Varem, kui imporditud autode juurdepääs Venemaale oli peaaegu täielikult suletud, arvas enamik autojuhte, et kodumaise autotööstuse tooted on väga head ja üsna lääne autode tasemel. 60ndate keskpaiga "Fiatist" kopeeritud "Zhiguli" peeti suurepäraseks autoks kuni 80ndate keskpaigani ja isegi "Moskvitš 2140", sõjaeelse Opeli šassii järjestikuste uuenduste kole vili ", mille dokumentatsioon võeti okupeeritud Saksamaalt välja, täiendati intsestiga eraldi Fordi ja Renault'i osadega, tundus korralik auto.

90ndate alguses Venemaale voolanud uute ja kasutatud välismaiste autode voog pani aga kõik hetkega paika, näidates, et isegi suhteliselt odavad "populaarsed" ettevõtte FORD mudelid, mis on välja töötatud 60ndate lõpus ja 70ndate alguses, on kärpimine kõrgemale sellest, millega nad Vene tehaste konveiereid juhivad - ja parem nii struktuurilt kui ka töökorralduse ja juhi mugavuse poolest. Mäletan hästi, millise šoki tekitasid tuttavad autojuhid, kes olid harjunud kodumaiste 24 Volga ja Moskvich 2140 autode, Ford Granada ja Ford Taunuse autodega - kuidas neid üllatasid käigukasti ja tagatelje tohutud käigud. tohutu ohutusvaru, kui hämmastav tundus metalli kvaliteet kõikjal, alates jõuülekandest kuni kereni, ja kui ebatavaliselt mugav see kabiinis oli. Ja pärast seda, kui Jaapani "suur kolmik" (Toyota, Nissan ja Honda) seadis 80ndate lõpus uued standardid autohoolduse usaldusväärsusele ja sagedusele, mis on endiselt liiga karmid mitte ainult Ameerika, vaid isegi Euroopa tootjate jaoks. - lõhe autode tehnilises tasemes 60ndate tehnoloogilisel tasemel takerdunud Venemaa autotööstuse ja välismaise (eriti ida) autotööstuse vahel on muutunud silmatorkavaks.

See on nii ilmne, et nüüd ei vaidle selle vastu keegi, välja arvatud lõpuks kangekaelsed "mullamehed", kes pole kunagi sõitnud midagi peale veoauto GAZ-53. On selge, et peaaegu iga lääne auto mugavuse, ohutuse, juhitavuse ja töökindluse tase on kordades kõrgem kui ühelgi kodumaisel autol. On selge, et kui ühelt poolt on olemas „miljon” mootorit (1 000 000 km enne kapitaalremonti) ja „igavesed” tsingitud kered, ja teiselt poolt on vaevalt kokkupandud vananenud disainiga mootorid ja kere odavad madala kvaliteediga valtstooted, värvitud isegi ilma praimerita - erinevus ilmneb kohe ja kasvab aja jooksul üha enam. Kui imporditud auto omanik sõidab, siis kodumaise omanik möllab mutrivõtmetega auto all või karistab automehaanikutega teeneid ja raputab ülerahvastatud bussides, oodates järgmist remonti.

Üks müüt, mis on seotud kodumaiste autodega, on siiski säilinud. See müüt on müüt kodumaiste autode odavaima kohta, mis koosneb kahest punktist:

Uue või kasutatud auto madal hind

Madalad renoveerimiskulud

Kui te selle idee punkthaaval lahti võtate, selgub järgmine: tegelikult saab kasutatud (üle 2 aasta) kodumaise auto osta ainult omatehtud amatöör või suhteliselt jõukas inimene, kes soovib kiiresti sõidu selgeks saada. esimesel juhul ei naudi inimene sõitmist (mida on vähe), vaid rauatükkide kaevamist (mida tuleb palju), ja teisel juhul saab inimene võimaluse teha kõik võimalikud vead („püüda“) avage luugid, haakige kaared sisehoovi sissepääsu juures, painutage vedrustust trammiteedel jne) minimaalse hinna eest ja visake auto lihtsalt minema või andke see varuosade eest 150-200 dollari eest. See on tõesti majanduslikult mõistlik viis - kui te ei hinda oma elu millekski, mis võib kiirusega maha kukkunud palli tõttu väga edukalt lõppeda või kui pidurid ei tööta õigeaegselt. Muide, minu tuttav on selle teesi hea illustratsioon - ta hakkas sõitma Moskvitšiga -2141 ja sattus üsna kiiresti laupkokkupõrkega õnnetusse, jäi kuidagi ellu, autot ei õnnestunud taastada - ta ostis uue (jällegi Moskvitš -2141, õnneks moodustus terve mägi lamestatud auto kujul) ja juhtus jälle õnnetus (nüüd hädapidurduse ajal kukkus piduripedaali keevitus maha - ja ta viidi ristmik otse autovoo all). Ta ostis kolmanda "Moskvitši" - ja juba neli aastat pole ta kuulnud, mitte vaimu - ilmselt kolmandal korral ei vedanud (vt joonis 1) ...

