Σύγχρονος κόσμοςαναγκάζει πολλούς εφευρέτες να επιστρέψουν ξανά στην ιδέα της χρήσης μιας μονάδας ατμού σε οχήματα που προορίζονται για μεταφορά. Τα μηχανήματα έχουν τη δυνατότητα χρήσης πολλών επιλογών μονάδες ισχύος, δουλεύοντας στον ατμό.

Εμβολοφόρος κινητήρας

Οι σύγχρονες ατμομηχανές μπορούν να χωριστούν σε διάφορες ομάδες:

Δομικά, η εγκατάσταση περιλαμβάνει:

• συσκευή εκκίνησης?
• δικύλινδρη μονάδα ισχύος.
• γεννήτρια ατμού σε ειδικό δοχείο εξοπλισμένο με πηνίο.

Η διαδικασία έχει ως εξής. Μετά το άναμμα της ανάφλεξης, η ισχύς αρχίζει να ρέει από την μπαταρία των τριών κινητήρων. Από την πρώτη, τίθεται σε λειτουργία ένας φυσητήρας, αντλώντας μάζες αέρα μέσω του ψυγείου και μεταφέροντάς τις μέσω καναλιών αέρα σε μια συσκευή ανάμειξης με καυστήρα.

Ταυτόχρονα, ο επόμενος ηλεκτροκινητήρας ενεργοποιεί την αντλία μεταφοράς καυσίμου, η οποία τροφοδοτεί τις μάζες συμπυκνώματος από τη δεξαμενή μέσω της σερπεντίνης συσκευής του θερμαντικού στοιχείου στο σώμα του διαχωριστή νερού και του θερμαντήρα που βρίσκεται στον εξοικονομητή στη γεννήτρια ατμού.
Πριν από την εκκίνηση, δεν υπάρχει τρόπος να φτάσει ο ατμός στους κυλίνδρους, αφού η διαδρομή του εμποδίζεται από μια βαλβίδα πεταλούδας ή καρούλι, η οποία ελέγχεται από τους μηχανικούς στροφείς. Περιστρέφοντας τις λαβές προς την κατεύθυνση που απαιτείται για την κίνηση και ανοίγοντας ελαφρά τη βαλβίδα, ο μηχανικός θέτει σε λειτουργία τον μηχανισμό ατμού.
Οι ατμοί της εξάτμισης ρέουν μέσω ενός μόνο συλλέκτη σε μια βαλβίδα διανομής, όπου χωρίζονται σε ένα ζεύγος άνισων μεριδίων. Το μικρότερο μέρος εισέρχεται στο ακροφύσιο του καυστήρα ανάμειξης, αναμιγνύεται με την αέρια μάζα και αναφλέγεται από ένα κερί. Η προκύπτουσα φλόγα αρχίζει να θερμαίνει το δοχείο. Μετά από αυτό, το προϊόν καύσης περνά στον διαχωριστή νερού και η υγρασία συμπυκνώνεται και ρέει σε μια ειδική δεξαμενή νερού. Το υπόλοιπο αέριο διαφεύγει.

Η μονάδα ατμού μπορεί να συνδεθεί απευθείας στη μονάδα μετάδοσης κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων της μηχανής και όταν αρχίσει να λειτουργεί, η μηχανή αρχίζει να κινείται. Αλλά για να αυξηθεί η απόδοση, οι ειδικοί συνιστούν τη χρήση μηχανικών συμπλέκτη. Αυτό είναι βολικό για εργασίες ρυμούλκησης και διάφορες εργασίες επιθεώρησης.

Η συσκευή διακρίνεται από την ικανότητά της να λειτουργεί σχεδόν χωρίς περιορισμούς, είναι δυνατές υπερφορτώσεις και υπάρχει ένα ευρύ φάσμα προσαρμογής των ενδείξεων ισχύος. Θα πρέπει να προστεθεί ότι κατά τη διάρκεια κάθε στάσης ατμομηχανήσταματά να λειτουργεί, κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για τον κινητήρα.

Ο σχεδιασμός δεν απαιτεί την εγκατάσταση κιβωτίου ταχυτήτων, συσκευής εκκίνησης, φίλτρου καθαρισμού αέρα, καρμπυρατέρ ή στροβιλοσυμπιεστή. Επιπλέον, το σύστημα ανάφλεξης είναι απλοποιημένο, υπάρχει μόνο ένα μπουζί.

Συμπερασματικά, μπορούμε να προσθέσουμε ότι η παραγωγή τέτοιων αυτοκινήτων και η λειτουργία τους θα είναι φθηνότερη από τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, δεδομένου ότι τα καύσιμα θα είναι φθηνά, τα υλικά που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή θα είναι τα φθηνότερα.

Η εφεύρεση σχετίζεται με την κατασκευή κινητήρων και μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην ηλεκτρομηχανική, την κατασκευή ατμομηχανών ντίζελ, τη ναυπηγική, την αεροπορία, την κατασκευή τρακτέρ και αυτοκινήτων. Ο κινητήρας περιέχει ένα σταθερό κοίλο σώμα 1, έναν ρότορα 3 με τέσσερις ακτινικές σχισμές 4, τέσσερις λεπίδες 5, στοιχεία παροχής ατμού 6, ακροφύσια Laval 7, στοιχεία εξαγωγής ατμού 8, καθώς και έναν συμπυκνωτή ατμού 9 συνδεδεμένο σε σειρά, μια δεξαμενή νερού 10, μια γεννήτρια ατμού υψηλή πίεση 11, ένας δέκτης 12 και ένας διανομέας ατμού 13, που ελέγχονται από έναν ελεγκτή 14. Η εσωτερική επιφάνεια 2 του περιβλήματος 1 είναι κυλινδρική. Ο ρότορας 3 είναι κατασκευασμένος με τη μορφή ευθύγραμμου κυκλικού κυλίνδρου. Οι λεπίδες 5 είναι εγκατεστημένες στις αυλακώσεις 4 με τη δυνατότητα να κινούνται σε αυτές τις αυλακώσεις και να ολισθαίνουν τα άκρα εργασίας τους κατά μήκος εσωτερική επιφάνεια 2 περιβλήματα 1. Τα στοιχεία παροχής ατμού 6 είναι εγκατεστημένα στο περίβλημα έτσι ώστε ο ατμός που τροφοδοτείται μέσω αυτών να μην δημιουργεί φαινόμενο στροβίλου. Τα ακροφύσια Laval 7 εγκαθίστανται στο περίβλημα λοξά προς την ακτίνα του ρότορα, έτσι ώστε ο άξονας κάθε ακροφυσίου Laval να είναι προσανατολισμένος προς την κατεύθυνση της αντίστοιχης εφαπτομένης στην κυλινδρική επιφάνεια του ρότορα. Οι είσοδοι του πυκνωτή 9 συνδέονται με τις εξόδους των στοιχείων αφαίρεσης ατμού 8. Οι έξοδοι του διανομέα ατμού 13 συνδέονται με τις εισόδους των στοιχείων παροχής ατμού 6 και τις εισόδους των ακροφυσίων Laval 7. Η εφεύρεση στοχεύει στην αύξηση της ισχύος του κινητήρα με υψηλές ταχύτητεςπεριστροφή ρότορα. 6 μισθός f-ly, 6 ill.

Σχέδια για το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας RF 2491425

Πεδίο τεχνολογίας στο οποίο αναφέρεται η εφεύρεση

Η εφεύρεση αναφέρεται στον τομέα της κατασκευής κινητήρων, συγκεκριμένα σε κινητήρες με περιστροφικές λεπίδες, και μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην ηλεκτρομηχανική, την κατασκευή ατμομηχανών ντίζελ, τη ναυπηγική, την αεροπορία και τη βιομηχανία τρακτέρ και αυτοκινήτων.

Τελευταία τεχνολογία

Είναι γνωστός ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης με περιστροφικές λεπίδες, που περιέχει ένα περίβλημα, η εσωτερική επιφάνεια εργασίας του οποίου είναι κατασκευασμένη με τη μορφή ενός ευθύγραμμου κυκλικού κυλίνδρου με δύο ακραία καλύμματα, έναν ρότορα έκκεντρα εγκατεστημένο στο περίβλημα και με ακτινικές αυλακώσεις στις οποίες βρίσκονται τα πτερύγια εγκαθίστανται με τη δυνατότητα να κινούνται σε αυτές τις αυλακώσεις και να ολισθαίνουν με τις άκρες εργασίας τους κατά μήκος της εσωτερικής επιφάνειας εργασίας του περιβλήματος κατά την περιστροφή του ρότορα, καθώς και τα συστήματα παροχής καυσίμου και ανταλλαγής αερίου, ενώ ο ρότορας και το περίβλημα είναι στερεά από ένα ινώδες σύνθετο άνθρακα-άνθρακα ή ανθεκτικό στη θερμότητα κεραμικό, οι λεπίδες έχουν τη μορφή συσκευασίας πλακών από σύνθεση άνθρακα-γραφίτη και στο σώμα του ρότορα Μεταξύ των αυλακώσεων, οι θάλαμοι καύσης είναι κατασκευασμένοι σε μορφή κυλινδρικού ή σφαιρικές εσοχές (Δίπλωμα Ευρεσιτεχνίας RU Νο. 2011866 C1, M. class F02B 53/00, έκδοση 1990.04.30).

