακτυλίου στο ρουλεμάν της βελόνας. Η φθορά είναι συνήθως μονόπλευρη. Το μπλοκ του γραναζιού δεν θα παραμορφωθεί εάν ο άξονας περιστραφεί από την άλλη, αφόρετη πλευρά. Αφού χαλαρώσετε το παξιμάδι του άξονα εισόδου, τοποθετήστε ένα κατσαβίδι στην υποδοχή του και γυρίστε το μισή στροφή. Δεν χρειάζεται να αποσυναρμολογήσετε τον κινητήρα.

Έχω συναντήσει σκούτερ των οποίων οι αλλαγές ταχυτήτων είναι αρκετά δύσκολες ακόμα και μετά από διάρρηξη. Ο λόγος είναι ότι το ελατήριο συγκράτησης είναι πολύ μακρύ ή πολύ άκαμπτο. Η εναλλαγή ρυθμίζεται εύκολα. Η επέμβαση δεν είναι δύσκολη. Όταν ο τομέας βρίσκεται στην ουδέτερη θέση, αφαιρέστε το ελατήριο και κοντύνετε το ελεύθερο άκρο χρησιμοποιώντας έναν τροχό σμύριδας. Εάν, αντίθετα, η μεταγωγή πρέπει να γίνει πιο σφιχτή, τότε τοποθετείται μια ροδέλα με διάμετρο 8 mm κατάλληλου πάχους κάτω από το άκρο του ελατηρίου, στην εσοχή του τομέα στέγασης.

S. BERDNIKOV, μηχανικός

Το σύστημα ηλεκτρικού εξοπλισμού του σκούτερ Vyatka VP-150 περιλαμβάνει μια μπαταρία Z-MT-7, έναν εναλλάκτη σφονδύλου, έναν ανορθωτή και σταθεροποιητή γεννήτριας, συσκευές ανάφλεξης, φωτισμού και συστήματος συναγερμού.

Γεννήτρια και αρχή λειτουργίας της

Γεννήτρια σφονδύλου του σκούτερ Vyatka VP-150: 1 – μόνιμοι μαγνήτες του σφονδύλου. 2 – βάση ανάφλεξης (στάτορας). 3 – πηνίο ανάφλεξης. 4 – πηνία τροφοδοσίας φωτισμού και συναγερμού. 5 – διακόπτης.

Ένας εναλλάκτης σφονδύλου (magdino) συνδυάζει ένα magneto και μια γεννήτρια. Η γεννήτρια επαναφορτίζει την μπαταρία και παρέχει ρεύμα στην κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης. Το ρεύμα φόρτισης περνά μέσα από έναν ανορθωτή σεληνίου που είναι εγκατεστημένος σε ένα κοινό περίβλημα με σταθεροποιητή τάσης. Ο ρότορας της γεννήτριας είναι σταθερά στερεωμένος στον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα και περιστρέφεται μαζί του ως μία μονάδα. Ο στάτορας είναι στερεωμένος στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα. Όταν ο σφόνδυλος περιστρέφεται, οι πόλοι των μόνιμων μαγνητών πλησιάζουν εναλλάξ τους πυρήνες των πηνίων του στάτορα, με αποτέλεσμα να προκαλείται εναλλασσόμενο ρεύμα σε αυτούς. Το κύκλωμα ανορθωτή περιλαμβάνει αντίσταση έρματος 1,3 ohms, η οποία περιορίζει το ρεύμα φόρτισης της μπαταρίας, επιτυγχάνοντας έτσι την κανονική λειτουργία φόρτισης χωρίς τη χρήση ρυθμιστή τάσης.

Ρυθμιστής τάσης

Σταθεροποιητής τάσης για το σκούτερ Vyatka VP-150: 1 – ακροδέκτης στην μπαταρία. 2 – στοιχείο στήλης σεληνίου. 3 – αντίσταση; 4 – πρωτεύον τύλιγμα. 5 – μετασχηματιστής; 6 – δευτερεύουσα περιέλιξη. 7 – αντίσταση; 8 – πυκνωτής.

Ο σταθεροποιητής τάσης έχει σχεδιαστεί για να διατηρεί την τάση στο ηλεκτρικό κύκλωμα σύμφωνα με τις στροφές του κινητήρα. Ο σταθεροποιητής αποτελείται από έναν μετασχηματιστή 5 με πρωτεύουσες 4 και δευτερεύουσες 6 περιελίξεις, έναν πυκνωτή 8 και μια πρόσθετη αντίσταση 7 (1,4 ohms).

