Οι αξιώσεις για τα φρένα της X1 είναι στο ελάχιστο. Ίσως, μόνο η μονάδα ABS μπορεί να «αγοράσει» όταν η θέση στην οποία είναι εγκατεστημένη είναι φραγμένη και αρχίσει να αποτυγχάνει, αλλά δεν αναμένονται πιο σοβαρά προβλήματα. Οι όχι πολύ φθηνοί αισθητήρες τακακιών δεν αποτελούν πρόβλημα, απλώς αλλάξτε τα τακάκια εκ των προτέρων. Οι δίσκοι φρένων δεν είναι πολύ ακριβοί και τα τακάκια κοστίζουν μια δεκάρα. Ο πόρος των δίσκων είναι συνήθως δύο ή τρεις αντικαταστάσεις μαξιλαριών και τα μαξιλαράκια τρέχουν 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα - ένας αρκετά λογικός πόρος για τα σύγχρονα πρότυπα, αν και οι μη πρωτότυποι δίσκοι υψηλής ποιότητας μπορούν να διαρκέσουν λίγο περισσότερο, ειδικά αν επιλέξετε "μαλακό" τακάκια. Το σύστημα πέδησης είναι πολύ ευαίσθητο στην ποιότητα του υγρού φρένων, συνιστάται να μην ξεχνάτε τα διαστήματα αντικατάστασης.

Η αναστολή και εδώ είναι χωρίς εκπλήξεις. Τα στοιχεία με τη μεγαλύτερη φθορά κατά την ενεργό κίνηση είναι τα ρουλεμάν στο μπροστινό μέρος και η υδραυλική στήριξη του κάτω μπροστινού βραχίονα: ο πόρος τους είναι περίπου 40-80 χιλιάδες χιλιόμετρα για γνήσια ανταλλακτικά. Επιπλέον, η υδραυλική υποστήριξη συχνά διαγιγνώσκεται λανθασμένα ακόμη και σε εξειδικευμένο σέρβις και οι κραδασμοί του τιμονιού αποδίδονται σε προβλήματα με τα ελαστικά ή το σύστημα πέδησης.

Κινητήρες και ισχύς

2,0 l, 116-245 l. Με.

Από τις μικρές "εκπλήξεις" - η έλλειψη πώλησης επενδύσεων της αντιστρεπτικής ράβδου, υποτίθεται ότι θα αντικατασταθεί μόνο ως συναρμολόγηση. Στην πράξη οι ιδιοκτήτες βέβαια βάζουν λαστιχάκια από το Ε91.

Η μόνη απόχρωση είναι ότι οι "εγγενείς" ελαστικές ταινίες είναι κολλημένες, επομένως, κατά την αντικατάσταση νέων, συνιστάται επίσης να τις κολλήσετε στον σταθεροποιητή για να εξοικονομήσετε τον πόρο. Η περιοχή όπου βρίσκονται οι σύνδεσμοι είναι πολύ μολυσμένη και αν αυτό δεν γίνει, ο πόρος των εξαρτημάτων θα είναι επιθετικά μικρός - περίπου 10-20 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Πίσω από όλα είναι αρκετά αξιόπιστα, το κύριο πράγμα δεν είναι να ξεχάσετε να παρακολουθείτε την κατάσταση των αθόρυβων μπλοκ του υποπλαισίου σε ισχυρές εκδόσεις. Διαφορετικά, οι εξωτερικοί μεντεσέδες του βραχίονα ρουλεμάν και οι διαγώνιοι «δεσμοί» με δύο αθόρυβα μπλοκ είναι οι πρώτοι που αναμενόμενα αστοχούν. Με αυτά, μπορείτε να υπολογίζετε σε 70-100 χιλιάδες πόρους σε καλούς δρόμους - τα υπόλοιπα στοιχεία εξαρτώνται επίσης σε μεγάλο βαθμό από το στυλ οδήγησης και το φορτίο.

Και, παρεμπιπτόντως, για τα ελαστικά: όπως και σε πολλά άλλα βαυαρικά αυτοκίνητα, δεν υπάρχει χώρος για κύλιση, καθώς η X1 είναι τακτικά εξοπλισμένη με ελαστικά RunFlat. Αλλά το προφίλ τους - υψηλότερο από ό,τι στα επιβατικά αυτοκίνητα - κάνει το ελαστικό αισθητά πιο άκαμπτο.

Κόστος τακάκια εμπρός/πίσω φρένων

Τιμή για το πρωτότυπο:

5 571 / 3 806 ρούβλια

Πολλοί σημειώνουν ότι όταν αλλάζετε σε "κανονικό" καουτσούκ, το αυτοκίνητο γίνεται πολύ πιο άνετο και ταυτόχρονα λιγότερο απαιτητικό για την κατάσταση της ανάρτησης. Με τα στάνταρ ελαστικά, το X1 ευχαριστεί όχι μόνο τον καλό χειρισμό, αλλά και τις αυξημένες απαιτήσεις για την κατάσταση των αμορτισέρ και των στηριγμάτων ανάρτησης, καθώς και την κατάσταση όλων των μεντεσέδων, των αθόρυβων μπλοκ και των στηρίξεων.

Το τιμόνι εδώ είναι συμβατικό, με υδραυλική σχάρα και προαιρετική μονάδα Servotronic. Αλλά η σιδηροτροχιά, δυστυχώς, έχει διαρροές. Το πρόβλημα είναι οι αδύναμες στεγανοποιήσεις και η διάβρωση της ράβδου. Ωστόσο, το διάφραγμα έχει κατακτηθεί και συνιστάται διεξοδικός έλεγχος της ράγας κατά την αγορά και σε κάθε MOT. Έτσι, εάν το υγρό στη δεξαμενή του υδραυλικού τιμονιού εξακολουθεί να μειώνεται, η τιμή επισκευής θα είναι από 15 χιλιάδες ρούβλια.

Μετάδοση

Οι πρώτες σοβαρές εκπλήξεις περιμένουν τους πιθανούς αγοραστές X1 εδώ. Όχι, δεν υπάρχουν προβλήματα με τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων και τα γρανάζια και οι ηλεκτροκινητήρες εξακολουθούν να πεθαίνουν στις θήκες μεταφοράς - αυτό δεν αποτελεί έκπληξη. Και το αυτόματο κιβώτιο εδώ είναι γνωστό εδώ και καιρό. Με κινητήρες της σειράς N52 πρώιμης κυκλοφορίας, συναντώνται συχνότερα αυτόματα κιβώτια GM 6L45R, έξι σχέσεων. Τα αυτοκίνητα μεταγενέστερης παραγωγής έχουν συνήθως αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ZF 6HP19. Το ίδιο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων συναντάται συχνά σε συνδυασμό με ατμοσφαιρικούς κινητήρες της σειράς N46B20, από το 2011 έως το 2015, αλλά και σε ορισμένα αυτοκίνητα τοποθετήθηκαν αυτόματα κιβώτια GM. Από το 2009, σχεδόν όλα τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα και τα αυτοκίνητα με κινητήρες της σειράς N20B20 είναι εξοπλισμένα με το νέο αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων ZF 8HP45Z.

Το κιβώτιο ταχυτήτων GM αυτής της σειράς είναι πολύ αξιόπιστο, επειδή είναι σχεδιασμένο για μεγάλα φορτηγά και αφομοιώνει ροπή έως 450 Nm. Τα σχεδιαστικά ελαττώματα των προκατόχων στο πρόσωπο του 5L40 έχουν σχεδόν εξαφανιστεί - η αντλία λοβού έχει βελτιωθεί, τα υλικά και το σχήμα του ρότορα έχουν αλλάξει, ο κινητήρας αεριοστροβίλου έχει γίνει πιο αξιόπιστος και το μπλοκάρισμα του είναι σημαντικά πιο έξυπνο και μολύνει λιγότερο το λάδι. Με την έγκαιρη αντικατάσταση του υγρού, το κουτί πηγαίνει για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Συχνά μπαίνει σε επισκευές το χειμώνα λόγω ενός «παιδικού» προβλήματος - η ράβδος επιλογής ταχυτήτων παγώνει. Με διαδρομές πάνω από 150 χιλιάδες, απαιτούνται συχνά ενδιάμεσες επισκευές με την αντικατάσταση γραμμικών ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων. Εάν οδηγείτε με τραντάγματα, τότε όχι οι μηχανικοί, αλλά τα ηλεκτρονικά μπορεί να σπάσουν - το συγκρότημα της μονάδας ελέγχου του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες. Η επισκευή GDT συμβαίνει συχνότερα με διαδρομές πάνω από 200-250 χιλιάδες, αλλά στην περίπτωση ενός «σπορ» στυλ οδήγησης, ο πόρος μπορεί να είναι ο μισός.

