Kaasaegse auto peamised elektroonilised süsteemid
Kaasaegset autot on juba raske ette kujutada ilma erinevate elektrooniliste süsteemideta, mis kontrollivad ja jälgivad erinevate komponentide ja sõlmede tööd. Praegu kasutatakse laialdaselt elektroonilistel juhtseadmetel (ECU) põhinevaid rongisiseseid juhtimissüsteeme.
Kõik elektroonilised seadmed funktsionaalse otstarbe järgi saab liigitada kolme peamisse juhtimissüsteemi: mootor; käigukast ja šassii; sisustus ja sõidukite ohutus.
Maailmas on välja töötatud ja massiliselt toodetud väga erinevaid mootori juhtimissüsteeme. Põhimõtteliselt on neil süsteemidel palju ühist, kuid need erinevad ka oluliselt.
Bensiinimootori juhtimissüsteem tagab sissepritse juhtimise abil optimaalse jõudluse. kütus, süüte ajastus, mootori tühikäigu pöörlemiskiirus ja diagnostika. Elektrooniline diiselmootori juhtimissüsteem jälgib süstitud kütuse kogust, sissepritse algusaega, leegi pistiku voolu jne.
Elektroonilises käigukasti juhtimissüsteemis on reguleerimise objektiks peamiselt automaatkäigukast. Gaasiklapinurga andurite ja sõiduki kiiruse signaalide põhjal valib ECU optimaalse ülekandearvu ja siduri haardumisaja. Elektrooniline jõuülekande juhtimissüsteem, võrreldes varem kasutatud hüdromehaanilise süsteemiga, suurendab ülekandearvu täpsust, lihtsustab juhtimismehhanismi, suurendab tõhusust ja juhitavust. Šassii juhtimine hõlmab liikumisprotsesside juhtimist, trajektoori muutmist ja sõiduki pidurdamist. Need mõjutavad vedrustust, rooli- ja pidurisüsteemi ning säilitavad seatud kiiruse.
Sisevarustuse juhtimise eesmärk on suurendada sõiduki mugavust ja tarbijaväärtust. Sel eesmärgil kasutatakse kliimaseadet, elektroonilist armatuurlauda, multifunktsionaalset infosüsteemi, kompassi, esitulesid, vahelduvat klaasipuhastit, läbipõlenud lampide indikaatorit, takistuste tuvastamise seadet tagurdamisel, aknaid, muutuva asendiga istmeid. Elektrooniliste turvasüsteemide hulka kuuluvad: vargusvastased seadmed, sideseadmed, keskmised ukselukud, turvamoodid jne.
Iga kaasaegse auto elektroonilist süsteemi juhib elektrooniline juhtseade (ECU). Need puudutavad pidureid, käigukasti, vedrustust, turvasüsteemi, kliimaseadet, navigatsiooni ja palju muud. Funktsioonide komplekti osas on ECUd üksteisega sarnased kui vastavad juhtimissüsteemid. Tegelikud erinevused võivad olla suured, kuid toiteallika, releedega suhtlemise ja muude solenoidkoormuste probleemid on paljude ECUde puhul samad. Üks olulisemaid on mootori juhtseade. Näidatud elektrooniliste juhtseadmete (ECU) loend näitab paigaldatud elektrooniliste süsteemide mitmekesisust, antud juhul näiteks Audi A6.
ECU mitmekesisus kaasaegses autos, kasutades Audi A6 näidet
1. Lisakütteseadme juhtseade
2. EDS -ga ABS -pidurite juhtseade
3. Juhtseade ohutu kauguse hoidmiseks
4. Rehvirõhu jälgimissüsteemi saatja, ees vasakul
5. Pardal olev toiteallika juhtseade
6. Juhiukse juhtseade
7. Juurdepääs juhtseadmele ja selle käivitamine
8. Juhtplokk armatuurlaual
9. Elektroonikaseadmete juhtseade roolisambal
10. Telefoni juhtseade, telemaatikasüsteem
11. Mootori juhtseade
12. Climatronic juhtseade
13. Istme reguleerimise juhtseade mälu ja roolisamba reguleerimisega;
14. Sõidukõrguse reguleerimise juhtseade; esitulede kaugjuhtimispult
15. CD -vahetaja; CD-ROM-draiv
16. Juhtseade vasakus tagumises ukses
17. Turvapadja süsteemi juhtseade
18. Auto pöörlemiskiiruse andur ümber vertikaaltelje
19. Juhtplokk kõrvalistuja eesukses
20. Kaassõitja istme reguleerimise juhtseade koos mäluga
21. Juhtimisseade paremal tagumisel uksel
22. Saatja rehvirõhu jälgimissüsteem, taga vasakul
23. Parkimissoojendi raadio
24. CD-ajamiga navigatsioonisüsteemi juhtseade; häälsisendi juhtseade ;;
25. Rehvirõhu jälgimissüsteemi saatja, taga paremal
26. Parkimisabi juhtplokk
27. Mugavussüsteemi keskjuhtimisseade
28. Elektrilise seisupiduri "käsipiduri" juhtseade
29. Toitejuhtimisseade (akuhaldur)
Praegu on kõige olulisem ja majanduslikult põhjendatud elektrooniliste süsteemide laialdane kasutuselevõtt, mis parandavad jõudlust ning vähendavad mootori ja käigukasti käitamise kulusid, samuti süsteemid ohutuse parandamiseks.
Täna ei üllata teid keegi elektroonika rohkusega autos, eriti tipptasemel. Elektrooniliste süsteemide ja komponentide arv autos on nii suur ja mitmekesine, et mõnikord võib kogu selle külluses segadusse sattuda.
E autoelektroonika ja Venemaa ja välismaise toodangu autode rikete diagnostika. Siit leiate kaasaegse auto mitmesuguste elektrooniliste süsteemide kirjelduse, seadme ja tööpõhimõtted.
Kõik saidile postitatud ja allalaadimiseks kättesaadavad materjalid ja tarkvara on mittekaubanduslikud, neid levitatakse tasuta. ning ei võta endale vastutust võimalike kahjude eest, mis on tekitatud teile või teie autole materjalide ja programmide oskamatu või ebaõige kasutamise tõttu.
Muudatused, täiendused saidi teemal on teretulnud. Kui teil on programme, artikleid või huvitavaid linke, saatke mulle.