Joonis 1 Nii näeb VAZ 2110 välja pärast kokkupõrget kiirusel 49 km / h kokkupandava tõkkega, mille kattumine on 40%. Pean ütlema, et pärast kokkupõrget sama tõkkega kiirusel 120 km / h näeb selle üheaastane SAAB9000 palju parem välja ja sõitjad jäävad terveks.

Ma ei hakka siin kodumaiste autode passiivse ja aktiivse turvalisuse üle möllama - kõik teavad juba väga hästi, et nad on 70ndate alguses kusagil ülemaailmse autotööstuse tasemel külmunud. Kuid see asetatakse ka tootmise "ratsionaliseerimisele" (näiteks seetõttu, et VAZ -i esipidurid on altid iga -aastasele "hapestumisele"), maitsestatud komponentide ja kokkupaneku kohutava kvaliteediga. Paljud inimesed nägid maanteel VAZ -e, mille esirattad olid kuulliigese purunemise tõttu välja kukkunud - ja see juhtub täiskiirusel ning juht saab vaid palvetada, et kontrollimatut autot ei veetaks vastutuleva KAMAZ -i rataste alla ...

UUE kodumaise käru omaniku elu ei tule pilvitu - see hakkab pidevalt murenema, justkui oleks seda aastaid kasutatud halva kokkupaneku ja ebakvaliteetsete komponentide tõttu, kuid siin on omanikul vähemalt võimalus hoolika käsitsemise ja pideva energia ja vahendite investeerimisega (kohe täielik korrosioonivastane toime pärast ostmist, kõigi kahtlaste komponentide vahesein, kallid kvaliteetsed imporditud osad), et viia auto vastuvõetavatesse tingimustesse, nii et see sõidab ikka rohkem, kui remonditi, ja nii, et juht ei ootaks temalt kaunist iga minut. Millest see kõik räägib, on eraldi küsimus, kuid reeglina ületab "meelde tuletatud" VAZ "Kümnete" kogumaksumus Usbekistani assamblee uue DAEWOO NEXIA maksumuse - mis , kuigi see on 80ndate aastate Opel Cadet ja võrreldes tänapäevaste "jaapanlastega" on see igas mõttes nõme, kuid esialgu siiski palju parem kui ükski "lakkunud kümme".

Erilist tähelepanu tuleks pöörata ideele osta UUS kodumaine auto, sõita sellega tehasegarantii ajaks (või veidi kauem, kuni ilmnevad järgmised tõsised probleemid), remontida garantii alusel ja seejärel müüa auto mõned imetajad, lisades raha ja ostes uuesti uue kodumaise auto. Idee on atraktiivne, kuid sellel on mitmeid lõkse:

Kodumaisel autol on nüüd selline tootmiskvaliteet, et ilma esialgse vaheseinata laguneb see pärast 5-15 tuhande km läbimist - see tähendab kuus kuud intensiivset töötamist. Tegelikult ei sõida praegused Volga ja UAZ ilma vaheseinata üldse, Moskvitš Svjatogor lahkub tehasest kohe puudulikult ja kerega, millelt rooste täpselt aasta pärast töötamist välja roomab (proovige seda sel viisil hiljem müüa), IZH Oda on tsingitud ämber, millel on konstruktiivseid defekte - lühidalt öeldes ei saa vältida koheseid investeeringuid.

Lootus "tasuta" garantiiremondile on väga illusoorne. Tegelikult palutakse tõsise rikke korral oodata poolteist kuud varuosade saabumist (kui soovite minna - väljuge metroost, minge oma tervisele), unustamata nõuda hoolduse tootmine kaubamärgiga teenindusjaamas, mille hinnad on mõnikord tõusnud. Teie tavapärase hoolduse eest enammakstud rahade tõttu rahastatakse "tasuta" remonti, pluss ropud varuosad, pluss igavesed torupillid ja vandumine koos käsitöölistega, kellel pole mõtet teid hästi fikseerida - kui garantii kestab kuni garantii lõpuni, ja seal vähemalt rohi ei kasva.

Ja mis kõige tähtsam, nüüd on peaaegu kõik juba aru saanud, mida selline skeem ostja jaoks täis on, ja seetõttu kaotab uus kodumaine auto esimese kahe aasta jooksul hämmastava kiirusega hinna, isegi kui see ei sõida, kuid on garaaž. Keegi ei usu kiirusmõõdikuid ja hooldusraamatuid - mis riigis te elate, seltsimees?

Seetõttu selgub, et olles selle skeemi järgi ostnud uue "esikümne", kaotate kahe aastaga selle hinna ja hoolduskulude langusest kuskil 3 000 dollari ringis. 1500 dollari eest aastas-sellise raha eest ei saa mitte ainult mõnda Opel Kadetti sädelevas seisukorras hoida, vaid ka kaheksa-aastast kõrgema klassi jaapanlannat (näiteks Toyota Karina E) mitte ainult parandatud, aga ka lakkunud särama.