Το μηχανικό μέρος υποφέρει κυρίως από βρώμικα λάδια - τα προβλήματα ξεκινούν με αργή αλλαγή ταχύτητας 2-3 και όπισθεν, μετά - κραδασμούς κατά την ενεργοποίηση όλων των ταχυτήτων, κάτι που θα απαιτήσει ήδη δαπανηρές επισκευές. Σε γενικές γραμμές, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων είναι μια πολύ επιτυχημένη σχεδίαση, αν και υστερεί σε σχέση με το αυτόματο κιβώτιο ZF ως προς τα οδηγικά χαρακτηριστικά.

Τα έξι βηματικά ZF είναι από καιρό γνωστά σε όλες τις υπηρεσίες. Η πρώτη εμπειρία εισαγωγής ηλεκτρονικών στο ίδιο το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με τη διαμόρφωση της «μηχατρονικής» ήταν σε κάποιο βαθμό λαμπρή. Η μετάβαση σε πιο οικονομικά υδραυλικά κυκλώματα και βελτιωμένη κινηματική ήταν επίσης μια σημαντική ανακάλυψη. Όμως οι ιδιοκτήτες θυμούνται την εξαιρετική δυναμική και τις πολύ ακριβές και συχνές επισκευές αυτών των κιβωτίων ταχυτήτων.

Διαδρομές 200 χιλιάδων χιλιομέτρων είναι το όριο, ενώ οι επισκευές είναι εξαιρετικά ογκώδεις και δαπανηρές. Σε κουτιά από αυτές τις σειρές που εγκαταστάθηκαν στο X1, οι βλάβες συνδέονται συνήθως με βλάβες μηχανοτρονικής, αλλά σε αυτήν την περίπτωση δεν αλλάζει εντελώς. Στις περισσότερες περιπτώσεις, το θέμα περιορίζεται στον καθαρισμό και την αντικατάσταση της πλάκας διαχωρισμού και στην παρακολούθηση της λειτουργίας των φορτωμένων ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων. Τα προβλήματα πόρων αυτής της σειράς αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων ξεκινούν μετά από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα: πρώτα απ 'όλα, πρέπει να αντικατασταθούν οι επενδύσεις μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου και εάν το λάδι δεν έχει αλλάξει ή αλλάξει σπάνια, τότε όλοι οι δακτύλιοι και η αντλία λαδιού πρέπει να αντικατασταθούν. Για όσους θέλουν να «πατήσουν κάτω το αθλητικό παπούτσια», κάθε φορά που ο πόρος του κινητήρα αεριοστροβίλου πέφτει σε εκατοντάδες χιλιάδες, αλλά ακόμα και με μια πολύ ήρεμη διαδρομή, οι επενδύσεις είναι απίθανο να διαρκέσουν έως και 200-250 - το κουτί αρκετά χρησιμοποιεί ενεργά τη δυνατότητα μερικού μπλοκαρίσματος ακόμη και με ήρεμη κίνηση.

Το αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων 8HP45Z φημίζεται για την εξάρτησή του από τους πόρους από το στυλ οδήγησης, καθώς και για τις εξαιρετικές ευκαιρίες για ηλεκτρονικό διαγνωστικό έλεγχο της κατάστασής του. Για λεπτομέρειες, μπορείτε να ανατρέξετε στο υλικό για την "πέντε". Σε γενικές γραμμές, ο πόρος έχει μειωθεί λίγο περισσότερο, αλλά ο αριθμός των σοβαρών αστοχιών "μηχατρονικής" σε αυτήν τη σειρά κουτιών είναι μικρότερος και ανέχεται καλύτερα τις σκληρές συνθήκες και την υπερθέρμανση. Είναι αλήθεια ότι είναι επίσης πιο ακριβό να επισκευαστεί από τους προκατόχους του έξι σχέσεων.

Στην πραγματικότητα, ο πόρος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων των σύγχρονων BMW δεν αποτελεί έκπληξη, όπως και η τιμή των επισκευών. Οι εκπλήξεις ξεκινούν με το μπροστινό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο, με όλο το ελαφρύ φορτίο του, συχνά αποδεικνύεται χωρίς λάδι και με κατεστραμμένα ρουλεμάν. Ωστόσο, το ουρλιαχτό κατά την απελευθέρωση αερίου μπορεί επίσης να προκληθεί από προβλήματα με τη θήκη μεταφοράς. Με τη νεότερη σειρά κινητήρων, εγκαταστάθηκε μια πολύ αδύναμη θήκη μεταφοράς της σειράς ATC35L, η οποία ο κορνί δεν αντέχει σε «εκμεταλλεύσεις» εκτός δρόμου. Το ισχυρότερο ATC350 αντέχει αισθητά καλύτερα - τοποθετείται επίσης στη θέση του "νεότερου" σε περίπτωση που το τελευταίο αποτύχει.

Ναι, και το πίσω κιβώτιο ταχυτήτων στις εκδόσεις 28iX και 25dX τείνει να "ξεχωρίζει στο έπακρο". Εάν χάσετε τη στιγμή του διαχωρισμού ενός ή ακόμη και δύο αθόρυβων μπλοκ στερέωσης, τότε μπορείτε να "αντικαταστήσετε" τους κινητήριους άξονες ως συγκρότημα.

Ευτυχώς, δεν υπάρχει τίποτα άλλο να σπάσει εδώ. Εκτός αν ο πόρος των ανθήρων SHRUS μπροστά είναι μικρός: συνιστάται η αλλαγή τους κάθε 50 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κατά κανόνα, αρχίζουν να "ιδρώνουν" το καλοκαίρι και το χειμώνα μπορεί να χαθεί η απώλεια σφιξίματος και, στη συνέχεια, η ίδια η άρθρωση θα πρέπει να αλλάξει.

Κινητήρες

Κόστος καλοριφέρ N46

Τιμή για το πρωτότυπο:

20 369 ρούβλια

Τα περισσότερα από τα μηχανήματα είναι εξοπλισμένα με ατμοσφαιρικούς κινητήρες της σειράς N46B20 και ντίζελ N47B20. Από τις κοινές δυσκολίες, υπάρχει μια πολύ πυκνή διάταξη των καλοριφέρ και στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, το σχήμα του ενδιάμεσου ψύκτη δεν είναι επίσης πολύ επιτυχημένο - είναι πολύ δύσκολο να το ξεπλύνετε. Αλλά θα ξεκινήσουμε με τον πιο δημοφιλή κινητήρα ντίζελ X1.

Οι ντίζελ της σειράς N47 είναι καλοί για όλους - πρόσφυση, ισχύς και απόδοση. Τα πάντα, εκτός από μια καλή ευκαιρία να καταστραφεί ο ιδιοκτήτης και ο χαρακτηριστικός θόρυβος χρονισμού που ακούγεται καθαρά στην καμπίνα. Οι κινητήρες μέχρι το 2011 έχουν έναν ειλικρινά μικρό πόρο αλυσίδας χρονισμού, ο οποίος βρίσκεται εδώ στην πλευρά του σφονδύλου. Φυσικά, το κόστος αντικατάστασής του είναι εξαιρετικά υψηλό, αφού η διαδικασία περιλαμβάνει αφαίρεση του κινητήρα. Λοιπόν, τα πτερύγια της πολλαπλής εισαγωγής, που τείνουν να μπαίνουν στους κυλίνδρους με την πάροδο του χρόνου, και τα ιδιότροπα πιεζοηλεκτρικά μπεκ ολοκληρώνουν την εικόνα.