Συσκευές συστήματος ανάφλεξης

Θραύση σκούτερ Vyatka VP-150: 1 – μαξιλάρι μοχλού. 2- βάση? 3 – στάση; 4 – κινούμενη επαφή. 5 – σταθερή επαφή. 6 – μοχλός; 7 – πυκνωτής; 8 – φίλτρο; 9 – άνοιξη; 10 – καλώδιο στο πηνίο της γεννήτριας. 11 – πηνίο ανάφλεξης από καλώδιο. 12 – καλώδιο στο κουμπί απενεργοποίησης της ανάφλεξης.

Οι συσκευές ανάφλεξης της μπαταρίας περιλαμβάνουν ένα πηνίο ανάφλεξης B-50, έναν διακόπτη, έναν πυκνωτή, ένα μπουζί, έναν διακόπτη ανάφλεξης και καλώδια χαμηλής και υψηλής τάσης. Ο διακόπτης είναι τοποθετημένος στον στάτορα της γεννήτριας και βρίσκεται κάτω από τον σφόνδυλο. Ο κινητήρας σκούτερ VP-150 χρησιμοποιεί ένα μπουζί A11U, το διάκενο μεταξύ των ηλεκτροδίων του οποίου πρέπει να είναι 0,6-0,7 mm. Το σκούτερ είναι εξοπλισμένο με προβολέα FG-50, που αποτελείται από περίβλημα, ανακλαστήρα με περιστρεφόμενο μηχανισμό και ηλεκτρικούς λαμπτήρες. Το σήμα C-34 παρέχει 275-300 δονήσεις μεμβράνης ανά δευτερόλεπτο.

Κεντρικός διακόπτης

Διάγραμμα του κεντρικού διακόπτη του σκούτερ Vyatka VP-150: 1 – σταθερή επαφή. 2 - ρυθμιστικό; 3 – βάση; 4 – μοχλός διακόπτη.

Στη δεξιά πλευρά του τιμονιού υπάρχει κεντρικός διακόπτης για συστήματα φωτισμού, συναγερμού και ανάφλεξης. Ο διακόπτης αποτελείται από πέντε σταθερές επαφές 1 και έναν ολισθητήρα 2 με μοχλό 4. Χρησιμοποιώντας το διακόπτη μπορείτε να παρέχετε: C - ανάβει τα φώτα στάθμευσης.
O - απενεργοποιήστε τον φωτισμό.
Β - ενεργοποίηση της μεσαίας σκάλας.
D - ενεργοποίηση της μεγάλης σκάλας.
Στην αριστερή πλευρά του διακόπτη υπάρχει ένα κουμπί για να απενεργοποιήσετε την ανάφλεξη και στη δεξιά πλευρά υπάρχει ένα κουμπί κόρνας.

Γενικό διάγραμμα ηλεκτρολογικού εξοπλισμού

Ηλεκτρικό διάγραμμα του σκούτερ Vyatka VP-150: 1 – βάση γεννήτριας. 2 και 3 – επαγωγικά πηνία συσκευών. 4 – διακόπτης; 5 – επαγωγικό πηνίο του συστήματος ανάφλεξης. 6 – μπαταρία; 7, 8 και 15 - πίνακες μετάβασης. 9 – σταθεροποιητής τάσης. 10 – σήμα; 11 – προβολέας; 12 – κεντρικός διακόπτης. 13 – κουμπί σήματος. 14 – κλειδί ανάφλεξης. 16 – πηνίο ανάφλεξης. 17 – καλώδιο υψηλής τάσης. 18 – κερί? 19 – πίσω φως

Σήμερα, όταν η τεχνολογική πρόοδος αναπτύσσεται αλματωδώς και ο αριθμός των εταιρειών που παράγουν μοτοσυκλέτες αυξάνεται καθημερινά, ένα φαινόμενο όπως η έλλειψη αγαθών πρακτικά δεν παρατηρείται. Το 2017, η αγορά για κατασκευαστές εξοπλισμού μοτοσυκλετών προσφέρει μια μεγάλη ποικιλία μοντέλων μοτοσυκλετών, σκούτερ, ATV και άλλων τύπων εξοπλισμού. Εδώ θα βρείτε διάσημες ιαπωνικές σπορ μοτοσυκλέτες, για παράδειγμα, Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, και περισσότερα καθημερινά μοντέλα, όπως Ducati Diavel ή Harley Davidson V-Rod. Γενικά, το να βρεις μια μοτοσυκλέτα που σου ταιριάζει δεν είναι πρόβλημα, κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για την πρώην ΕΣΣΔ. Σήμερα, εξετάζουμε ένα από τα πρώτα σοβιετικά σκούτερ, το Vyatka VP 150.

