El mantenimiento del Nissan Beetle, independientemente de si es diario o rutinario, es el factor principal para mantener condición técnica coches durante mucho tiempo. Pero es importante recordar que en el momento oportuno se someterá la máquina a mantenimiento, y durante mucho tiempo y sin fallos realizará sus funciones según lo previsto. Por tanto, por supuesto, es necesario cumplir con los plazos de mantenimiento descritos en los documentos. Pero la mayoría de los automóviles, una vez vencida la garantía, se someten a mantenimiento de forma independiente o en talleres de reparación de automóviles. Y si en un centro de servicio de automóviles hacen todo por el propietario del automóvil, entonces al realizar el mantenimiento independiente es necesario leer y estudiar el manual de operación y mantenimiento y, por lo tanto, todo comienza con el hecho de que surgen dudas sobre cuánto , dónde y qué llenar y repostar. Por lo tanto, en este material se proporcionará información con el mayor detalle posible para responder a estas preguntas.
Volúmenes, marcas de aceites y líquidos para Nissan Juke.
| Unidad de sistema | Capacidad de llenado (aproximada), l. | Marcas recomendadas de combustibles y lubricantes. | ||
| Depósito de combustible | 50 | Gasolina sin plomo con numero de octanaje al menos 95 (según el método de investigación). Si no dispone de gasolina con un octanaje, puede utilizar temporalmente gasolina sin plomo con un octanaje de al menos 91. Para motores diesel utilizar combustible diesel con número de cetano al menos 50 |
||
| Aceite de motor (reemplazo) | Motor HR16DE | Cárter y filtro de aceite | 4,3 | Motores de gasolina: Original aceite de motor NISSAN Clase de calidad API: SL o SM Clase de calidad ILSAC: GF-3 o GF-4 Clase de calidad ACEA: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2 o C3 Motores diésel: motor original aceite para NISSAN Clase de calidad ACEA: C3LOW ASH |
| Sin filtro de aceite | 4,1 | |||
| MR16DDT | Cárter y filtro de aceite | 4,5 | ||
| Sin filtro de aceite | 4,3 | |||
| Motor K9K | Cárter y filtro de aceite | 4,4 | ||
| Sin filtro de aceite | 4,24 | |||
| Sistema de refrigeración (incluida la capacidad del tanque de expansión) | Total | Motor HR16DE con caja de cambios manual | 6,4 | Refrigerante original NISSAN (L250) |
| Motor HR16DE con CVT | 6,6 | |||
| MR16DDT con transmisión manual | 7,9 | |||
| MR16DDT con CVT | 8,1 | |||
| Motor K9K | 6,9 | |||
| Tanque de expansión | Motor K9K | 0,7 | ||
| MR16DDT | 0,6 | |||
| Fluido de transmisión continuamente variable (CVT) | MR16DDT | 8,5 | Líquido original marca NISSAN NS-2 para transmisiones CVT continuamente variables | |
| Motor HR16DE | 6,9 | |||
| Aceite para transmisión manual engranajes | Transmisión manual de cinco velocidades | 2,3 | Original aceite de la transmisión NISSAN (Chevron Texaco ETL8997B) 75W-80 o equivalente | |
| Transmisión manual de seis velocidades | 2,0 | |||
| Líquido para transferir caso(vehículos con tracción total) | 0,37 | Aceite original para hipoide. engranajes NISSAN Aceite para Diferencial Hipoide Super GL-5 80W-90 o API GL-5; Índice de viscosidad SAE: 80W-90 | ||
| Aceite para ultima vuelta(vehículos con tracción total) | 0,4 | |||
| Líquido de frenos y embrague | — | Original líquido de los frenos Líquido de frenos NISSAN o líquido DOT3 o DOT4 equivalente | ||
| Lubricante multiusos | — | Grasa NLGI No.2 (espesada con litio) | ||
| Refrigerante para sistema de aire acondicionado. | — | Refrigerante HFC-134a (R-134a) | ||
| aceite de aire acondicionado | — | Aceite de aire acondicionado original NISSAN (DH-PS), tipo S o equivalente | ||
Es importante recordar que existen limitaciones a la hora de utilizar combustibles, aceites y fluidos. Por lo tanto, al reemplazar combustibles y lubricantes En los sistemas del vehículo, es necesario seguir estrictamente las instrucciones de operación y mantenimiento en las secciones “Recomendados materiales operativos Y llenar contenedores unidades y sistemas." Debes saber que cada propietario utiliza combustibles y lubricantes de su elección en cuanto a marcas, pero estos aceites y fluidos deben cumplir con los parámetros especificados anteriormente en la tabla y en el Manual de Operación y Mantenimiento. Normalmente, el embalaje de aceites y líquidos indica su posible aplicabilidad a determinados automóviles.