Εάν οι αλυσίδες άλλαξαν υπό την εγγύηση, τότε μπορείτε να υπολογίζετε σε έναν πόρο περίπου 250 χιλιομέτρων πριν από το διάφραγμα, αλλά ορισμένα από τα αυτοκίνητα δεν μπήκαν στην εκστρατεία ανάκλησης και οι ιδιοκτήτες θεωρούν ότι η αλυσίδα χρονισμού είναι "αιώνια". οπότε υπάρχουν ακόμα πιθανότητες να αγοράσετε ένα προβληματικό αντίγραφο. Συνήθως, σε τέτοιες μηχανές, ο χρονισμός διακόπτεται στις διαδρομές από 80 χιλιάδες, αλλά το ανώτερο όριο κυμαίνεται πολύ. Μέρος των μηχανών θα μπορούσε να έχει υποστεί επισκευή εγγύησης μέχρι το 2011, με την αντικατάσταση του στροφαλοφόρου άξονα και των αλυσίδων με μια "ενδιάμεση", αλλά και μια αποτυχημένη επιλογή - σε αυτήν την περίπτωση, υπάρχει ακόμη πιθανότητα να γλιστρήσουν οι αλυσίδες χρονισμού και το λάδι κύκλωμα αντλίας για να σπάσει, αλλά με ελαφρώς μεγαλύτερη απόσταση σε μίλια από την αρχική έκδοση.

Ο πόρος των πιεζοηλεκτρικών μπεκ περιορίζεται σε περίπου 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα και μπορεί να προκαλέσει πολλά προβλήματα. Σε περίπτωση διαρροής, που είναι χαρακτηριστική για αυτούς, μπορεί να προκληθεί είτε σφυρί νερού είτε καύση του εμβόλου. Επομένως, συνιστάται να ελέγχετε τα ακροφύσια για την παρουσία σειρών στην καμπάνια ανάκλησης. Στο πλαίσιο αυτής της πολυπλοκότητας, μικρά πράγματα όπως οι τρέχοντες εναλλάκτες θερμότητας, η παρουσία επιλογών χωρίς θερμάστρα, ένα "σφαλμένο" EGR και ένα φραγμένο φίλτρο σωματιδίων είναι απλώς ανοησίες. Διαφορετικά, ο κινητήρας είναι πολύ καλός - εάν φροντίστηκε και το λάδι άλλαξε εγκαίρως, τότε είναι αρκετά ικανό να ευχαριστήσει τον ιδιοκτήτη ενός τέτοιου αυτοκινήτου.

Αλλά η βενζίνη N46 είναι απίθανο να ευχαριστήσει. Πολλοί πιστεύουν ότι ένας δίλιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας είναι πολύ πιο απλός από τους ντίζελ και τους υπερτροφοδοτούμενους N20. Προφανώς, επειδή υπάρχουν τόσα πολλά αυτοκίνητα μαζί του. Αλλά στην πράξη, αυτό είναι ένα σύνολο παραλογισμών κρεμασμένο σε ένα δίλιτρο "αναρρόφηση".

Πολύπλοκη είσοδος χωρίς γκάζι, υψηλή θερμοκρασία θερμοστάτη, ρυθμιζόμενη αντλία λαδιού - όλα αυτά μειώνουν την αξιοπιστία και αυξάνουν το κόστος συντήρησης του συνηθισμένου "τεσσάρων" σε δυσανάλογη τιμή για την απόδοσή του. Επιπλέον, ο κινητήρας φημίζεται για τον απλό καυστήρα λαδιού του. Και ας πουν οι οπαδοί της μάρκας ότι αυτό είναι καλό, καθώς το λάδι ενημερώνεται συνεχώς, αλλά αυτό είναι ακριβώς το αποτέλεσμα της οπτανθρακοποίησης της ομάδας εμβόλων λόγω της ανεπιτυχούς αποστράγγισης του λαδιού από την αυλάκωση του δακτυλίου ξύστρας λαδιού, το ανεπιτυχές σχήμα του, το χαμηλό ζώνη θερμότητας και λεπτούς δακτυλίους συμπίεσης. Η εικόνα συμπληρώνει έναν ηλεκτρονικό αισθητήρα στάθμης λαδιού, ο οποίος μερικές φορές αποτυγχάνει, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να αποστέλλεται στα σκουπίδια γρήγορα και εύκολα.

Ο πόρος της αλυσίδας χρονισμού είναι περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο μηχανισμός Valvetronic μπορεί να αντέξει την ίδια ποσότητα με κανονικό λάδι. Κατ 'αρχήν, όλα μπορούν να τεθούν σε τάξη: αντικαταστήστε την ομάδα εμβόλων με ένα εκσυγχρονισμένο, αλλάξτε το χρονισμό, καθαρίστε και ταξινομήστε τον κινητήρα ... Αλλά οι περισσότεροι από τους ιδιοκτήτες τέτοιων μηχανών απλώς προσθέτουν λάδι. Επομένως, συνιστάται για αγορά μόνο εάν διαβάσετε προσεκτικά αυτήν την παράγραφο και όλα τα παραπάνω δεν σας ενοχλούν. Σε κάθε άλλη περίπτωση, είναι καλύτερο να πάρετε είτε το δοκιμασμένο στο χρόνο "έξι" N52B30, το πιο επιτυχημένο της σειράς του. Τα προβλήματά του είναι περίπου παρόμοια με τη σειρά N46, αλλά εκτείνονται χρονικά κατά δύο έως δυόμισι φορές. Μια άλλη εναλλακτική είναι ο βενζίνης N20, ένας εντελώς νέος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας. Από τα πλεονεκτήματα του περιβόητου "αναρρόφησης" - ίσως η σχετική απλότητα και δυνατότητα συντήρησης: υπάρχουν διαστάσεις επισκευής, και ανταλλακτικά και μέθοδοι για την αποκατάσταση όλων των κόμβων. Και η εύρεση μιας μονάδας συμβολαίου δεν είναι πρόβλημα.

BMW X1 E84
Κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km

N20B20 σε δύο επιλογές εξαναγκασμού - ο κινητήρας είναι σημαντικά νεότερος και όσον αφορά τα χαρακτηριστικά δεν είναι ίσος με τον παλιό N46. Είναι αλήθεια ότι το κόστος αποκατάστασης ενός τόσο προηγμένου κινητήρα - εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, με "πονηρή" γεωμετρία ομάδας εμβόλων, ρυθμιζόμενη αντλία λαδιού, σύστημα ψύξης, άμεσο ψεκασμό και υπερσυμπίεση - είναι πολλές φορές υψηλότερο και ο πόρος της ομάδας εμβόλων με ελαφρά ώθηση είναι ίσος με τον πόρο χρονισμού στο N46. Ωστόσο, ενώ τα αυτοκίνητα με αυτό είναι αισθητά πιο φρέσκα, καλύτερα συντηρημένα και έχουν αισθητά λιγότερα μικρά προβλήματα. Και ναι, τρέχουν πολύ καλύτερα.

Από τα "ειδικά" προβλήματα - η διαρροή της ηλεκτρικής αντλίας του συστήματος ψύξης: είναι το κύριο και μοναδικό εδώ, η τιμή του είναι αρκετά υψηλή και δεν υπάρχουν φθηνά υποκατάστατα. Υπάρχουν ακόμα διαρροές στο κύπελλο λαδιού: μέχρι το 2014 ήταν πλαστικό, και μέσα στο χώρισμα δεν άντεχε την πίεση του λαδιού. Από αυτή την άποψη, συνιστάται ιδιαίτερα (αν δεν έχει γίνει ακόμα υπό την εγγύηση) να το αντικαταστήσετε με γυαλί αριθμό 11 42 7 548 032 με αριθμό εναλλάκτη θερμότητας 11 42 7 525 333 - αυτά είναι ήδη εξαρτήματα εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο.