Τα χαρακτηριστικά που είναι κοινά στις γνωστές και διεκδικούμενες λύσεις είναι η παρουσία ενός κυλινδρικού σώματος, ενός ρότορα με ακτινικές αυλακώσεις εγκατεστημένες στο περίβλημα με δυνατότητα περιστροφής και πτερυγίων εγκατεστημένων στις ακτινικές αυλακώσεις του ρότορα με δυνατότητα κίνησης. αυτές οι αυλακώσεις και ολισθαίνουν τα άκρα εργασίας τους κατά μήκος της εσωτερικής επιφάνειας εργασίας του περιβλήματος κατά την περιστροφή του ρότορα, καθώς και την παρουσία στοιχείων παροχής ρευστού εργασίας και στοιχείων ανταλλαγής αερίων που βρίσκονται στο τοίχωμα του περιβλήματος.

Ο λόγος που εμποδίζει τη γνωστή τεχνική λύση να επιτύχει το απαιτούμενο τεχνικό αποτέλεσμα είναι ότι η εσωτερική επιφάνεια εργασίας του περιβλήματος είναι κατασκευασμένη με τη μορφή ευθύγραμμου κυκλικού κυλίνδρου και ο ρότορας είναι εγκατεστημένος με εκκεντρικότητα σε σχέση με τον άξονα συμμετρίας του εσωτερικού επιφάνεια εργασίας του περιβλήματος, η οποία προκαλεί σημαντική ανισορροπία στις εσωτερικές δυνάμεις του κινητήρα.

Το πλησιέστερο ανάλογο (πρωτότυπο) είναι μια μηχανή ατμού περιστροφικής λεπίδας, η οποία περιέχει ένα σταθερό κοίλο σώμα, η εσωτερική επιφάνεια εργασίας του οποίου είναι κυλινδρική, ένας ρότορας με ακτινικές αυλακώσεις εγκατεστημένος στο σώμα ομοαξονικά με την εσωτερική επιφάνεια εργασίας του σώματος, ενώ ο ρότορας έχει αυλακώσεις που βρίσκονται ομοιόμορφα κατά μήκος της περιφέρειας του ρότορα, λεπίδες εγκατεστημένες στις ακτινικές αυλακώσεις του ρότορα με δυνατότητα να κινούνται σε αυτές τις αυλακώσεις και να ολισθαίνουν τις άκρες εργασίας τους κατά μήκος της εσωτερικής επιφάνειας εργασίας του περιβλήματος κατά την περιστροφή του ρότορα, καθώς και στοιχεία παροχής ατμού και στοιχεία εξαγωγής ατμού που βρίσκονται στο τοίχωμα του περιβλήματος (Περιγραφή της εφεύρεσης στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας RU No. 2361089 C1, M. class F01C 1/32, F02B 53/02, F02B 55/08, F02B 55 /16, δημοσίευση 07/10/2009).

Τα χαρακτηριστικά που είναι κοινά στις γνωστές και διεκδικούμενες λύσεις είναι η παρουσία ενός περιβλήματος, η εσωτερική επιφάνεια εργασίας του οποίου είναι κυλινδρική, εγκατεστημένη στο περίβλημα του ρότορα, στο οποίο γίνονται ακτινικές αυλακώσεις, τοποθετημένες ομοιόμορφα γύρω από την περιφέρεια του ρότορα. λεπίδες εγκατεστημένες στις αυλακώσεις με δυνατότητα κίνησης σε αυτές τις αυλακώσεις και ολίσθηση των άκρων εργασίας κατά μήκος της εσωτερικής επιφάνειας εργασίας του περιβλήματος κατά την περιστροφή του ρότορα, της πηγής ατμού, καθώς και των στοιχείων παροχής ατμού που βρίσκονται στο τοίχωμα του περιβλήματος, συνδεδεμένα προς την πηγή ατμού και τα στοιχεία εξαγωγής ατμού που βρίσκονται στο περίβλημα.

Ο λόγος που εμποδίζει τη γνωστή τεχνική λύση να αποκτήσει το απαιτούμενο τεχνικό αποτέλεσμα είναι ότι τα στοιχεία παροχής ατμού τοποθετούνται ακτινικά, με αποτέλεσμα ο ατμός που τροφοδοτείται μέσω αυτών να μην δημιουργεί φαινόμενο στροβίλου.

Η ουσία της εφεύρεσης

Το πρόβλημα στο οποίο στοχεύει η εφεύρεση είναι η αύξηση της ισχύος του κινητήρα σε υψηλές ταχύτητες ρότορα.

Το τεχνικό αποτέλεσμα που μεσολαβεί στη λύση αυτού του προβλήματος είναι η παροχή πρόσθετου ατμού με υψηλή ταχύτητα ροής στην κατεύθυνση που εφάπτεται στην κυλινδρική επιφάνεια του ρότορα.

Το τεχνικό αποτέλεσμα επιτυγχάνεται στο ότι ο κινητήρας με περιστροφική λεπίδα περιέχει ένα σταθερό κοίλο σώμα, του οποίου η εσωτερική επιφάνεια εργασίας είναι κυλινδρική, έναν ρότορα που είναι εγκατεστημένος στο περίβλημα και στον οποίο γίνονται ακτινικές αυλακώσεις, τοποθετημένες ομοιόμορφα γύρω από την περιφέρεια του ο ρότορας, πτερύγια εγκατεστημένα σε αυτές τις αυλακώσεις με δυνατότητα κίνησης σε αυτές τις αυλακώσεις και ολίσθηση των άκρων εργασίας τους κατά μήκος της εσωτερικής επιφάνειας εργασίας του περιβλήματος κατά την περιστροφή του ρότορα, πηγή ατμού, στοιχεία παροχής ατμού που βρίσκονται στο τοίχωμα του περιβλήματος και συνδέονται με τον ατμό πηγή, στοιχεία εξαγωγής ατμού που βρίσκονται στο περίβλημα, καθώς και τουλάχιστον ένα ακροφύσιο Laval, το οποίο συνδέεται με μια πηγή ατμού και εγκαθίσταται στο τοίχωμα του περιβλήματος λοξά προς την ακτίνα του ρότορα με δυνατότητα δημιουργίας φαινομένου στροβίλου.

Το τεχνικό αποτέλεσμα επιτυγχάνεται επίσης στο ότι η πηγή ατμού είναι κατασκευασμένη με τη μορφή ενός συμπυκνωτή συνδεδεμένου σε σειρά, μιας δεξαμενής νερού, μιας γεννήτριας ατμού υψηλής πίεσης, ενός δέκτη και μιας βαλβίδας διανομής που ελέγχεται από έναν ελεγκτή, ενώ τα στοιχεία παροχής ατμού και τα ακροφύσια Laval συνδέονται στις εξόδους της βαλβίδας διανομής και οι είσοδοι του συμπυκνωτή είναι συνδεδεμένα στοιχεία εξαγωγής ατμού.

Το τεχνικό αποτέλεσμα επιτυγχάνεται επίσης στο ότι η γεννήτρια ατμού υψηλής πίεσης περιέχει ένα περίβλημα με τουλάχιστον έναν θάλαμο καύσης, τουλάχιστον έναν θερμαντήρα νερού στον θάλαμο καύσης και τουλάχιστον έναν καυστήρα εγκατεστημένο με δυνατότητα θέρμανσης νερού στο θερμοσίφωνας, ενώ η συσκευή καυστήρα είναι ένα ακροφύσιο Laval που λειτουργεί με καύσιμο νερού.

Το τεχνικό αποτέλεσμα επιτυγχάνεται επίσης από το γεγονός ότι στην είσοδο της συσκευής καυστήρα υπάρχει ένα ακροφύσιο για την παροχή νερού ή ατμού νερού και ηλεκτρόδια για τη δημιουργία ενός ηλεκτρικού τόξου σχεδιασμένου να διαχωρίζει αυτό το νερό.

Το τεχνικό αποτέλεσμα επιτυγχάνεται επίσης από το γεγονός ότι η συσκευή καυστήρα περιέχει τουλάχιστον ένα επιπλέον ακροφύσιο Laval, που σχηματίζει με το εν λόγω ακροφύσιο, που είναι το κύριο, μια γραμμική αλυσίδα ακροφυσίων Laval, στην οποία το κύριο ακροφύσιο είναι το πρώτο και στο το οποίο η έξοδος του προηγούμενου ακροφυσίου της αλυσίδας συνδέεται με την είσοδο μιας επόμενης αλυσίδας ακροφυσίου, έτσι ώστε οι γεωμετρικές διαστάσεις του επόμενου ακροφυσίου της αλυσίδας να υπερβαίνουν τις γεωμετρικές διαστάσεις του προηγούμενου ακροφυσίου της αλυσίδας.

Το τεχνικό αποτέλεσμα επιτυγχάνεται επίσης από το γεγονός ότι η συσκευή καυστήρα περιέχει τουλάχιστον δύο επιπλέον ακροφύσια Laval, που σχηματίζουν με το εν λόγω ακροφύσιο, που είναι το κύριο, μια διακλαδισμένη αλυσίδα ακροφυσίων Laval, στην οποία το κύριο ακροφύσιο είναι το πρώτο και στο το οποίο η έξοδος του προηγούμενου ακροφυσίου της αλυσίδας συνδέεται με τις εισόδους δύο διαδοχικών αλυσίδων ακροφυσίων.

Νέα σημάδια του διεκδικούμενου τεχνική λύσησυνίστανται στο γεγονός ότι ο κινητήρας περιέχει τουλάχιστον ένα ακροφύσιο Laval, το οποίο συνδέεται με μια πηγή ατμού και είναι εγκατεστημένο στο τοίχωμα του περιβλήματος λοξά προς την ακτίνα του ρότορα με τη δυνατότητα δημιουργίας φαινομένου στροβίλου.