¿Dónde están ubicados los tapones y cuellos de llenado en el Nissan Beetle?
Por supuesto, muchos conductores experimentados conocen la ubicación de las principales bocas de llenado de combustible del automóvil, pero los nuevos en el manejo no. conocedor del dispositivo coche, no todo el mundo lo sabe. Por lo tanto, en la imagen visual. Compartimiento del motor Se indica la ubicación de las principales bocas de llenado de combustible ubicadas debajo del capó de un Nissan Beetle. 
1. Depósito lavaparabrisas y lavafaros (para algunas versiones de vehículos);
2. Depósito del cilindro maestro de freno/embrague (para algunas versiones de vehículos);
3. Varilla de nivel de aceite del motor;
4. Cubrir relleno de cuello para aceite de motor;
5. Tapa del radiador;
6. Depósito del cilindro maestro de freno/embrague (para algunas versiones de vehículos). En el ejemplo de este coche, este depósito está situado a la izquierda en el sentido de marcha del coche;
7. Tanque de expansión Sistemas de refrigeración del motor.
Como se ve bajo el capó del Nissan Beetle, se indican las principales bocas de llenado de aceites y líquidos. Es importante saber que el propietario de un automóvil que se encuentra en funcionamiento por primera vez debe verificar el nivel de aceite en el variador o en la transmisión manual del automóvil. de este auto Por primera vez no siempre quedará claro cómo hacerlo y qué nivel debe tener. Entonces, usando una transmisión manual como ejemplo, veremos dónde y cómo verificar el nivel de aceite.
Figura No. 1
Figura No. 2
En la Figura No. 1, bajo el número 1 se indica tapón de drenaje, y debajo del número 2 se indica tapón de llenado Aceite para Nissan Beetle (su apariencia se muestra en la Figura No. 2), es decir. su ubicación es en el lateral de la carcasa de la caja. El nivel de aceite debe estar en el borde de la boca de llenado. En un automóvil con variador, para verificar el nivel de líquido, hay una varilla medidora que, para sacarla del tubo de llenado del variador, debe presionar el pestillo.
Con base en lo anterior y lo dicho, es importante saber que todos los matices de revisar, reemplazar o agregar aceite o líquido a una unidad específica se describen en el Manual de Operación y Mantenimiento del vehículo.
P.D: Estimados propietarios de automóviles Nissan Juke! Si tiene su propia información sobre este tema, cuéntenoslo en los comentarios o utilice el formulario. comentario con la administración.
Volúmenes de llenado y marcas de combustible y lubricantes en Nissan Zhuk. fue modificada por última vez: 16 de septiembre de 2018 por Administrador
05.10.2017Suficiente modelo popular NISSAN, junto con el QASHKAI J10, recibió una modificación con un motor de 1.6 litros (HR16DE), sin turbo, probablemente uno de los más transmisiones fallidas desde el punto de vista del recurso mínimo.
De media, la transmisión del mismo QASHKAI J10 con motor MR20 de dos litros recorre 250.000 km sin problemas, lo que es autos modernos No lo ves a menudo.
Pero con el motor de 1,6 litros, los diseñadores hicieron un truco que resultó fatal: la rara CVT JF015 (RE0F11A) alcanza un kilometraje de 100.000 km. Veamos este fatal defecto de diseño.