Ο πόρος χρονισμού με ενεργή κίνηση είναι μικρότερος από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και τα σημάδια του θανάτου της αλυσίδας κίνησης της αντλίας λαδιού μεταξύ εκείνων που τους αρέσει να «καίγονται» σε κρύο κινητήρα παρατηρούνται επίσης με διαδρομές μικρότερες από 70. Δυστυχώς, η ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με νεότερη σειρά χωρίς να περιμένουμε τον εντοπισμό σφαλμάτων. Εκτός από αυτά τα προβλήματα, υπάρχει πάντα μια μικρή πιθανότητα για γδαρσίματα στο έμβολο και τα ηλεκτρονικά στοιχεία ελέγχου κάνουν τακτικά δόλωμα. Οι παραλλαγές με διαφορετική ισχύ διαφέρουν στην ομάδα εμβόλων και η θρυμματοποίηση μειώνει σημαντικά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα λόγω της αυξημένης τάσης για έκρηξη και του κακού συντονισμού. Αλλά από την άλλη πλευρά, μια δύναμη της τάξης των 350 ή περισσότερων δυνάμεων είναι αρκετά εφικτή.

Περίληψη

Όπως μπορείτε να δείτε, το X1 είναι ένα καλό αυτοκίνητο. Υπερβολικά απλό στην εμφάνιση σύμφωνα με τα σύγχρονα πρότυπα της μάρκας, αλλά εντούτοις ταιριάζει καλά στη θέση που του αναλογεί. Είναι σκόπιμα απλό από πολλές απόψεις - κάτι που είναι καλό, γιατί μειώνει το κόστος συντήρησης, και όσον αφορά την οδηγική απόλαυση, τότε υπάρχει αρκετή από αυτήν, επειδή το πλαίσιο δεν είναι ρυθμισμένο άσχημα.

Η καλύτερη επιλογή από πλευράς μηχανικής είναι πιθανότατα ένα αυτοκίνητο με straight-six και ένα αυτόματο GM κάτω από το καπό, αλλά ένας κινητήρας ντίζελ με αντικατασταμένο χρονισμό, φρέσκα μπεκ και χωρίς πρόσθετα προβλήματα θα τον ανταγωνιστεί εύκολα από άποψη δυναμικής. και όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου και τη γενικότερη πρακτικότητα θα είναι αισθητά μπροστά. Με χαμηλά χιλιόμετρα, μπορείτε να πάρετε μια ευκαιρία και να πάρετε ένα αυτοκίνητο με υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα: είναι πραγματικά καλό και σε συνδυασμό με ένα αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων δείχνει θαύματα δυναμικής και οικονομίας. Συνιστάται επίσης σε όλους τους λάτρεις του σοβαρού συντονισμού.

Η φωνή σου

Η BMW είναι Γερμανός κατασκευαστής σύγχρονων και λειτουργικών αυτοκινήτων. Δεν είναι μόνο εμφανή στην εμφάνισή τους, αλλά έχουν και τα πιο σύγχρονα τεχνικά χαρακτηριστικά, γεγονός που τα κάνει τόσο δημοφιλή και περιζήτητα. Πού κατασκευάζονται όμως οι BMW; Οι εγκαταστάσεις παραγωγής της εταιρείας βρίσκονται στη Γερμανία. Ανάμεσα στις κύριες πόλεις παραγωγής είναι το Ρέγκενσμπουργκ, η Λειψία, το Μόναχο και το Ντίνγκολφινγκ. Και τα αυτοκίνητα συναρμολογούνται σε επιχειρήσεις που βρίσκονται στην Ταϊλάνδη, την Ινδία, τη Μαλαισία, την Αίγυπτο, τη Νότια Αφρική, το Βιετνάμ και τις ΗΠΑ (Spartanberg). Η συναρμολόγηση BMW στη Ρωσία πραγματοποιείται στην επιχείρηση Avtotor, η οποία βρίσκεται στο Καλίνινγκραντ. Η συναρμολόγηση BMW στο Καλίνινγκραντ δεν είναι κατώτερη σε ποιότητα από άλλες χώρες παραγωγής.

Πού συναρμολογείται το bmw x3

Το crossover δεύτερης γενιάς, δηλαδή το BMW x3, παράγεται στο εργοστάσιο της BMW στο Greer της Νότιας Καρολίνας των ΗΠΑ. Αναπτύχθηκε την 1η Σεπτεμβρίου 2010, αφού το τελευταίο στυλ αμαξώματος X3 (E83) βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης.

Πού συναρμολογείται το bmw x5

Το αυτοκίνητο παράγεται σε ένα εργοστάσιο που βρίσκεται στο Spartanburg της Νότιας Καρολίνας (ΗΠΑ). Η κυκλοφορία γίνεται τόσο για την αμερικανική όσο και για την ευρωπαϊκή αγορά. Στις ΗΠΑ, η έναρξη των πωλήσεων πέφτει το 1999· στην Ευρώπη, ένα αυτοκίνητο αυτής της μάρκας εμφανίστηκε ένα χρόνο αργότερα - το 2000.

Πού συναρμολογείται το bmw x6

Όπως και το προηγούμενο μοντέλο, η BMW x6 συναρμολογείται στις ΗΠΑ - Spartanburg (Νότια Καρολίνα, ΗΠΑ). Στη Ρωσία, αυτή η διαδικασία λαμβάνει χώρα στο Καλίνινγκραντ. Επίσης, η συλλογή αυτοκινήτων αυτού του μοντέλου πραγματοποιείται στην Αίγυπτο, την Ινδία, την Ταϊλάνδη και τη Μαλαισία.

Πού συναρμολογείται το bmw x1

Η παραγωγή αυτοκινήτων αυτού του μοντέλου ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2009 στη Γερμανία, Λειψία.

Πού συναρμολογείται η bmw σειρά 7

Αυτή η σειρά αυτοκινήτων BMW φέρει την ένδειξη "BMW Individual". Η συναρμολόγηση πραγματοποιείται στο εργοστάσιο στο Dingolfing. Αυτό είναι ένα πραγματικά μοναδικό αυτοκίνητο, μπορείτε να το καταλάβετε κοιτάζοντας την εμφάνιση του αυτοκινήτου. Οι πλαϊνές κολόνες, η λωρίδα που βρίσκεται πάνω από το ντουλαπάκι και τα προσκέφαλα που φέρουν το έμβλημα των επόμενων 100 ετών είναι ένα πραγματικά μοντέρνο και κομψό αυτοκίνητο.

Πού συναρμολογείται η bmw σειρά 3

Τα αυτοκίνητα αυτής της σειράς παράγονται από το 2012 στη Γερμανία, στο Μόναχο.

Πού συναρμολογείται η σειρά bmw i: i3, i8

Συναρμολόγηση αυτοκινήτων σειράς bmw i: i3, i8 πραγματοποιείται επίσης στη Λειψία της Γερμανίας.

«Έτσι, η BMW είναι η βέλτιστη επιλογή για όσους εκτιμούν την άνεση και τη σύγχρονη τεχνολογία».

Βασικά, η παραγωγή αυτοκινήτων συγκεντρώνεται στο εξωτερικό. Χάρη σε αυτό, κάθε αυτοκίνητο έχει όλα τα απαραίτητα τεχνικά χαρακτηριστικά και πολλά άλλα σημαντικά πλεονεκτήματα.

Ως αποτέλεσμα, τα αυτοκίνητα BMW γίνονται όλο και πιο δημοφιλή επειδή καλύπτουν όλες τις ανάγκες των χρηστών.