Kaasaegsete autode elektroonilised süsteemid Audi A6 näitel
http://awtoel.narod.ru
Mootori juhtimissüsteeme ja nende modifikatsioone on tohutult palju. Selleks kaaluge erinevaid ECM-i võimalusi, mis on kunagi seeriatootmisautodele paigaldatud.
ECM on elektrooniline mootorihaldussüsteem või lihtsalt arvuti mootori jaoks. See loeb andmeid mootori anduritelt ja edastab juhised täidesüsteemidele. Seda tehakse nii, et mootor töötab selle jaoks optimaalses režiimis ning säilitab mürgisuse ja kütusekulu standardid.
Anname ülevaate VAZ -i sissepritsesõidukite näitel. Jagame ECM -i kriteeriumide järgi mõnda rühma.
Elektroonilise juhtimissüsteemi tootja
VAZ -autode jaoks kasutati Boschi, General Motorsi ja kodumaise toodangu mootori juhtimissüsteeme. Kui soovite asendada näiteks Boschi sissepritsesüsteemi mõne osa, pole see võimalik, sest osad ei ole vahetatavad. Kuid kodumaised kütuse sissepritseosad osutuvad mõnikord sarnaseks välismaal toodetud osadega.Kontrollerite sordid
VAZ -autodel võib leida järgmist tüüpi kontrollereid:- 5. jaanuar - valmistatud Venemaal;
- M1.5.4 - tootja Bosch;
- MP7.0 - tootja Bosch;
Süstimise tüübid
Selle parameetri järgi saab selle jagada tsentraalseks (ühepunktiliseks) ja hajutatud (mitmepunktiliseks) kütuse sissepritsesüsteemiks. Kesksissepritsesüsteemis varustab pihusti kütust sisselaskekollektorisse enne gaasiklapi. Mitmepunktilistes sissepritsesüsteemides on igal silindril oma pihusti, mis varustab kütust otse sisselaskeklapist ülesvoolu.Hajutatud süstimissüsteemid on jagatud etapiviisilisteks ja mittefaasilisteks. Mittefaasilistes süsteemides võivad kütuse sissepritse teostada kas kõik pihustid korraga või pihustite paaridena. Faasilistes süsteemides süstitakse kütust järjest iga pihusti abil.
Toksilisuse standardid
Erinevatel aegadel pandi kokku autosid, mis vastasid heitgaaside mürgisuse standardite nõuetele "Euro-0" kuni "Euro-4". Euro-0 standarditele vastavaid autosid toodetakse ilma muunduriteta, bensiiniaurude regenereerimise süsteemid ja hapnikuandurid.Euro-3 konfiguratsiooniga auto saab Euro-2 konfiguratsiooniga autost eristada ebatasase teeanduri olemasolu, adsorbeerija välimuse ja hapnikuandurite arvu järgi väljalaskesüsteemis. mootor (see on üks Euro-2 konfiguratsioonis ja Euro-3 konfiguratsioonis on neid kaks).
Mõisted ja mõisted
Kontroller- elektroonilise KOHTU põhikomponent. Hinnatakse andurite teavet mootori praeguse töörežiimi kohta, tehakse üsna keerukaid arvutusi ja juhitakse täiturmehhanisme.Massiõhuvoolu andur (DMRV)- teisendab silindritesse siseneva õhumassi väärtuse elektrisignaaliks.
Kiirusandur- teisendab sõiduki kiiruse väärtuse elektrisignaaliks.
Hapnikuandur- teisendab pärast katalüüsmuundurit heitgaasides oleva hapniku kontsentratsiooni väärtuse elektriliseks signaaliks.
Juhtige hapnikuandurit- muudab hapniku kontsentratsiooni väärtuse heitgaasides enne neutraliseerijat elektrisignaaliks.
Karm teeandur- muudab keha vibratsiooni elektrisignaaliks.
Faasi andur- selle signaal teavitab kontrollerit, et esimese silindri kolb on õhu ja kütuse segu survetakil TDC (ülemine surnud punkt).
Jahutusvedeliku temperatuuri andur- teisendab jahutusvedeliku temperatuuri väärtuse elektrisignaaliks.
Väntvõlli asendiandur- muudab väntvõlli nurgaasendi elektriliseks signaaliks.
Gaasihoovastiku asendi andur- teisendab drosselklapi avanemisnurga väärtuse elektrisignaaliks.
Koputusandur- muundab mootori mehaanilise müra elektrisignaaliks.
Süüte moodul- süütesüsteemi element, mis salvestab mootoris segu süütamiseks energiat ja tagab süüteküünla elektroodidele kõrgepinge.
Düüs- kütusevarustussüsteemi element, mis tagab kütuse mõõtmise.
Kütuse rõhu reguleerimine- kütusevarustussüsteemi element, mis tagab kütuserõhu püsivuse toitetorustikus.
Adsorber- bensiiniaurude regenereerimise süsteemi põhielement.
Kütusepumba moodul- kütusevarustussüsteemi element, mis tagab kütusetorus ülerõhu.
Kanistri puhastusventiil- bensiini aurude regenereerimise süsteemi element, mis juhib adsorberi puhastusprotsessi.
Kütusefilter- kütusevarustussüsteemi element, peenfilter.
Neutraliseerija- mootori sissepritsesüsteemi osa heitgaaside toksilisuse vähendamiseks. Keemilise reaktsiooni tulemusena hapnikuga katalüsaatori juuresolekul muudetakse süsinikmonooksiid, CH süsivesinikud ja lämmastikoksiidid lämmastikuks, veeks ja süsinikdioksiidiks.
Diagnostiline lamp- pardadiagnostikasüsteemi element, mis teavitab juhti rikke olemasolust KOHUS.
Diagnostika pistik- pardadiagnostikasüsteemi osa diagnostikaseadmete ühendamiseks.
Tühikäigu regulaator- tühikäigu pöörlemissageduse hooldussüsteemi element, mis reguleerib õhu juurdevoolu mootorile tühikäigul.
Selles artiklis käsitletakse autode elektroonilisi komponente, mis need on ja kuidas need töötavad.
