Eliminar DTC, DPF BMW X5 E70 con bloque EDC16

Pérdida de tracción , parada de turbina, calado de motor, errores en la emisión de gases y sistema de obstrucción filtro particular- Estos son síntomas de que un filtro de partículas necesita ser reemplazado. La primera opción es comprar un componente costoso y cambiarlo, y la segunda es simplemente deshabilitarlo mediante programación en el firmware. Esta información le ayudará a desactivarlo. La lección consiste en el firmware BMW X5 E70 original y modificado. Así como un paquete de mapas que, después de cargar, te mostrará todos los mapas que quieras editar con ejes y compensaciones ya firmados. Encontrará información más precisa sobre las funciones del mapa y las ediciones necesarias que deben realizarse en el paquete de mapas. El kit consta de:

Firmware original BMW X5 E70
Firmware modificado con DPF remoto, DTC
Directamente el propio mappack con una descripción de las cartas.

Tenga en cuenta también que al quitar el filtro de partículas, se deben eliminar los siguientes errores: 4605 4606 4607 4608 sistema de microfiltro 4030 4031 4032 4033 sensor de temperatura de gases de escape antes del catalizador, señal 452A 452B 452C 452D sistema de filtro de partículas 4010 4011 4012 4013 contrapresión de gases de escape sensor signal before microfilter, 4021 4022 4023 датчик температуры ОГ перед микрофильтром, сигнал 4165 4166 4167 4168 система сажевого фильтра 4CE0 4CE1 4CE2 4CE3 система сажевого фильтра 4CF0 4CF1 4CF2 4CF3 датчик противодавления ОГ, сигнал 41BA 41BB 41BC 41BD датчик противодавления ОГ 4D00 4D01 4D02 4D03 датчик противодавления ОГ 4625 4626 4627 4628 система сажевого фильтра 4D10 4D11 4D12 4D13 система сажевого фильтра 4D20 4D21 4D22 4D23 система сажевого фильтра 4D40 4D41 4D42 4D43 система сажевого фильтра 4175 4176 4177 4178 датчик температуры ОГ перед сажевым фильтром, сигнал 4D70 4D71 4D72 4D73 система микрофильтра 4185 4186 4187 4188 датчик температуры ОГ antes del convertidor catalítico, señal 4665 4666 4667 4668 sistema de filtrado de partículas

Nuestra empresa se dedica a la calibración, modificación y ajuste de chips profesionales de programas ECU para gasolina moderna y motores diesel desde hace más de 10 años. Hacemos nuestro trabajo de manera rápida, eficiente y con garantía.

DTC de desactivación de software (códigos de error) en el firmware de la ECU.

Deshabilitamos cualquier error (incluido el DTC activo) en la mayoría de las ECU de los motores diésel y de gasolina modernos. Trabajamos con los programas de las ECU más modernas fabricadas por preocupaciones Continental, Cummins, Bosch, Delphi, Delco, Denso, Magneti Marelli, Matsushita, Siemens, Sagem, Visteon, Valeo, Hitachi, Keihin, Kefico etc. Es posible deshabilitar casi cualquier código de error DTC del programa ECU. Después eliminación de softwareDTC(errores o errores) La ECU deja de notar deshabilitado en el firmware DTC e incluso si ocurre este error (deshabilitado), no será visible durante el diagnóstico y la luz de advertencia MIL (CHECK ENGINE) en el tablero de instrumentos no se encenderá.

Nos gustaría hacer algunas aclaraciones: deshabilitar los códigos de error de la ECU no resuelve el problema, solo lo enmascara. El firmware con DTC deshabilitados a veces puede realmente ahorrarle dinero al propietario al reemplazar un nodo costoso (siempre que el nodo que causa un error o errores esté funcionando), pero debe recordarse que eliminado en el programa DTC nunca visto por un escáner, lo que en algunos casos puede complicar enormemente el problema de la resolución de problemas de un automóvil. Si ha decidido deshabilitar errores en el programa de la unidad de control, lo llevaremos a cabo sin problemas. este trabajo en la desconexión y daremos una garantía por su corrección, pero no hay garantía por el funcionamiento del programa. Solución para desactivar errores en la computadora(eliminación de DTC) solo debe ser tomada por un diagnosticador altamente calificado, habiendo acordado esta decisión con el cliente.

Para deshabilitar errores en el programa ECU Utilizamos solo software especializado con licencia.

La calibración de cada firmware se lleva a cabo solo individualmente. Necesitamos un archivo leído de la ECU en formato binario abierto y enviado por usted, una descripción del problema y una lista de errores para desactivar en la ECU (en forma de códigos según el estándar OBDII).

Eliminación programática de errores producidos solo en el firmware original leído de la ECU del vehículo excluyéndolos de la tabla de DTC del programa de control.

Tiempo estimado requerido para completar el trabajo. eliminación de software de DTC en el firmware de una unidad de control estándar: unos 20-30 minutos. Después de completar el trabajo, le enviamos el programa de ajuste terminado por correo. Solo tienes que escribirlo en la ECU del coche. Todas las modificaciones de software y ajustes de chips están garantizados.

Para cualquier pregunta, por favor envíenos un correo electrónico [correo electrónico protegido] o Skype: mptún

Recomendamos visitar nuestra tienda online especializada equipo de diagnóstico y equipos para chip tuning de autos - www.carprog.ru

D para servicios de automóviles y esos. centros que no brindan servicios de eliminación de software a sus clientes filtros de partículas, eliminación de EGR y flaps de remolino y ajuste de chips, pero que desean ampliar su gama de actividades, hay una oferta especial para capacitación y provisión de personal equipo necesario para la prestación calificada de los servicios antes mencionados.

Escribe una carta a un especialista.

Asimismo, realizamos todos los trabajos de chip-tuning de coches llave en mano y la retirada compleja de filtros de partículas y catalizadores, Apagado de DTC y trabajar en la finalización y el ajuste sistemas de escape en nuestro servicio de coche en Moscú.

El contenido del artículo:

DTC de cinco dígitos. Elemento. Nombre. Consulte las tablas de encendido/apagado del solenoide. Consulte la prueba Pinpoint A.

Recambios FORD RENAULT PEUGEOT CITROEN OPEL CHEVROLET. San Petersburgo tel. II DTC - DTC ECM - Unidad de control del motor EEC - EEPROM de control electrónico del motor o.

¡Curioso! A lo largo de su historia, el logotipo de la empresa ha cambiado 8 veces, mientras que nombre de vado nunca desapareció del emblema.

código DTC. Descripción del código de error. Mal funcionamiento en el circuito del medidor de flujo de aire. Códigos de error de decodificación Ford Focus MTadmin.

Control del calentador del tanque de reductor - circuito abierto. Cableado corto a tierra, accionamiento de cambio de fase. Sistema de limpieza de gases de escape, quemador de combustible B - la boquilla está atascada. Sensor de temperatura de la unidad de medida de flujo de reductor - nivel alto.

Códigos de error Ford Focus 2 en ruso

Como con cualquier otro coche, autos ford Las fallas pueden aparecer de vez en cuando. El propietario del vehículo será notificado. ordenador de a bordo coche a través de códigos de error que deben decodificarse para determinar la avería. La tecnología no se detiene y ahora es mucho más fácil enterarse de la aparición de ciertos fallos de funcionamiento en coches relativamente nuevos. Si hay un problema con el vehículo Ford Focus, Transit o Mondeo, puede averiguarlo mediante el código de error de la computadora de a bordo.

Para averiguar el error, puede dirigirse a una estación de servicio especializada, donde los artesanos, utilizando equipos especiales, diagnosticarán su Ford y le dirán exactamente qué es lo que está roto. Sin embargo, tal procedimiento en las condiciones de la crisis financiera no es tan barato y no todos los automovilistas pueden pagarlo. ¿Qué hacer en tales casos?

La respuesta es simple: puede averiguar el mal funcionamiento usted mismo haciendo un diagnóstico independiente del vehículo. Para hacer esto, use las instrucciones preparadas por los expertos de nuestro recurso. Cabe señalar que los códigos que aparecen en el cuadro de instrumentos pueden no visualizarse con precisión si existen errores en el funcionamiento del ordenador de a bordo. Auto diagnóstico en principio, no puede ser preciso, en contraste con la verificación de errores en la computadora de a bordo utilizando un equipo especial.

Por lo tanto, si cree que hay problemas graves con el automóvil, es recomendable buscar ayuda de especialistas calificados o comprar equipos que lo ayuden a leer con precisión los códigos de error. Para que pueda determinar qué tipo de mal funcionamiento está presente en su Ford, se presenta a su atención una tabla que describe los errores más populares.

BC registró fallas de encendido simples o regulares. Estas combinaciones de números indican un fallo de encendido en uno de los doce cilindros. Se ha informado de un sistema de suministro de aire secundario incorrecto. El sistema debe ser revisado en busca de fugas. La aparición de estos códigos en la pantalla de la computadora portátil al diagnosticar un automóvil indica: se debe realizar una revisión más exhaustiva del sistema, así como también se debe reemplazar una válvula defectuosa.

Es uno de los diagnósticos más comunes. Vehículo Ford Mondeo o Focus. Esta combinación indica trabajo efectivo sistemas catalizadores. La lámpara Check Engine, que informa al conductor de un mal funcionamiento, se ilumina en naranja en el velocímetro.

Se informan fallas en el circuito de control del inyector. Es necesario realizar diagnósticos adicionales de los cables e identificar el lugar de una ruptura o cortocircuito. Se corrigieron defectos en el funcionamiento del circuito de control del primer o segundo inyectores de arranque en frío. Si aparece una de estas combinaciones, la computadora de a bordo advierte al conductor sobre una señal incorrecta proveniente de la bomba de combustible. Una avería puede consistir en un cortocircuito, puesta a tierra o rotura de los hilos del circuito eléctrico primario o secundario.

Esta combinación informa al conductor sobre roturas o cortocircuitos en el circuito eléctrico del distribuidor de encendido. Esto también puede causar fallos de encendido. Se informa una señal incorrecta en el circuito eléctrico del distribuidor de encendido.

Códigos de error de decodificación

En un sector tan consolidado como el de la automoción, ideas frescas aparecen con poca frecuencia, por lo que esta industria se está desarrollando no "hacia arriba", sino "en amplitud", es decir, no cualitativamente, sino cuantitativamente. Durante unos 40-50 años, nada significativamente nuevo en los motores. Combustión interna no se apareció. Los logros de este milenio en tecnologías motoras industria del automóvil sólo puede reconocerse como la posibilidad de impulsar mezclas pobres con el fin de ahorrar combustible y la aparición carros híbridos utilizando motores eléctricos junto con motores de combustión interna. Sin embargo, estas ideas en sí mismas ya tienen entre 15 y 20 años, solo la capacidad de distribuir mezclas de manera óptima en la cámara de combustión de los motores. coches de serie apareció hace relativamente poco tiempo, y las baterías relativamente compactas para sistemas híbridos se han creado recientemente.

todo hoy expertos en automoción son unánimes en su opinión de que en los próximos años, hasta el 90% de los nuevos productos en industria automotriz serán principalmente sistemas electrónicos en lugar de mecánicos.

El progreso en la electrónica automotriz también se verá facilitado por el hecho de que actualmente hay una ligera desaceleración en el crecimiento del consumo en el mercado de computadoras, por lo que muchos fabricantes de hardware tradicional y software para computadoras dirigieron su atención al mercado automotriz.

Sistemas electrónicos de vehículos (Drive-by-Wire)

Los sistemas de control automotriz están pasando de circuitos mecánicos e hidráulicos a circuitos eléctricos y electrónicos. Nueva generación sistemas automotrices el control se llamó X-by-Wire. Actualmente, tales circuitos de control son muy caros, pero son más fiables, ocupan menos espacio y son fáciles de usar.