Περασμένο με τον κωδικό E84, με την πρώτη ματιά ήταν δύσκολο να αναγνωριστούν ως συμπαγή crossover: η οκλαδόν και η επιμήκης σιλουέτα έμοιαζε περισσότερο με ένα υπερυψωμένο στέισον βάγκον. Το νέο αυτοκίνητο, που έλαβε την κωδική ονομασία F48, δεν αφήνει περιθώρια για αποκλίσεις. Δεν είναι κατασκευασμένο στην πλατφόρμα της σειράς 3, όπως ο προκάτοχός του, - δωρητής του ήταν το Active Tourer της σειράς 2. Ως αποτέλεσμα της παραβίασης όλων των κανόνων, το X1 έχει μειώσει αισθητά το συνολικό μήκος και τη βάση, ενώ το ύψος, αντίθετα, έχει αυξηθεί. Εδώ είναι μια τόσο απροσδόκητη επίπληξη. Και τώρα δεν υπάρχει αμφιβολία για την ταξική υπαγωγή του αυτοκινήτου.

Οι πιο κομψοί προβολείς θυμίζουν τα φωτιστικά της Σειρά 1 και η μάσκα ουσιαστικά εξαφανίζει τον μπροστινό προφυλακτήρα, χωρίς να αποτελεί πλέον αναπόσπαστο μέρος του. Τα φανάρια είναι στενά και χωρίς αιχμηρές γωνίες. Σε γενικές γραμμές, εξωτερικά το αυτοκίνητο φαίνεται πιο συμπαγές και πιο επιθετικό, κάτι που μπορεί να θεωρηθεί το αναμφισβήτητο πλεονέκτημά του.

Οι διαστάσεις του αυτοκινήτου νέας γενιάς (οι αλλαγές σε σχέση με τον προκάτοχό του δίνονται σε παρένθεση).

Εσωτερικό, άνεση και χωρητικότητα καθισμάτων

Η κατανόηση των λεπτομερειών του σχεδιασμού του μπροστινού πίνακα των «Βαυαρών» είναι άχαρη εργασία, αφού η εταιρική ταυτότητα όλων των μοντέλων διατηρείται άψογα. Φυσικά, υπάρχουν διαφορές, αλλά είναι δύσκολο να τις δει ακόμη και ένας ειδικός. Ωστόσο, αξίζει να σημειωθούν μερικές αλλαγές σε σχέση με τη γενιά E84. Πρώτα απ 'όλα, στο ταμπλό ανάμεσα στους επιλογείς του ταχύμετρου και του στροφόμετρου, το ορθογώνιο της οθόνης του ενσωματωμένου υπολογιστή εξαφανίστηκε. Η οθόνη του συστήματος πολυμέσων - βασική 6,5 ιντσών ή προαιρετική 8,8 ιντσών - βγήκε από την κόγχη του μπροστινού πίνακα και σκαρφάλωσε στην κορυφή του ταμπλό. Οι πίνακες ελέγχου για τη «μουσική» και τον έλεγχο του κλίματος έχουν αλλάξει θέσεις. Παρεμπιπτόντως, και οι δύο φαίνονται πολύ πιο κομψοί. Το σχήμα των αεραγωγών του συστήματος θέρμανσης, η θέση του μπουτόν εκκίνησης του κινητήρα, η οργάνωση του χώρου γύρω από τον επιλογέα ταχυτήτων και ένα σωρό άλλα μικρά πράγματα έχουν επίσης ενημερωθεί, γεγονός που έχει ευεργετική επίδραση στην αισθητική του σχεδιασμός του καθίσματος οδηγού και η εργονομία του.

Η βασική μείωση του μήκους, συμπεριλαμβανομένης της βάσης, δεν επηρέασε την ευρυχωρία της καμπίνας. Για τα πόδια των επιβατών της πίσω σειράς, οι σχεδιαστές κατάφεραν γενικά να χαράξουν επιπλέον 37 χλστ. Ακόμη και χαρακτήρες μεγάλου ύψους μπορούν να καθίσουν άνετα στον καναπέ, χωρίς να διακινδυνεύσουν να τρίψουν τα γόνατά τους στο πίσω μέρος του καθίσματος μπροστά τους. Ναι, και στο επίπεδο των ώμων, το πίσω εσωτερικό έχει επεκταθεί - λίγο, φυσικά, αλλά για τα μικρά αυτοκίνητα κυριολεκτικά κάθε χιλιοστό μετράει εκεί.

Ο κορμός έχει γίνει πολύ μεγαλύτερος: ο ελάχιστος όγκος έχει αυξηθεί κατά 85 λίτρα και με τα καθίσματα αναδιπλωμένα - κατά 200 λίτρα. Δεν υπάρχει θαύμα εδώ: το ύψος του αυτοκινήτου έχει μεγαλώσει και το μήκος της κουκούλας έχει μειωθεί, επειδή ο κινητήρας βρίσκεται πλέον εγκάρσια.

Δυναμική και οικονομία

Η μικρότητα ανατρέπει τη βασική προσθιοκίνηση, την οποία το αυτοκίνητο κληρονόμησε μαζί με την πλατφόρμα από το Active Tourer. Ταυτόχρονα, χαίρομαι που η μόδα για τους τρικύλινδρους κινητήρες, που έχουν ήδη εγκατασταθεί κάτω από το καπό της 1ης σειράς, δεν έχει φτάσει ακόμα στο X-First, τουλάχιστον όχι ακόμα. Αν οι μηχανές της πρώτης γενιάς είχαν ως σημείο εκκίνησης μια μονάδα 150 ίππων, τώρα η αντίστροφη μέτρηση ξεκινά από τους 192 ίππους. Είναι 8 λίτρα. Με. πιο ισχυρό από τον προκάτοχό του και η ροπή του είναι 10 Nm υψηλότερη. Ταυτόχρονα, ο κινητήρας εξοικονομεί 0,4 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο και 1,4 λίτρα στην πόλη. Ο επόμενος κινητήρας είναι νέος για το συμπαγές crossover. Με 231 ίππους και 315 Nm, απαιτεί περίπου την ίδια ποσότητα καυσίμου με ένα λιγότερο ισχυρό αντίστοιχο.

Υπάρχουν ακόμα δύο ντίζελ, αλλά και οι δύο έχουν πρόσθετη ισχύ - 6 και 13 λίτρα. Με. αντίστοιχα. Χωρίς εξαίρεση, όλες οι εκδόσεις είναι εξοπλισμένες με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων.

Προϋπολογισμός

Οι τιμές της γενιάς E84 ξεκίνησαν από 1.810.000 ρούβλια, αλλά τώρα θα πρέπει να πληρώσετε τουλάχιστον 1.960.000 για ένα αυτοκίνητο. Αλλά πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η βασική έκδοση δεν είναι πλέον η έκδοση 18i, αλλά η πιο ισχυρή 20i. Επιπλέον, είναι πολύ καλύτερα εξοπλισμένο: η λίστα του βασικού εξοπλισμού περιλαμβάνει υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα, start-stop, ηλεκτρομηχανικό χειρόφρενο, βοηθό στάθμευσης, προβολείς LED και αισθητήρες στάθμευσης. Αν συγκρίνουμε, ας πούμε, τις τετρακίνητες εκδόσεις του 20i και στις δύο γενιές, αποδεικνύεται ότι η παλιά κοστίζει 2.006.000 ρούβλια και η νέα κοστίζει 2.100.000 ρούβλια. Δηλαδή, η άνοδος της τιμής εξακολουθεί να παρατηρείται, αν και ασήμαντη. Το φθηνότερο αυτοκίνητο ντίζελ προσφέρθηκε για 2.001.000 ρούβλια με ένα "μηχανικό" και 2.028.000 με ένα "αυτόματο". Τώρα η τιμή ξεκινά από 2.200.000 ρούβλια, και αυτή είναι ήδη μια διαφορά 10 τοις εκατό.

Ασφάλεια

Το EuroNCAP δοκίμασε το ανασχεδιασμένο αυτοκίνητο πρώτης γενιάς το 2012 και έλαβε πέντε αστέρια. Η νέα X1 δεν έχει ακόμη δοκιμαστεί για ασφάλεια, αλλά είναι απίθανο να είναι κατώτερη από την προκάτοχό της. Το νέο σύστημα τετρακίνησης xDrive είναι εξαιρετικά αποδοτικό, κατανέμοντας ευέλικτα την ισχύ μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών σύμφωνα με τις συνθήκες οδήγησης σε όλες τις καιρικές συνθήκες. Οι μπροστινοί και πίσω βραχίονες ανάρτησης είναι κατασκευασμένοι από χάλυβα υψηλής αντοχής. Το προαιρετικό Driving Assistant περιλαμβάνει Lane Departure Warning, High Beam Assist, Collision Warning και City Auto Braking, ένδειξη ορίου ταχύτητας χωρίς ζώνες προσπέρασης και πολλά άλλα.