Η ιστορία αυτού του μοντέλου είναι αρκετά ασαφής και διφορούμενη, αλλά υπάρχει μια έκδοση που μοιάζει περισσότερο με την αλήθεια, η οποία ισχυρίζεται ότι το Vyatka VP 150 αντιγράφηκε από το ιταλικό σκούτερ Vespa GS 150 Αρχή, δεν μπορεί κανείς να πει ότι αυτό είναι κακό, οπότε ας σας πούμε λίγα λόγια για τη Vespa. Αυτό το σκούτερ σχεδιάστηκε μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Στην Ιταλία υπήρχε μια ανησυχία που ονομάζεται Piaggio, η οποία ξεκίνησε την ανάπτυξη και την παραγωγή αυτού του οχήματος. Και αξίζει να πούμε ότι το σκούτερ Vespa έγινε δεκτό πολύ θερμά από τους καταναλωτές και κυριολεκτικά τους πρώτους μήνες των πωλήσεων κέρδισε μεγάλη δημοτικότητα. Ένα χρόνο αργότερα, η Vespa GS 150 άρχισε να παράγεται σε άλλες χώρες, οι οποίες αγόρασαν άδεια για την παραγωγή της από την ιταλική εταιρεία Piaggio.

Ιστορία της Vyatka VP 150

Το σκούτερ Vyatka VP 150 εισήχθη στην ΕΣΣΔ το 1957. Γενικά, στη δεκαετία του '50 ξεκίνησε η ενεργός ανάπτυξη της παραγωγής μοτοσικλετών στη Σοβιετική Ένωση, οπότε η Vyatka δεν αποτελούσε εξαίρεση. Οι σχεδιαστές του εργοστασίου μηχανουργικής κατασκευής Vyatsko-Polyansky εργάστηκαν για την παραγωγή του μοντέλου, από το οποίο πήρε το όνομά του το σκούτερ. Παρεμπιπτόντως, αξίζει να πούμε ότι η ιδέα της κυριαρχίας της παραγωγής μηχανοκίνητων σκούτερ προήλθε από το Υπουργικό Συμβούλιο, από όπου το εργοστάσιο έλαβε την παραγγελία για παραγωγή το 1956.

Η εντολή ανέφερε τον επείγοντα χαρακτήρα του έργου, σύμφωνα με την οποία ήδη το 1957 το εργοστάσιο μηχανουργικής ήταν υποχρεωμένο να παρουσιάσει το πρώτο μοντέλο εργασίας. Φυσικά, υπήρχε πολύ λίγος χρόνος για να δημιουργηθεί κάτι νέο και μοναδικό από την αρχή, οπότε οι σχεδιαστές δεν είχαν άλλη επιλογή από το να πάρουν ως βάση κάποιο σκούτερ ξένης κατασκευής.

Ήταν αυτή τη στιγμή που ήρθε στο χέρι μια ιταλική Vespa, με βάση την οποία κατασκευάστηκε το σοβιετικό μοτοποδήλατο Vyatka. Το σκούτερ κατασκευάστηκε από το 1957 έως το 1966, ακριβώς μέχρι να υπάρξει ζήτηση για αυτό. Αλλά μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80, το σκούτερ ήταν ξεπερασμένο και κανείς δεν το χρειαζόταν, καθώς εμφανίστηκαν νεότερα και πιο ενδιαφέροντα μοντέλα μοτοσικλετών.

Εάν το Vyatka VP 150 είναι αντίγραφο του ιταλικού σκούτερ Vespa, τότε ακούγεται το ερώτημα: ποια είναι η μοναδικότητα αυτού του σκούτερ, σε τι διαφέρει από την έκδοση του σκούτερ Piaggio; Αξίζει να πούμε ότι υπάρχουν πραγματικά λίγες διαφορές και τα κύρια χαρακτηριστικά γνωρίσματα του Vyatka μπορούν να εντοπιστούν ακριβώς στην εμφάνισή του. Έχοντας δει φωτογραφίες αυτών των δύο σκούτερ, μπορείτε αμέσως να καταλάβετε πού είναι η Vespa και πού είναι το σοβιετικό σκούτερ Vyatka. Ας μιλήσουμε, λοιπόν, για λεπτές στιγμές που δεν φαίνονται αμέσως, αλλά αποκαλύπτουν πλήρως τον τύπο του μοντέλου.