Los futuros sistemas electrónicos automotrices deben basarse en dispositivos y protocolos de comunicación robustos y tolerantes a fallas que requieran enlaces de comunicación confiables y de alta velocidad con latencia predecible; este será un requisito clave en industria automotriz. Después de todo, en los automóviles "electrónicos", la conexión mecánica entre el conductor, el motor, las ruedas e incluso las pastillas de freno será reemplazada por electrónica y eléctrica, por lo que los requisitos para la electrónica son extremadamente altos.

La mayoría representantes destacados una nueva generación de sistemas de control automotriz de la familia X-by-Wire son los sistemas de seguridad electrónica Safe-by-Wire, en cuyo desarrollo empresas como Analog Devices, Inc., Autoliv, Inc., Delphi Corp., Key Safety Systems, Philips, Special Devices, Inc., TRW Automotive y Bosch, Siemens VDO Automotive y Continental Temic (BST). Estas empresas han establecido un nuevo consorcio Safe-by-Wire Plus, que desarrolla estándares uniformes para la interacción de comunicación de los sistemas de seguridad de los automovilistas basados en la experiencia y el conocimiento acumulado por los miembros del consorcio en esta área.

El consorcio Safe-by-Wire Plus planea presentar el estándar preparado para que lo considere el grupo de trabajo de la organización internacional de normalización (ISO) para su adopción como un estándar global para los sistemas de seguridad automotriz que deberán reemplazar los sistemas existentes, incluidos los sistemas que son común hoy estabilización dinámica coche ESP (Programa Electrónico de Estabilidad). Hay alrededor de diez sistemas de estabilización actuales, y todos difieren entre sí: este sistemas ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC, ATTS, etc.

En cuanto a los nuevos protocolos, la situación aún no se ha aclarado por completo aquí. El protocolo de comunicación FlexRay está ganando popularidad (por primera vez esta tecnología se implementa completamente en coche bmw X5 segunda generación, que entró en el mercado en 2007). Los controladores FlexRay tienen la tarea de monitorear el motor, la transmisión, la suspensión, los subsistemas de frenado, la dirección y otros componentes electrónicos a bordo, áreas donde se requiere la expansión de la funcionalidad y la disponibilidad de herramientas de diagnóstico avanzadas. Los controladores FlexRay se basan en una arquitectura de dos canales específicamente para el control electromecánico como Steer-by-Wire (control electrónico direccion o dirección activa) y freno por cable ( control electrónico frenos). Implementación circuitos electromecanicos Es cuestión de tiempo, y no cabe duda de que todo el control en los coches del futuro próximo será completamente digital.

DIAGNÓSTICO DE CÓDIGOS DE PROBLEMAS

Definiciones de tipos de códigos de diagnóstico de problemas (DTC)

Códigos de falla relacionados con las emisiones sustancias nocivas
- escribe un
El controlador incluye lámpara de control luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) cuando se detecta un mal funcionamiento durante el diagnóstico.
Acción tomada cuando se establece el DTC - Tipo E
El controlador enciende la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) durante el siguiente ciclo de encendido, en el que se detecta un mal funcionamiento por segunda vez durante el proceso de diagnóstico.
Condiciones para borrar el DTC/Desactivar la indicación de falla - Tipo A o Tipo E
1. El controlador apaga la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) después de 3 ciclos de encendido consecutivos en los que el diagnóstico no detecta fallas.
2. El DTC actual "Última verificación fallida" se borra después de que el diagnóstico sea exitoso.
3. Usando una herramienta de escaneo, apague la MIL y borre el DTC.

DTC no relacionados con la emisión de sustancias nocivas
Acción tomada cuando se establece el DTC - Tipo C
1. El controlador escribe un código de falla en la memoria cuando se detecta una falla durante el proceso de diagnóstico.
2. Tan pronto como ocurra un error, el mensaje "In pronto ejecutar Mantenimiento coche" (SVS).
3. Si el vehículo está equipado con un centro de información para el conductor, es posible que se muestre un mensaje en el vehículo.
Condiciones para borrar DTC - Tipo C
1. Las fallas encontradas durante el último diagnóstico anterior o los códigos de falla activos se borran si no se encuentran fallas durante el diagnóstico.
2. Utilice una herramienta de exploración para borrar el DTC.