Νέα χαρακτηριστικά έγκεινται επίσης στο γεγονός ότι η εν λόγω πηγή ατμού περιέχει έναν συμπυκνωτή συνδεδεμένο σε σειρά, μια δεξαμενή νερού, μια γεννήτρια ατμού υψηλής πίεσης, έναν δέκτη και μια βαλβίδα ελέγχου που ελέγχεται από έναν ελεγκτή, στις εξόδους του οποίου στοιχεία παροχής ατμού και Laval Τα ακροφύσια συνδέονται και τα στοιχεία εξαγωγής ατμού συνδέονται στις εισόδους του συμπυκνωτή.

Τα νέα χαρακτηριστικά συνίστανται επίσης στο γεγονός ότι η γεννήτρια ατμού υψηλής πίεσης περιέχει ένα περίβλημα με τουλάχιστον έναν θάλαμο καύσης, τουλάχιστον έναν θερμοσίφωνα που βρίσκεται στον θάλαμο καύσης και τουλάχιστον μία συσκευή καυστήρα εγκατεστημένη με δυνατότητα θέρμανσης νερού στο θερμοσίφωνας, σε Σε αυτήν την περίπτωση, η συσκευή καυστήρα είναι ένα ακροφύσιο Laval που λειτουργεί με καύσιμο νερού και περιέχει ένα ακροφύσιο εγκατεστημένο στην είσοδο για την παροχή νερού ή ατμού νερού και ηλεκτρόδια για τη δημιουργία ηλεκτρικού τόξου σχεδιασμένου να διαχωρίζει αυτό το νερό.

Τα νέα χαρακτηριστικά συνίστανται επίσης στο γεγονός ότι η συσκευή καυστήρα περιέχει τουλάχιστον ένα επιπλέον ακροφύσιο Laval, που σχηματίζει με το εν λόγω ακροφύσιο, το οποίο είναι το κύριο, μια γραμμική αλυσίδα ακροφυσίων Laval, στην οποία το κύριο ακροφύσιο είναι το πρώτο και στο οποίο η έξοδος του προηγούμενου ακροφυσίου της αλυσίδας συνδέεται με την είσοδο ενός επόμενου ακροφυσίου αλυσίδας, έτσι ώστε οι γεωμετρικές διαστάσεις του επόμενου ακροφυσίου αλυσίδας να υπερβαίνουν τις γεωμετρικές διαστάσεις του προηγούμενου ακροφυσίου αλυσίδας.

Νέα χαρακτηριστικά συνίστανται επίσης στο γεγονός ότι η συσκευή καυστήρα περιέχει τουλάχιστον δύο επιπλέον ακροφύσια Laval, που σχηματίζουν με το εν λόγω ακροφύσιο, που είναι το κύριο, μια διακλαδισμένη αλυσίδα ακροφυσίων Laval, στην οποία το κύριο ακροφύσιο είναι το πρώτο και στο οποίο Η έξοδος του προηγούμενου ακροφυσίου της αλυσίδας συνδέεται με τις εισόδους των επόμενων δύο ακροφυσίων αλυσίδας.

Λίστα σχεδίων

Το Σχήμα 1 δείχνει σχηματικά την αξιούμενη ατμομηχανή περιστροφικής λεπίδας. Σχ. 2, 3 - εφαρμογές μιας γεννήτριας ατμού υψηλής πίεσης. Τα Σχήματα 4, 5, 6 δείχνουν ενσωματώσεις του καυστήρα που χρησιμοποιείται στη γεννήτρια ατμού.

Πληροφορίες που επιβεβαιώνουν τη δυνατότητα υλοποίησης της εφεύρεσης

Ο κινητήρας περιέχει: ένα σταθερό κοίλο σώμα 1, η εσωτερική επιφάνεια 2 του οποίου είναι κυλινδρική (τα άκρα του αμαξώματος είναι κλειστά με στέγες). ρότορας 3, ο οποίος είναι κατασκευασμένος με τη μορφή ευθύγραμμου κυκλικού κυλίνδρου με τέσσερις ακτινικές αυλακώσεις 4. τέσσερις λεπίδες 5 εγκατεστημένες στις αναφερόμενες αυλακώσεις 4 με δυνατότητα κίνησης σε αυτές τις αυλακώσεις και ολίσθησης των άκρων εργασίας τους κατά μήκος της εσωτερικής επιφάνειας 2 του περιβλήματος 1. δύο στοιχεία παροχής ατμού 6 εγκατεστημένα στο περίβλημα έτσι ώστε ο ατμός που τροφοδοτείται μέσω αυτών να μην δημιουργεί εφέ στροβίλου (εγκατεστημένο ακτινικά). δύο ακροφύσια Laval 7 τοποθετημένα στο περίβλημα λοξά ως προς την ακτίνα του ρότορα, έτσι ώστε ο άξονας κάθε ακροφυσίου Laval να είναι προσανατολισμένος προς την κατεύθυνση της αντίστοιχης εφαπτομένης στην κυλινδρική επιφάνεια του ρότορα. στοιχεία 8 για αφαίρεση ατμού. Επιπλέον, ο κινητήρας περιέχει έναν συμπυκνωτή ατμού 9, μια δεξαμενή νερού 10, μια γεννήτρια ατμού υψηλής πίεσης 11, έναν δέκτη 12 και έναν διανομέα ατμού 13 που ελέγχεται από έναν ελεγκτή 14 συνδεδεμένο με τη σειρά του, τις εισόδους του συμπυκνωτή 9 συνδέονται με τις εξόδους των στοιχείων αφαίρεσης ατμού 8 και οι έξοδοι του διανομέα ατμού 13 συνδέονται με τις εισόδους των στοιχείων παροχής ατμού 6 και τις εισόδους των ακροφυσίων Laval 7.

Στο παράδειγμα που φαίνεται στο συνημμένο σχήμα, ο ρότορας 3 είναι τοποθετημένος στο περίβλημα 1 ομοαξονικά με την εσωτερική του κυλινδρική επιφάνεια 2. Οι αυλακώσεις 4 και, κατά συνέπεια, οι λεπίδες 5 βρίσκονται ομοιόμορφα γύρω από την περιφέρεια της διατομής του ρότορα 3 Ο ελάχιστος αριθμός λεπίδων είναι τέσσερις. Σε αυτήν την περίπτωση, η γωνία μεταξύ οποιωνδήποτε δύο γειτονικών λεπίδων είναι 90° και η γωνία μεταξύ των απέναντι λεπίδων είναι 180°. Τα στοιχεία παροχής ατμού 6 τοποθετούνται στο περίβλημα 1 στις κορυφές του δευτερεύοντος άξονα της έλλειψης της επιφάνειας εργασίας 2. Τα ακροφύσια Laval 7 τοποθετούνται στο περίβλημα 1 με μετατόπιση από τα στοιχεία 6 σε γωνία που δεν υπερβαίνει τις 45° προς την κατεύθυνση περιστροφή του ρότορα 3. Τα στοιχεία εξάτμισης ατμού 8 τοποθετούνται στο περίβλημα 1 με μετατόπιση από τα στοιχεία 6 υπό γωνία που δεν υπερβαίνει τις 45° προς την αντίθετη κατεύθυνση από την περιστροφή του ρότορα 3 (η φορά περιστροφής φαίνεται στο σχήμα από ένα τοξοειδές βέλος). Επιπλέον, τα στοιχεία παροχής ατμού 6 εγκαθίστανται ακτινικά, δηλ. με δυνατότητα ακτινικής παροχής ατμού, έτσι ώστε ο παρεχόμενος ατμός να μην δημιουργεί δυναμικό αποτέλεσμα (τουρμπίνας) και τα ακροφύσια Laval 7 με τους άξονές τους τοποθετούνται λοξά στις ακτίνες του ρότορα, έτσι ώστε ο άξονας κάθε ακροφυσίου Laval να είναι προσανατολισμένο στην κατεύθυνση που αντιστοιχεί στην εφαπτομένη στην κυλινδρική επιφάνεια του ρότορα 3 για να δημιουργήσει ένα δυναμικό (τουρμπίνα) αποτέλεσμα. Ο αριθμός των λεπίδων 5 μπορεί να είναι μεγαλύτερος από τέσσερις, αλλά πρέπει να είναι ζυγός. Τα πτερύγια 5 πρέπει να τοποθετούνται ομοιόμορφα γύρω από την περιφέρεια της διατομής του ρότορα 3. Στην περίπτωση αυτή, τα πτερύγια 5 είναι εγκατεστημένα στις αυλακώσεις 4 με ένα ελατήριο προς την κατεύθυνση από τον άξονα του ρότορα. Αυτό το ελατήριο εξασφαλίζεται με την εγκατάσταση αντίστοιχων ελατηρίων (δεν φαίνονται) στις αυλακώσεις 4 ή/και με την παροχή αερίου υπό πίεση στις αυλακώσεις 4.