Η γερμανική εταιρεία «BMW» έγινε η πρώτη μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία που αποφάσισε να ξεκινήσει τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων στη Ρωσία. Η Avtotor βρίσκεται στο Καλίνινγκραντ και σήμερα αυτή η εταιρεία προμηθεύει τον μεγαλύτερο αριθμό BMW που εισέρχονται στη ρωσική αγορά.Ταυτόχρονα, πολλοί άνθρωποι έχουν αμφιβολίες: αξίζει να πάρετε ένα αυτοκίνητο συναρμολογημένο στη Ρωσία, πόσο καλύτερη θα είναι μια γερμανική BMW συναρμολόγησης; Οι απόψεις για τα φόρουμ μπορούν να βρεθούν ακριβώς αντίθετες, επιπλέον, είναι δύσκολο να παρασχεθούν αντικειμενικά στοιχεία και για τις δύο απόψεις.

Τι προσελκύει έναν Ρώσο αγοραστή σε πραγματικά γερμανικά αυτοκίνητα

Ένα από τα κύρια πλεονεκτήματα ενός πραγματικά γερμανικού αυτοκινήτου είναι η ποιότητα του κινητήρα. Ως αποτέλεσμα, η ανθεκτικότητα ολόκληρης της δομής εξαρτάται από την αξιοπιστία του κινητήρα και ήταν η γερμανική τεχνολογία που ήταν μπροστά από πολλούς κατασκευαστές σε όλο τον κόσμο σε αυτήν την παράμετρο. Και είναι η αξιοπιστία που, τελικά, λείπει από τα προϊόντα της ρωσικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η BMW έχει ήδη γίνει σύμβολο πρακτικότητας, ποιότητας και άνεσης σε όλο τον κόσμο.

Χαρακτηριστικά αυτού του αυτοκινήτου: εξαιρετικός χειρισμός λόγω της καλά συντονισμένης εργασίας σύνθετων ηλεκτρονικών συστημάτων, αποτελεσματικά φρένα, άνετο εσωτερικό στο οποίο ένας οδηγός οποιασδήποτε κατασκευής θα αισθάνεται άνετα. Με όλα τα θετικά χαρακτηριστικά, οι BMW επικεντρώνονται ειδικά στην κίνηση στην πόλη, επομένως δεν είναι σχεδιασμένες για δύσκολες οδικές συνθήκες. Αφού η εταιρεία άρχισε να συναρμολογεί αυτοκίνητα στο εργοστάσιο του Καλίνινγκραντ, ξέσπασαν έντονες συζητήσεις μεταξύ των θαυμαστών αυτής της μάρκας σχετικά με την ποιότητα των αυτοκινήτων.

Χαρακτηριστικά της "BMW" που συναρμολογείται στη Ρωσία

Πώς να ξεχωρίσετε μια BMW γερμανικής συναρμολόγησης από το Καλίνινγκραντ; Το ρωσικό συγκρότημα είναι εξοπλισμένο με διάφορες σχεδιαστικές διαφορές. Δεδομένου ότι τα προϊόντα της Avtotor απευθύνονται κυρίως στον Ρώσο αγοραστή, ένα ειδικό "ρωσικό πακέτο" έπρεπε να τα προσαρμόσει σε μη τυποποιημένες τοπικές συνθήκες. Τα κύρια χαρακτηριστικά γνωρίσματα της "ρωσικής" BMW:

• Η απόσταση που αυξήθηκε κατά 22 mm κατέστησε δυνατή την επίτευξη αυξημένης ικανότητας μεταξύ των χωρών. Δεδομένης της κατάστασης των ρωσικών δρόμων, μια τέτοια προσθήκη δύσκολα μπορεί να ονομαστεί περιττή.
• Πιο άκαμπτα αμορτισέρ και ενισχυμένοι σταθεροποιητές (μπροστά και πίσω). Αυτό θα επιτρέψει στο μηχάνημα να συνεχίσει να λειτουργεί περισσότερο.
• Τα ηλεκτρονικά σάς επιτρέπουν να ξεκινήσετε το αυτοκίνητο ακόμα και σε συνθήκες αρκετά έντονων παγετών.
• Πολλοί αυτοκινητιστές σημειώνουν ότι το ρωσικό συγκρότημα είναι λιγότερο ευαίσθητο στην ποιότητα της βενζίνης, κάτι που είναι σημαντικό, δεδομένης της ποιότητας του καυσίμου στα περισσότερα πρατήρια καυσίμων.

Έτσι, η παραδοσιακή BMW έχει γίνει πιο ανθεκτική, σχεδιασμένη για να ξεπερνά τις δυσκολίες και να ταξιδεύει σε εκείνες τις διαδρομές για τις οποίες το αυτοκίνητο δεν προοριζόταν αρχικά καθόλου. Μπορείτε να ελέγξετε τον ακριβή τόπο συναρμολόγησης του αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας τον κωδικό VIN. Αυτή είναι μια σήμανση που τοποθετείται στον κινητήρα και στην οποία πρέπει να αναγράφεται η χώρα προέλευσης. Τα ρωσικά αυτοκίνητα επισημαίνονται με το γράμμα "X". Μπορείτε να πάτε για ψώνια με έναν φίλο που ξέρει πού να δει το VIN.

Τι να επιλέξετε: Γερμανική ή Ρωσική συναρμολόγηση

Μέχρι στιγμής, για την παραγωγή BMW στο εργοστάσιο στο Καλίνινγκραντ, χρησιμοποιούνται σχεδόν εξ ολοκλήρου εισαγόμενα εξαρτήματα. Δηλαδή είναι δύσκολο να μιλήσουμε για ασυμφωνία στην ποιότητα των αυτοκινήτων, αφού τελικά περνούν τον ίδιο ποιοτικό έλεγχο. Ταυτόχρονα, πολλοί σημειώνουν ότι όταν οδηγείτε σε ένα όχημα ρωσικής συναρμολόγησης, ακούγεται περισσότερο θόρυβος και ως αποτέλεσμα το αυτοκίνητο αποδεικνύεται λιγότερο ανθεκτικό. Ωστόσο, αυτές οι ελλείψεις μπορούν να αποδοθούν τόσο στην ποιότητα της υπηρεσίας όσο και στη συμμόρφωση με τους κανόνες λειτουργίας του μηχανήματος.

Τα αυτοκίνητα που συναρμολογούνται στο Καλίνινγκραντ καταλήγουν να υποβάλλονται σε τριπλό ποιοτικό έλεγχο: τα εξαρτήματα ελέγχονται πρώτα από τον κατασκευαστή, μετά ελέγχονται όταν φτάνουν στο εργοστάσιο και, τελικά, περνούν τον τελικό έλεγχο μετά τη συναρμολόγηση. Η πιθανότητα γάμου σε αυτή την περίπτωση ελαχιστοποιείται, οπότε οι «ρωσικές» BMW δεν είναι πολύ κατώτερες από τις γερμανικές. Το ρωσικό συγκρότημα κυκλοφορεί στην αγορά εδώ και 13 χρόνια.

Ένας σημαντικός παράγοντας που καθορίζει την αγορά ενός ρωσικού συγκροτήματος είναι το κόστος του. Η ερώτηση τίθεται συχνά στα φόρουμ, είναι δυνατόν να αγοράσετε μια νέα BMW συναρμολογημένης Γερμανίας από έναν αντιπρόσωπο; Νέα γερμανικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να παρέχονται στη ρωσική αγορά, αλλά το κόστος τους είναι πολύ υψηλό. Για παράδειγμα, η ενημερωμένη σειρά BMW 520i είναι διαθέσιμη από επίσημους πωλητές από τον Σεπτέμβριο του περασμένου έτους στην τιμή των 1,825 εκατομμυρίων ρούβλια. Τα αυτοκίνητα που συναρμολογούνται στη Ρωσία δεν υπόκεινται σε τελωνειακούς δασμούς, επομένως υπάρχει πολύ μικρότερη προσαύξηση στις τιμές.