Códigos de diagnóstico fallas

DTC	Descripción	tipo de error	MIL está encendido	La lámpara de advertencia SVS está encendida
P0008	Rendimiento del sistema de posición del motor del banco 1	mi	Sí	No
P0009	Rendimiento del sistema de posición del motor del banco 2	mi	Sí	No
P0010	Circuito de control de solenoide de control de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP) del banco 1	mi	Sí	No
P0011	Rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de admisión (CMP) del banco 1	mi	Sí	No
P0013	Circuito de control de solenoide de control de sincronización del árbol de levas de escape (CMP) del banco 1	mi	Sí	No
P0014	Rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de escape (CMP) del banco 1	mi	Sí	No
P0016	Correspondencia de la posición del cigüeñal (TFR) con la posición del árbol de levas de admisión (CMP) en la fila 1	mi	Sí	No
P0017	Correspondencia de la posición del cigüeñal (TFR) con la posición del árbol de levas de escape (CMP) en la fila 1	mi	Sí	No
P0018	Correspondencia de la posición del cigüeñal (TFR) con la posición del árbol de levas de admisión (CMP) en la fila 2	mi	Sí	No
P0019	Correspondencia de la posición del cigüeñal (TFR) con la posición del árbol de levas de escape (CMP) en la fila 2	mi	Sí	No
P0020	Circuito de control de solenoide de control de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP) del banco 2	mi	Sí	No
P0021	Rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de admisión (CMP) del banco 2	mi	Sí	No
P0023	Circuito de control de solenoide de control de sincronización del árbol de levas de escape (CMP) del banco 2	mi	Sí	No
P0024	Rendimiento de la posición del árbol de levas de escape (CMP) del banco 2	mi	Sí	No
P0030	Circuito de control del calentador HO2S Banco 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P0031	Circuito de control del calentador HO2S Banco 1 Sensor 1 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P0032	Circuito de control del calentador HO2S Banco 1 Sensor 1 Alto voltaje	mi	Sí	No
P0036	Sensor de circuito de control del calentador HO2S 2 fila 1	mi	Sí	No
P0037	Circuito de control del calentador HO2S Banco 1 Sensor 2 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P0038	Circuito de control del calentador HO2S de alta tensión del sensor 2 fila 1	mi	Sí	No
P0040	Señales del sensor de oxígeno intercambiado (HO2S) en las filas 1 y 2, sensor 1	mi	Sí	No
P0041	Señales del sensor de oxígeno intercambiado (HO2S) en las filas 1 y 2, sensor 2	mi	Sí	No
P0050	Sensor 1 del banco 2 del circuito de control del calentador HO2S	mi	Sí	No
P0051	Circuito de control del calentador HO2S Banco 2 Sensor 1 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P0052	Circuito de control del calentador HO2S Banco 2 Sensor 1 Alto voltaje	mi	Sí	No
P0053	Sensor de oxígeno (HO2S) Resistencia del calentador Banco 1 Sensor 1	A	Sí	No
P0056	Circuito de control del calentador HO2S Banco 2 Sensor 2	mi	Sí	No
P0057	Circuito de control del calentador HO2S Banco 2 Sensor 2 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P0058	Circuito de control del calentador HO2S Banco 2 Sensor 2 Alto voltaje	mi	Sí	No
P0059	Sensor de oxígeno (HO2S) Resistencia del calentador Banco 2 Sensor 1	A	Sí	No
P0068	Ajustes del flujo de aire del acelerador	A	Sí	No
P0100	Circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF)	mi	Sí	No
P0101	Rendimiento del sensor de flujo de aire masivo (MAF)	mi	Sí	No
P0102	Bajo voltaje en el circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF)	mi	Sí	No
P0103	Alto voltaje en el circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF)	mi	Sí	No
P0111	Rendimiento del sensor de temperatura Tomar aire(YO EN)	mi	Sí	No
P0112	Circuito bajo del sensor de temperatura del aire de admisión	mi	Sí	No
P0113	Circuito alto del sensor de temperatura del aire de admisión	mi	Sí	No
P0116	Rendimiento del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ETC)	mi	Sí	No
P0117	Circuito bajo del sensor de temperatura del refrigerante del motor	mi	Sí	No
P0118	Circuito alto del sensor de temperatura del refrigerante del motor	mi	Sí	No
P0121	Operabilidad del sensor de posición 1 la válvula del acelerador(TP)	mi	Sí	No
P0122	Bajo voltaje en el circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)	mi	Sí	No
P0123	Alto voltaje en el circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)	mi	Sí	No
P0125	La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es insuficiente para activar el circuito cerrado de control de combustible	mi	Sí	No
P0128	Temperatura del refrigerante del motor (ECT) por debajo de la temperatura de control del termostato	mi	Sí	No
P0130	Sensor de oxígeno (HO2S) Banco de circuitos 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P0131	Banco de circuitos HO2S 1 Sensor 1 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P0132	Banco de circuito del sensor HO2S 1 Voltaje alto del sensor 1	mi	Sí	No
P0133	Banco de sensores HO2S 1 sensor 1 respuesta lenta	mi	Sí	No
P0135	Rendimiento del calentador HO2S Banco 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P0137	Circuito del sensor HO2S Banco 1 Sensor 2 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P0138	Sensor 2 fila 1 circuito sensor HO2S de alto voltaje	mi	Sí	No
P0140	Respuesta deficiente del sensor 2 del banco de sensores HO2S 1	mi	Sí	No
P0141	Rendimiento del calentador HO2S Banco 1 Sensor 2	mi	Sí	No
P0150	Sensor de oxígeno (HO2S) Banco de circuitos 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P0151	Circuito del sensor HO2S Banco 2 Sensor 1 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P0152	Voltaje alto del sensor 1 del banco 2 del circuito del sensor HO2S	mi	Sí	No
P0153	Banco de sensores HO2S 2 sensor 1 respuesta lenta	mi	Sí	No
P0155	Rendimiento del calentador HO2S Banco 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P0157	Circuito del sensor HO2S Banco 2 Sensor 2 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P0158	Voltaje alto del sensor 2 del banco de circuitos 2 del HO2S	mi	Sí	No
P0160	Banco de sensores HO2S 2 Sensor 2 Respuesta deficiente	mi	Sí	No
P0161	Rendimiento del calentador HO2S Banco 2 Sensor 2	mi	Sí	No
P0196	Rendimiento del sensor de temperatura aceite de motor(EOT)	mi	Sí	No
P0197	Bajo voltaje en el circuito del sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)	mi	Sí	No
P0198	Alto voltaje en el circuito del sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)	mi	Sí	No
P0201	Circuito control inyector 1	mi	Sí	No
P0202	Circuito de control del inyector 2	mi	Sí	No
P0203	Circuito de control del inyector 3	mi	Sí	No
P0204	Circuito control inyector 4	mi	Sí	No
P0205	Circuito de control del inyector 5	mi	Sí	No
P0206	Circuito control inyector 6	mi	Sí	No
P0219	Sobrevelocidad del motor	A	Sí	No
P0221	Rendimiento del sensor 2 de posición del acelerador (TP)	mi	Sí	No
P0222	Bajo voltaje en el circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)	mi	Sí	No
P0223	Alto voltaje del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)	mi	Sí	No
P0261	Bajo voltaje circuito control inyector 1	mi	Sí	No
P0262	Alto voltaje circuito control inyector 1	mi	Sí	No
P0264	Bajo voltaje circuito control inyector 2	mi	Sí	No
P0265	Alto voltaje del circuito de control del inyector 2	mi	Sí	No
P0267	Bajo voltaje circuito control inyector 3	mi	Sí	No
P0268	Alto voltaje del circuito de control del inyector 3	mi	Sí	No
P0270	Inyector 4 circuito control bajo voltaje	mi	Sí	No
P0271	Alto voltaje del circuito de control del inyector 4	mi	Sí	No
P0273	Inyector 5 circuito control bajo voltaje	mi	Sí	No
P0274	Alto voltaje del circuito de control del inyector 5	mi	Sí	No
P0276	Inyector 6 circuito control bajo voltaje	mi	Sí	No
P0277	Alto voltaje del circuito de control del inyector 6	mi	Sí	No
P0300	Fallo de encendido detectado	mi	Sí	No
P0301	Cilindro 1 fallo de encendido detectado	mi	Sí	No
P0302	Cilindro 2 fallo de encendido detectado	mi	Sí	No
P0303	Fallo de encendido del cilindro 3 detectado	mi	Sí	No
P0304	Cilindro 4 fallo de encendido detectado	mi	Sí	No
P0305	Cilindro 5 fallo de encendido detectado	mi	Sí	No
P0306	Cilindro 6 fallo de encendido detectado	mi	Sí	No
P0324	Rendimiento del módulo del sensor de detonación	C	No	Sí
P0327	Banco 1 de voltaje bajo del circuito del sensor de detonación (KS)	C	No	Sí
P0328	Banco 1 de alto voltaje del circuito del sensor de detonación (KS)	C	No	Sí
P0332	Banco 2 de voltaje bajo del circuito del sensor de detonación (KS)	C	No	Sí
P0333	Banco 2 de alto voltaje del circuito del sensor de detonación (KS)	C	No	Sí
P0335	Circuito del sensor de posición cigüeñal(CKP)	A	Sí	No
P0336		A	Sí	No
P0337	Cortocircuito a tiempo del circuito del sensor de posición del cigüeñal (CKP)	A	Sí	No
P0338	Ciclo de trabajo largo del circuito del sensor de posición del cigüeñal (CKP)	A	Sí	No
P0341	Banco 1 de rendimiento del sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP)	mi	Sí	No
P0342	Circuito del sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP) Banco bajo 1	mi	Sí	No
P0343	Circuito del sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP) banco alto 1	mi	Sí	No
P0346	Banco 2 de rendimiento del sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP)	mi	Sí	No
P0347	Circuito del sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP) Banco bajo 2	mi	Sí	No
P0348	Circuito del sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP) banco alto 2	mi	Sí	No
P0350	Circuito de control de la bobina de encendido	mi	Sí	No
P0351	Circuito de control de bobina de encendido 1	mi	Sí	No
P0352	Circuito de control de la bobina de encendido 2	mi	Sí	No
P0353	Circuito de control de bobina de encendido 3	mi	Sí	No
P0354	Circuito de control de bobina de encendido 4	mi	Sí	No
P0355	Circuito de control de la bobina de encendido 5	mi	Sí	No
P0356	Circuito de control de la bobina de encendido 6	mi	Sí	No
P0366	Rendimiento del sensor de posición del cigüeñal (CKP)	mi	Sí	No
P0367	Banco 1 del circuito del sensor de posición del árbol de levas de escape (CMP) bajo	mi	Sí	No
P0368	Banco 1 del circuito del sensor de posición del árbol de levas de escape (CMP) alto	mi	Sí	No
P0391	Banco 2 de rendimiento del sensor de posición del árbol de levas de escape (CMP)	mi	Sí	No
P0392	Banco 2 del circuito del sensor de posición del árbol de levas de escape (CMP) bajo	mi	Sí	No
P0393	Circuito del sensor de posición del árbol de levas de escape (CMP) banco alto 2	mi	Sí	No
P0420	Baja eficiencia conversor catalítico fila 1	mi	Sí	No
P0430	Mal rendimiento del convertidor catalítico, banco 2	mi	Sí	No
P0443	Circuito de control de la válvula de purga del recipiente de EVAP	mi	Sí	No
P0451	Rendimiento del sensor de presión del tanque de combustible (FTP)	mi	Sí	No
P0452	Bajo voltaje en el circuito del sensor de presión del tanque de combustible (FTP)	mi	Sí	No
P0453	Alto voltaje en el circuito del sensor de presión del tanque de combustible (FTP)	mi	Sí	No
P0458	Voltaje bajo del circuito de control de la válvula de purga del recipiente de EVAP	mi	Sí	No
P0459	Alto voltaje del circuito de control de la válvula de purga del recipiente de EVAP	mi	Sí	No
P0460	Circuito del sensor de nivel de combustible	mi	Sí	No
P0461	Rendimiento del sensor de nivel de combustible 1	mi	Sí	No
P0462	Sensor de nivel de combustible 1 bajo voltaje	mi	Sí	No
P0463	Sensor de nivel de combustible 1 alto voltaje	mi	Sí	No
P0480	Baja velocidad del circuito de control del relé del ventilador de refrigeración	mi	Sí	No
P0481	Circuito de control del relé del ventilador de refrigeración de alta velocidad	mi	Sí	No
P0500	Circuito del sensor de velocidad del vehículo (VSS)	mi	Sí	No
P0506	Baja velocidad en De marcha en vacío	mi	Sí	No
P0507	Alta velocidad de ralentí	mi	Sí	No
P0513	Tecla inválida sistema anti-robo	mi	Sí	No
P0521	Rendimiento del sensor de presión de aceite del motor (EOP)	C	No	Sí
P0522	Bajo voltaje en el circuito del sensor de presión de aceite del motor (EOP)	C	No	Sí
P0523	Alto voltaje en el circuito del sensor de presión de aceite del motor (EOP)	C	No	Sí
P0532	Voltaje bajo del circuito del sensor de presión del refrigerante del aire acondicionado	mi	Sí	No
P0533	Alto voltaje del circuito del sensor de presión del refrigerante del aire acondicionado	mi	Sí	No
P0560	Parámetros de voltaje del sistema	C	No	Sí
P0562	Bajo voltaje del sistema	C	No	Sí
P0563	Alto voltaje del sistema	C	No	Sí
P0571	Circuito interruptor de freno 1	C	No	Sí
P0601	Memoria de solo lectura (ROM) del módulo de control	A	Sí	No
P0602	Módulo de control no programado	A	Sí	No
P0604	Memoria de acceso aleatorio (RAM) de la unidad de control	A	Sí	No
P0606	Velocidad del procesador en el módulo de control	A	Sí	No
P0615	Circuito de control del relé de arranque	mi	Sí	No
P0616	Circuito de control del relé de arranque de bajo voltaje	mi	Sí	No
P0617	Alto voltaje del circuito de control del relé de arranque	mi	Sí	No
P0625	Voltaje bajo del circuito del terminal F del alternador	C	No	Sí
P0626	Alto voltaje del circuito del terminal F del alternador	C	No	Sí
P0627	Circuito abierto del relé de control de la bomba de combustible	mi	Sí	No
P0628	Bajo voltaje en el circuito del relé de control de la bomba de combustible	mi	Sí	No
P0629	Alto voltaje en el circuito del relé de control de la bomba de combustible	mi	Sí	No
P0633	Llave antirrobo no programada	mi	Sí	No
P0638	Modo de control del actuador del acelerador (TAC) deseado	A	Sí	No
P0645	Circuito de control del relé del embrague del A/C (A/C)	mi	Sí	No
P0646	Bajo voltaje del circuito de control del relé del embrague del A/C (A/C)	mi	Sí	No
P0647	Alto voltaje del circuito de control del relé del embrague del A/C (A/C)	mi	Sí	No
P0650	Circuito de control de la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL)	mi	Sí	No
P0685	Controles del motor, circuito de control del relé de encendido	mi	Sí	No
P0686	Controles del motor, bajo voltaje del circuito de control del relé de encendido	mi	Sí	No
P0687	Controles del motor, alto voltaje del circuito de control del relé de encendido	mi	Sí	No
P0688	Controles del motor, cadena realimentación relé de encendido	mi	Sí	No
P0689	Bajo voltaje del circuito de retroalimentación del relé de encendido de los controles del motor	mi	Sí	No
P0690	Alto voltaje del circuito de retroalimentación del relé de encendido del sistema de control del motor	mi	Sí	No
P0691	Bajo voltaje del circuito de control del relé 1 del ventilador de refrigeración	mi	Sí	No
P0692	Ventilador de refrigeración Relé 1 Circuito de control Alto voltaje	mi	Sí	No
P0693	Bajo voltaje del circuito de control del relé 2 del ventilador de refrigeración	mi	Sí	No
P0694	Alta tensión del circuito de control del relé 2 del ventilador de refrigeración	mi	Sí	No
P0700	El TCM hizo que se encendiera la MIL	A	Sí	No
P0704	Circuito del interruptor del embrague	C	No	Sí
P1011	Actuador de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP) Banco de posición de estacionamiento 1	C	No	Sí
P1012	Actuador de sincronización del árbol de levas de escape (CMP) Banco de posición de estacionamiento 1	C	No	Sí
P1013	Actuador de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP) Banco de posición de estacionamiento 2	C	No	Sí
P1014	Actuador de sincronización del árbol de levas de escape (CMP) Banco de posición de estacionamiento 2	C	No	Sí
P1258	Temperatura excesiva del refrigerante del motor - modo de protección activado	mi	Sí	No
P1551	Posición de parada del acelerador no alcanzada durante el aprendizaje	A	Sí	No
P1629	Señal de activación de combustible antirrobo no recibida	mi	Sí	No
P1631	Señal incorrecta que permite el suministro de combustible para antirrobo	C	No	Sí
P1632	Señal de inhibición de combustible antirrobo recibida	mi	Sí	No
P1648	Código de seguridad antirrobo incorrecto	mi	Sí	No
P1649	Código de seguridad antirrobo no programado	C	No	Sí
P1668	Circuito de control de contacto L del generador	C	No	Sí
P2008	Circuito de control del solenoide de inversión del múltiple de admisión (IMRC)	mi	Sí	No
P2009	Voltaje bajo del circuito de control del solenoide de variación del múltiple de admisión (IMRC)	mi	Sí	No
P2010	Alto voltaje en el circuito de control del solenoide de variación del múltiple de admisión (IMRC)	mi	Sí	No
P2065	Circuito del sensor de nivel de combustible 2	mi	Sí	No
P2066	Rendimiento del sensor de nivel de combustible 2	mi	Sí	No
P2067	Voltaje bajo en el circuito del sensor 2 de nivel de combustible	mi	Sí	No
P2068	Alto voltaje en el circuito del sensor de nivel de combustible 2	mi	Sí	No
P2076	Rendimiento del sensor de posición de la válvula de ajuste del múltiple de admisión (IMT)	mi	Sí	No
P2077	Bajo voltaje en el circuito del sensor de posición de la válvula de ajuste del múltiple de admisión (IMT)	mi	Sí	No
P2078	Alto voltaje en el circuito del sensor de posición de la válvula de ajuste del múltiple de admisión (IMT)	mi	Sí	No
P2088	Actuador de sincronización del árbol de levas de admisión Circuito de control de solenoide Bajo voltaje Banco 1	mi	Sí	No
P2089	Actuador de sincronización del árbol de levas de admisión Circuito de control de solenoide Banco de alto voltaje 1	mi	Sí	No
P2090	Actuador de sincronización del árbol de levas de escape Circuito de control de solenoide Banco de bajo voltaje 1	mi	Sí	No
P2091	Actuador de sincronización del árbol de levas de escape Circuito de control de solenoide Banco de alto voltaje 1	mi	Sí	No
P2092	Actuador de sincronización del árbol de levas de admisión Circuito de control de solenoide Bajo voltaje Banco 2	mi	Sí	No
P2093	Actuador de sincronización del árbol de levas de admisión Circuito de control de solenoide Banco de alto voltaje 2	mi	Sí	No
P2094	Circuito de control del solenoide del actuador de sincronización del árbol de levas de escape Banco 2 de bajo voltaje	mi	Sí	No
P2095	Actuador de sincronización del árbol de levas de escape Circuito de control de solenoide Banco de alto voltaje 2	mi	Sí	No
P2096	Banco de límite bajo del post-convertidor catalítico 1	mi	Sí	No
P2097	Límite alto poscatalizador banco 1	mi	Sí	No
P2098	Banco de límite bajo del post-convertidor catalítico 2	mi	Sí	No
P2099	Límite alto post-catalizador banco 2	mi	Sí	No
P2100	Circuito de control del actuador del acelerador (TAC)	A	Sí	No
P2101	Rendimiento del controlador del actuador de posición del acelerador	A	Sí	No
P2105	Control del actuador del acelerador (TAC) - Parada forzada del motor	A	Sí	No
P2107	Circuito interno del controlador del actuador del acelerador (TAC)	C	No	Sí
P2111	Control del actuador del acelerador (TAC) - Acelerador atascado en posición abierta	A	Sí	No
P2119	Rendimiento de la válvula de mariposa en posición cerrada	A	Sí	No
P2122	Bajo voltaje en el circuito del sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP)	A	Sí	No
P2123	Alto voltaje en el circuito del sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP)	A	Sí	No
P2127	Bajo voltaje en el circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)	A	Sí	No
P2128	Alto voltaje en el circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)	A	Sí	No
P2138	Sensores de posición del pedal del acelerador Correlación 1-2 (APP)	A	Sí	No
P2176	Posición mínima del acelerador no definida	A	Sí	No
P2177	Sistema de ajuste de combustible Pobre en Mantener o Acelerar Banco 1	mi	Sí	No
P2178	Sistema de ajuste de combustible rico en mantener o acelerar el banco 1	mi	Sí	No
P2179	Sistema de ajuste de combustible Pobre en Mantener o Acelerar Banco 2	mi	Sí	No
P2180	Sistema de ajuste de combustible rico en mantener o acelerar banco 2	mi	Sí	No
P2187	Sistema de ajuste de combustible, pobre en ralentí, banco 1	mi	Sí	No
P2188	Sistema de compensación de combustible Idle Rich Bank 1	mi	Sí	No
P2189	Sistema de ajuste de combustible, pobre en ralentí, banco 2	mi	Sí	No
P2190	Sistema de ajuste de combustible Idle Rich Bank 2	mi	Sí	No
P2195	Señal del sensor de oxígeno (HO2S) Banco de desviación pobre 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P2196	Sensor de oxígeno (HO2S) Desviación rica en señal Banco 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P2197	Señal del sensor de oxígeno (HO2S) Banco de desviación pobre 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P2198	Sensor de oxígeno (HO2S) Desviación rica Banco 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P2227	Rendimiento del sensor de presión barométrica (BARO)	mi	Sí	No
P2228	Voltaje bajo del circuito del sensor de presión barométrica (BARO)	mi	Sí	No
P2229	Alto voltaje en el circuito del sensor de presión barométrica (BARO)	mi	Sí	No
P2231	Cortocircuito del circuito de la señal del sensor de oxígeno (HO2S) al banco del circuito del calentador 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P2232	Circuito de señal del sensor de oxígeno (HO2S) Cortocircuito al circuito del calentador Banco 1 Sensor 2	mi	Sí	No
P2234	Cortocircuito del circuito de la señal del sensor de oxígeno (HO2S) al banco del circuito del calentador 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P2235	Cortocircuito del circuito de la señal del sensor de oxígeno (HO2S) al banco 2 del circuito del calentador Sensor 2	mi	Sí	No
P2237	Circuito de control de corriente de la bomba HO2S Banco 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P2238	Circuito de control de corriente de la bomba HO2S Banco 1 Sensor 1 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P2239	Circuito de control de corriente de la bomba HO2S Banco 1 Sensor 1 Alto voltaje	mi	Sí	No
P2240	Circuito de control de corriente de la bomba HO2S Banco 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P2241	Circuito de control de corriente de la bomba HO2S Banco 2 Sensor 1 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P2242	Circuito de control de corriente de la bomba HO2S Banco 2 Sensor 1 Alto voltaje	mi	Sí	No
P2243	Sensor de oxígeno (HO2S) Circuito de referencia de voltaje Banco 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P2247	Sensor de oxígeno (HO2S) Circuito de referencia de voltaje Banco 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P2251	cadena de referencia nivel bajo sensor de oxígeno (HO2S), banco 1, sensor 1	mi	Sí	No
P2254	Sensor de oxígeno (HO2S) Circuito de referencia baja Banco 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P2270	Señal del sensor de oxígeno (HO2S) Pobre atascado Banco 1 Sensor 2	mi	Sí	No
P2271	Señal del sensor de oxígeno (HO2S) Rich Hang Bank 1 Sensor 2	mi	Sí	No
P2272	Señal del sensor de oxígeno (HO2S) Pobre atascado Banco 2 Sensor 2	mi	Sí	No
P2273	Señal del sensor de oxígeno (HO2S) Rich Hang Bank 2 Sensor 2	mi	Sí	No
P2297	Rendimiento del HO2S durante el corte de combustible del freno del motor Banco 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P2298	Rendimiento HO2S durante el freno del motor Corte de combustible Banco 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P2300	Voltaje bajo en el circuito de control de la bobina de encendido 1	mi	Sí	No
P2301	Alto voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 1	mi	Sí	No
P2303	Voltaje bajo en el circuito de control de la bobina de encendido 2	mi	Sí	No
P2304	Alto voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 2	mi	Sí	No
P2306	Bajo voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 3	mi	Sí	No
P2307	Alto voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 3	mi	Sí	No
P2309	Voltaje bajo en el circuito de control de la bobina de encendido 4	mi	Sí	No
P2310	Alta tensión del circuito de control de la bobina de encendido 4	mi	Sí	No
P2312	Bajo voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 5	mi	Sí	No
P2313	Alta tensión del circuito de control de la bobina de encendido 5	mi	Sí	No
P2315	Bajo voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 6	mi	Sí	No
P2316	Bobina de encendido 6 Circuito de control de alto voltaje	mi	Sí	No
P2500	Voltaje bajo del circuito del terminal L del alternador	C	No	Sí
P2501	Alto voltaje del circuito del terminal L del alternador	C	No	Sí
P2626	Circuito de límite de corriente de la bomba HO2S Banco 1 Sensor 1	mi	Sí	No
P2627	Circuito limitador de corriente de la bomba HO2S Banco 1 Sensor 1 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P2628	Sensor de oxígeno (HO2S) Límite de corriente de bombeo Circuito Banco 1 Sensor 1 Alto voltaje	mi	Sí	No
P2629	Circuito de límite de corriente de la bomba HO2S Banco 2 Sensor 1	mi	Sí	No
P2630	Sensor de oxígeno (HO2S) Circuito de limitación de corriente de la bomba Banco 2 Sensor 1 Bajo voltaje	mi	Sí	No
P2631	Circuito de límite de corriente de la bomba HO2S Banco 2 Sensor 1 Alto voltaje	mi	Sí	No
U0001	Bus de datos CAN de alta velocidad	C	No	Sí
U0101	Comunicación perdida con TCM	C	No	Sí
U0121	Pérdida de comunicación con el controlador de frenos antibloqueo sistema de frenos(ABDOMINALES)	C	No	Sí
U0422	Datos no válidos recibidos de BCM	C	No	Sí