Το παράδειγμα μιας μηχανής περιστροφικής λεπίδας ατμού που παρουσιάστηκε παραπάνω χαρακτηρίζεται από το ότι η εσωτερική επιφάνεια εργασίας του περιβλήματος είναι κυλινδρική με μια γεννήτρια σε μορφή έλλειψης. Σε αυτή την περίπτωση, ο ρότορας τοποθετείται ομοαξονικά με το περίβλημα, γεγονός που εξασφαλίζει μια ισορροπημένη δύναμη. Ωστόσο, αυτή η επιλογή κινητήρα δεν είναι η μόνη δυνατή στο πλαίσιο του αναφερόμενου τύπου. Είναι δυνατόν, για παράδειγμα, στην οποία η εσωτερική επιφάνεια εργασίας του περιβλήματος (στάτορας) κατασκευάζεται με τη μορφή κυκλικού κυλίνδρου και ο ρότορας είναι εγκατεστημένος με μετατόπιση του άξονά του σε σχέση με τον άξονα του περιβλήματος. Είναι επίσης δυνατό να κατασκευαστεί η εσωτερική επιφάνεια εργασίας του περιβλήματος με έναν σύνθετο οδηγό, όπως παρουσιάζεται στην περιγραφή της εφεύρεσης σύμφωνα με το προαναφερθέν δίπλωμα ευρεσιτεχνίας RU Νο. 2361089.

Ο κινητήρας χρησιμοποιεί μια γεννήτρια ατμού υψηλής πίεσης 11, η οποία περιέχει ένα περίβλημα 15 και δύο θαλάμους καύσης 16 και 17 (Εικ. 2). Στον θάλαμο καύσης 16 είναι εγκατεστημένος ένας θερμοσίφωνας 18, κατασκευασμένος με τη μορφή πηνίου, μια συσκευή καυστήρα 19 και βαλβίδα ασφαλείας 20. Στον θάλαμο καύσης 17 υπάρχει ένας θερμαντήρας νερού 21, κατασκευασμένος με τη μορφή δεξαμενής, και μια συσκευή καυστήρα 22. Στην περίπτωση αυτή, η έξοδος του θερμοσίφωνα 21 συνδέεται μέσω ενός αγωγού στην είσοδο του πηνίου 18, σχεδιασμένο να παράγει ατμό νερού υψηλής πίεσης.

Η γεννήτρια που φαίνεται στο σχήμα 3 διαφέρει από τη γεννήτρια στο σχήμα 2 στο ότι περιέχει ένα κανάλι 23 που συνδέει τους θαλάμους καύσης 16 και 17 μεταξύ τους. Σε αυτήν την περίπτωση, η γεννήτρια περιέχει μόνο μία συσκευή καυστήρα 19.

Κάθε συσκευή καυστήρα (19 και 22) έχει τρεις εκδόσεις.

Στην πρώτη υλοποίηση (Εικ. 4), η συσκευή καυστήρα είναι ένα ακροφύσιο Laval 24 (κύριο ακροφύσιο) που λειτουργεί με καύσιμο νερού. Σε αυτή την περίπτωση, στην είσοδο (στο άκρο εισόδου) του ακροφυσίου 24 υπάρχει ένα ακροφύσιο 25 για την παροχή νερού ή ατμού νερού και είναι εγκατεστημένα ηλεκτρόδια 26 (κάθοδος, άνοδος) που προορίζονται για τη σύνδεσή τους σε μια πηγή ρεύματος υψηλής τάσης(η τρέχουσα πηγή δεν εμφανίζεται).

Στη δεύτερη υλοποίηση (Εικ. 5), η συσκευή καυστήρα περιέχει το προαναφερθέν κύριο ακροφύσιο 24 και τουλάχιστον ένα επιπλέον ακροφύσιο Laval 27, που σχηματίζει μια γραμμική αλυσίδα ακροφυσίων Laval με το κύριο ακροφύσιο 24. Σε αυτήν την αλυσίδα, το κύριο ακροφύσιο 24 είναι το πρώτο και η έξοδος του προηγούμενου ακροφυσίου (σε σε αυτήν την περίπτωσητο ακροφύσιο 24) συνδέεται με την είσοδο ενός επόμενου ακροφυσίου (στην περίπτωση αυτή, του ακροφυσίου 27), έτσι ώστε οι γεωμετρικές διαστάσεις του επόμενου ακροφυσίου να υπερβαίνουν τις γεωμετρικές διαστάσεις του προηγούμενου ακροφυσίου. Στην περίπτωση αυτή, το πρόσθετο ακροφύσιο 27 περιέχει ένα ακροφύσιο 28 για την παροχή επιπλέον νερού ή υδρατμών σε αυτό.

Στην τρίτη υλοποίηση (Εικ. 6), η συσκευή καυστήρα περιέχει ένα κύριο ακροφύσιο 24 με ένα διαχωριστή 29 για τη διαίρεση της εξόδου αυτού του ακροφυσίου σε δύο κανάλια εξόδου και τουλάχιστον δύο επιπλέον ακροφύσια Laval 27(1) και 27(2). που σχηματίζεται με το κύριο ακροφύσιο 24 είναι μια διακλαδισμένη αλυσίδα ακροφυσίων Laval, στην οποία το κύριο ακροφύσιο 24 είναι το πρώτο και στην οποία τα κανάλια εξόδου του προηγούμενου ακροφυσίου (στην περίπτωση αυτή, το ακροφύσιο 24) συνδέονται με τις εισόδους δύο διαδοχικών ακροφυσίων (σε αυτή την περίπτωση, ακροφύσια 27(1) και 27(2)). Στην περίπτωση αυτή, τα πρόσθετα ακροφύσια 27(1) και 27(2) περιέχουν αντίστοιχα ακροφύσια 28(1) και 28(2) για την παροχή πρόσθετου νερού ή ατμού στα πρόσθετα ακροφύσια.

Η λειτουργία του κινητήρα έχει ως εξής.

ΣΕ Αρχική θέσηρότορα 3 (όπως φαίνεται στο Σχ.), οι αντίθετα κατευθυνόμενες λεπίδες του πρέπει να βρίσκονται μεταξύ των αντίστοιχων στοιχείων παροχής ατμού 6 και των αντίστοιχων στοιχείων εξαγωγής ατμού 8, έτσι ώστε τα στοιχεία 6 να βρίσκονται μεταξύ των αντίστοιχων παρακείμενων πτερυγίων 5 και της εξαγωγής ατμού Τα στοιχεία 8 δεν πρέπει να βρίσκονται ανάμεσα στις ίδιες αντίστοιχες γειτονικές λεπίδες. Σε αυτή την περίπτωση, ο χώρος μεταξύ των παρακείμενων λεπίδων 5 σχηματίζει έναν θάλαμο εργασίας (ας τον ονομάσουμε πρώτο) και ο χώρος μεταξύ άλλων παρακείμενων λεπίδων 5 σχηματίζει έναν άλλο θάλαμο εργασίας. Εάν δεν πληρούται η καθορισμένη προϋπόθεση για την αρχική θέση των λεπίδων κατά την εκκίνηση του κινητήρα, τότε ένας εκκινητής (δεν φαίνεται) διασφαλίζει την αναγκαστική περιστροφή του ρότορα 3 για να εξασφαλίσει την αναφερόμενη θέση των λεπίδων. Σε αυτή τη θέση του ρότορα 3, μέσω των στοιχείων 6, ατμός τροφοδοτείται ακτινικά στην εσωτερική κοιλότητα του περιβλήματος 1 και από τις δύο πλευρές αυτού του περιβλήματος σε δύο χώρους εργασίας.

Ατμός υπό υψηλή πίεση στον πρώτο και δεύτερο θάλαμο εργασίας έχει διαφορετική πίεσησε γειτονικά πτερύγια κάθε θαλάμου εργασίας λόγω του ελλειπτικού σχήματος της επιφάνειας 2 στη διατομή του και για το λόγο αυτό της διαφορετικής προεξοχής των παρακείμενων λεπίδων. Οι προκύπτουσες διαφορές πίεσης προκαλούν την περιστροφή του ρότορα δεξιόστροφα. Όταν ο ρότορας 3 περιστρέφεται υπό γωνία 90°, η πρώτη λεπίδα κάθε θαλάμου εργασίας προς την κατεύθυνση της περιστροφής περνά από τη θέση του αντίστοιχου στοιχείου εξαγωγής ατμού 8, ως αποτέλεσμα του οποίου ο ατμός από κάθε θάλαμο εργασίας εξέρχεται ελεύθερα μέσω του εξάτμιση στοιχείων 8 και εισέρχεται στον συμπυκνωτή 9. Στη συνέχεια ο κύκλος επαναλαμβάνεται. Στην περίπτωση αυτή, ο ατμός συμπυκνώνεται στον συμπυκνωτή, και το νερό που σχηματίζεται έτσι εισέρχεται στη δεξαμενή νερού 10, στην οποία συσσωρεύεται. Από τη δεξαμενή 10, το νερό εισέρχεται στη γεννήτρια ατμού υψηλής πίεσης 11, από την οποία ο ατμός που σχηματίζεται εκεί εισέρχεται στον δέκτη 12, όπου συσσωρεύεται υπό υψηλή πίεση. Από τον δέκτη, ο ατμός εισέρχεται στον διανομέα ατμού 13, που ελέγχεται από έναν ελεγκτή 14, οι έξοδοι του οποίου συνδέονται με τα αντίστοιχα στοιχεία τροφοδοσίας 6 και τα ακροφύσια Laval 7. Ανάλογα με τον απαιτούμενο τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, ο ελεγκτής 14 παρέχει παροχή ατμού ή μόνο στα στοιχεία τροφοδοσίας 6 (παρέχοντας την απαιτούμενη ισχύ κινητήρα κατά τη λειτουργία σε χαμηλές στροφές) ή μόνο στα ακροφύσια Laval 7 (παρέχοντας την απαραίτητη ισχύ κινητήρα όταν λειτουργεί σε υψηλή ταχύτηταλόγω του φαινομένου του στροβίλου), ή ταυτόχρονα στα στοιχεία τροφοδοσίας του ακροφυσίου Laval 7 για επιπλέον αύξηση της ισχύος του κινητήρα.