Todo el problema tiene que ver inicialmente con la economía y la ecología.
El coche está equipado con un motor muy pequeño, ni la potencia ni el par son suficientes para conducir en modo ciudad. Para impartir al menos algo de dinámica de aceleración, se integró en la caja una transmisión automática de dos etapas con una relación de transmisión de 1,8 en primera y 1 en segunda.
Además del variador continuo convencional con una relación de transmisión de 2,20-0,55, después de las poleas de la CVT convencional, se instala un variador de dos etapas. transmisión automática, cuyo mecanismo planetario se puede ver en la foto.
El diseño es muy delicado, prácticamente no hay margen de seguridad y el principal problema es que el engranaje solar se desprende del tambor.
Metal fino, altas velocidades: todo esto tiene tales consecuencias.
Inicialmente, la idea era buena: las poleas ligeras giran con la velocidad del motor y luego la falta de potencia del motor se compensa con la expansión. relaciones de transmisión– pero no por el tamaño (diámetro) de las poleas, sino por caja de paso. Así, cuando tamaños compactos Puedes obtener una relación de transmisión de 4 al comenzar a moverte. La caja de cambios cambia a 60 km/h, se nota menos como un tirón al bloquear el convertidor de par a 20 km/h y se tolera con más tranquilidad. motor débil, que cuando se cambia la 2.ª marcha ya está girando a altas velocidades. Pero en la vida un coche así conduce constantemente. alta velocidad motor y, por tanto, elementos de transmisión. Todo esto lleva a ella. salida prematura Fuera de servicio.
En ello también jugó un papel muy importante el aceite que se utiliza en él. Inicialmente, esta transmisión no sólo fue innovadora en este sentido, sino que también eliminó el llamado MOTOR PASO A PASO.
Este coche eléctrico movió el vástago de la válvula responsable de cambiar las relaciones de transmisión en la CVT, en otras palabras: “cambió de marcha (virtual)”. La principal desventaja de las transmisiones en las que el cambio de marcha se controlaba mediante un comando de la unidad STEP MOTOR es su inercia, así como la inexactitud del control asociada con la imposibilidad de determinar la posición de su varilla en algunos modos transitorios. Los nuevos tipos de transmisiones no tienen dicho dispositivo (incluido el JF015). Aquí el control de marchas se realiza mediante solenoides lineales. La inercia de un sistema de este tipo es un orden de magnitud menor y la precisión del control es mayor. Pero también hay desventajas. En primer lugar, tecnológicamente se fabrica con holguras más pequeñas y para un aceite más fluido.
(menor viscosidad). El antiguo aceite NS-2 ya no es del todo adecuado para este tipo de CVT, y esto es especialmente cierto cuando temperaturas bajas. La alta viscosidad conduce a una baja velocidad de bombeo: el aceite fluye a través de los finos espacios de las válvulas de control, cuya sección transversal se ha vuelto aún más pequeña. Habiendo recobrado el sentido, los ingenieros lanzaron un nuevo aceite NS-3 con características diferentes, pero oh La mayoría de los coches se vendieron con NS-2 y luego las cosas se pusieron aún más interesantes. En un intento por reducir el daño a la transmisión, NISSAN realizó un retiro del mercado.
(empresas de servicios), que nuestros distribuidores, como siempre, ignoraron. Esto provocó daños masivos en todas las transmisiones del JUKE y QASHKAI con motores 1.6 HR16DE y CVT como el JF015.
Debido a la confusión general y al descuido, los distribuidores comenzaron a llenar el NS-3, y esto provocó tirones en la CVT "cuando estaba frío".
En octubre de 2013 se emitió una circular obligando a sustituir software Unidades de control CVT al reemplazar el aceite NS-2 por NS-3.
Extracto del mismo.
Luego, en enero de 2014, debido a la confusión sobre los tipos de fluidos utilizados, NISSAN emitió una segunda circular, donde aclaraba dónde se puede cambiar NS-2 a NS-3 sin consecuencias.