Código de problema de diagnóstico (DTC) P0008 o P0009
Descripción del DTC

DTC P0008: Rendimiento del sistema de posición del motor del banco 1

DTC P0009: Rendimiento del sistema de posición del motor del banco 2

Descripción de circuitos/sistemas

Controlador sistema electrónico control del motor (ECM) comprueba el desajuste entre las posiciones de ambos arboles de levas una fila de cilindros y cigüeñal. El desajuste es posible en la rueda dentada guía de cada una de las filas de cilindros o en el cigüeñal. Habiendo determinado la posición de ambos árboles de levas del banco de cilindros del motor, el ECM compara los valores obtenidos con los de control. El ECM establecerá un DTC si ambos valores determinados para un banco de motor superan el valor verificado. valor umbral en la misma dirección.

Condiciones para ejecutar el DTC

1. DTC P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P1, P203, P09 , P2094 y P2095 no están instalados.

2. El motor está funcionando.

3. El ECM ha determinado las posiciones del árbol de levas.

4. Los DTC P0008 y P0009 se establecen continuamente si se cumplen las condiciones anteriores.

El ECM determina que la posición de ambos árboles de levas de cualquier banco de motor está desalineada con la posición del cigüeñal durante más de 4 segundos.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Los DTC P0008 y P0009 son del tipo E.
Información de diagnóstico

1. Inspeccione el motor en busca de reparaciones mecánicas recientes. Circuito de accionamiento secundario instalado incorrectamente árbol de levas que aparezca este DTC.

2. Un actuador de control del árbol de levas defectuoso o su válvula no pueden hacer que aparezca este DTC. Este algoritmo de diagnóstico está diseñado para detectar una falta de coincidencia entre la rueda dentada intermedia primaria y el circuito impulsor del árbol de levas secundario, o una falta de coincidencia entre la rueda dentada intermedia primaria y cigüeñal. Cualquiera de estas condiciones puede provocar que las levas de ambos ejes de la misma bancada de cilindros estén desfasadas por el mismo número de grados.

Pruebas de circuitos/sistemas

1. Borre los DTC con una herramienta de escaneo.

2. Deje que el motor se caliente a la temperatura normal Temperatura de funcionamiento.

3. Deje que el motor funcione durante de marcha en vacío durante 10 minutos o hasta que se establezca el DTC. Use una herramienta de escaneo para obtener información sobre códigos de problemas; Los DTC P0008 y P0009 no deberían establecerse.

Prueba de circuito/sistema

1. Inspeccione las cadenas de transmisión del árbol de levas para ver si están desgastadas o desalineadas.
Si se detecta una falla en los circuitos impulsores del árbol de levas o en los tensores, consulte la sección "Componentes del circuito impulsor del árbol de levas", Parte 1C2, "Mecánica del motor HFV6 3.2 L".

2. Verifique si el sensor de pulso está correctamente instalado en el cigüeñal.
Si se encuentra una falla relacionada con el cigüeñal, consulte Cigüeñal y cojinetes principales, Parte 1C2, Mecánica del motor HFV6 3.2 L.

Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 o P2095
Descripción del DTC
DTC P0010: Banco 1 del circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP)
DTC P0013: Circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de escape (CMP) del banco 1
DTC P0020: Banco 2 del circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP)
DTC P0023: Banco 2 del circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de escape (CMP)
DTC P2088: Voltaje bajo en el circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP)
DTC P2089: Alto voltaje en el circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP)
DTC P2090: Voltaje bajo en el circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de escape (CMP)
DTC P2091: Alto voltaje en el circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de escape (CMP)
DTC P2092: Voltaje bajo en el circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP)
DTC P2093: Alto voltaje en el circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de admisión (CMP)
DTC P2094: Bajo voltaje en el circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de escape (CMP)
DTC P2095: Alto voltaje en el circuito de control del solenoide del actuador del control de sincronización del árbol de levas de escape (CMP)

Información de diagnóstico de fallas

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Descripción de circuitos/sistemas

El voltaje de encendido se suministra directamente a la válvula de control del árbol de levas. El ECM controla el funcionamiento de la válvula conectando a tierra el circuito de control mediante un dispositivo de estado sólido, el llamado. conductores El dispositivo está equipado con un circuito de retroalimentación que aumenta el voltaje. El ECM puede detectar un circuito de control abierto, un corto a tierra o un corto a voltaje al monitorear el voltaje de retroalimentación.