Η λειτουργία της γεννήτριας ατμού έχει ως εξής.

Το νερό (συμπύκνωμα) ρέει συνεχώς στον θερμοσίφωνα (δεξαμενή) 21, όπου θερμαίνεται χρησιμοποιώντας τη συσκευή καυστήρα 22. Στη συνέχεια, το νερό ρέει μέσω του εσωτερικού αγωγού της γεννήτριας ατμού στο πηνίο 18, όπου θερμαίνεται χρησιμοποιώντας τον καυστήρα συσκευή 19, μετατρέποντας έτσι σε ατμό (Εικ. .2). Στην έκδοση της γεννήτριας ατμού που φαίνεται στο Σχ. 3, το νερό στη δεξαμενή 21 και στο πηνίο 18 θερμαίνεται χρησιμοποιώντας μία συσκευή καυστήρα 19.

Κάθε συσκευή καυστήρα (19 και 22) κατασκευάζεται με τη μορφή ακροφυσίου Laval. Σε αυτή την περίπτωση, τροφοδοτείται νερό ή ατμός σε κάθε ακροφύσιο 24 χρησιμοποιώντας ένα ακροφύσιο 25 (Εικ. 4). Τα ηλεκτρόδια 26 συνδέονται με μια πηγή ρεύματος υψηλής τάσης (δεν φαίνεται). Ως αποτέλεσμα της διέλευσης ρεύματος στο ακροφύσιο 24, το νερό αποσυντίθεται σε υδρογόνο και οξυγόνο και η επακόλουθη καύση υδρογόνου παράγει πλάσμα, η θερμοκρασία του οποίου φθάνει τους 6000°C. Το πλάσμα που σχηματίζεται στο ακροφύσιο 24 εισέρχεται στον αντίστοιχο θάλαμο καύσης 16 και 17, όπου αυτό το πλάσμα θερμαίνει τον θερμαντήρα νερού (δεξαμενή) 21, καθώς και τον θερμαντήρα νερού (πηνίο) 18. Ως αποτέλεσμα, σχηματίζονται υδρατμοί στην έξοδο του πηνίου 18. Η βαλβίδα 20 εκτονώνει την υπερβολική πίεση από τους θαλάμους καύσης.

Για να αυξηθεί η ισχύς, η συσκευή καυστήρα (θέσεις 19, 22 στα Σχ. 2 και 3) μπορεί να κατασκευαστεί με τη μορφή γραμμικής (Εικ. 5) ή διακλαδισμένης (Εικ. 6) αλυσίδας ακροφυσίων Laval.

Η λειτουργία της συσκευής καυστήρα στις παραλλαγές που φαίνονται στα Σχ. 5 και 6 είναι η εξής.

Το πλάσμα που σχηματίζεται στο ακροφύσιο Laval 24 εισέρχεται στο επόμενο ακροφύσιο 27 της αλυσίδας ακροφυσίου (Εικ. 5) ή, χωριζόμενο σε δύο ρεύματα από έναν διαχωριστή 29 (Εικ. 6), ταυτόχρονα στα επόμενα δύο ακροφύσια 27(1) και 27(2).

Αυτό το επόμενο ακροφύσιο (ή δύο ακροφύσια) δέχεται επιπλέον νερό (ή υδρατμούς) χρησιμοποιώντας το ακροφύσιο 28 (ή τα ακροφύσια 28(1) και 28(2)), το οποίο αποσυντίθεται σε υδρογόνο και οξυγόνο υπό τη δράση του πλάσματος από το ακροφύσιο 24. σε αυτή την περίπτωση καίγεται και το νεοσύστατο υδρογόνο. Ως αποτέλεσμα, σχηματίζεται επιπλέον πλάσμα στο δεύτερο ακροφύσιο, αυξάνοντας τον συνολικό όγκο του παραγόμενου πλάσματος. Έτσι, με μικρές διαστάσεις, η συσκευή καυστήρα επιτρέπει την παραγωγή σημαντικής θερμικής ισχύος με βάση το νερό.

ΑΠΑΙΤΗΣΗ

1. Ατμομηχανή περιστροφικής λεπίδας που περιέχει ένα σταθερό κοίλο περίβλημα, του οποίου η εσωτερική επιφάνεια εργασίας είναι κυλινδρική, ένας ρότορας που είναι εγκατεστημένος στο περίβλημα και στον οποίο γίνονται ακτινικές αυλακώσεις, τοποθετημένες ομοιόμορφα γύρω από την περιφέρεια του ρότορα, πτερύγια εγκατεστημένο σε αυτές τις αυλακώσεις με δυνατότητα κίνησης σε αυτές τις αυλακώσεις και ολίσθησης των άκρων εργασίας τους κατά μήκος της εσωτερικής επιφάνειας εργασίας του περιβλήματος κατά την περιστροφή του ρότορα, μια πηγή ατμού, στοιχεία παροχής ατμού που βρίσκονται στο τοίχωμα του περιβλήματος και συνδέονται με την πηγή ατμού και ατμός στοιχεία εξάτμισης που βρίσκονται στο περίβλημα, που χαρακτηρίζονται από το ότι περιέχει τουλάχιστον ένα ακροφύσιο Laval, το οποίο είναι συνδεδεμένο με μια πηγή ατμού και εγκατεστημένο στο τοίχωμα του περιβλήματος λοξά προς την ακτίνα του ρότορα με την ικανότητα να δημιουργεί εφέ στροβίλου και τον ατμό Η πηγή κατασκευάζεται με τη μορφή ενός συμπυκνωτή συνδεδεμένου σε σειρά, μιας δεξαμενής νερού, μιας γεννήτριας ατμού υψηλής πίεσης, ενός δέκτη και μιας βαλβίδας διανομής που ελέγχεται από έναν ελεγκτή, σε αυτήν την περίπτωση, τα στοιχεία παροχής ατμού και τα ακροφύσια Laval συνδέονται στις εξόδους της βαλβίδας διανομής και τα στοιχεία εξαγωγής συνδέονται στις εισόδους του συμπυκνωτή.

2. Ατμομηχανή περιστροφικής λεπίδας σύμφωνα με την αξίωση 1, χαρακτηριζόμενη από το ότι η γεννήτρια ατμού υψηλής πίεσης περιέχει ένα περίβλημα με τουλάχιστον έναν θάλαμο καύσης, τουλάχιστον έναν θερμοσίφωνα τοποθετημένο στον θάλαμο καύσης και εγκατεστημένη τουλάχιστον μία συσκευή καυστήρα με δυνατότητα θέρμανσης νερού σε θερμοσίφωνα, ενώ η συσκευή καυστήρα είναι ακροφύσιο Laval που λειτουργεί με καύσιμο νερού.

3. Ατμομηχανή περιστροφικής λεπίδας σύμφωνα με την αξίωση 2, χαρακτηριζόμενη από το ότι στην είσοδο της συσκευής καυστήρα υπάρχει ένα ακροφύσιο για την παροχή νερού ή ατμού νερού και ηλεκτρόδια για τη δημιουργία ηλεκτρικού τόξου σχεδιασμένου να διαχωρίζει αυτό το νερό.

4. Ατμομηχανή περιστροφικής λεπίδας σύμφωνα με την αξίωση 2, χαρακτηριζόμενη από το ότι η συσκευή καυστήρα περιέχει τουλάχιστον ένα πρόσθετο ακροφύσιο Laval, που σχηματίζει με το εν λόγω ακροφύσιο, το οποίο είναι το κύριο, μια γραμμική αλυσίδα ακροφυσίων Laval, στην οποία το κύριο ακροφύσιο είναι το πρώτο και στο οποίο η έξοδος το προηγούμενο ακροφύσιο της αλυσίδας συνδέεται με την είσοδο ενός επόμενου ακροφυσίου της αλυσίδας, έτσι ώστε οι γεωμετρικές διαστάσεις του επόμενου ακροφυσίου της αλυσίδας να υπερβαίνουν τις γεωμετρικές διαστάσεις του προηγούμενου ακροφυσίου της αλυσίδας αλυσίδα.

5. Ατμομηχανή περιστροφικής λεπίδας σύμφωνα με την αξίωση 4, χαρακτηριζόμενη από το ότι στην είσοδο του κύριου ακροφυσίου της αλυσίδας υπάρχει ένα ακροφύσιο για την παροχή νερού ή ατμού νερού και ηλεκτρόδια για τη δημιουργία ηλεκτρικού τόξου σχεδιασμένου να διαχωρίζει αυτό το νερό, και Κάθε πρόσθετο ακροφύσιο της αλυσίδας περιέχει ένα ακροφύσιο για την παροχή επιπλέον νερού ή ατμού νερού σε αυτό.

6. Ατμομηχανή περιστροφικής λεπίδας σύμφωνα με την αξίωση 2, χαρακτηριζόμενη από το ότι η συσκευή καυστήρα περιέχει τουλάχιστον δύο πρόσθετα ακροφύσια Laval, τα οποία σχηματίζουν με το εν λόγω ακροφύσιο, που είναι το κύριο, μια διακλαδισμένη αλυσίδα ακροφυσίων Laval, στα οποία η κύρια ακροφύσιο είναι το πρώτο και στο οποίο η έξοδος συνδέεται το προηγούμενο ακροφύσιο της αλυσίδας με τις εισόδους των δύο επόμενων ακροφυσίων της αλυσίδας.