ABS ("PIDURIVASTANE PIDURISÜSTEEM")
ABS - mitteblokeeruv pidurisüsteem. See süsteem hoiab ära rataste lukustumise tugeva pidurdamise ajal või libedal teel pidurdamisel. Juhtseade vajutab ja vabastab piduriklotsid mitu korda, mille tagajärjel rattad hakkavad pöörlema. koosneb: ratta rummudele paigaldatud kiirenduse (kiiruse) anduritest; juhtventiilid, mis on paigaldatud pidurisüsteemi rida; juhtseade, mis võtab vastu anduritelt signaale ja juhib ventiilide tööd.
Pidurdamise ajal määrab ABS pidevalt ja täpselt kõigi rataste pöörlemiskiirused. Kui üks või mitu ratast aeglustub maksimaalsest arvutuslikust kiirusest kiiremini ja kiirendusmõõturite näitude põhjal annab ABS käsu pidurisüsteemile piirata ratta (te) pidurdusjõudu. Pidurdusjõud pärast ratta pöörlemist lubatud kiirusele taastatakse.
4WS ("4 RATTA ROLL")
4WS - 4 juhitavat ratast. Tagavedrustusse on sisse ehitatud spetsiaalsed roolimehhanismid, mille abil rattaid pööratakse. Juhtimist teostab spetsiaalne elektrooniline seade, mis põhineb sõiduki anduritelt saadud kiiruse, roolinurga ja rataste jms andmetel.
Süsteem töötab kahes režiimis:
- Madalal kiirusel pöörlevad tagarattad esiratastest vastupidises suunas ja manöövri ajal pöörleb rool väiksema nurga all. See tähendab, et roolitundlikkus suureneb ja auto muutub paremini manööverdatavaks.
- Suurel kiirusel sõiduraja vahetamisel või kiirel painutamisel pöörlevad tagarattad samas suunas vaid väikese nurga all esiratastega.
ACC ("AKTIIVNE KRUISIKONTROLL")
ACC - aktiivne püsikiiruse hoidja. See süsteem kasutab kolme kiirga radarit sõiduki ees oleva tee jälgimiseks. Kui eesolev sõiduk vahetub teie sõidurajale, määrab ACC selle sõidusuuna ja asendi ning arvutab radarisignaali andmete põhjal ligikaudse kiiruse. Süsteem muudab sõiduki kiirust, et säilitada sõidukite vahel ohutu vahemaa. Kiiruse vähendamine toimub sõiduki veojõu vähendamise või pidurite abil. Ohutuskauguse väärtust saab seadete abil reguleerida.
ACC ("ACTIVE COMENING CONTROL")
ACC on automaatne süsteem kere küljeasendi stabiliseerimiseks nurkades ja muutuva vedrustuse käiguga. Seda nimetatakse ka ACE, CATS, CBC, BCS. ACC töötab koos ABS -ga, et vältida tagasilla triivimist suurel kiirusel kurvides. ACC töö põhineb koormuste ümberjaotamisel vedrustuselementide vahel. Külgkaldega (rull) liiguvad vardad eri suundades (üks läheb alla, teine tõuseb). Keskmine osa on keerdunud.
ACC üritab keha kallaku küljelt üles tõsta ja vastasküljelt alla lasta. Seega tagab ACC sõiduki joondamise teetasapinnaga. Lisaks nivelleerimisele saavutatakse ka auto rataste haardumisomaduste tõus teega kurvides.
AGS ("ADAPTIVE GETRIEBE-STEUERUNG")
BA ("PIDURI ABI")
BA on elektrooniline rõhu reguleerimissüsteem hüdraulilises pidurisüsteemis. Nimetatakse ka PABS, PA, BAS. BA suurendab iseseisvalt pidurisüsteemi rõhku, kui see on vajalik või kui pedaal ei pinguta piisavalt.
Pealegi toimub rõhu tõus palju kiiremini, kui inimene seda teha saaks. Hädapidurduse tunneb ära pedaali kiiruse ja pedaali rõhu järgi
D-4
D -4 - otsene kütuse sissepritse tehnoloogia. Kütus juhitakse kõrgel rõhul otse põlemiskambrisse. Tänu sellele tehnoloogiale suureneb mootori jõudlus märkimisväärselt. Kütusekulu väheneb, kahjulike ainete tase gaasis väheneb.
DAC ("DOWNHILL ACESS CONTROL")
DAC - Downhill Assist. Kui DAC -süsteem tuvastab järskudel nõlvadel sõites, et ratta kiirus on väiksem kui sõiduki kiirus, muudab see automaatselt erinevate rataste pidurdusjõudu.
DAC hoiab kiirust 5-7 km / h, mis on ideaalne järskudel laskumistel, ja 3-5 km / h tagurdamisel järskudel laskumistel.
DBC ("DÜNAAMILINE PIDURIKONTROLL")
DBC - dünaamiline pidurduskontroll. DBC täiendab DSC -d (dünaamiline stabiilsuskontroll). Ligikaudu 90% juhtidest ei suuda õigel ajal hädapidurdust teha. Vaatamata järsule piduripedaali survele on surve pedaalile ebapiisav ja sellele järgnev rõhutõus suurendab pidurdusjõudu ebaoluliselt. Seetõttu ei kasutata pidurdusjõudu täielikult.
DBS-süsteem kiirendab ja suurendab rõhu suurenemist pidurisüsteemis hädapidurduse ajal ning tagab minimaalse peatumistee isegi siis, kui piduripedaal on kergelt alla vajutatud. Määratlevad väärtused on andmed: rõhu tõusu kiirus ja pedaalile rakendatav jõud. DBS -süsteem ei tööta vaakumi, vaid hüdraulilise võimenduse põhimõttel. Hädapidurduse ajal pakub selline süsteem parimat ja täpsemat pidurdusjõu annust.
DDE ("Diesel Digital Elekronik")
DDE on elektrooniline digitaalsüsteem. DDE reguleerib sissepritse alustamise hetke, tarnitud kütuse kogust ja rõhku, mis tagab nende parameetrite optimaalse vastavuse kõigis mootori töörežiimides, isegi äärmuslikes režiimides.
Auto muutub säästlikumaks (kütusekulu), suure pöördemomendiga (mootor töötab sujuvalt) ja keskkonnasõbralikumaks (heitgaaside toksilisus väheneb). Jälgides gaasipedaali vajutamise jõupingutusi, võimaldab selle asend täpsemalt arvutada kütuse sissepritse aega, kogust ja rõhku, mis kohandab mootori töörežiimi erinevatele tingimustele ja sõidustiilile.