Pero durante la operación, resultó que cuando se usa aceite NS-3 CVT JF015, la correa comienza a deslizarse durante el tráfico intenso, lo que también daña la transmisión. Y todos los procedimientos de reemplazo de software en 2013 resultaron erróneos. Los programas de control CVT contenían errores que no se corrigieron hasta 2017 y finalmente se lanzó el firmware modificado para las unidades.
A continuación se muestra una tabla de software modificado para unidades de control CVT para J10 y F15. En un momento, los propietarios de XTRAIL y TEANA también tuvieron que reprogramar las unidades.
Convencionalmente, hoy en día, no importa qué firmware de la unidad CVT tenga, para preservar la vida útil de la transmisión, debe cambiar el aceite a NS-3 y reprogramar la unidad CVT si su firmware difiere de la tabla.
Para hacer esto, use un escáner para verificar la versión del firmware de la unidad (como en la foto) y compararla con la tabla. En este ejemplo, vemos la versión de firmware 1KA0E (los primeros dígitos para todas las unidades CVT son iguales: 31036) y miramos la tabla: hay una actualización. Después de la reprogramación (usando aceite NS-3 nuevo), reinicie el entrenamiento (parámetros acumulados) y realice una prueba en carretera para entrenar la transmisión.
Con el programa de control corregido, la transmisión funciona mucho mejor, según los propietarios, la dinámica es mejor y el consumo de combustible es menor. Antes de reemplazar el programa de control CVT, siempre cambiamos el aceite por uno nuevo (fresco). El hecho es que después de la reprogramación, los datos de entrenamiento acumulados en el anterior se borran ( aceite sucio) la formación se produce de forma incorrecta, especialmente si el aceite ha agotado su vida útil y sus parámetros están alejados de los tabulados debido al envejecimiento.
Ya se ha dicho más de una vez sobre verter aceites no originales en las CVT y sus consecuencias. Mirando los parámetros viscosidad cinemática Aceites NS-2 y NS-3 en las tablas siguientes. Nos interesa la viscosidad condicional a temperaturas de 40 grados y 100.
NS-3
Mucha gente piensa que los parámetros son insignificantes y qué diferencia hay, puedes completar algo más. aceite no original o incluso "No entiendo qué". Pero en realidad, incluso tal desviación en la viscosidad provocaba sacudidas a temperaturas bajo cero y deslizamiento de la correa a altas temperaturas y cargas.
Lo que querían los ingenieros y lo que no consiguieron.
Inicialmente el problema es condiciones climáticas y funcionamiento de la máquina. Los conductores no calientan sus coches y empiezan a conducir inmediatamente. En estas CVT, el refrigerante del motor calienta el aceite; cuando se calienta, calienta el aceite en la CVT. Pero nadie calienta el motor para ahorrar gasolina, el aceite es demasiado espeso, no se bombea bien en espacios finos y se producen sacudidas.
Una disminución en la viscosidad del aceite para el tipo de transmisión provocó una caída en la viscosidad "cuando estaba caliente" y la correa comenzó a deslizarse bajo carga. Básicamente, el NS-3 está hecho para conductores que no quieren calentar sus autos antes de conducir, porque cuando se calienta completamente a 100 grados, su viscosidad es menor y esto provoca que la correa se deslice y dañe la CVT.
El nuevo programa de control CVT aumenta específicamente la presión cuando altas temperaturas Aceites NS-3, que compensan programáticamente su baja viscosidad. Sí, hay países y regiones con climas más cálidos donde el problema de calentar el aceite en una CVT no es tan apremiante, pero en nuestro país esto no sucede por casualidad. Es necesario calentar el coche. Esto se aplica a todos los automóviles con cualquier tipo de transmisión; debe haber temperatura de trabajo. Para automóviles con botón START-STOP existe una buena solución técnica– instalamos el inicio automático activando las funciones del llavero nativo – presionando el botón de cierre de puerta tres veces seguidas: el motor arranca automáticamente. Todos los coches equipados con arranque automático o calentados por el propietario se han encontrado con un kilometraje inferior a 300.000 km sin problemas en CVT, se trata de motores de 2 litros y superiores.