7. Ατμομηχανή περιστροφικής λεπίδας σύμφωνα με την αξίωση 6, που χαρακτηρίζεται από το ότι στην είσοδο του κύριου ακροφυσίου της αλυσίδας υπάρχει ένα ακροφύσιο για την παροχή νερού ή ατμού νερού και ηλεκτρόδια για τη δημιουργία ηλεκτρικού τόξου σχεδιασμένου να διαχωρίζει αυτό το νερό, και Κάθε πρόσθετο ακροφύσιο της αλυσίδας περιέχει ένα ακροφύσιο για την παροχή επιπλέον νερού ή ατμού νερού σε αυτό.

Στις 12 Απριλίου 1933, ο William Besler απογειώθηκε από το Δημοτικό Αεροδρόμιο του Όκλαντ στην Καλιφόρνια με ένα ατμοκίνητο αεροπλάνο.
Οι εφημερίδες έγραψαν:

«Η απογείωση ήταν φυσιολογική από όλες τις απόψεις, εκτός από την έλλειψη θορύβου. Μάλιστα, όταν το αεροπλάνο είχε ήδη φύγει από το έδαφος, στους παρατηρητές φάνηκε ότι δεν είχε ακόμη αποκτήσει επαρκή ταχύτητα. Επί πλήρης δύναμηο θόρυβος δεν ήταν πιο αισθητός από ό,τι με ένα αεροσκάφος που γλιστρούσε. Το μόνο που μπορούσες να ακούσεις ήταν το σφύριγμα του αέρα. Όταν λειτουργούσε με πλήρη ατμό, η προπέλα παρήγαγε μόνο έναν ελαφρύ θόρυβο. Ήταν δυνατό να διακρίνει κανείς τον ήχο της φλόγας μέσω του θορύβου της προπέλας...

Όταν το αεροπλάνο προσγειωνόταν και πέρασε τα όρια του γηπέδου, η προπέλα σταμάτησε και ξεκίνησε αργά αντιθετη πλευραχρησιμοποιώντας την όπισθεν και το επακόλουθο μικρό άνοιγμα του γκαζιού. Ακόμη και με μια πολύ αργή αντίστροφη περιστροφή της προπέλας, η κάθοδος έγινε αισθητά πιο απότομη. Αμέσως μετά το άγγιγμα του εδάφους, ο πιλότος έδωσε πλήρη ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ, που μαζί με τα φρένα σταμάτησαν γρήγορα το αυτοκίνητο. Σύντομο τρέξιμοήταν ιδιαίτερα αισθητή σε αυτή την περίπτωση, καθώς κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν υπήρχε άνεμος και η απόσταση προσγείωσης ήταν συνήθως αρκετές εκατοντάδες πόδια».

Στις αρχές του 20ου αιώνα, σχεδόν κάθε χρόνο σημειώθηκαν ρεκόρ για το ύψος που έφτασαν τα αεροσκάφη:

Η στρατόσφαιρα υποσχέθηκε σημαντικά οφέλη για την πτήση: λιγότερη αντίσταση αέρα, σταθεροί άνεμοι, απουσία νεφών, μυστικότητα, απροσπέλαση στην αεράμυνα. Πώς όμως να πετάξεις σε ύψος, για παράδειγμα, 20 χιλιομέτρων;

Η ισχύς ενός [βενζινοκινητήρα] πέφτει πιο γρήγορα από την πυκνότητα του αέρα.

Σε υψόμετρο 7000 m, η ισχύς του κινητήρα μειώνεται σχεδόν τρεις φορές. Προκειμένου να βελτιωθούν οι επιδόσεις των αεροσκαφών σε μεγάλο υψόμετρο, ακόμη και στο τέλος του ιμπεριαλιστικού πολέμου, έγιναν προσπάθειες χρήσης υπερτροφοδότησης, την περίοδο 1924-1929. οι υπερσυμπιεστές εισάγονται ακόμη περισσότερο στην παραγωγή. Ωστόσο, η διατήρηση της ισχύος ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης σε υψόμετρα άνω των 10 km γίνεται όλο και πιο δύσκολη.

Σε μια προσπάθεια να αυξηθεί το «όριο υψομέτρου», σχεδιαστές από όλες τις χώρες στρέφουν όλο και περισσότερο την προσοχή τους στην ατμομηχανή, η οποία έχει πολλά πλεονεκτήματα ως μηχανή υψηλού υψομέτρου. Ορισμένες χώρες, όπως η Γερμανία, ωθήθηκαν σε αυτό το μονοπάτι από στρατηγικούς λόγους, δηλαδή την ανάγκη να επιτευχθεί ανεξαρτησία από το εισαγόμενο πετρέλαιο σε περίπτωση μεγάλου πολέμου.

Πίσω τα τελευταία χρόνιαΈχουν γίνει πολυάριθμες προσπάθειες εγκατάστασης ατμομηχανής σε αεροπλάνο. Η ταχεία ανάπτυξη της αεροπορικής βιομηχανίας τις παραμονές της κρίσης και οι μονοπωλιακές τιμές για τα προϊόντα της κατέστησαν δυνατό να μην βιαστεί η εφαρμογή πειραματικών εργασιών και συσσωρευμένων εφευρέσεων. Οι απόπειρες αυτές, που πήραν ιδιαίτερες διαστάσεις κατά την οικονομική κρίση του 1929-1933. και η ύφεση που ακολούθησε δεν είναι τυχαίο φαινόμενο για τον καπιταλισμό. Στον Τύπο, ιδιαίτερα στην Αμερική και τη Γαλλία, συχνά έπεφταν μομφές μεγάλες ανησυχίεςσχετικά με τις συμφωνίες τους για τεχνητή καθυστέρηση της εφαρμογής νέων εφευρέσεων.

Έχουν προκύψει δύο κατευθύνσεις. Το ένα εκπροσωπήθηκε στην Αμερική από τον Besler, ο οποίος τοποθέτησε έναν συμβατικό εμβολοφόρο κινητήρα σε ένα αεροπλάνο, ενώ ο άλλος οφειλόταν στη χρήση ενός στροβίλου ως κινητήρας αεροσκάφουςκαι συνδέεται κυρίως με τη δουλειά Γερμανών σχεδιαστών.

Οι αδερφοί Besler πήραν ως βάση την εμβολοφόρο ατμομηχανή της Dobl για το αυτοκίνητο και την εγκατέστησαν στο δίπλάνο Travel-Air [περιγραφή της πτήσης επίδειξης τους δίνεται στην αρχή της ανάρτησης].
Βίντεο από εκείνη την πτήση:

Το μηχάνημα είναι εξοπλισμένο με μηχανισμό αντιστροφής, με τον οποίο μπορείτε εύκολα και γρήγορα να αλλάξετε την κατεύθυνση περιστροφής του άξονα του μηχανήματος όχι μόνο κατά την πτήση, αλλά και κατά την προσγείωση του αεροσκάφους. Εκτός από την προπέλα, ο κινητήρας οδηγεί έναν ανεμιστήρα μέσω ενός συνδέσμου, ο οποίος ωθεί αέρα στον καυστήρα. Κατά την εκκίνηση, χρησιμοποιούν έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα.

Το μηχάνημα ανέπτυξε ισχύ 90 ίππων, αλλά υπό τις συνθήκες μιας γνωστής ώθησης του λέβητα, η ισχύς του μπορεί να αυξηθεί στους 135 ίππους. Με.
Η πίεση ατμού στο λέβητα είναι 125 at. Η θερμοκρασία του ατμού διατηρήθηκε στους 400-430° περίπου. Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η αυτοματοποίηση της λειτουργίας του λέβητα, χρησιμοποιήθηκε κανονικοποιητής ή συσκευή, με τη βοήθεια της οποίας εγχύθηκε νερό υπό γνωστή πίεση στον υπερθερμαντήρα μόλις η θερμοκρασία του ατμού ξεπερνούσε τους 400°. Ο λέβητας ήταν εξοπλισμένος με αντλία τροφοδοσίας και κίνηση ατμού, καθώς και πρωτογενείς και δευτερεύοντες θερμαντήρες νερού τροφοδοσίας που θερμαίνονται με ατμό αποβλήτων.

Στο αεροπλάνο εγκαταστάθηκαν δύο πυκνωτές. Το πιο ισχυρό μετατράπηκε από το ψυγείο του κινητήρα OX-5 και τοποθετήθηκε στην κορυφή της ατράκτου. Το λιγότερο ισχυρό είναι κατασκευασμένο από πυκνωτή ατμοκίνητο αυτοκίνητο Doble και βρίσκεται κάτω από την άτρακτο. Η απόδοση των πυκνωτών, όπως αναφέρθηκε στον Τύπο, αποδείχθηκε ανεπαρκής για τη λειτουργία της ατμομηχανής με τέρμα γκάζι χωρίς εξαέρωση στην ατμόσφαιρα «και αντιστοιχούσε περίπου στο 90% της ισχύος πλεύσης». Τα πειράματα έδειξαν ότι με κατανάλωση 152 λίτρων καυσίμου, ήταν απαραίτητο να υπάρχουν 38 λίτρα νερού.