DME ("Digital Motor Elekronik")
DME on elektrooniline digitaalne mootorihaldussüsteem. DME juhib ja jälgib kõiki funktsioone (süüde, kütuse sissepritse). DME säilitab optimaalse jõudluse, hoides samal ajal heitkogused ja kütusekulu minimaalsena. Andurid jälgivad pidevalt kõiki parameetreid, mis mõjutavad mootori tööd. Anduritelt saabuvaid andmeid hinnatakse ja kodeeritakse süüte- ja sissepritsesüsteemide käsklustesse.
DME töötleb iga sekundiga umbes 1000 signaali, sealhulgas jahutussüsteemi temperatuuri, gaasihoovastiku, õhu tiheduse ja temperatuuri, väntvõlli asendi, sõiduki kiiruse ja gaasipedaali asendi andurite signaale. DME võrdleb kõiki saabuvaid signaale teiste süsteemide vastustega. Kui üks anduritest ebaõnnestub, kasutab DME selle parameetri mälust salvestatud vaikeväärtust. DME jälgib ka elektriseadmete tervist. Erinevad andurid mõõdavad aku laetuse taset ja selle olekut, samuti praegust elektritarbimist. Hoides akut heas töökorras, tagab DME garanteeritud mootori käivitumise igal ajal.
EBD ("ELEKTROONILINE PIDURITE JAOTUS")
EBD on elektrooniline pidurdusjõu jaotussüsteem. Seda nimetatakse ka EBV -ks. See töötab koos ABS -iga ja tagab elektrooniliselt pidurdusjõu ühtlase jaotumise kõigi rataste vahel. See on vajalik iga ratta optimaalseks haardumiseks teega, lähtudes kiirusest, sõiduki koormusest, pinna iseloomust jne.
Enamasti kasutatakse seda välistamaks võimalust rattad tagateljel lukustada. EBD hakkab tööle enne ABS -i või pärast seda, kui viimane ebaõnnestub rikke tõttu.
EBM ("ELEKTROONILINE PIDURITE HALDAMINE")
EBM on elektrooniline pidurite juhtimissüsteem. Põhimõtteliselt on see nende süsteemide, näiteks ABS, ACS + T, DSC ja DBC pidurite juhtimis- ja juhtimissüsteemide üldnimetus. EBM määrab erinevate andurite näitude põhjal kindlaks sekkumise taseme, mis on vajalik sõiduki hea juhitavuse taastamiseks, aktiveerides ühe või mitu juhtimissüsteemi. EBM kasutab järgmisi andureid: rullnurk; rooli nurk; ratta kiiruse ja pidurdusjõu andurid.
EBS ("Elektrooniline pidurisüsteem")
EBS - elektrooniline pidurisüsteem. EBS -is ei ole piduripedaal mehaaniliselt pidurisüsteemiga ühendatud. Teine nimi on "elektrooniline pedaal", mille liikumine muundatakse elektrisignaali kujul ja suunatakse juhtseadmesse. Järgmisena analüüsitakse anduritelt saadud andmeid (kiirus, koormus, rooli nurk, külgkiirendus). Nende andmete analüüsi põhjal annab elektroonika oma ajamitele korralduse reguleerida rõhku piduriringides.
ECT ("ELEKTOONILISELT KONTROLLITUD ÜLEKANDE")
ECT on elektroonilise jõuülekande juhtimissüsteem viimase põlvkonna automaatkäigukastides. Arvestades gaasihoovastiku asendit, sõiduki kiirust, mootori temperatuuri, määrab, millise käigu sisse lülitada. Seega tagab see kõige pehmema käiguvahetuse ning suurendab käigukasti ja mootori ressursse. Võimalik on seadistada käiguvahetuse algoritm: "talv", "säästlikkus", "sport".
Järeldus!
Need süsteemid on oluliselt mõjutanud kaasaegse auto olemuse põhimõttelist muutust. Tänu elektroonikale hakkasid komponendid ja mehhanismid töökindlamalt toimima ning transport ise muutus ohutumaks.
- uudised
- Töötuba
Limusiin presidendile: paljastati rohkem üksikasju
Föderaalse patenditeenistuse veebisait on jätkuvalt ainus avatud teabeallikas "presidendi auto" kohta. Esiteks patenteeris NAMI kahe auto tööstusmudelid - limusiini ja crossoveri, mis on osa Cortege projektist. Siis registreeris namishniki tööstusdisainilahenduse nimega "Auto armatuurlaud" (tõenäoliselt, nimelt ...
AvtoVAZ esitas riigiduumasse oma kandidaadi
AvtoVAZi ametlikus avalduses öeldakse, et V. Derzhak on ettevõttes töötanud üle 27 aasta ja läbinud kõik karjääri arenguetapid - lihttöölisest töödejuhatajaks. Algatus nimetada riigiduumasse AvtoVAZi tööjõu esindaja kuulub ettevõtte kollektiivile ja see kuulutati välja 5. juunil Togliatti linna tähistamise ajal. Algatus ...
Singapuris ilmuvad isesõitvad taksod
Katse käigus ilmuvad Singapuri teedele kuus muudetud autonoomse sõidu võimelist Audi Q5 -d. Eelmisel aastal sõitsid sellised autod sujuvalt San Franciscost New Yorki, vahendab Bloomberg. Singapuris liiguvad droonid mööda kolme spetsiaalselt ettevalmistatud marsruuti, mis on varustatud vajaliku infrastruktuuriga. Iga marsruudi pikkus on 6,4 ...
Mitsubishi avaldab peagi turismimaasturi
Lühend GT-PHEV tähistab reisisõidukit Ground Tourer. Samal ajal peaks kontseptsiooni crossover kuulutama "Mitsubishi uus disainikontseptsioon - Dynamic Shield". Mitsubishi GT-PHEV jõuülekanne on hübriidsõlm, mis koosneb kolmest elektrimootorist (üks esiteljel, kaks taga) ...
Venemaa turule on ilmunud uus premium kaubamärk
Genesis on Hyundai grupi lisatasude divisjon, mis laieneb järk -järgult maailmaturgudele. Esiteks alustati esmaklassiliste korealaste müüki kodus ja seejärel pakuti jõukale avalikkusele autosid, mis seavad "kõrgeimaid jõudluse, disaini ja innovatsiooni standardeid" (vähemalt, nagu usuvad äsja loodud kaubamärgi esindajad). USA, Lähis -Ida, ...