conclusiones
En CVT JF015, es necesario cambiar el aceite a NS-3 y reprogramar la unidad con reentrenamiento y prueba en carretera. EN tipo antiguo Para transmisiones donde se utiliza STEP MOTOR, es mejor dejar NS-2 y calentar el automóvil. Esto se aplica a XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32: tuvieron programas de control retirados para reemplazo, similares al JUKE, y muchos de estos procedimientos se llevaron a cabo, incluido el nuestro. Para todos los automóviles nuevos, como XTRAIL T32 o QASHKAI J11 (desde 2014), solo NS-3 y reprogramación de bloques. No tiene sentido reprogramar los bloques sin cambiar el aceite por uno nuevo, sin importar NS-2 o NS-3. Con aceite viejo y sucio, los moduladores de presión no están entrenados correctamente.
Al operar cualquier vehículo, siempre debe realizar inspección diaria vehículo, al menos por la ausencia de fugas de aceite y líquidos de los sistemas del vehículo. Pero al comprar un automóvil nuevo, cada conductor tiene preguntas sobre dónde y cómo verificar el nivel de aceite o líquido de un sistema o unidad en particular. Por supuesto, puede consultar el manual de instrucciones, pero no siempre es visible y claro dónde se encuentra. Entonces, disipemos aún más el mito de que el nivel fluido de transmisión V Nissan CVT Juke no se puede verificar. Es posible y necesario. Te recordamos un poco que el Xtronic CVT M6 está instalado en vehículos con tracción en las cuatro ruedas. Es importante recordar que antes de comprobar el nivel de líquido es necesario realizar una serie de acciones, según el Manual, a saber:
El procedimiento para comprobar el líquido en el variador Nissan Zhuk.
1. Dado que el líquido debe estar a 50-80 C antes de comprobar el nivel, para ello es necesario conducir por la ciudad. Se necesitarán aproximadamente 10 minutos para que el líquido del variador se caliente a 50-80 C a una temperatura ambiente de 20 C.
2. Después de esto, debe colocar el automóvil en un terreno nivelado. Y aplique el freno de mano.
3. Cuando se ejecuta ralentí motor, presionando el pedal del freno, mueva la palanca selectora a través de todas las posiciones.
4. A continuación, abra el capó, busque la varilla medidora y luego retírela del tubo. La varilla medidora está ubicada entre la batería y el motor. La figura 1 muestra cómo se ve. Para quitarlo, debe presionar el pestillo y soltarlo.
Figura No. 1
5. A continuación, el procedimiento de verificación es el siguiente. Es necesario llevar papel sin fibras (¡no se pueden utilizar trapos!). Limpia la varilla medidora. Inserte la varilla medidora girándola 180 grados desde la posición de instalación original y empújela hasta el fondo en la tubería. Luego debe mover la palanca selectora a la posición P o N y asegurarse de que el nivel de líquido esté dentro del rango especificado. La Figura 2 muestra el punto mínimo del nivel de líquido.
Figura No. 2
6. Después de comprobar el nivel de líquido, coloque la varilla medidora en posición inicial, girándolo hasta que se bloquee.
Comprobación del estado del líquido del variador en un Nissan Juke
Al verificar el nivel de líquido, es necesario prestar atención al estado del líquido y, en consecuencia, sacar más conclusiones y encontrar la causa que contribuye al mal funcionamiento del variador.
| Condición liquida | Causa | Procedimiento relevante |
| Lacado (estado viscoso) |
Cambio en el estado químico de un líquido debido a la exposición a altas temperaturas. | Reemplazar trabajando fluidamente CVT y revise la unidad de control de la transmisión y el vehículo en busca de fallas (mazos de cables, tuberías del sistema de enfriamiento, etc.) |
| Blanco lechoso o turbio | Agua en el fluido de trabajo. | Reemplace el líquido del variador y verifique por dónde pudo haber entrado agua en el líquido del variador. |
| Con muchas partículas de metal. | Desgaste excesivo de las superficies de fricción. | Reemplazar el fluido de trabajo y verificar el funcionamiento del variador. |
Además, al comprobar el nivel, es necesario prestar atención al olor del líquido. No debería quemarse.