Το συνολικό βάρος της εγκατάστασης ατμού του αεροσκάφους ήταν 4,5 κιλά ανά 1 λίτρο. Με. Σε σύγκριση με τον κινητήρα OX-5 που λειτουργούσε σε αυτό το αεροσκάφος, αυτό έδωσε υπερβολικό βάροςστα 300 λίβρες (136 κιλά). Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το βάρος ολόκληρης της εγκατάστασης θα μπορούσε να μειωθεί σημαντικά, ελαφρύνοντας τα μέρη και τους πυκνωτές του κινητήρα.
Το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης χρησίμευε ως καύσιμο. Ο Τύπος ανέφερε ότι «μεταξύ ανοίγματος της ανάφλεξης και εκκίνησης ολοταχώςδεν έχουν περάσει πάνω από 5 λεπτά».

Μια άλλη κατεύθυνση στην ανάπτυξη ενός ατμοηλεκτρικού σταθμού για την αεροπορία συνδέεται με τη χρήση ενός ατμοστρόβιλου ως κινητήρα.
Το 1932-1934. Ο ξένος τύπος διέρρευσε πληροφορίες για έναν πρωτότυπο ατμοστρόβιλο για αεροσκάφος, που κατασκευάστηκε στη Γερμανία στο ηλεκτρικό εργοστάσιο του Klinganberg. Ο συγγραφέας του ονομαζόταν αρχιμηχανικός αυτού του εργοστασίου, Hütner.
Η γεννήτρια ατμού και ο στρόβιλος, μαζί με τον συμπυκνωτή, συνδυάστηκαν εδώ σε μια περιστρεφόμενη μονάδα με κοινό περίβλημα. Ο Hütner σημειώνει: «Ο κινητήρας αντιπροσωπεύει ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, ένα χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό στοιχείοπου συνίσταται στο γεγονός ότι η περιστρεφόμενη γεννήτρια ατμού σχηματίζει ένα δομικό και λειτουργικό σύνολο με έναν στρόβιλο και έναν συμπυκνωτή που περιστρέφονται προς την αντίθετη κατεύθυνση.»
Το κύριο μέρος του στροβίλου είναι ένας περιστρεφόμενος λέβητας που σχηματίζεται από έναν αριθμό σωλήνων σχήματος V, ο ένας αγκώνας αυτών των σωλήνων συνδέεται με την πολλαπλή τροφοδοσίας νερού και ο άλλος στον συλλέκτη ατμού. Ο λέβητας φαίνεται στο Σχ. 143.

Οι σωλήνες είναι διατεταγμένοι ακτινικά γύρω από τον άξονα και περιστρέφονται με ταχύτητα 3000-5000 rpm. Το νερό που εισέρχεται στους σωλήνες ορμά υπό την επίδραση φυγόκεντρος δύναμηστους αριστερούς κλάδους σωλήνων σχήματος V, ο δεξιός αγκώνας των οποίων λειτουργεί ως γεννήτρια ατμού. Ο αριστερός αγκώνας των σωλήνων έχει νευρώσεις που θερμαίνονται από φλόγες από τα ακροφύσια. Το νερό που περνά από αυτές τις νευρώσεις μετατρέπεται σε ατμό και υπό την επίδραση των φυγόκεντρων δυνάμεων που προκύπτουν όταν περιστρέφεται ο λέβητας, η πίεση του ατμού αυξάνεται. Η πίεση ρυθμίζεται αυτόματα. Η διαφορά πυκνότητας και στους δύο κλάδους των σωλήνων (ατμός και νερό) δίνει μια μεταβλητή διαφορά στάθμης, η οποία είναι συνάρτηση της φυγόκεντρης δύναμης, άρα και της ταχύτητας περιστροφής. Το διάγραμμα μιας τέτοιας μονάδας φαίνεται στο Σχ. 144.

Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του σχεδιασμού του λέβητα είναι η διάταξη των σωλήνων, η οποία δημιουργεί κενό στο θάλαμο καύσης κατά την περιστροφή και έτσι ο λέβητας λειτουργεί ως ανεμιστήρας αναρρόφησης. Έτσι, όπως δηλώνει ο Hütner, «η περιστροφή του λέβητα καθορίζει ταυτόχρονα την τροφοδοσία του, την κίνηση των καυτών αερίων και την κίνηση του νερού ψύξης».

Η εκκίνηση της τουρμπίνας διαρκεί μόνο 30 δευτερόλεπτα. Η Hütner αναμενόταν να επιτύχει απόδοση λέβητα 88% και απόδοση τουρμπίνας 80%. Ο στρόβιλος και ο λέβητας απαιτούν κινητήρες εκκίνησης για να ξεκινήσουν.

Το 1934, μια αναφορά εμφανίστηκε στον Τύπο σχετικά με την ανάπτυξη ενός έργου για ένα μεγάλο αεροσκάφος στη Γερμανία, εξοπλισμένο με στρόβιλο με περιστρεφόμενο λέβητα. Δύο χρόνια αργότερα, ο γαλλικός Τύπος ισχυρίστηκε ότι, υπό συνθήκες μεγάλης μυστικότητας, το στρατιωτικό τμήμα στη Γερμανία είχε κατασκευάσει ένα ειδικό αεροσκάφος. Ένας ατμός σχεδιάστηκε για αυτόν power pointΣυστήματα Hütner με ισχύ 2500 ίππων. Με. Το μήκος του αεροσκάφους είναι 22 m, το άνοιγμα των φτερών είναι 32 m, το βάρος πτήσης (κατά προσέγγιση) είναι 14 τόνοι, το απόλυτο ανώτατο όριο του αεροσκάφους είναι 14.000 m, η ταχύτητα πτήσης σε ύψος 10.000 m είναι 420 km/h, η άνοδος σε ύψος 10 km είναι 30 λεπτά.
Είναι πολύ πιθανό αυτά τα δημοσιεύματα του Τύπου να είναι πολύ υπερβολικά, αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία ότι Γερμανοί σχεδιαστές εργάζονται πάνω σε αυτό το πρόβλημα και ο επερχόμενος πόλεμος μπορεί να φέρει απροσδόκητες εκπλήξεις εδώ.

Ποιο είναι το πλεονέκτημα μιας τουρμπίνας έναντι ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης;
1. Η απουσία παλινδρομικής κίνησης σε υψηλές ταχύτητες περιστροφής καθιστά δυνατό να γίνει ο στρόβιλος αρκετά συμπαγής και μικρότερος σε μέγεθος από τους σύγχρονους ισχυρούς κινητήρες αεροσκαφών.
2. Σημαντικό πλεονέκτημαείναι επίσης η σχετική αθόρυβη λειτουργία της ατμομηχανής, η οποία είναι σημαντική τόσο από στρατιωτική άποψη όσο και από την άποψη της δυνατότητας να γίνει ελαφρύτερο το αεροσκάφος λόγω του ηχομονωτικού εξοπλισμού στα επιβατικά αεροσκάφη.
3. Ατμοστρόβιλος, σε αντίθεση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, που σχεδόν δεν επιτρέπουν υπερφόρτωση, μπορεί να υπερφορτωθεί για σύντομο χρονικό διάστημα έως και 100% με σταθερή ταχύτητα. Αυτό το πλεονέκτημα της τουρμπίνας καθιστά δυνατή τη μείωση του μήκους της διαδρομής απογείωσης του αεροσκάφους και διευκολύνει την είσοδο στον αέρα.
4. Η απλότητα του σχεδιασμού και η απουσία μεγάλου αριθμού κινούμενων και ενεργοποιούμενων μερών είναι επίσης ένα σημαντικό πλεονέκτημα της τουρμπίνας, καθιστώντας την πιο αξιόπιστη και ανθεκτική σε σύγκριση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης.
5. Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι η εγκατάσταση ατμού δεν διαθέτει μαγνήτη, η λειτουργία του οποίου μπορεί να επηρεαστεί από ραδιοκύματα.
6. Η δυνατότητα χρήσης βαρέων καυσίμων (πετρέλαιο, μαζούτ), εκτός από οικονομικά πλεονεκτήματα, παρέχει μεγαλύτερη ασφάλειαατμομηχανή σε πυροπροστασία. Επιπλέον, καθίσταται δυνατή η θέρμανση του αεροσκάφους.
7. Το κύριο πλεονέκτημα μιας ατμομηχανής είναι η διατήρηση της ονομαστικής ισχύος της καθώς ανεβαίνει στο ύψος.

Μία από τις ενστάσεις για την ατμομηχανή προέρχεται κυρίως από τους αεροδυναμικούς και συνοψίζεται στο μέγεθος και τις δυνατότητες ψύξης του συμπυκνωτή. Πράγματι, ένας συμπυκνωτής ατμού έχει επιφάνεια 5-6 φορές μεγαλύτερη από το ψυγείο νερού μιας μηχανής εσωτερικής καύσης.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, σε μια προσπάθεια να μειώσουν την αντίσταση ενός τέτοιου πυκνωτή, οι σχεδιαστές ήρθαν να τοποθετήσουν τον πυκνωτή απευθείας στην επιφάνεια των πτερυγίων με τη μορφή μιας συνεχούς σειράς σωλήνων ακολουθώντας ακριβώς το περίγραμμα και το προφίλ του πτερυγίου. Εκτός από τη σημαντική ακαμψία, αυτό θα μειώσει επίσης τον κίνδυνο παγοποίησης στο αεροσκάφος.