Päeva foto: hiiglaslik part versus autojuhid
Tee autojuhtidele ühel kohalikul maanteel blokeeris ... tohutu kummipart! Fotod pardist levisid koheselt sotsiaalvõrgustikes, kus nad leidsid palju fänne. The Daily Maili andmetel kuulus hiiglaslik kumminukk kohalikule automüüjale. Ilmselt kandis ta täispuhutava kuju teele ...
Ford Transitil polnud ukse peal olulist pistikut
Tagasikutsumine puudutab vaid 24 Ford Transit väikebussit, mida müüsid kaubamärgi edasimüüjad 2014. aasta novembrist kuni 2016. aasta augustini. Rosstandarti veebisaidi andmetel on nendel masinatel lükanduks varustatud niinimetatud "lapselukuga", kuid vastava mehhanismi ava ei olnud pistikuga kaetud. Selgub, et see on praeguse rikkumine ...
Päeva video: elektriauto kiirendab 100 km / h 1,5 sekundiga
Elektriauto nimega Grimsel suutis kiirendada seisult 100 km / h 1,513 sekundiga. Saavutus registreeriti Dubendorfi lennubaasi rajal. Grimsel on eksperimentaalne sõiduk, mille on välja töötanud Šveitsi Zürichi kõrgema tehnikakooli ja Lucerne'i rakenduskõrgkooli õpilased. Auto on loodud osalema ...
Moskva autode jagamine oli skandaali keskmes
Nagu ütles üks Blue Buckets kogukonna liikmetest, kes kasutas Delimobili teenuseid, nõuab renditud autoga juhtunud õnnetuse korral ettevõte kasutajatelt remondikulude hüvitamist ja võtab lisaks trahvi. Lisaks ei ole teenindusautod kaskokindlustusega kindlustatud. Delimobili esindajad omakorda ametlikul Facebooki lehel andsid ametlikule ...
Mercedes avaldab mini-Gelenevageni: uued üksikasjad
Uus mudel, mis on mõeldud alternatiiviks elegantsele Mercedes-Benz GLA-le, saab jõhkra välimuse Gelenevageni stiilis-Mercedes-Benz G-klass. Saksa väljaandel Auto Bild õnnestus selle mudeli kohta uusi üksikasju teada saada. Niisiis, kui usute siseteavet, on Mercedes-Benz GLB nurgakujuline. Teisest küljest täitke ...
Teaduslik ja tehnoloogiline revolutsioon alustas oma võistlust kahekümnenda sajandi keskel ja ei saa siiani peatuda. See on eriti märgatav, kui vaatate kaasaegse auto kapoti alla: tänapäeval on sõidukid muutunud tõelisteks ratastega kindlusteks, mis võivad juhti paljude hädade eest kaitsta. Ja mitte vähem tähtsat rolli kogu selles loos koos eduka reisi garantiiga mängivad autode turvasüsteemid.
Citroeni AFIL -süsteem, mis jälgib auto asukohta märgistuste suhtes
Foto
Iga päev muudavad autotööstuse disainerid autode joonistamise keerulisemaks, muutes need tavakasutajale keerulisemaks ja arusaamatumaks. Täna juhivad palli intelligentsed turvasüsteemid ja erinevad vahendid mugava sõidu tagamiseks. Ja kui me võtame arvesse, et olukord maailma teedel pole pehmelt öeldes kaugeltki ideaalne, siis on tänapäevaste passiivse ja aktiivse ohutuse vahenditega varustatud auto jaoks üha raskem " tee oma tee "ostja juurde.
ABS - mitteblokeeruv pidurisüsteem
Ülesanne ABS(mitteblokeeruv pidurisüsteem) on pidurdussõiduki rataste blokeerimise vältimiseks, samuti juhitavuse ja suuna stabiilsuse säilitamiseks.
Kui rattad on lukus ja auto justkui hakkab libisema, hakkab elektroonika piduriklotse metoodiliselt "vabastama" ja "vajutama", mis võimaldab ratastel pöörata. ABS -süsteemi tõhusus sõltub eelkõige sellest, kui hästi see on konfigureeritud. Kui see käivitatakse näiteks liiga vara, võib pidurdusteekonda oluliselt pikendada.
Toimimispõhimõte
ABS -i toimimismehhanism on üsna lihtne. Ratta pöörlemise andurid väljastavad signaale, mis lähevad neid analüüsivale arvutile. Seal on justkui jäljendatud vahelduva pidurdamise meetodit kasutava kutselise juhi tegevus.
Kui tõhus see süsteem on? Kohe tuleb märkida, et alates selle ilmumisest ei lõpe vaidlused selle üle, kas see on kasulikum või kahjulikum. Kuid olgu kuidas on, isegi ABS-i vastased ei saa ignoreerida selliseid kasulikke omadusi nagu pidurdusteekonna märkimisväärne vähendamine, samuti mitme tonnise auto üle kontrolli säilitamine hädapidurduse ajal. Jah, ABS -i käivitamisel on pidurdusteekonna pikkust väga raske arvutada, kuid parem on peatuda täielikus teadmatuses, teadmata mitu meetrit enne laternaposti, kui seda “suudelda”, teades täpselt, kui kaua pidurdamise ajal auto venib. Kaks vastasleeri otsustasid kokku leppida tõsiasjas, et ABS tuleb kogenematutele sõitjatele kasuks ja Schumacherid saavad alati süsteemi uuesti mängida. Kuid me räägime revolutsioonilisest teaduslikust mõttest, nii et täna võime julgelt öelda, et lahingus "ABS - kogenud juht" saab elektroonika muidugi tingimusteta võidu.
Foto
Kaasaegne mitmekanaliline ABS võimaldab vabaneda isegi piduripedaali vibratsioonist, kui süsteem on sisse lülitatud. Kunagi oli liiklusõnnetuste põhjuseks ABS -i järsk käivitamine: pedaal hakkas vibreerima ja auto hakkas oigama, mistõttu kogenematud autojuhid ehmusid ja vabastasid piduri. Täna peate olema äärmiselt tundlik, et tunda, kuidas peaaegu kõigil autodel standardne ABS töötab. Kuid see on aluseks ka teistele keerukamatele elektroonilistele turvasüsteemidele.