Comprobación del nivel y estado del líquido del variador en un Nissan Zhuk fue modificada por última vez: 15 de octubre de 2018 por Administrador
Reemplazo del aceite NS-2 por NS-3, características y consecuencias
05.10.2017
Muy popular modelo NISSAN Junto con el QASHKAI J10, recibió una modificación con un motor de 1.6 litros (HR16DE), sin turbo, probablemente una de las transmisiones más exitosas en términos de recurso mínimo.
De media, la transmisión del mismo QASHKAI J10 con motor MR20 de dos litros recorre 250.000 km sin problemas, lo que no es frecuente en los coches modernos.
Pero con el motor de 1,6 litros, los diseñadores hicieron un truco que resultó fatal: la rara CVT JF015 (RE0F11A) alcanza un kilometraje de 100.000 km. Veamos este fatal defecto de diseño.
Todo el problema tiene que ver inicialmente con la economía y la ecología.
El coche está equipado con un motor muy pequeño, ni la potencia ni el par son suficientes para conducir en modo ciudad. Para impartir al menos algo de dinámica de aceleración, se integró en la caja una transmisión automática de dos etapas con una relación de transmisión de 1,8 en primera y 1 en segunda.
Además del variador continuo convencional con una relación de transmisión de 2,20-0,55, después de las poleas de una CVT convencional, se instala una transmisión automática de dos velocidades, cuyo engranaje planetario se puede ver en la foto.
El diseño es muy delicado, prácticamente no hay margen de seguridad y el principal problema es que el engranaje solar se desprende del tambor.
Metal fino, altas velocidades: todo esto tiene tales consecuencias.
Al principio, la idea era buena: las poleas ligeras giran con el régimen del motor y luego la falta de potencia del motor se compensa ampliando las relaciones de transmisión, pero no por el tamaño (diámetro) de las poleas, sino por la caja de cambios. Así, con unas dimensiones compactas es posible obtener una relación de transmisión de 4 al iniciar la marcha. La caja de cambios cambia a 60 km/h; es menos perceptible, como un tirón cuando el convertidor de par se bloquea a 20 km/h, y lo tolera con más tranquilidad el débil motor, que ya alcanza velocidades elevadas en el momento 2.ª se cambia de marcha. Pero en la vida, un automóvil de este tipo conduce constantemente a altas velocidades del motor y, por lo tanto, de los elementos de transmisión. Todo esto conduce a su fracaso prematuro.
En ello también jugó un papel muy importante el aceite que se utiliza en él. Inicialmente, esta transmisión no sólo fue innovadora en este sentido, sino que también eliminó el llamado MOTOR PASO A PASO.
Esta máquina eléctrica movía el vástago de la válvula encargada de cambiar las relaciones de transmisión en la CVT, en otras palabras: “cambiaba de marcha (virtual)”. La principal desventaja de las transmisiones en las que el cambio de marcha se controlaba mediante un comando de la unidad STEP MOTOR es su inercia, así como la inexactitud del control asociada con la imposibilidad de determinar la posición de su varilla en algunos modos transitorios. Los nuevos tipos de transmisiones no tienen dicho dispositivo (incluido el JF015). Aquí el control de marchas se realiza mediante solenoides lineales. La inercia de un sistema de este tipo es un orden de magnitud menor y la precisión del control es mayor. Pero también hay desventajas. En primer lugar, tecnológicamente se fabrica con holguras más pequeñas y para un aceite más fluido.
(menor viscosidad). El antiguo aceite NS-2 ya no es del todo adecuado para este tipo de CVT, y esto es especialmente cierto a bajas temperaturas. La alta viscosidad conduce a una baja velocidad de bombeo: el aceite fluye a través de los finos espacios de las válvulas de control, cuya sección transversal se ha vuelto aún más pequeña. Habiendo recobrado el sentido, los ingenieros lanzaron un nuevo aceite NS-3 con características diferentes, pero oh La mayoría de los coches se vendieron con NS-2 y luego las cosas se pusieron aún más interesantes. En un intento por reducir el daño a la transmisión, NISSAN realizó un retiro del mercado.