Υπάρχει, φυσικά, επίσης ολόκληρη γραμμήάλλες τεχνικές δυσκολίες στη λειτουργία ενός στροβίλου σε ένα αεροσκάφος.
- Η συμπεριφορά του ακροφυσίου σε μεγάλα υψόμετρα είναι άγνωστη.
- Για την αλλαγή του γρήγορου φορτίου της τουρμπίνας, που είναι μία από τις συνθήκες λειτουργίας ενός κινητήρα αεροσκάφους, είναι απαραίτητο να υπάρχει είτε παροχή νερού είτε δεξαμενή ατμού.
- Υπάρχουν γνωστές δυσκολίες στην ανάπτυξη ενός αγαθού αυτόματη συσκευήγια τη ρύθμιση της τουρμπίνας.
- Το γυροσκοπικό αποτέλεσμα μιας ταχέως περιστρεφόμενης τουρμπίνας σε ένα αεροπλάνο είναι επίσης ασαφές.

Ωστόσο, οι επιτυχίες που σημειώθηκαν δίνουν αφορμή να ελπίζουμε ότι σε σύντομαΤο σύστημα ατμοπροώθησης θα βρει τη θέση του στον σύγχρονο εναέριο στόλο, ειδικά στα εμπορικά μεταφορικά αεροσκάφη, καθώς και στα μεγάλα αερόπλοια. Το πιο δύσκολο πράγμα σε αυτόν τον τομέα έχει ήδη γίνει και οι ασκούμενοι μηχανικοί θα μπορέσουν να επιτύχουν την απόλυτη επιτυχία.

Ζω μόνο με κάρβουνο και νερό και έχω ακόμα αρκετή ενέργεια για να κάνω 100 mph! Αυτό ακριβώς μπορεί να κάνει μια ατμομηχανή. Παρόλο που αυτοί οι γιγάντιοι μηχανικοί δεινόσαυροι έχουν πλέον εξαφανιστεί στους περισσότερους σιδηροδρόμους του κόσμου, η τεχνολογία ατμού ζει στις καρδιές των ανθρώπων και ατμομηχανές όπως αυτή εξακολουθούν να χρησιμεύουν ως τουριστικά αξιοθέατα σε πολλά ιστορικά σιδηροδρόμων.

Οι πρώτες σύγχρονες ατμομηχανές εφευρέθηκαν στην Αγγλία στις αρχές του 18ου αιώνα και σηματοδότησε την αρχή της Βιομηχανικής Επανάστασης.

Σήμερα επιστρέφουμε ξανά στην ενέργεια ατμού. Λόγω του σχεδιασμού του, η διαδικασία καύσης μιας ατμομηχανής παράγει λιγότερη ρύπανση από μια μηχανή εσωτερικής καύσης. Σε αυτήν την ανάρτηση βίντεο, δείτε πώς λειτουργεί.

Σχεδιασμός και μηχανισμός δράσης ατμομηχανής

Τι τροφοδοτούσε την αρχαία ατμομηχανή;

Χρειάζεται ενέργεια για να κάνεις απολύτως ό,τι μπορείς να σκεφτείς: να κάνεις skateboard, να πετάξεις με αεροπλάνο, να πας για ψώνια ή να οδηγήσεις αυτοκίνητο στο δρόμο. Το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας που χρησιμοποιούμε για τις μεταφορές σήμερα προέρχεται από πετρέλαιο, αλλά αυτό δεν συνέβαινε πάντα. Μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα, ο άνθρακας ήταν το καύσιμο της επιλογής στον κόσμο, τροφοδοτώντας τα πάντα, από τρένα και πλοία μέχρι τα δύσμοιρα αεροπλάνα ατμού που εφευρέθηκε από τον Αμερικανό επιστήμονα Samuel P. Langley, έναν πρώιμο ανταγωνιστή των αδελφών Wright. Τι το ιδιαίτερο έχει ο άνθρακας; Υπάρχει άφθονο μέσα στη Γη, επομένως ήταν σχετικά φθηνό και ευρέως διαθέσιμο.

Ο άνθρακας είναι μια οργανική χημική ουσία, που σημαίνει ότι βασίζεται στο στοιχείο άνθρακα. Ο άνθρακας σχηματίζεται κατά τη διάρκεια εκατομμυρίων ετών όταν τα υπολείμματα των νεκρών φυτών θάβονται κάτω από βράχους, συμπιέζονται υπό πίεση και μαγειρεύονται από την εσωτερική θερμότητα της Γης. Γι' αυτό λέγεται ορυκτό καύσιμο. Τα κομμάτια άνθρακα είναι πραγματικά σβώλοι ενέργειας. Ο άνθρακας στο εσωτερικό τους συνδέεται με άτομα υδρογόνου και οξυγόνου σε ενώσεις που ονομάζονται χημικοί δεσμοί. Όταν καίμε κάρβουνο στη φωτιά, οι δεσμοί σπάνε και η ενέργεια απελευθερώνεται με τη μορφή θερμότητας.

Ο άνθρακας περιέχει περίπου τη μισή ενέργεια ανά κιλό από τα καθαρότερα ορυκτά καύσιμα όπως η βενζίνη. καύσιμο πετρελαίουκαι κηροζίνη - που είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους οι ατμομηχανές πρέπει να καίνε τόσο πολύ.

Αντί για τον συνηθισμένο κύλινδρο, αυτή η ατμομηχανή είχε μια σφαίρα. Μια κούφια σφαίρα μέσα στην οποία συνέβαιναν όλα.

Ένας δίσκος περιστρεφόταν και ταλαντευόταν στη σφαίρα, σε κάθε πλευρά της οποίας τα τέταρτα της μπάλας «πεταχτούν» μπρος-πίσω. Όπως μπορείτε να δείτε, είναι αδύνατο να εξηγηθεί αυτό με λόγια, οπότε εδώ είναι ένα gif:

Κόκκινα βέλη - παροχή φρέσκου ατμού, μπλε - ατμός εξάτμισης.

Οι άξονες τοποθετήθηκαν σε γωνία 135 μοιρών μεταξύ τους. Ο ατμός, μέσα από μια τρύπα στο τέταρτο, εισήλθε κάτω από το αεροπλάνο πιεσμένος στον δίσκο και επεκτάθηκε (παράγοντας χρήσιμη εργασία) και αφού γύρισε το τέταρτο βγήκε από την ίδια τρύπα. Τα τέταρτα χρησίμευαν έτσι ως βαλβίδες παροχής/αφαίρεσης ατμού. Ο κρεμαστός δίσκος έκανε αυτό που κάνει ένα έμβολο σε μια συνηθισμένη ατμομηχανή. Αλλά δεν υπήρχε καθόλου μηχανισμός στροφάλου, επομένως δεν υπήρχε ανάγκη να μετατραπεί η παλινδρομική κίνηση σε περιστροφική κίνηση.

Κύριος κόμβος:

Ενώ στη μία πλευρά του τετάρτου υπήρχε ένα χτύπημα εργασίας (διαστολή ατμού), από την άλλη πλευρά ρελαντί(αποδέσμευση ατμού καυσαερίων). Στην άλλη πλευρά του δίσκου, το ίδιο συνέβη με μια μετατόπιση φάσης 90 μοιρών. Λόγω της σχετικής θέσης των τεταρτημορίων, δόθηκε στον δίσκο περιστροφή και δονήσεις.

Ουσιαστικά, ήταν ένας δίσκος κάρδανου με εσωτερική πηγή ενέργειας. Πράσινος σταυρός δίσκος μετάδοση cardanεκτελεί τις ίδιες περιστροφικές-ταλαντωτικές κινήσεις:

Η περιστροφή μεταδόθηκε σε δύο άξονες που βγαίνουν από τον κινητήρα. Ήταν δυνατό να αφαιρεθεί ενέργεια και από τα δύο, αλλά στην πράξη, κρίνοντας από τα σχέδια, το ένα χρησιμοποιήθηκε για την κίνηση.

Οπως σημειώθηκε Γαλλικό περιοδικό«La Nature» του 1884, ο σφαιρικός κινητήρας επέτρεπε υψηλότερες ταχύτητες περιστροφής σε σύγκριση με τους αντίστοιχους εμβόλου και, ως εκ τούτου, ήταν κατάλληλος ως κίνηση ηλεκτρικής γεννήτριας.

Ο κινητήρας είχε χαμηλά επίπεδαθόρυβος και κραδασμούς και ήταν πολύ συμπαγής. Ένας κινητήρας με εσωτερική διάμετρο μπάλας 10 cm και ταχύτητα περιστροφής 500 rpm σε πίεση ατμού 3 atm παρήγαγε 1 ιπποδύναμη, στις 8,5 atm - 2,5 ίπποι. Το ίδιο μεγάλο μοντέλομε διάμετρο 63 cm, είχε ισχύ 624 «άλογα».

Αλλά. Ο σφαιρικός κινητήρας ήταν δύσκολο να κατασκευαστεί και απαιτούσε υψηλή κατανάλωση ατμού. Κατασκευάστηκε και στην πραγματικότητα χρησιμοποιήθηκε για κάποιο χρονικό διάστημα ως κίνηση γεννήτριας στο Βρετανικό Ναυτικό και στον Great Eastern Railway (εγκαταστάθηκε σε λέβητα ατμού και χρησίμευε για ηλεκτρικό φωτισμό βαγονιών). Ωστόσο, λόγω αυτών των ελλείψεων, δεν ρίζωσε.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο εφευρέτης της σφαιρικής μηχανής αλόγου, Beauchamp Tower, δεν χάθηκε στη μηχανική.

Προφανώς, ήταν ο πρώτος που παρατήρησε τη «σφήνα λαδιού» σε απλά ρουλεμάν και μέτρησε την πίεση σε αυτήν. Εκείνοι. Η σύγχρονη μηχανολογία εξακολουθεί να χρησιμοποιεί την έρευνα του κ. Tower μέχρι σήμερα.