ASR - veojõukontroll
Süsteem ASR(libisemisvastane regulatsioon) on palju nimesid, millest kõige tavalisemad on TRC või " veojõukontroll», STC, ASC + T. ja TRACS... See aktiivne sõiduki turvasüsteem töötab tihedas koostöös ABS -i ja EBD -ga ning selle eesmärk on vältida rataste pöörlemist, olenemata teekatte seisukorrast ja gaasipedaali vajutamiseks kasutatavast jõust. Nagu me eespool ütlesime, põhinevad paljud turvasüsteemid ABS -il. Nii kasutab ASR mitteblokeeruva pidurisüsteemi andureid, tuvastades veorataste libisemise, vähendab mootori pöörlemiskiirust ja vajadusel pidurdab rattaid, pakkudes tõhusat kiirust. Teisisõnu, isegi kui te gaasipedaali põrandale "uputate", ei lase ASR teil kummi põletada ja asfalti lihvida.
Tänapäeval on autod varustatud isegi öise nägemise seadmetega.
Foto
ASR -i peamine eesmärk on tagada auto stabiilsus järsul stardil või libedal teel ülesmäge sõites. Rataste "kerimine" on nivelleeritud tänu elektrijaama pöördemomendi ümberjaotamisele nendele ratastele, millel on praegu parim teepidamine. ASR -i suhtes kehtivad teatud piirangud. Näiteks töötab see ainult kiirustel, mis ei ületa 40 km / h.
puudused
Ei saa mainimata jätta mõningaid selle süsteemi puudusi. Niisiis, ASR on väga tüütu kogenud autojuhtidele, kes üritavad ummikusse jäänud autot "kiikuma" tõmmata. Süsteem on paigast ära ja valel ajal gaasi aeglustamiseks ja vabastamiseks. On juhtumeid, kui veojõukontrollisüsteem "lämmatas" mootori nii, et auto ei saanud üldse liikuda.
Või näiteks aktiivsed autojuhid. Nendega kleebib ASR rataste vahele kontrollitud libisemise ajal, kontrollides seda libisemist veojõuga. Kuid seda ei saa võrrelda süsteemi eelistega: see lukustab diferentsiaali, pidurdab kurvi laetud ratast ja ühtlustab ratta kiirust, et maksimeerida pöördemomenti auto südames.
Paljud autotootjad unustavad tänavasõitjad ja muudavad ASR-i väljalülitamatuks. Kuid kas miski võib peatada meie leidlikke juhte? Nad lihtsalt löövad kaitsme ja lubavad oma ratturi ambitsioone. Siiski on siin ka "aga": kui olete kindel, et ASR takistab teil kiirust rihma otsas asetamast, tuletame meelde, et seda süsteemi kasutatakse vormel 1 autodes.
EBD - pidurdusjõu jaotamine
EBD(pidurite elektrooniline jaotus), või EBV on aktiivne auto turvasüsteem, mis vastutab pidurdusjõu jaotumise eest kõigi rataste vahel. Jällegi töötab EBD alati paralleelselt aluseks oleva ABS -iga.
Tähelepanuväärne on see, et EBD hakkab tegutsema enne ABS -reaktsiooni või kindlustab selle, kui see on vigane. Kuna need süsteemid on omavahel tihedalt seotud ja töötavad alati paarikaupa, on kataloogidest väga levinud üldnimetuse ABS + EBD leidmine.
Tänu EBD -le saame ratastega teega optimaalse haarduvuse, märkimisväärselt suurenenud auto suuna stabiilsuse hädapidurduse ajal, samuti garantii, et kontroll auto üle ei kao isegi kriitilises olukorras. Lisaks võtab süsteem arvesse selliseid tegureid nagu sõiduki asukoht tee suhtes ja sõiduki koormus.
Piduriassistent - ohutu pidurdamine
Pidurivõimendi (BAS, DBS, PA, PABS) on aktiivne sõiduki turvasüsteem, mis töötab ühes rakmes koos ABS ja EBD -ga. See lülitub sisse hädapidurduse hetkel, kui juht ei ole piisavalt tugev, vaid vajutab järsult piduripedaali. Pidurdusabi mõõdab automaatselt pedaali vajutamise jõudu ja kiirust ning vajadusel tõstab kohe piduritoru rõhku. See võimaldab pidurdamisel olla võimalikult tõhus ja lühendab oluliselt pidurdusteekonda.
Pidurivõimendi
Foto
Süsteem suudab eristada juhtide paanikat või hetki, mil nad vajutavad piduripedaali üsna pikka aega. BAS ei käivitu tugeva pidurdamise ajal, mis kuulub kategooriasse "ennustatud". Paljud usuvad, et see süsteem on abiks peamiselt õrnemale soole, sest armsatel daamidel ei ole mõnikord lihtsalt piisavalt jõudu hädapidurduse rakendamiseks. Seetõttu tuleb neile kriitilises olukorras appi pidurdusabi süsteem, mis "surub" piduri maksimaalsele aeglustusele.
EDL: ploki diferentsiaal
EDL(elektrooniline diferentsiaalilukk), mida nimetatakse ka EDS, kas süsteem vastutab diferentsiaaliluku eest. See elektrooniline assistent võimaldab suurendada auto üldist ohutust, parandada selle veojõu omadusi ebasoodsates tingimustes, hõlbustada stardimomenti, tagada intensiivne kiirendus ja ülesmäge liikumine.
Foto
Diferentsiaalilukustussüsteem tuvastab iga veoratta nurkkiiruse ja võrdleb tulemusi. Kui nurkkiirused ei ühti, näiteks kui üks ratas libiseb, pidurdab EDL tagaratast, kuni selle pöörlemiskiirus on võrdne teise juhi kiirusega. Kui kiiruse erinevus ulatub 110 p / min, aktiveeritakse süsteem automaatselt ja see töötab piiranguteta kiirusel kuni 80 km / h.
HDC: laskumise tõmbe juhtimine
HDC(mäest laskumise kontroll), ja DAC ja DDS- elektrooniline veojõukontrollisüsteem laskumiseks mitmelt ja järsult tõusult. Süsteem töötab rataste pidurdamise ja jõuallika "kägistamise" kaudu, kuid kehtib fikseeritud kiirusepiirang 7 km / h (tagurdades ei ületa kiirus 6,5 km / h). See on passiivne süsteem, mille juht ise sisse ja välja lülitab. Kontrollitud allamäge kiirus sõltub täielikult sõiduki algkiirusest ja sisselülitatud käigust.