Condiciones para ejecutar el DTC

1. La velocidad del motor es superior a 80 rpm.

3. El ECM ha ordenado que el solenoide del actuador de sincronización del árbol de levas se encienda y apague al menos una vez durante un ciclo de encendido.

4. Los DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 y P2095 se establecen continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores durante más de 1 segundo.

Condiciones para establecer el DTC.
P0010, P0013, P0020, P0023
El ECM detectó un circuito abierto en el circuito del solenoide del actuador CMP durante más de 4 segundos cuando ordenó que se apagara el solenoide.
P2088, P2090, P2092, P2094
El ECM detectó un corto a tierra en el circuito del solenoide del actuador CMP durante más de 4 segundos cuando ordenó que se apagara el solenoide.
P2089, P2091, P2093, P2095
El ECM detectó un corto a voltaje en el circuito del solenoide del actuador CMP durante más de 4 segundos cuando se le ordenó encender el solenoide.

1. El ECM detectó un circuito abierto, un corto a tierra o un corto a voltaje (B+) en el circuito del solenoide del actuador CMP cuando ordenó que se apagara el solenoide.

2. La condición se cumple durante más de 4 segundos.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Condiciones para borrar el DTC

Los DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 y P2095 son del tipo E.

Pruebas de circuitos/sistemas

1. Caliente el motor a la temperatura normal de funcionamiento, aumente la velocidad a 2000 rpm durante 10 segundos. No se deben establecer los DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 y P2095.

2. Si el vehículo ha superado con éxito la prueba del circuito/sistema, se deben proporcionar las condiciones requeridas para el diagnóstico. También es posible proporcionar las condiciones registradas en los registros de datos de registro de estado/fallo.

Prueba de circuito/sistema

Si la lámpara de prueba no se enciende, pruebe el circuito de encendido en busca de un corto a tierra o una resistencia abierta/alta. Si no se encuentran fallas durante la prueba del circuito y hay un fusible del circuito de encendido abierto, todos los componentes conectados al circuito de encendido deben revisarse y, si es necesario, reemplazarse.

3. Apague el encendido, conecte una lámpara de prueba entre el contacto del circuito de control y el voltaje de suministro (B+).

Si la lámpara de prueba permanece encendida, pruebe el circuito de control en busca de un corto a tierra. Si el circuito es normal, reemplace el ECM.
Si la lámpara de prueba no se enciende, pruebe el circuito de control en busca de un corto a voltaje o una resistencia abierta/alta. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito, reemplace el ECM.

5. Encendido, pruebe si hay 2,0-3,0 voltios entre el terminal del circuito de control y una buena tierra.
Si el voltaje no está dentro del rango especificado, reemplace el ECM.

1.
Prueba de componentes

1. Mida la resistencia entre los contactos de la válvula de control de sincronización del árbol de levas, que debe ser de 7 a 12 ohmios.

Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) P0011, P0014, P0021 o P0024

Descripción del DTC

DTC P0011: Banco 1 de rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de admisión (CMP)
DTC P0014: Rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de escape (CMP) del banco 1
DTC P0021: Rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de admisión (CMP) del banco 2
DTC P0024: Rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de escape (CMP) del banco 2

Información de diagnóstico de fallas

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Descripción de circuitos/sistemas

Condiciones para ejecutar el DTC

1. Pruebas P0010, P0013, P0020, P0023, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0398, P0366, P0367, P0368, P0398, P0392, P089, P293, P2 , P2092, P2093, P2094 y P2095.

2. Los DTC P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336 y P0338 no se establecen.

3. Velocidad del motor superior a 500 rpm.

4. Se debe acelerar el motor para que se ordene al sistema de transmisión de sincronización variable de válvulas que se mueva de la posición de estacionamiento a la posición de fase deseada. Este proceso es un ciclo de control del árbol de levas. Debe haber de 4 a 10 ciclos de control del árbol de levas en total con una duración de estar en la posición de cambio de fase durante al menos 2,5 segundos en cada ciclo.

5. El motor funciona durante aproximadamente 1,8 segundos.

6. Los DTC P0011, P0014, P0021 y P0024 se establecen continuamente si las condiciones anteriores se cumplen durante más de 1 segundo.

Condiciones para establecer el DTC.

1. El ECM detecta una diferencia entre el ángulo deseado y el real del árbol de levas mayor a 5 grados.

1. El ECM detecta una diferencia entre el ángulo real y el fijo del árbol de levas que es superior a 1 grado. Esta condición persiste por más de 4 segundos.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Condiciones para borrar el DTC

Los DTC P0011, P0014, P0021 y P0024 son del tipo E.

Información de diagnóstico

1. El estado del aceite del motor tiene un efecto decisivo en el funcionamiento del sistema de accionamiento del control de sincronización del árbol de levas.

2. Este DTC puede establecerse debido a un bajo nivel de aceite. El motor puede requerir un cambio de aceite. También puede verificar el parámetro Vida útil del aceite del motor con una herramienta de escaneo.

3. Inspeccione el motor en busca de reparaciones mecánicas recientes. Este DTC puede ser causado por instalación incorrectaárbol de levas, actuador de control del árbol de levas o circuito impulsor del árbol de levas.

Pruebas de circuitos/sistemas

Importante: Crucial por operación correcta Los sistemas de transmisión de control de sincronización del árbol de levas tienen nivel y presión de aceite de motor. Antes de proceder con este diagnóstico, es necesario verificar que el nivel y la presión de aceite requeridos estén presentes.

1. Encendido, obtenga información de DTC con una herramienta de escaneo. Verifique que ninguno de los siguientes DTC esté establecido. DTC P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P0521 o P0521.

Si se establece alguno de los DTC enumerados, consulte la información del código correspondiente para obtener más diagnósticos.

2. El motor está al ralentí. Ordene al presunto actuador del árbol de levas que se mueva de 0 a 40 grados y vuelva a cero mientras observa los parámetros de desviación del ángulo CMP apropiados con una herramienta de escaneo. La desviación del ángulo CMP debe estar dentro de los 2 grados para cada posición según las instrucciones.

Prueba de circuito/sistema

1. Con el encendido en OFF, desconecte el conector del arnés de la válvula del actuador de sincronización del árbol de levas correspondiente.

2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba esté apagada entre la terminal del circuito de ignición y una buena tierra.

Importante: El circuito de encendido suministra voltaje a otros componentes. Es necesario asegurarse de que todos los circuitos se verifiquen en busca de un corto a tierra y todos los componentes que ingresan al circuito de encendido se verifiquen en busca de un corto.

3. Apague el encendido, conecte una lámpara de prueba entre el contacto 2 del circuito de control y B +.

4. Con la ignición encendida, use una herramienta de escaneo para ordenar que la válvula de control de sincronización de válvulas esté "encendida". y fuera" La lámpara de control debe encenderse y apagarse de acuerdo con los comandos dados.

Si la lámpara de prueba permanece encendida, pruebe el circuito de control en busca de un corto a tierra. Si el circuito es normal, reemplace el ECM.

Si la lámpara de prueba no se enciende, pruebe el circuito de control en busca de un corto a voltaje o una resistencia abierta/alta. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito, reemplace el ECM.

5. Retire la válvula de control del árbol de levas del árbol de levas. Inspeccione la válvula de control del árbol de levas y el lugar de instalación y verifique las siguientes fallas:

- Filtros de la válvula de control del árbol de levas rotos, obstruidos, mal instalados o faltantes.
- Fugas de aceite de motor en las superficies de asiento de los retenes de la válvula de control de distribución de válvulas de los árboles de levas. Asegúrese de que no haya rayones en las superficies de asiento de la válvula del actuador de sincronización del árbol de levas.
- Fuga de aceite en el conector de la válvula de control de distribución del árbol de levas.

Si se encuentra un mal funcionamiento, reemplace la válvula de control del árbol de levas.

6. Si no se encuentra ninguna falla al probar todos los circuitos/conexiones, verifique o reemplace la válvula de control del árbol de levas.

Prueba de componentes

1. Pruebe una resistencia de 7 a 12 ohmios entre los contactos de la válvula de control de sincronización del árbol de levas.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace la válvula de control de sincronización del árbol de levas

2. Compruebe la resistencia entre cada uno de los contactos y el cuerpo de la válvula de control del árbol de levas. La resistencia debe ser infinita.
Si hay menos resistencia, reemplace la válvula de control del árbol de levas.

Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) P0016, P0017, P0018 o P0019

Descripción del DTC

DTC P0016: Posición del cigüeñal (CKP) Correspondencia con la posición del árbol de levas de admisión (CMP) Banco 1
DTC P0017: Correspondencia de la posición del cigüeñal (CKP) del banco 1 con la posición del árbol de levas de escape (CMP)
DTC P0018: Posición del cigüeñal (CKP) Correspondencia con la posición del árbol de levas de admisión (CMP) Banco 2
DTC P0019: Posición del cigüeñal (CKP) Correspondencia con la posición del árbol de levas de escape (CMP) Banco 2

Información de diagnóstico de fallas

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Descripción de circuitos/sistemas

El sistema actuador de sincronización variable de válvulas permite que el ECM cambie la sincronización de válvulas de los árboles de levas mientras el motor está funcionando. La señal de la válvula del actuador de sincronización del árbol de levas del ECM es una señal de ancho de pulso. El controlador gestiona el ciclo de la válvula del actuador ajustando la duración de la válvula. El actuador de sincronización de válvulas controla el aumento o disminución de fase para cada árbol de levas. El actuador de sincronización de válvulas controla el flujo de aceite que suministra presión para aumentar o disminuir las fases de los árboles de levas.
El voltaje de encendido se suministra directamente a la válvula de control del árbol de levas. El ECM controla el funcionamiento de la válvula conectando a tierra el circuito de control mediante un dispositivo de estado sólido, el llamado. conductores El ECM compara la posición (ángulo de rotación) del árbol de levas con la posición del cigüeñal.

Condiciones para ejecutar el DTC

1. Antes de que el ECM pueda establecer los DTC P0016, P0017, P0018 o P0019, los DTC P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P03473, P033443, P03347 P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 y P2095.

2. Motor funcionando por más de 5 segundos.

3. Temperatura del refrigerante del motor entre 0 y 95 °C (32 y 203 °F).

4. La temperatura calculada del aceite del motor es inferior a 120 °C (248 °F).

5. Los DTC P0016, P0017, P0018 y P0019 se establecen continuamente si se cumplen las condiciones anteriores durante aproximadamente 10 minutos.

Condiciones para establecer el DTC.

1. El ECM detecta una de las siguientes fallas:

El ECM detecta una desalineación entre las posiciones del árbol de levas y el cigüeñal.

El árbol de levas está demasiado adelante del cigüeñal.

El árbol de levas está demasiado atrás del cigüeñal.

2. El ECM detecta una diferencia entre el ángulo real y el fijo del árbol de levas que es superior a 1 grado.

3. Esta condición persiste por más de 4 segundos.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Condiciones para borrar el DTC

Los DTC P0016, P0017, P0018 y P0019 son del tipo E.

Información de diagnóstico

1. Inspeccione el motor en busca de reparaciones mecánicas recientes. Este DTC puede deberse a una instalación incorrecta del árbol de levas, el actuador del árbol de levas, el sensor del árbol de levas, el sensor del cigüeñal o el circuito impulsor del árbol de levas.

2. Este código de falla puede aparecer si el actuador de sincronización de la válvula está en la posición correspondiente al adelanto o retraso máximo.

3. La presencia de los DTC P0008 y P0009 junto con P0016, P0017, P0018 y P0019 indica posible mal funcionamiento el circuito de accionamiento del árbol de levas primario y el desajuste entre ambas ruedas dentadas intermedias y el cigüeñal. También es posible que el sensor de pulso del cigüeñal esté desalineado y no coincida arriba muerto(PMS) del cigüeñal.