Το πρώτο είναι φυσικά η επιγραφή που βρίσκεται στην μπροστινή ασπίδα του σκούτερ. Είναι πολύ λογικό ότι η Vespa και η Vyatka έχουν διαφορετικές. Η δεύτερη διαφορά που προσδιορίζει αμέσως το μοντέλο Vyatka είναι η κόκκινη σημαία με ένα αστέρι, η οποία βρίσκεται στο μπροστινό φτερό του σκούτερ Vyatka VP 150 Χαρακτηριστικές διαφορές παρατηρούνται και στο μπροστινό αμάξωμα, όπου βρίσκεται το τιμόνι. Ο προβολέας είναι ελαφρώς μεγαλύτερος από ό,τι στο ιταλικό μοντέλο και το ταχύμετρο έχει στρογγυλό σχήμα.

Οι σχεδιαστές διέθεσαν επίσης μια ξεχωριστή θέση για τον διακόπτη ανάφλεξης, έτσι ώστε το κλειδί να μην παρεμποδίζει κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Στο μοτοποδήλατο Vespa, ο διακόπτης ανάφλεξης βρίσκεται απευθείας στον ίδιο τον προβολέα, αλλά στη σοβιετική έκδοση του σκούτερ βρίσκεται ως ξεχωριστή συσκευή, η οποία είναι πολύ πιο βολική. Μεταξύ άλλων, μπορείτε να απαντήσετε στα υλικά από τα οποία είναι φτιαγμένο το μοτοποδήλατο Vyatka VP 150 Το μέταλλο είναι αρκετά χοντρό, γι' αυτό και το σκούτερ είναι κάπως πιο βαρύ από τον Ιταλό σύντροφό του, δηλαδή 7 κιλά.

Προδιαγραφές

Και τέλος, δεν μπορείτε να κάνετε χωρίς τεχνικά χαρακτηριστικά, γιατί είναι ενδιαφέρον πώς ήταν ένα σοβιετικό σκούτερ εκείνη την εποχή. Αξίζει αμέσως να σημειωθεί εδώ ότι, σε αντίθεση με το σκούτερ Vespa, το σοβιετικό Vyatka ήταν εξοπλισμένο με κιβώτιο τριών ταχυτήτων, ενώ η ιταλική έκδοση είχε τέσσερις ταχύτητες.

Στο εργοστάσιο μηχανουργικής κατασκευής Vyatsko-Polyansky, το μοτοποδήλατο Vyatka έλαβε έναν δίχρονο μονοκύλινδρο κινητήρα με ισχύ 5,5 ίππων. Με τα σημερινά πρότυπα, μια τέτοια ισχύς φαίνεται εντελώς γελοία, αλλά στη σοβιετική εποχή, με μια μοτοσικλέτα βάρους 108 κιλών, το σκούτερ επιτάχυνε όχι τόσο άσχημα. Πιο συγκεκριμένα, η μέγιστη ταχύτητα ήταν 70 km/h, και η βελόνα του ταχύμετρου ανέβηκε στα 60 km/h σε 13 δευτερόλεπτα. Φυσικά, αυτό δεν είναι πολύ, αλλά εκείνη την εποχή το όχημα χρησιμοποιήθηκε για ελαφρώς διαφορετικούς σκοπούς.

Αξίζει ιδιαίτερα να σημειωθεί η κατανάλωση καυσίμου, γιατί εκείνη την εποχή έπαιζε μεγάλο ρόλο. Με ταχύτητα 50 χλμ./ώρα, 100 χλμ. διαδρομής απαιτούσαν περίπου 3-3,2 λίτρα βενζίνης, η οποία, παρεμπιπτόντως, ήταν αρκετά φθηνή. Το θέμα είναι ότι το σκούτερ λειτουργούσε χωρίς προβλήματα με βενζίνη χαμηλών οκτανίων, τύπου A-66, οπότε ο ανεφοδιασμός του σκούτερ ήταν φθηνός. Το μοτοποδήλατο είχε ανάρτηση ελατηρίου με υδραυλικό αμορτισέρ και, ίσως, αυτό ήταν όλο.

Είναι δυνατόν να αγοράσετε Vyatka σήμερα;

Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, ο αριθμός των μοτοποδηλάτων αυτού του μοντέλου που παρήχθησαν κατά την περίοδο παραγωγής ανήλθε σε 290.467 μονάδες. Με την πρώτη ματιά, αυτό είναι αρκετά, αλλά η εύρεση ενός σκούτερ Vyatka VP 150 σε καλή κατάσταση σήμερα είναι αρκετά δύσκολο. Ο ευκολότερος τρόπος αναζήτησης είναι στους δωρεάν πίνακες ανακοινώσεων, όπου θα πρέπει να αναζητήσετε διαφημίσεις προς πώληση όχι μόνο στην πόλη σας, αλλά σε ολόκληρη τη Ρωσία.