Foto
Kiiruse reguleerimise süsteem võimaldab teil meeled piduripedaalilt eemale juhtida ja keskenduda ainult käsitsemisele. Kõik nelikveolised sõidukid on selle süsteemiga varustatud. Piduritulesid automaatselt aktiveeriv HDC lülitatakse välja kohe, kui sõiduki kiirus ületab 60 km / h.
HHC - kerge tõstuk
Erinevalt HDC süsteemist, mis aitab juhtidel järskudest tõusudest alla minna, HHC(mäe hoidmise kontroll) takistab masina tagasipööramist ülesmäge sõites. Selle turvasüsteemi alternatiivsed nimed on USS ja HAC.
Foto
Kui juht lõpetab piduripedaaliga suhtlemise, säilitab HDC jätkuvalt kõrge pidurisurve. Alles siis, kui autojuht vajutab gaasipedaali piisavalt tugevasti, väheneb rõhk ja auto hakkab liikuma.
ACC: kruiis autoga
ACC(aktiivne püsikiiruse hoidja) on adaptiivne püsikiiruse hoidja, mida kasutatakse sõiduki antud kiiruse säilitamiseks ja ohutu vahemaa kontrollimiseks. PBA(ennustav pidurdusabi) on prognoositav pidurisüsteem, mis töötab koos adaptiivse püsikiiruse hoidjaga.
Autopiloot
Foto
Kui kaugust eesoleva sõidukiga vähendatakse, hakkab süsteem aeglustuma, kuni vahemaa taastatakse seatud tasemele. Kui eesolev sõiduk hakkab eemalduma, hakkab ACC kiirendama.
PDC - parkimine kontrolli all
PDC(parkimise kauguse juhtimine), tavalistel inimestel Parktronik- süsteem, mis kasutab takistuse kauguse määramiseks ultraheli andureid ja võimaldab parkimisel kaugust kontrollida.
Parktronic
Foto
Juhti teavitatakse sellest, kui suur on kaugus lähimast takistusest erisignaalidega, mille sagedus vahemaa vähenedes muutub - mida lähemale auto asub ohtlikule alale, seda lühemad on pausid üksikute signaalide vahel. Kui takistuseni on jäetud 20 cm, muutub signaal pidevaks.
ESP - suuna stabiilsuse garantii
Süsteem ESP(elektrooniline stabiilsusprogramm), ilmselt kõige alternatiivsemad nimed, milles isegi kurat murrab puusa kaela: ESC, VDC, DSTC, VSC, DSC, VSA, ATTS või Stabilitrac... See aktiivne turvasüsteem vastutab sõiduki suuna stabiilsuse eest ja töötab koos ABS -i ja EBD -ga.
Hetkel, mil tekib libisemisoht, astub sündmuskohale ESP. Analüüsides ratta kiirust, piduritoru survet, rooli asendit, nurkkiirust ja külgkiirendust, arvutab ESP vaid 20 millisekundiga, millised rattad tuleb auto stabiliseerimiseks aeglustada ja kui palju mootori pöörlemiskiirust vähendada.
Foto
Elektroonilised turvasüsteemid ei muuda meie autosid ülimalt intelligentseteks robotiteks, mis suudavad juhi heaks kogu töö ära teha. Nurgakivi on sel juhul ikkagi juht, kes peab suutma kainelt hinnata teeolusid, oma võimeid ja oma auto võimeid. Ja nagu teate, pole ohtlikumat illusiooni kui illusioon enda haavatamatusest.
Tundub, et inimkond on juba ammu sisenenud elektroonikatehnoloogia maailma. Silikoonide ajastu algas väga kiire arenguga ja tundub, et miski ei suuda seda kaasaegsust peatada. Kõik elektroonilised vidinad on kaasaegse inimese elus väga kindlalt kinnistunud ja annavad kujuteldava täieliku kontrolli paljudes elusituatsioonides. Miks kujuteldav? No vaatame. Püüame vastata teie küsimustele.
Elektroonilised assistendid autodes.
Kaasaegsete autode ostmisel seisavad paljud autojuhid silmitsi sama probleemiga, eriti kui nad varem sõitsid madalama klassi autodega või vanade autodega, millel selliseid süsteeme polnud, neil kõigil on üks huvitav omadus. Nad hakkavad autot liialt usaldama, usaldavad selle süsteemidele nende ohutuse ja kontrolli auto üle, uskudes ekslikult, et neile paigaldatud seadmed võivad ära hoida tõsise õnnetuse ja neile võib täielikult loota.
Selline lähenemine toob kaasa asjaolu, et juhid hakkavad hooletusse jätma ohutuseeskirju, kiirust, kasutavad sõidu ajal mobiiltelefoni, mõtlemata tagajärgedele ja võimalikele probleemidele.
Autoomanikud usuvad, et auto mitte ainult ei kaitse neid õnnetuse korral, vaid saab seda täielikult ära hoida. See on suur eksiarvamus. Kaasaegsed elektroonilised tehnoloogiad, kuigi need arenevad hüppeliselt, ei ole veel jõudnud inimese aju võimsuse ja funktsionaalsuseni. Lihtsamalt öeldes on kõige täiuslikum arvuti inimese aju ja midagi paremat pole praegu olemas. Seega peaksite usaldama ennast, oma kogemusi, intuitsiooni, reaktsiooni, mitte laskma end segada ja olema iga autoga sõites äärmiselt tähelepanelik. Ükski elektrooniline süsteem ei suuda nüüd teie ülesandeid täita. Ja see ei saa tõenäoliselt järgmise paari aasta jooksul, see on kindel.
Nagu ettevõtted lubavad, käivitavad nad oma autonoomsed autod tootmisesse ja mõnda aega pärast seda on võimalik näha avalikel teedel liikuvate autode seeriaproove, ilma et juht peaks sõiduprotsessi sekkuma. Aga kordame, enne seda peab veel vähemalt viis aastat mööduma. Vahepeal ... Kuni ükskõik kui kõrgtehnoloogilised masinad ka ei tunduks, 100%, ei tohiks te neid usaldada.