Γερμανικό μεταχειρισμένο ή καινούργιο εγχώριο

Τι είναι καλύτερο να αγοράσετε: ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο από τη Γερμανία ή ένα καινούργιο εγχώριο; Για την τιμή, τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στη Ρωσία είναι σχεδόν ίσα με μοντέλα με χαμηλά χιλιόμετρα που μεταφέρονται πέρα ​​από τα σύνορα. Είναι δύσκολο να πούμε τι ακριβώς θα είναι καλύτερο για έναν Ρώσο οδηγό:

1. Μεταχειρισμένα BMW με χαμηλά χιλιόμετρα, με σωστή λειτουργία, δεν είναι πολύ κατώτερα από τα καινούργια. Οι Γερμανοί ήταν πάντα λιτός λαός και τα μεταχειρισμένα φτάνουν από το εξωτερικό σε πολύ καλή κατάσταση, κάτι που τους κάνει παζάρι.
2. Ωστόσο, το νέο αυτοκίνητο δεν μπορεί να συγκριθεί με τίποτα. Είναι πάντα πιο ευχάριστο να βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι ενός αυτοκινήτου που κανένας άλλος δεν είχε στην κατοχή σου πριν από σένα. Η αγορά νέων αυτοκινήτων μπορεί να εμπίπτει σε προγράμματα προτιμησιακών δανείων που στοχεύουν στην υποστήριξη του κατασκευαστή. Αυτό θα σας βοηθήσει να εξοικονομήσετε περισσότερα.
3. Το νέο μηχάνημα διαθέτει κάρτα εγγύησης που θα σας επιτρέψει να διορθώσετε τυχόν εργοστασιακά ελαττώματα, εάν υπάρχουν. Πολλοί ιδιοκτήτες μιλούν επίσης θετικά για τη ρωσική συναρμολόγηση: τα αυτοκίνητα είναι αρκετά υψηλής ποιότητας, δεν είναι σε καμία περίπτωση κατώτερα από τα γερμανικά ομολόγους τους και η ποιότητα κατασκευής σε αυτά δεν είναι χειρότερη.

Οι προκαταλήψεις σχετικά με την ποιότητα των ρωσικών αυτοκινήτων, φυσικά, έχουν σοβαρούς λόγους. Ταυτόχρονα, οι καιροί αλλάζουν και μπορούμε να περιμένουμε ότι η ρωσική συνέλευση θα είναι σύντομα σε αρκετά αξιοπρεπές επίπεδο, εκδιώκοντας σταδιακά δυτικούς εκπροσώπους της αυτοκινητοβιομηχανίας. Μέχρι στιγμής, η επιλογή παραμένει μόνο για τη γνώμη και το γούστο του αγοραστή.

➖ Dynamics (έκδοση 2.0d στους 150 ίππους)
➖ Ηχομόνωση

πλεονεκτήματα

➕ Διαχειρισιμότητα
➕ Πλούσιος εξοπλισμός
➕ Άνετο εσωτερικό

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της BMW X1 2018-2019 σε ένα νέο αμάξωμα προσδιορίζονται με βάση τα σχόλια των πραγματικών ιδιοκτητών. Αναλυτικότερα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της BMW X1 (F48) με αυτόματη, κίνηση στους εμπρός τροχούς και τετρακίνηση xDrive μπορείτε να βρείτε στις παρακάτω ιστορίες.

Κριτικές ιδιοκτητών

Μηχανή όπως εξωτερικά… και όλα! Υπήρχε ένα εργοστασιακό ελάττωμα που σχετίζεται με την τουρμπίνα, οπότε δεν είχα χρόνο να οδηγήσω, καθώς συνειδητοποίησα ότι δεν επιτάχυνε ...

Για τα ίδια χρήματα, θα είχα ένα Toyota Rav4 καλής διαμόρφωσης, αλλά δεν υπήρχε αυτόματο κλειδί (έπρεπε να κοιτάζω όλη την ώρα στην τσάντα μου), και το πορτμπαγκάζ επίσης άνοιγε / έκλεινε με το χέρι. Η καμπίνα μυρίζει ντίζελ. Δεν είναι ξεκάθαρο, τι αγόρασα το KAMAZ;!

Μια πολύ δυνατή απογοήτευση. Μετά το τελευταίο μου Toyota Rav 4, η νέα BMW X1 φαίνεται σαν ένα «μη οικιακό αυτοκίνητο»!

Veronica, κριτική της BMW X1 2.0d (150 hp) με αυτόματο 2016

Κριτική βίντεο

Μπορεί να εκπλαγείτε, αλλά άλλαξα στη νέα BMW X1 από την προηγούμενη γενιά BMW X3. Με συμπαγείς διαστάσεις, το εσωτερικό της BMW X1 είναι πιο ευρύχωρο από την X3. Όλα χάρη στην προσθιοκίνητη πλατφόρμα. Δεν καταλαβαίνω γιατί η BMW προσκολλήθηκε στην ιδέα της κίνησης στους πίσω τροχούς για τόσο καιρό. Ο χειρισμός του νέου αυτοκινήτου έχει επίσης γίνει καλύτερος. Δεν σκουπίζει πια τις αυλακώσεις, όπως η παλιά μου BMW X3. Η ποιότητα κύλισης έχει επίσης βελτιωθεί.

Σαλόνι ως σύνολο άνετο και ευρύχωρο, ευρύχωρο πορτμπαγκάζ. Το κάθισμα του οδηγού φαινόταν σκληρό, αλλά σύντομα το συνήθισε. Η προσγείωση είναι υψηλή, η ορατότητα είναι καλή, μόνο οι πλαϊνοί καθρέφτες είναι πολύ μικροί. Αλλά μου άρεσαν οι συσκευές λιγότερο από ό,τι στην παλιά BMW X3. Εδώ, μέρος των πληροφοριών εμφανίζεται στο ταμπλό, επιπλέον, η ψηφιοποίηση του ταχύμετρου είναι μικρή και μέρος βρίσκεται στην κεντρική οθόνη του συστήματος πολυμέσων.

Ο εξοπλισμός της βασικής διαμόρφωσης ήταν μια ευχάριστη έκπληξη, αφού πριν η BMW πρόσφερε εντελώς άδεια αυτοκίνητα στη βάση. Υπάρχει διζωνικός έλεγχος κλιματισμού, ηλεκτρικό καπό πορτμπαγκάζ, αισθητήρες στάθμευσης εμπρός και πίσω, θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα και ακροφύσια ηλεκτρικού πλυντηρίου.

Αλλά η BMW X1 μπορεί να συγχωρεθεί για την εξαιρετική της οδηγική απόδοση. Η δυναμική είναι πολύ καλή, το αυτοκίνητο κυριολεκτικά απογειώνεται, το προσπέρασμα είναι εύκολο και φυσικό. Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί ομαλά. Ταυτόχρονα, το μηχάνημα είναι οικονομικό, ακόμα και με ενεργή οδήγηση (και αλλιώς είναι δύσκολο να το οδηγήσεις), η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 10-11 λίτρα ανά 100 χλμ.

Η δυνατότητα ελέγχου είναι στάνταρ. Η ανάρτηση επιτυγχάνει τη βέλτιστη ισορροπία μεταξύ ενεργειακής απόδοσης και άνεσης. Η απόσταση από το έδαφος είναι αρκετά επαρκής για τους δρόμους μας, η τετρακίνηση βοηθάει πολύ σε χιονισμένους χώρους στάθμευσης. Λάθος μπορείς να βρεις μόνο στο γεγονός ότι η ηχομόνωση των θόλων των τροχών δεν είναι πολύ καλή, σε υψηλή ταχύτητα ακούγεται ο θόρυβος των ελαστικών.