4. Al comparar los valores del ángulo del árbol de levas deseado y real con una herramienta de escaneo antes de emitir un DTC, se puede determinar si el mal funcionamiento está relacionado con un árbol de levas, un banco de cilindros o si es causado por una violación de la sincronización primaria con el cigüeñal.

Prueba de circuito/sistema

1. Encendido, obtenga información de DTC con una herramienta de escaneo. Verifique que ninguno de los siguientes DTC esté establecido. DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093 , P2094 o P2095.
Si se establece alguno de los DTC enumerados, consulte la información del código correspondiente para obtener más diagnósticos.

2. Deje el motor en ralentí a la temperatura normal de funcionamiento durante 10 minutos. No se deben establecer los DTC P0016, P0017, P0018 o P0019.

Si los DTC están establecidos, verifique lo siguiente:

Correcta instalación de los sensores del árbol de levas.
-Correcta instalación del sensor de cigüeñal.
- Estado del tensor de la cadena de transmisión del árbol de levas.
-No está bien cadena instalada accionamiento del árbol de levas.
-Excesivo juego gratis cadenas de transmisión del árbol de levas.
- A la cadena de transmisión del árbol de levas le faltan dientes.
- El sensor de pulso del cigüeñal está desplazado del punto muerto superior del cigüeñal.

3. Si el vehículo ha superado con éxito la prueba del circuito/sistema, se deben proporcionar las condiciones requeridas para el diagnóstico. También es posible proporcionar las condiciones registradas en los registros de datos de registro de estado/fallo.

Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 o P0058
Descripción del DTC

DTC P0030: Sensor 1 del banco 1 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0031: Voltaje bajo del sensor 1 del banco 1 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0032: Alto voltaje del sensor 1 del banco 1 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0036: Sensor 2 del banco 1 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0037: Bajo voltaje del circuito de control del calentador HO2S Banco 1 Sensor 2
DTC P0038: Alto voltaje del sensor 2 del banco 1 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0050: Sensor 1 del banco 2 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0051: Voltaje bajo del sensor 1 del banco 2 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0052: Alto voltaje del sensor 1 del banco 2 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0056: Sensor 2 del banco 2 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0057: Voltaje bajo del sensor 2 del banco 2 del circuito de control del calentador HO2S
DTC P0058: Voltaje alto del sensor 2 del banco 2 del circuito de control del calentador HO2S

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Cadena				Parámetros de señal
Voltaje de encendido	P0030, P0036, P0050, P0056	P0030, P0036, P0050, P0056	-	P0135, P0141, P0155, P0161
Sensor 1 del circuito de control del calentador HO2S	P0031, P0051	P0030, P0050	P0032, P0052	P0135, P0141, P0155, P0161
Sensor 2 del circuito de control del calentador HO2S	P0037, P0057	P0036, P0056	P0038, P0058	P0135, P0141, P0155, P0161

Descripción del circuito

1. Circuito de señal

2. Circuito de referencia baja

3. Circuito de voltaje de encendido

4. Circuito de control del calentador

Condiciones para ejecutar el DTC
P0030, P0031, P0032, P0050, P0051, P0052

4. Los DTC se emiten continuamente si se cumplen las condiciones anteriores durante 1 segundo.
P0036, P0037, P0038, P0056, P0057, P0058

1. Voltaje de encendido dentro de 10,5-18 V.
2. La velocidad del motor es superior a 80 rpm.
3. El calentador del sensor de oxígeno (HO2S) se enciende y se apaga al menos una vez por ciclo de encendido.
4. El sensor de oxígeno de control (HO2S) está a la temperatura de funcionamiento.
5. Los DTC se emiten continuamente si se cumplen las condiciones anteriores durante 1 segundo.

Condiciones para establecer el DTC

P0030, P0036, P0050 y P0056 El ECM detecta un circuito abierto en los circuitos del calentador del sensor de oxígeno (HO2S) cuando se ordena que el calentador se apague. La condición se cumple durante más de 4 segundos.
P0031, P0037, P0051 y P0057 El ECM detecta un corto a tierra en los circuitos del calentador del sensor de oxígeno (HO2S) cuando se ordena que el calentador se apague. La condición se cumple durante más de 4 segundos.
P0032, P0038, P0052 y P0058 El ECM detecta un corto a voltaje en los circuitos del calentador del sensor de oxígeno (HO2S) cuando se ordena el encendido del calentador. La condición se cumple durante más de 4 segundos.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Los DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 y P0058 son del tipo E.

Información de diagnóstico

1. Si la falla es intermitente, mueva los arneses y conectores relevantes mientras el motor está en marcha mientras monitorea la condición del circuito del componente afectado con una herramienta de escaneo. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (Bueno) o Indeterminado (No definido) a Fallo (Defectuoso) si esta condición está asociada con el circuito o conector. La información del módulo de control (ODM) está en la lista de datos del módulo.

2. Un fusible abierto en el circuito del calentador del sensor de oxígeno de control puede estar conectado a un elemento calefactor en uno de los sensores. Esta falla puede no estar presente hasta que el sensor haya sido operado por algún tiempo. Si no hay falla en el circuito del calentador, use un multímetro digital para verificar la corriente en cada uno de los calentadores para determinar si el fusible abierto es causado por el elemento calefactor de uno de los calentadores. Compruebe si el cable de la sonda o el arnés están en contacto con los componentes del sistema de escape.

Pruebas de circuitos/sistemas

El motor está al ralentí a la temperatura de funcionamiento durante al menos 30 segundos. Obtenga información sobre el DTC. Los DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 y P0058 no deben establecerse.

Prueba de circuito/sistema

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de oxígeno calentado apropiado (HO2S).

2. Encendido, verifique que la lámpara de prueba se encienda entre la terminal del circuito de encendido y una buena tierra.
Importante: El circuito de encendido suministra voltaje a otros componentes. Es necesario asegurarse de que todos los circuitos se verifiquen en busca de un corto a tierra y todos los componentes que ingresan al circuito de encendido se verifiquen en busca de un corto.
Si la lámpara de prueba no se enciende, pruebe el circuito de encendido en busca de un corto a tierra o una resistencia abierta/alta. Si no se encuentran fallas durante la prueba del circuito y hay un fusible del circuito de encendido abierto, entonces todos los componentes conectados al circuito de encendido 1 deben revisarse y reemplazarse si es necesario.
3. Apague el encendido, conecte una lámpara de prueba entre el contacto del circuito de control del calentador y el voltaje "B +". La lámpara de control no debe encenderse.
Si la lámpara de prueba permanece encendida, pruebe el circuito de control en busca de un corto a tierra. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito/conexión, reemplace el ECM.
Importante: El circuito de control del calentador HO2S está conectado a una fuente de voltaje dentro del ECM. Lo normal para el circuito de control es un voltaje en el rango de 2,0 - 3,0 voltios.
4. Encienda el motor al ralentí y compruebe si la lámpara de control está encendida de forma continua o parpadea.
Si la lámpara de prueba permanece apagada, pruebe el circuito de control en busca de un cortocircuito o una resistencia abierta/alta. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito/conexión, reemplace el ECM.
5. Con el contacto puesto, compruebe si hay 2,0 - 3,0 voltios entre el terminal "D" del circuito de control y tierra.
Si el voltaje no está dentro del rango especificado, reemplace el ECM.
6. Si no se encuentra ninguna falla al probar todos los circuitos/conexiones, verifique o reemplace Sensor de oxigeno HO2S.

Prueba de componentes

1. Con el encendido en OFF, desconecte el conector del arnés en el sensor de oxígeno apropiado (con calentador eléctrico) (HO2S).

2. Verifique la resistencia del calentador del sensor de oxígeno, que debe ser de 3 a 35 ohmios.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor de oxígeno.

Código de problema de diagnóstico (DTC) P0040 o P0041

Descripción del DTC

DTC P0040: Señales HO2S intercambiadas Bancos 1 y 2 Sensor 1
DTC P0041: Señales HO2S intercambiadas Bancos 1 y 2 Sensor 2

Información de diagnóstico de fallas

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Descripción de circuitos/sistemas

El calentador del sensor de oxígeno calentado (HO2S) reduce el tiempo que tarda el sensor en calentarse a la temperatura de funcionamiento y mantiene esa temperatura durante períodos prolongados de inactividad. Cuando se enciende el encendido, el voltaje de encendido se aplica directamente al calentador del sensor. Inicialmente, cuando los sensores están fríos, el ECM controla la operación del calentador cerrando periódicamente el circuito de control a tierra. Al controlar la velocidad a la que se calientan los sensores, se eliminan las posibilidades de que los sensores estén expuestos a un choque térmico, lo cual es posible debido a la acumulación de condensación en los sensores. Después de que haya transcurrido un período de tiempo predeterminado, el ECM ordenará al permanente en calentadores Una vez que el sensor alcanza la temperatura de funcionamiento, el ECM puede cerrar periódicamente el circuito de control a tierra para mantener la temperatura deseada.
El ECM controla el funcionamiento del calentador conectando a tierra el circuito de control mediante un dispositivo de estado sólido, el llamado. conductores Este dispositivo está equipado con un circuito de retroalimentación que aumenta el voltaje. El ECM puede detectar un circuito de control abierto, un corto a tierra o un corto a voltaje al monitorear el voltaje de retroalimentación.

El sensor de oxígeno de control utiliza los siguientes circuitos:

1. Circuito de señal
2. Circuito de referencia baja
3. Circuito de voltaje de encendido
4. Circuito de control del calentador

Condiciones para ejecutar el DTC

P0040 o P0041

Voltaje de encendido dentro de 10.5-18 V.
-Régimen del motor superior a 80 rpm.
- El calentador del sensor de oxígeno (HO2S) se activa y desactiva al menos una vez por ciclo de encendido.
- Los DTC se emiten continuamente si se cumplen las condiciones anteriores durante 1 segundo.

Condiciones para establecer el DTC.

P0040 o P0041
El DTC "Señales de sensores de oxígeno (HO2S) intercambiadas" se establece si el ECM detecta que los voltajes de la señal de HO2S están en la dirección opuesta a la ordenada.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Condiciones para borrar el DTC/MIL

Los DTC P0040 y P0041 son del tipo E.

Información de diagnóstico

o 1. Si la falla es intermitente, mueva los arneses y conectores correspondientes mientras el motor está funcionando mientras monitorea la condición del circuito del componente afectado con una herramienta de escaneo. Si el parámetro de estado del circuito cambia de Correcto o Indeterminado a Fallo, hay un problema con el circuito o el conector. La información del módulo de control (ODM) está en la lista de datos del módulo.
o
o 2. Un fusible abierto en el circuito del calentador del sensor de oxígeno de control puede estar relacionado con el elemento calentador en uno de los sensores. Esta falla puede no estar presente hasta que el sensor haya sido operado por algún tiempo. Si no hay falla en el circuito del calentador, use un multímetro digital para verificar la corriente en cada uno de los calentadores para determinar si el fusible abierto es causado por el elemento calefactor de uno de los calentadores. Compruebe si el cable de la sonda o el arnés están en contacto con los componentes del sistema de escape.