(empresas de servicios), que nuestros distribuidores, como siempre, ignoraron. Esto provocó daños masivos en todas las transmisiones del JUKE y QASHKAI con motores 1.6 HR16DE y CVT como el JF015.
Debido a la confusión general y al descuido, los distribuidores comenzaron a llenar el NS-3, y esto provocó tirones en la CVT "cuando estaba frío".
En octubre de 2013, se emitió una circular que obligaba a reemplazar el software de las unidades de control CVT al reemplazar el aceite NS-2 por NS-3.
Extracto del mismo.
Luego, en enero de 2014, debido a la confusión sobre los tipos de fluidos utilizados, NISSAN emitió una segunda circular, donde aclaraba dónde se puede cambiar NS-2 a NS-3 sin consecuencias.
Pero durante la operación, resultó que cuando se usa aceite NS-3 CVT JF015, la correa comienza a deslizarse durante el tráfico intenso, lo que también daña la transmisión. Y todos los procedimientos de reemplazo de software en 2013 resultaron erróneos. Los programas de control CVT contenían errores que no se corrigieron hasta 2017 y finalmente se lanzó el firmware modificado para las unidades.
A continuación se muestra una tabla de software modificado para unidades de control CVT para J10 y F15. En un momento, los propietarios de XTRAIL y TEANA también tuvieron que reprogramar las unidades.
Convencionalmente, hoy en día, no importa qué firmware de la unidad CVT tenga, para preservar la vida útil de la transmisión, debe cambiar el aceite a NS-3 y reprogramar la unidad CVT si su firmware difiere de la tabla.
Para hacer esto, use un escáner para verificar la versión del firmware de la unidad (como en la foto) y compararla con la tabla. En este ejemplo, vemos la versión de firmware 1KA0E (los primeros dígitos para todas las unidades CVT son iguales: 31036) y miramos la tabla: hay una actualización. Después de la reprogramación (usando aceite NS-3 nuevo), reinicie el entrenamiento (parámetros acumulados) y realice una prueba en carretera para entrenar la transmisión.
Con el programa de control corregido, la transmisión funciona mucho mejor, según los propietarios, la dinámica es mejor y el consumo de combustible es menor. Antes de reemplazar el programa de control CVT, siempre cambiamos el aceite por uno nuevo (fresco). El hecho es que después de la reprogramación, los datos de entrenamiento acumulados se borran y en el aceite viejo (sucio) el entrenamiento ocurre incorrectamente, especialmente si el aceite ha agotado su vida útil y sus parámetros están lejos de los tabulados debido al envejecimiento.
Ya se ha dicho más de una vez sobre verter aceites no originales en las CVT y sus consecuencias. Observamos los parámetros de la viscosidad cinemática de los aceites NS-2 y NS-3 en las tablas siguientes. Nos interesa la viscosidad condicional a temperaturas de 40 grados y 100.
NS-3
A muchos les parece que los parámetros son insignificantes y qué diferencia hay, se puede rellenar con otro aceite no original o incluso “no entiendo qué”. Pero en realidad, incluso tal desviación en la viscosidad provocaba sacudidas a temperaturas bajo cero y deslizamiento de la correa a altas temperaturas y cargas.
Lo que querían los ingenieros y lo que no consiguieron.
Inicialmente, el problema está en las condiciones climáticas y en el funcionamiento de la máquina. Los conductores no calientan sus coches y empiezan a conducir inmediatamente. En estas CVT, el refrigerante del motor calienta el aceite; cuando se calienta, calienta el aceite en la CVT. Pero nadie calienta el motor para ahorrar gasolina, el aceite es demasiado espeso, no se bombea bien en espacios finos y se producen sacudidas.