Mitte nii kaua aega tagasi pidi autojuht lahendama paljusid probleeme korraga, iga sekund. Kuid vähehaaval tundub esmalt puhtalt mehaaniliste, seejärel elektriliste ja viimaste aastakümnete elektrooniliste süsteemide tulekuga, et see kõik on minevik, nüüd jälgib auto iseseisvalt ohutust, mitte mingil juhul.
Need elektroonilised assistendid on täis ühte, kuid väga tõsist probleemi. Pole saladus, et tehnika ei tööta mõnikord ideaalselt. Lihtsamalt öeldes on tal tõrkeid. Isegi kui tootja on autosse paigaldanud väga võimsad arvutid, millel on ülitundlikud usaldusväärsed andurid, võib siiski tekkida ootamatu rike, eriti juhtudel, kui andmed saadakse välisanduritelt, mis võivad kahjustada või tõlgendada väliskeskkonda valesti.
Lisaks tulid sellised tehnoloogiad turule mitte nii kaua aega tagasi. See tähendab, et autotootjad läbivad nüüd katse -eksituse etapi. See tähendab, et hoolimata sellest, kui tõsiselt nad oma autode turvalisusele lähenevad, võib auto töö käigus aasta, kahe või isegi rohkem aasta pärast "ilmneda" tundmatu valearvestus. Aga kuna elu on ainult üks ja teist võimalust kriitilisest olukorrast väljumiseks ei pruugi olla, peame ise olema äärmiselt ettevaatlikud ja mitte pimesi usaldama näiliselt ideaalseid ja ülitarku tehnoloogiaid.
Loomulikult on lisaks sellele mõnel autol ka kokkupõrke hoiatussüsteem, mis esmalt hoiatab juhti eelseisva ohu eest ning äärmisel juhul rakendab automaatset pidurdamist, kui juht ei reageeri õigeaegselt, kuid arvestades analüüsitud olukorda , õnnetust on vaevalt võimalik vältida.
Ja me ei maini isegi prahti ja mustust, mis võivad kergesti takistada süsteemi andurite normaalset tööd.
Rajahoidmisabi
See kasutab kaameraid teeradade "nägemiseks" ja teie sõiduki hoidmiseks ühel sõidurajal. Teoreetiliselt võib see süsteem olla täiesti autonoomne, kuid nagu eespool kirjeldatud juhul, pole kõik nii roosiline.
Jällegi, kui olete selle süsteemi tõhususes liiga kindel, siis uskuge mind, suure tõenäosusega suudab see järgmise kümne kilomeetri jooksul teid kraavi või möödasõitvasse autosse saata.
See turvasüsteem tugineb ainult ühele asjale - kõnniteel olevatele valgetele ja kollastele joontele. Selleks, et ta saaks oma tööd hästi teha, peab ta neid nägema ning seal, kus read on kustutatud ja nähtamatud, pole sellest süsteemist mõtet. Nii et ärge kaevatage oma telefoni sisse, kui lülitate sisse sõiduraja hoidmise abi, olge valvsad ja jälgige olukorda teel.
Seda tüüpi assistent on tõesti tõhus ainult ideaalses keskkonnas, kus sõidurajad on õigesti märgitud või asfaldile on paigaldatud täiendavad andurid, mille abil teie auto "näeb" oma suunda isegi siis, kui tee on lumega kaetud.
Pimeala jälgimine
See seade kasutab pimeala pidevaks skaneerimiseks andureid või kaameraid, mis on paigaldatud iga tahavaatepeegli alla. Paljudel sõidukitel ei kaitse see ebameeldiv "pimeala" efekt teid sõiduraja vahetamisel täielikult.
Töö algoritm on äärmiselt lihtne - kui "pimedas tsoonis" on läheduses auto, teatab käivitatud andur sellest vastava peegli valgustatud piktogrammi abil. Kuid nagu eelmistel kordadel, on ka erandeid. Maanteel on olukordi, kus andurid ei saa korralikult töötada.
Oletame, et auto liigub kiiresti teie selja taga ja siis viimasel hetkel muutub järsult kõrvalreaks. Sellises olukorras ei pruugi andurid näidata pimedas kohas loata sõidukit, kui soovite sõidurada vahetada.
Pealegi ei ole mõned süsteemid veel õppinud, kuidas tänaval mootorrattureid ja jalgrattureid tuvastada. Kaks tüüpi sõidukeid, mis linnaliikluses ootamatult teie auto külgedele hiilivad.
Me muidugi ei ütle, et need seadmed on absoluutselt kasutud, kuid tasub tähelepanu pöörata ja oma keskkonda jälgida, isegi kui ikoon ei sütti. Kunagi ei tea, kust leiad, kus kaotad ...
Kallitel autodel on aktiivne "pimedate kohtade" jälgimise süsteem, mis toob auto tagasi oma sõidurajale, kui tuvastab liikumise "pimedas nurgas". Kuid jällegi ei suuda isegi see süsteem 100%probleeme kõrvaldada. Lõppude lõpuks on see seotud anduritega "Pimeala jälgimine".
Jalakäijate tuvastamine
Tavaliselt korreleerub kokkupõrke vältimise süsteemiga. Sõidukil asuvad kaamerad ja / või andurid jälgivad pidevalt sõiduki ees olevat teed ja kõnniteed. Juhul, kui ülekäiguraja ees seisjad ootamatult teele lähevad ja juhil pole aega õigel ajal reageerida, rakendatakse automaatselt pidurid ja auto peatub kohapeal, ilma et see kahjustaks inimesi.
Kuid see on ideaalne. Mis siis, kui laps jookseb teele, auto tagant, kus süsteem teda ei näe, või isegi mõni kiirustav täiskasvanu julgeb teed ületada, mis siis saab? Peaaegu 100% võite olla kindel, et auto tabab inimest, küsimus on vaid, millise kiirusega.
Kuigi süsteem reageerib kiiremini kui lihtne juht, ei saa füüsikat petta, pidurdusteekonda ei tühistata. Siit järeldus, ei riku eeskirju, ärge ületage kiirust, ainult sel juhul suudab see elektrooniline assistent teie auto jalakäijatele ohutumaks muuta.
Pidage meeles, et selles elus saate loota ainult iseendale, eriti kui sõidate autoga!