Κριτική της νέας BMW X 1 2.0 (192 hp) AT AWD 2015

Έτσι, συγκεκριμένα, το X μου συναρμολογήθηκε στο Καλίνινγκραντ στα τέλη Νοεμβρίου 2016. Παρεμπιπτόντως, ανησυχούσα πολύ για την τοποθεσία. Άλλωστε, όπως κάθε Ρώσος, έχω πάθος με τους καθαρόαιμους Βαυαρούς, αλλά θα πω: οι φόβοι αποδείχθηκαν μάταιοι.

Ελαστικά Runflat σε ζάντες 18". Και μετά το πιο ενοχλητικό πράγμα που υπάρχει σε αυτό το αυτοκίνητο: ο θόρυβος από καουτσούκ στην άσφαλτο! Αυτό δεν είναι ιδιοτροπία μου και όχι περιποίηση: σε όλο το ταξίδι ακούς τον θόρυβο των ελαστικών! Με ένα αρκετά αξιοπρεπές Shumkov δεν ακούτε τους ήχους του δρόμου, αλλά ακόμα, γαμημένο ακούτε τα λάστιχα! Κάθε χτύπημα ή χτύπημα, κάθε ρωγμή στο πεζοδρόμιο, κάθε βότσαλο - αυτό δεν ήταν σε κανένα από τα αυτοκίνητά μου! Αυτό πρέπει να σημειωθεί, γιατί δεν υπερβάλλω, αλλά μάλλον υποβαθμίζω το πρόβλημα.

Τα καθίσματα στην περίπτωσή μου είναι σπορ, με αξιοπρεπή πλευρική στήριξη, αλλά χωρίς οσφυϊκή στήριξη, κάτι που είναι προβληματικό για εμένα προσωπικά, γιατί ακόμα πονάει η πλάτη μου σε μεγάλα ταξίδια.

Προβολείς: LED, περιστρεφόμενοι, λάμπουν τέλεια στο σκοτάδι (καλύτερα, κατά τη γνώμη μου, μόνο Mercedes). Χωρίς πλυντήριο! Αυτό ήταν μια έκπληξη! Περίμενα πολύ καιρό να πλυθούν οι προβολείς - δεν περίμενα) Για να είμαστε δίκαιοι, αξίζει να σημειωθεί ότι δεν λερώνονται ιδιαίτερα, ίσως λόγω καλής αεροδυναμικής ή ίσως επειδή δεν θερμαίνονται.

Κουτί: 8 ταχυτήτων, παιχνιδιάρικο, χωρίς παράπονα. Είναι αλήθεια ότι το X συσπάστηκε μερικές φορές κατά την εκκίνηση, αλλά το μηδέν TO ανέφερε ότι δεν υπήρχαν προβλήματα. Πιστεύω, αλλά θα παρακολουθήσω)

Δυναμική: Πόνος! Του λείπουν 150 άλογα! Και αν η λειτουργία σπορ εξακολουθεί να είναι εντάξει, τότε φοβάμαι να προσπεράσω με άνεση! Φαίνεται να σπρώχνεις το πεντάλ, αλλά δεν πάει. Λοιπόν, πιο συγκεκριμένα βόλτες, αλλά καθόλου όπως περιμένεις.

Ανασκόπηση του αυτόματου κιβωτίου BMW X1 2.0d (150 hp) 2016

Οι εντυπώσεις είναι κυρίως θετικές. Αυτόματο οικονομικό, σπορ, άνετο, ευέλικτο για το μέγεθός του. Διαθέτει επαρκές σύνολο επιλογών στη βάση δεδομένων, καλή σχέση ποιότητας τιμής.

Το κύριο μειονέκτημα είναι η κακή ηχομόνωση από τους τροχούς. Αν οδηγείς μόνο με δικούς σου ανθρώπους και το συνηθίζεις, τότε μπορείς να το ανεχτείς. Αλλά μόλις βάλεις έναν άγνωστο δίπλα σου, γίνεται άβολο για ένα φαινομενικά αξιοπρεπές αυτοκίνητο.

Τα ελαστικά Runflat διατίθενται στάνταρ. Εξαιτίας αυτών, πρόσθετος θόρυβος, αυξημένη ευαισθησία στην πίστα, αυξημένη ακαμψία, αδυναμία πώλησης πρακτικά νέων ελαστικών σε καλή τιμή ...

Υπάρχει επίσης ένα βουητό μετάδοσης σε ένα μη θερμαινόμενο αυτοκίνητο. Το καλοκαίρι η ώρα περνά λίγα λεπτά μετά την έναρξη. Έως -10 βαθμούς, το βουητό εξαφανίζεται κατά τη διαδικασία της κίνησης. Αν -25 και κάτω, τότε δεν είχα μεγάλες διαδρομές για να περιμένω να εξαφανιστεί το βουητό.

Eugene, κριτική της BMW X1 (F48) 2.0 (192 hp) xDrive 2016

Η επιλογή μου είναι λευκό, 2.0d xDrive (4WD plus diesel), 190 ίπποι. και 400 Nm. Η έλξη και οι «φοράδες» αρκούν με το κεφάλι. Η κατανάλωση όμως είναι πολύ μεγάλη: 10-11 λίτρα στην πόλη. Αν ενεργοποιήσετε το σύστημα start-stop, τότε μπορείτε να εξοικονομήσετε ένα ή δύο λίτρα, αλλά συχνά το απενεργοποιώ, γιατί είναι ενοχλητικό. Πρώτον, σε μποτιλιαρίσματα, επιβραδύνει. Δεύτερον, το υδραυλικό τιμόνι κόβεται μαζί με τον κινητήρα, κάτι που είναι επίσης άβολο. Για να εξοικονομήσετε χρήματα, υπάρχει επίσης μια λειτουργία Eco-pro, αλλά μαζί της το αυτοκίνητο παύει να είναι BMW. Δεν ενδιαφέρομαι.

Το σαλόνι είναι άνετο. Για τις διαστάσεις του Χ1 έχει αρκετό χώρο. Η ταπετσαρία είναι υφασμάτινη / δερμάτινη, η οποία είναι καλή στη ζέστη, αφού δεν υπάρχει αερισμός για τα καθίσματα. Η πλάτη είναι μια χαρά για δύο. Αν «σφηνώσετε» τον τρίτο επιβάτη στη μέση, τότε θα περπατήσει με τις μπότες του κατά μήκος της προεξοχής του πάνελ με τις γρίλιες του κλίματος. Ήδη δίστασα να καθαρίσω αυτά τα ίχνη...

Το πορτμπαγκάζ δεν είναι τεράστιο, αλλά καλά οργανωμένο. Υπάρχει ένας διπλός όροφος, όπου μπορείτε να κρύψετε ένα σωρό κάθε είδους χρήσιμα μικροπράγματα. Τα πίσω καθίσματα διπλώνουν και γλιστρούν εμπρός και πίσω. Η πλάτη του καθίσματος του συνοδηγού αναδιπλώνεται επίσης. Σύμφωνα με τις παρατηρήσεις μου, μήκη έως 2,5 μέτρα χωράνε εύκολα (πρόσφατα έφερα μια παρτίδα σοβατεπί για το σπίτι, κανένα πρόβλημα). Η πέμπτη πόρτα ανοίγει αν μετακινήσετε το πόδι σας κάτω από τον προφυλακτήρα.

Ο εξοπλισμός του "boomer" μου είναι από τους πιο ακριβούς. Αυτό είναι το πρώτο μου αυτοκίνητο με αυτόματο παρκαδόρο... Είναι ένα ωραίο χαρακτηριστικό, αλλά δεν έχω την υπομονή να περιμένω να παρκάρει μόνο του. Πάρα πολλές περιττές κινήσεις μπρος-πίσω... Το κάνω τρεις φορές πιο γρήγορα.

Pavel, κριτική της BMW X1 2.0 diesel (190 hp) τετρακίνηση 2016