Una disminución en la viscosidad del aceite para el tipo de transmisión provocó una caída en la viscosidad "cuando estaba caliente" y la correa comenzó a deslizarse bajo carga. Básicamente, el NS-3 está hecho para conductores que no quieren calentar sus autos antes de conducir, porque cuando se calienta completamente a 100 grados, su viscosidad es menor y esto provoca que la correa se deslice y dañe la CVT.
El nuevo programa de control CVT aumenta específicamente la presión a altas temperaturas del aceite NS-3, compensando programáticamente su baja viscosidad. Sí, hay países y regiones con climas más cálidos donde el problema de calentar el aceite en una CVT no es tan apremiante, pero en nuestro país esto no sucede por casualidad. Es necesario calentar el coche. Esto se aplica a todos los automóviles con cualquier tipo de transmisión: debe haber una temperatura de funcionamiento. Para los automóviles con botón START-STOP, existe una buena solución técnica: instalamos el inicio automático activando las funciones del llavero nativo, presionando el botón de cierre de la puerta tres veces seguidas: el motor arranca automáticamente. Todos los coches equipados con arranque automático o calentados por el propietario se han encontrado con un kilometraje inferior a 300.000 km sin problemas en CVT, se trata de motores de 2 litros y superiores.
conclusiones
En CVT JF015, es necesario cambiar el aceite en NS-3 y reprogramar la unidad con reentrenamiento y una prueba en carretera. En el tipo de transmisión antiguo, donde se utiliza STEP MOTOR, es mejor dejar NS-2 y calentar el automóvil. Esto se aplica a XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32: tuvieron programas de control retirados para reemplazo, similares al JUKE, y muchos de estos procedimientos se llevaron a cabo, incluido el nuestro. Para todos los automóviles nuevos, como XTRAIL T32 o QASHKAI J11 (desde 2014), solo NS-3 y reprogramación de bloques. No tiene sentido reprogramar los bloques sin cambiar el aceite por uno nuevo, sin importar NS-2 o NS-3. Con aceite viejo y sucio, los moduladores de presión no están entrenados correctamente.
EN autos nissan El Juke está equipado con CVT modelos JF015E y JF016E según el año de fabricación. En cualquier caso se requiere reemplazo regular Aceite en el variador Beetle, ya que el líquido está lleno de productos de desgaste y afecta negativamente a todos los mecanismos. Nuestros empleados de servicios especiales podrán realizar este trámite de manera competente.
Recuerda que si se producen problemas con el variador como deslizamiento, cambiar el aceite del variador del Beetle ya no servirá de nada, ya que ha arrancado. desgaste mecánico y no puedes prescindir de reparar el variador Nissan Beetle.
El coste de cambiar el aceite en una caja Nissan Beetle
Recomendamos cambiar el aceite cada 50-60 mil kilómetros, dependiendo de las condiciones de funcionamiento del coche. Nuestros especialistas utilizan el método. reemplazo parcial cuando el aceite no esté completamente drenado. Este cambio de aceite en el variador Nissan Beetle se caracteriza por un efecto suave en los mecanismos, lo que es especialmente importante para los coches más antiguos.
Además de cambiar el aceite del Nissan Beetle, también se cambia el filtro del enfriador. El filtro interno (en la bandeja) y el filtro del enfriador de aceite están consumibles necesitando un cambio.
El costo de cambiar el aceite en un variador con mano de obra y repuestos es de 11.670 rublos.
EN precio indicado incluye: filtro en el cárter, junta del cárter, filtro del intercambiador de calor, aceite (6 l), limpiador; trabaje en el cambio de aceite y 2 filtros, reinicie el sensor de envejecimiento del aceite.
Cambiar el aceite de una caja es un procedimiento específico muy difícil de realizar por tu cuenta. Entonces, por ejemplo, para esto necesita saber cuándo cambiar el aceite en el variador, cuánto llenarlo, cómo configurar el nivel correctamente.
Nuestros técnicos automotrices cambian el aceite en el variador Nissan Zhuk. Mucha gente está interesada en la cuestión de cuánto cuesta cambiar el aceite en un variador. El costo del servicio en el servicio especial REKPP es de 1800 rublos.