Código de problema de diagnóstico (DTC) P0053 o P0059
Descripción del DTC

DTC P0053: Resistencia del calentador del sensor de oxígeno (HO2S) Banco 1 Sensor 1
DTC P0041: Resistencia del calentador del sensor de oxígeno (HO2S) Banco 2 Sensor 1

Información de diagnóstico de fallas

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Descripción de circuitos/sistemas

Los sensores de oxígeno con calentador eléctrico se utilizan para el control de combustible y el control posterior al convertidor catalítico. Cada sensor de oxígeno compara el contenido de oxígeno del aire ambiente con el contenido de oxígeno del escape. El sensor de oxígeno debe estar a la temperatura de funcionamiento para producir la señal de voltaje correcta. Un elemento calefactor dentro del sensor de oxígeno (HO2S) reduce el tiempo que tarda el sensor en alcanzar la temperatura de funcionamiento. El voltaje se suministra al calentador a través de un fusible a través del circuito de encendido. Cuando el motor está funcionando, se suministra tierra al calentador a través del circuito del calentador del sensor de oxígeno de nivel bajo (HO2S), a través del controlador de nivel bajo en el controlador. El controlador emite un comando para encender y apagar el calentador a fin de mantener la temperatura del sensor de oxígeno (HO2S) dentro de un cierto rango.
El controlador determina la temperatura midiendo la corriente que fluye a través del calentador y calculando la resistencia. En base a la resistencia en el controlador, se determina la temperatura del sensor. Los sensores usan modulación de ancho de pulso (PWM) para controlar el funcionamiento del calentador. El controlador calcula la resistencia del calentador durante un arranque en frío del motor. Este procedimiento de diagnóstico se realiza solo una vez por ciclo de encendido. Si el controlador detecta que la resistencia del calentador calculada está fuera del rango esperado, se emiten estos DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

o 1. Los DTC P0112, P0113, P0117, P0118 no están establecidos.
o 2. El motor está funcionando.
o 3. Encendido apagado por más de 10 horas.
o 4. El parámetro del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) al arrancar el motor está entre -30 °C y +45 °C (-22 °F y +113 °F).
o 5. La diferencia entre los parámetros del sensor ECT y el sensor de temperatura del aire durante colector de admisión(IAT) inferior a 8 °C (14 °F) al arrancar el motor.
o 6. Los DTC P0053 y P0059 se emiten una vez por ciclo de conducción si se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para establecer el DTC.

P0053 y P0059
El controlador detecta que el circuito de control bajo del calentador HO2S asociado está fuera de rango cuando se arranca el motor.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Los DTC P0053 y P0059 son del tipo A.

Condiciones para borrar el DTC/MIL
Los DTC P0053 y P0059 son del tipo A.

Pruebas de circuitos/sistemas

o 1. Caliente el motor a la temperatura de funcionamiento. Motor en marcha, observe el parámetro del calentador HO2S con una herramienta de exploración. El valor debe variar desde aproximadamente 2 A hasta poco más de 1 A.
o
o 2. Con el motor funcionando a la temperatura de funcionamiento, observe el parámetro del calentador HO2S con una herramienta de escaneo y mueva el cableado y los conectores relacionados.
o Si el parámetro cambia con esta exposición, repare el mazo de cables o el conector.

Prueba de circuito/sistema

14. 1. Con el encendido en OFF, desconecte el conector del arnés del sensor de oxígeno HO2S apropiado.
15. 2. Encendido ON, verifique que una lámpara de prueba se encienda cuando se conecta entre la terminal del circuito de voltaje "B+" y una buena tierra.
16. Si la lámpara de prueba no se enciende, pruebe el circuito de voltaje "B+" en busca de un corto a tierra o una resistencia abierta/alta. Si la prueba de los circuitos es normal pero el fusible "B+" está quemado, reemplace el HO2S.
17. 3. Encendido APAGADO, verifique que la lámpara de prueba esté apagada entre la terminal del circuito de control bajo del HO2S apropiado y el circuito de voltaje "B+".
18. Si la lámpara de prueba está encendida, pruebe el circuito de control bajo en busca de un corto a tierra.
19. 4. Conecte una lámpara de prueba entre el terminal del circuito de control bajo del calentador HO2S apropiado y el terminal del circuito de voltaje "B+".
20. 5. Con el motor en marcha, la luz de advertencia debe estar encendida o parpadeando.
21. Si la lámpara de prueba no se enciende ni parpadea, pruebe el circuito de control bajo para ver si hay un corto a voltaje y una resistencia abierta/alta. Si el circuito está bien, reemplace el controlador.
22. Con el encendido en OFF, conecte un cable puente con fusible de 30 A entre el terminal del circuito "B+" y el circuito de control bajo del calentador en el sensor de oxígeno HO2S apropiado.
23. 6. Con el motor en marcha, use una herramienta de escaneo para verificar que la configuración adecuada del calentador HO2S indique 0,0 A.
24. Si la herramienta de exploración no lee 0,0 amperios, pruebe el circuito B+ del calentador y el circuito de control bajo para una resistencia superior a 3 ohmios. Si el circuito está bien, reemplace el controlador.
25. 7. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el sensor de HO2S adecuado.

Código de problema de diagnóstico (DTC) P0068
Descripción del DTC
DTC P0068: Parámetros de flujo de aire del acelerador

Información de diagnóstico de fallas

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Descripción de circuitos/sistemas

El módulo de control del motor (ECM) utiliza la siguiente información para calcular el caudal de aire esperado:
o Sensor de posición del acelerador (TP).
o Temperatura del aire de admisión (IAT).
RPM del motor.

Condiciones para ejecutar el DTC

o Los DTC P2101 o P2119 no están establecidos.
o El motor está en marcha.
o El DTC P0068 se establece continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para establecer el DTC.

El ECM detecta que la posición del acelerador y la carga del motor indicada no coinciden con la carga y la posición del acelerador esperadas durante menos de 1 segundo.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Condiciones para borrar el DTC/MIL

El DTC P0068 es de tipo A.

Prueba de circuito/sistema

32. 1. Verifique lo siguiente:
 Sin grietas, torceduras y conexiones seguras de la manguera de vacío como se muestra en la etiqueta de control de emisiones gases de escape coche.
 Revise cuidadosamente las mangueras en busca de fugas y obstrucciones.
 Fuga de aire en el área de montaje del cuerpo del acelerador y superficies de sellado del múltiple de admisión.

33. 2. Verifique el cuerpo del acelerador en busca de las siguientes fallas:
 Cuerpo del acelerador suelto o dañado.
 Eje del acelerador roto.
 Cualquier daño en el cuerpo del acelerador.
 Si existe alguna de estas condiciones, reemplace el conjunto del cuerpo del acelerador.

34. 3. Conecte la herramienta de escaneo y espere hasta que el motor alcance la temperatura de funcionamiento. Observe los parámetros del sensor MAF.
35.
36. 4. Cree un protocolo con una lista de datos del motor siguiendo los pasos a continuación.
 Arranque el motor a velocidad de ralentí.
 Aumente lentamente la velocidad del motor a 3000 rpm, luego vuelva al ralentí.
 Completar el protocolo y visualizar los datos.
 Ver los parámetros del sensor MAF/TP cuadro por cuadro. Los parámetros del sensor MAF/TP deben fluctuar suave y continuamente a medida que aumenta la velocidad del motor y vuelve a funcionar en ralentí.

Si los parámetros del sensor MAF/TP no cambian de manera continua y uniforme a medida que aumenta la velocidad del motor y vuelve a estar en ralentí, encuentre sensor defectuoso y reemplazarlo.

Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) P0100, P0102 o P0103
Descripción del DTC
DTC P0100: Circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF)
DTC P0102: Circuito bajo del sensor de flujo de aire masivo (MAF)
DTC P0103: circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF) alto

Información de diagnóstico de fallas

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Cadena	cortocircuito a tierra	alta resistencia	Brecha	Cable corto a vivo	Parámetros de señal
Voltaje de encendido 1	P0102	P0101	P0100	-	P0101
señal del sensor MAF	P0102	P0101	P0103	P0103	P0101
Bajo voltaje de referencia	-	P0101, P0103	P0103	-	P0101

Descripción de circuitos/sistemas

Condiciones para ejecutar el DTC

P0100
-El motor está en marcha.
-El voltaje de encendido 1 es superior a 10,5 V.
- El DTC P0100 se establece de forma continua si se cumplen las condiciones anteriores durante más de 1 segundo.
P0102 o P0103
- Antes de que el ECM pueda configurar los códigos de falla P0102 o P0103, no se deben detectar fallas correspondientes a los códigos P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0336 y P0338.
-El motor está en marcha.
- La velocidad del motor supera las 320 rpm.
-El voltaje de encendido 1 es superior a 7,5 V.
- Los DTC P0102 y P0103 se establecen de forma continua si las condiciones anteriores se cumplen durante menos de 1 segundo.

Condiciones para establecer el DTC.

P0100
- El ECM detecta que la señal del sensor MAF está fuera del rango especificado de los valores de flujo de masa de aire calculados.

P0102
- El ECM detecta que la señal del sensor MAF es inferior a -11,7 gramos por segundo.

P0103
- El ECM detecta que la señal del sensor MAF es superior a 294 gramos por segundo.
-Esta condición persiste por más de 4 segundos.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Condiciones para borrar el DTC

Los DTC P0100, P0102 y P0103 son del tipo E.

Información de diagnóstico

- Cualquier solenoide
- Cualquier relé
- Cualquier motor
2. Acelerar desde parado con el acelerador completamente abierto (WOT) debe causar incremento rapido lecturas del sensor MAF de la herramienta de escaneo. Este aumento debe pasar de 3-10 g/s en ralentí a 150 g/s o más durante el turno 1-2. Si no se observa un aumento, entonces es necesario verificar si hay obstrucciones en el movimiento del aire en el sistema de admisión o escape.
3. Compruebe si los elementos sensibles del sensor MAF están sucios y si hay penetración de agua en ellos. Si el sensor está sucio, límpielo. Si no es posible limpiar el sensor, reemplácelo.
4. La alta resistencia puede resultar en un rendimiento deficiente del motor antes de que se establezca el DTC.

Pruebas de circuitos/sistemas

34. 1. Deje el motor en ralentí durante 1 minuto, utilice una herramienta de exploración para obtener información sobre los códigos de diagnóstico de problemas. Los códigos P0100, P0102 y P0103 no deben programarse.
35.
36. 2. Si el vehículo ha superado con éxito la prueba del circuito/sistema, se deben proporcionar las condiciones necesarias para el diagnóstico. También es posible proporcionar las condiciones registradas en los registros de datos de registro de estado/fallo.

Prueba de circuito/sistema

37. 1. Apague el encendido, desconecte el conector del arnés del sensor MAF.

2. Encienda el encendido, asegúrese de que la lámpara de prueba conectada entre el terminal del circuito de encendido y tierra esté apagada.
Si la lámpara de prueba no se enciende, pruebe el circuito de encendido en busca de un corto a tierra o una resistencia abierta/alta.
Si no se encuentran fallas durante la prueba del circuito y hay un fusible del circuito de encendido abierto, todos los componentes conectados al circuito de encendido deben revisarse y, si es necesario, reemplazarse.
3. Verifique que la lámpara de control esté encendida, conectada entre el voltaje "B +" y el contacto del circuito de tierra.
Si la lámpara de prueba no se enciende, repare la resistencia abierta/alta en el circuito de tierra.
4. 4. Utilizando una herramienta de exploración, compruebe si el voltaje del sensor MAF es superior a 4,8 voltios.
4. Si el voltaje es menor que el voltaje especificado, pruebe el circuito de señal en busca de un corto a tierra. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito/conexión, reemplace el ECM.
5. 5. Conecte un puente con un fusible de 3 A entre el terminal del circuito de señal y el terminal del circuito de tierra. Verifique que el voltaje del sensor MAF sea inferior a 0,10 V con una herramienta de escaneo.
5. Si es mayor que el voltaje especificado, pruebe el circuito de la señal en busca de un cortocircuito o una resistencia abierta/alta. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito/conexión, reemplace el ECM.
6. 6. Si no se encuentra ninguna falla al probar todos los circuitos/conexiones, reemplace el sensor MAF.

Código de problema de diagnóstico (DTC) P0101
Descripción del DTC

DTC P0101: Rendimiento del circuito del sensor de flujo de aire masivo (MAF)

Información de diagnóstico de fallas

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Cadena	cortocircuito a tierra	alta resistencia	Brecha	Cable corto a vivo	Parámetros de señal
Voltaje de encendido 1	P0102	P0101	P0100	-	P0101
señal del sensor MAF	P0102	P0101	P0103	P0103	P0101
Bajo voltaje de referencia	-	P0101, P0103	P0103	-	P0101

Descripción de circuitos/sistemas

El sensor de flujo de masa de aire (MAF) está ubicado en el conducto de admisión. El sensor MAF es un medidor de flujo de aire que mide la cantidad de aire que ingresa al motor. El sensor MAF utiliza una película calentada que se enfría con el aire que fluye hacia el motor. El enfriamiento es proporcional al flujo de aire. Con un aumento en el flujo de aire, aumenta la corriente requerida para mantener una temperatura constante de la película calentada. El ECM utiliza el sensor MAF para proporcionar el suministro de combustible necesario en todos los modos de funcionamiento del motor.

Condiciones para ejecutar el DTC
- Las pruebas P0100, P0102, P0103, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336 y P0338 deben pasar antes de que el ECM informe el DTC P0101.
- El DTC P2176 no se establece.
-Régimen del motor superior a 320 rpm.
- La señal del sensor MAF muestra más de 11 g/s.
- El voltaje de encendido es superior a 10,5 voltios.
- El ECM detecta más de 150 revoluciones del cigüeñal.
- El DTC P0101 se establece de forma continua si las condiciones anteriores se cumplen durante más de 2 segundos.

Condiciones para establecer el DTC.

El ECM detecta que la señal del sensor MAF está fuera de rango para el flujo de masa de aire calculado.
-Esta condición persiste durante 4 segundos.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Condiciones para borrar el DTC

El DTC P0101 es de tipo E.

Información de diagnóstico

1. Inspeccione el arnés del sensor MAF y verifique si está ubicado demasiado cerca de los siguientes componentes:
- Cableado o devanados secundarios de bobinas de encendido
- Cualquier solenoide
- Cualquier relé
- Cualquier motor
- Elemento del filtro de aire sucio o desgastado.
-Agua que ingresa al sistema de toma.
- Fuga de vacío.
-Fuga en el servofreno.
- Mal funcionamiento en el sistema de ventilación del cárter.
Conducto de aire obstruido o dañado.

2. Acelerar desde parado con el acelerador completamente abierto (WOT) debería hacer que la lectura del sensor MAF en la herramienta de escaneo aumente rápidamente. Este aumento debe pasar de 3-10 g/s en ralentí a 150 g/s o más durante el turno 1-2. Si no se observa un aumento, entonces es necesario verificar si hay obstrucciones en el movimiento del aire en el sistema de admisión o escape.

3. Compruebe si los elementos sensibles del sensor MAF están sucios y si hay penetración de agua en ellos. Si el sensor está sucio, límpielo. Si no es posible limpiar el sensor, reemplácelo.

4. La alta resistencia puede resultar en un rendimiento deficiente del motor antes de que se establezca el DTC.

Pruebas de circuitos/sistemas

25. 1. Deje el motor en ralentí durante 1 minuto, utilice una herramienta de exploración para obtener información sobre los códigos de diagnóstico de problemas. El código P0101 no debe configurarse.
26.
27. 2. Si el vehículo ha superado con éxito la prueba del circuito/sistema, se deben proporcionar las condiciones necesarias para el diagnóstico. También es posible proporcionar las condiciones registradas en los registros de datos de registro de estado/fallo.

Prueba de circuito/sistema

28. 1. Verifique lo siguiente:
29.
-Fuga de vacio en el motor
-Fuga de aire en el conducto de admisión entre el sensor Mass Air Flow (MAF) y el cuerpo del acelerador
-Conducto de admisión obstruido o dañado
- Un objeto está bloqueando la entrada de aire del sensor MAF
- Elemento del filtro de aire obstruido.
-Cuerpo del acelerador obstruido u hollín alrededor del cuerpo del acelerador
- Varilla de nivel de aceite del motor no instalada
-Tapón suelto o faltante relleno de cuello para aceite de motor
-Desbordamiento del cárter
- Si se encuentra alguna de las fallas anteriores, se debe eliminar.

30. 2. Apague el encendido, desconecte el conector del arnés del sensor MAF.

Nota: NO use el circuito de prueba bajo en el conector del arnés del componente para esta prueba. Los daños en esta unidad de control pueden provocar un aumento de la corriente.

3. Encienda el encendido, asegúrese de que la lámpara de prueba no esté encendida, conectada entre la terminal del circuito de encendido y tierra.
-Si la lámpara de prueba no se enciende, pruebe el circuito de encendido en busca de un corto a tierra o una resistencia abierta/alta. Si no se encuentran fallas durante la prueba del circuito y hay un fusible del circuito de encendido abierto, todos los componentes conectados al circuito de encendido deben revisarse y, si es necesario, reemplazarse.
4. Verifique que la lámpara de control esté encendida, conectada entre el voltaje "B +" y el contacto del circuito de tierra.
-Si la lámpara de prueba no se enciende, repare la resistencia abierta/alta en el circuito de tierra.
5. Con una herramienta de escaneo, verifique que el voltaje del sensor MAF sea superior a 4,8 voltios.
- Si el voltaje es menor que el voltaje especificado, pruebe el circuito de señal en busca de un corto a tierra. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito/conexión, reemplace el ECM.
6. Conecte un puente con un fusible de 3 A entre el terminal del circuito de señal y el terminal del circuito de tierra. Verifique que el voltaje del sensor MAF sea inferior a 0,10 V con una herramienta de escaneo.
-Si es mayor que el voltaje especificado, pruebe el circuito de la señal en busca de un cortocircuito o una resistencia abierta/alta. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito/conexión, reemplace el ECM.
7. Si no se encuentra ninguna falla al probar todos los circuitos/conexiones, reemplace el sensor MAF.

Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) P0111, P0112 o P0113

Descripción del DTC

DTC P0111: Rendimiento del circuito del sensor de aire de admisión (IAT)
DTC P0112: Bajo voltaje en el circuito del sensor de aire de admisión (IAT)
DTC P0113: Alto voltaje en el circuito del sensor de aire de admisión (IAT)

Información de diagnóstico de fallas

Realice una comprobación del sistema de diagnóstico antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.

Cadena	cortocircuito a tierra	Abierto / alta resistencia	Cable corto a vivo	Parámetros de señal
señal del sensor IAT	P0112	P0111, P0113	P0113?	P0111
Bajo voltaje de referencia	-	P0111, P0113	P0113?	P0111
¹ El ECM o el sensor pueden sufrir daños internos si el circuito tiene un cortocircuito a B+.

Descripción del circuito

El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) está parte integral sensor de flujo de masa de aire (MAF). El sensor IAT es una resistencia variable que mide la temperatura del aire de admisión. El ECM aplica 5 voltios al circuito de señal IAT y conecta el circuito de referencia baja a tierra.

Condiciones para ejecutar el DTC

P0111 en reposo:

Temperatura ECT superior a 75 °C (167 °F).
La velocidad del vehículo es inferior a 10 km/h (6,3 mph).

P0111 a velocidad de operación:
Las pruebas de P0101 deben pasar antes de que el ECM informe los problemas de P0111.
Los DTC P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125 y P0128 no se establecen.
La temperatura del refrigerante del motor (ECT) al arrancar es inferior a 65,4 °C (149,7 °F).
La velocidad del vehículo es superior a 60 km/h (37,4 mph).
Valor del sensor MAF en el rango de 11-42 g/s.
El corte de combustible del freno del motor (DFCO) no está activado.
El DTC P0111 se establece continuamente si las condiciones anteriores se cumplen durante más de 2 segundos.
P0112 y P011:
El tiempo de funcionamiento del motor supera los 3 minutos.
El motor está al ralentí durante más de 10 segundos.
Las comprobaciones de diagnóstico se realizan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para establecer el DTC.

P0111:
El ECM detecta que la temperatura del aire de admisión ha aumentado menos de 4 °C (7 °F) al realizar una prueba de ralentí.
La condición se cumple durante 16 segundos de forma continua o 4 veces más de 4 segundos cada uno. O
El ECM detecta que la temperatura del aire de admisión ha aumentado menos de 4 °C (7 °F) durante la prueba de estabilidad de velocidad.
La falla existe por más de 28 segundos o ocurre más de 7 veces con una duración de más de 4 segundos en cada caso.
P0112:
El ECM detecta que la temperatura del aire de admisión está por encima de 132 °C (270 °F) durante más de 4 segundos.
P0113:
El ECM detecta que la temperatura del aire de admisión es inferior a -42 °C (-43,6 °F) y se desvía de este valor en 3 °C (5 °F) cuando el consumo de aire aumenta en más de 999 gramos. La lectura de la herramienta de escaneo está limitada a -40 °C (-40 °F) y el procedimiento de diagnóstico usa -39 °C (-38 °F) para diagnosticar un problema de temperatura del aire de admisión.
Esta condición persiste por más de 4 segundos.

Acción tomada cuando se establece el DTC

Condiciones para borrar el DTC/MIL

Los DTC P0111, P0112 y P0113 son del tipo E.

Información de diagnóstico

24. Si el vehículo se ha dejado durante la noche, las lecturas de los sensores IAT y ECT no deben diferir en más de 3 °C (5 °F).
25. La alta resistencia en el circuito de la señal del sensor IAT o el circuito de referencia baja del sensor IAT pueden causar que se establezca un DTC.

Pruebas de circuitos/sistemas
Proporcionar las condiciones requeridas para el diagnóstico. También es posible proporcionar las condiciones registradas en los registros de datos de registro de estado/fallo. No se deben establecer los DTC P0111, P0112 o P0113.

Prueba de circuito/sistema

1. Apague el encendido, desconecte el sensor MAF / IAT.
2. Encienda el encendido, verifique que el parámetro "sensor IAT" sea -40°C (-40°F).
3. Si es superior a -40 °C (-40 °F), pruebe el circuito de la señal del sensor IAT en busca de un corto a tierra. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito/conexión, reemplace el ECM.
4. Apague el encendido, retire el fusible a través del cual se suministra el voltaje "B +" al ECM.

Nota: NO utilice una luz de prueba para comprobar si hay un circuito abierto. Los daños en esta unidad de control pueden provocar un aumento de la corriente.

4. Pruebe menos de 5 ohmios entre la terminal del circuito de referencia baja y una buena tierra. Si es mayor de 5 ohmios, pruebe el circuito de referencia baja para una resistencia abierta/alta, o un corto para vivir. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito/conexión, reemplace el ECM.
5. Instale un fusible que suministre voltaje "B+" al ECM.
6. Con el encendido conectado, conecte un cable puente con fusible de 3A entre el terminal del circuito de señal y el terminal del circuito de referencia baja. Verifique que la configuración del sensor IAT sea superior a 132 °C (270 °F).

Importante: si el circuito de la señal del sensor de IAT tiene un cortocircuito con un cable vivo, el sensor de IAT puede dañarse.

Si es inferior a 132 °C (270 °F), pruebe el circuito de la señal del sensor IAT para ver si tiene un cortocircuito o una resistencia abierta/alta. Si no se encuentra ninguna falla durante la prueba del circuito/conexión, reemplace el ECM.
7. Si no se encuentra ninguna falla al probar todos los circuitos/conexiones, pruebe o reemplace el sensor MAF/IAT.

Prueba de componentes

1. Apague el encendido, desconecte el conector del arnés del sensor IAT.

Importante: puede usar un termómetro para probar el sensor fuera del vehículo.

2. Verifique el sensor IAT cambiando su temperatura y midiendo simultáneamente resistencia eléctrica sensor. Compare los resultados con los valores dados en la tabla Resistencia vs. Temperatura. Sensor de aire de admisión (IAT) . Las resistencias medidas no deben diferir de los valores requeridos en más del 5 por ciento.
Si las resistencias difieren en más del 5 por ciento, entonces se debe reemplazar el sensor IAT.

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