Teine komponent jääb - MADALAD REMONTIKULUD. Siin on kodumaise auto omaniku loogika lihtne: jah, ma parandan ennast palju sagedamini kui võõra auto omanikku, kuid minu auto varuosad on palju odavamad. Kas see on nii ja kas varuosade odavus kompenseerib sagedasemat remonti - tahtsin näha.

Lõpuks on veel üks põhjus, mis muudab VAZ "Classics" ja "Chisels" taseme kodumaised autod atraktiivseks mitte liiga rikastele autojuhtidele. See põhjus on liikluspolitsei tasud. Pole saladus, et sädeleva lakiga võõra auto omanik peatatakse “esmaabikomplekti kontrollimiseks” palju sagedamini kui see, kes roostes kuuega sõidab. Jällegi korraldatakse teedel “seadistusi” neile, kes sõidavad värske läikiva välismaa autoga (või kõige prestiižikama kodumaise autoga), ja need ei mõjuta peaaegu kunagi tagasihoidlike kasutatud sõidukite omanikke.

Eriline artikkel on autovarguste ja vandalismi probleem. Nagu ütles Peterburi siseasjade peadirektoraadi kriminaalpolitsei juht Alexander Smirnov pressikonverentsil, registreeriti 2001. aastal Peterburis ja Leningradi oblastis umbes 5 000 kaaperdamist. Rohkem kui 3 tuhat varastatud sõidukit (60% kõigist vargustest) on kodumaised G8, Üheksa ja Kümned, mis seejärel osadeks demonteeritakse. Samuti varastati 1493 Saksa autot (30%) Volkswageni, Mercedese ja BMW kaubamärkidest. Pealegi kuulus välismaiste autode seas peale Saksa autode "riskirühma" ainult Toyota Land Cruiseri džiip. Mis puutub vandalismi, siis selle vastu pole kindlustatud ühtegi autot, kuid vargad eelistavad peeglid maha murda ja aknaid lüüa, sattudes salongi kodumaiste autode ja hoolitsetud välimusega välismaiste autodega. Teisisõnu, kodumaise "meisli" omanikul on kõige suurem oht ​​röövitud autojuhtide armee täiendamiseks, samas kui kasutatud Fordi või Opeli omanik ei riski praktiliselt millegagi, eriti kui tema auto mudel pole kõige sobivam. levinud ja tootmisaasta pole eriti värske. Asi jõudis niikaugele, et viimase paari aasta jooksul ei ole ükski nii prestiižse ja ikoonilise kaubamärgi auto nagu Subaru varastatud St. päeval varastatakse linnas tosin kodumaist VAZ -i, millest valdav enamus võetakse osadeks kohe lahti ja müüakse autoturgudel. Kui varastatud välismaistest autodest leitakse endiselt iga kaheksas, siis VAZ -de statistika on kahetsusväärne - leidub vaid üksikuid üksusi ja isegi siis reeglina juba pooleldi lahti võetud või „paljad” kered.

Selle tulemusena hakkas FFF projekti idee välja nägema selline:

Otsige odavat kasutatud välismaist autot, mida poleks vähem võimalik iseseisvalt remontida kui kodumaist „peitlit” 2108, mille varuosad ei oleks kallid, mis ei tarbiks palju bensiini ega paistaks ka silma kodumaiste autode voolust palju teel ja see ei oleks ahvatlejate ja vandaalide jaoks atraktiivne.

Miks on välismaise auto remontimine kasumlikum kui nõukogude auto

Selle väite paradoksaalsuse tõttu on tõepoolest sageli tulusam remontida võõrast autot. Fakt on see, et kui asendate ebaõnnestunud seadme võõral autol uue kaubamärgiga või usaldusväärsete varuosade tootjalt, võite olla kindel, et lähitulevikus (või pigem kogu seadme kasutusea jooksul) ei häiri teid enam. Asendades sama seadme Nõukogude autol sama kodumaise vastu, pole te milleski kindel - varuosade kvaliteet on nüüd selline, et nende paigaldamine on puhas loterii. Ma ei räägi isegi erinevatest võltsingutest, defektsetest varuosadest ja otsesest pettusest, kui käsitsi "restaureeritud" varuosi müüakse uute varjus. Selle tagajärjel, kui äsja paigaldatud pall äkki välja lendab või “täiesti uus” amort hakkab voolama, ei jõua te mitte ainult uue (ja jällegi “loterii”) varuosa hinnaga, vaid ka töötate selle asendamine ja sageli ka diagnostika jaoks (tüüpiline juhtum on karburaatori, toite- ja süütesüsteemide, gaasijaotuse, silindri-kolvirühma rike, kui pole nii lihtne aru saada, mis täpselt korrast ära on).

See ei tähenda, et kõik kodumaine oleks tingimata halb. Täiesti võimalik on näiteks osta Peterburis toodetud kütuse- ja õlifiltreid või kasutada kodumaiseid kinnitusvahendeid, voolikuid ja klambreid jahutussüsteemides, seibides ja kütusetorudes. Kuid hoidku jumal, et kaitsete kodumaiseid CV -liigendeid „meisli” või kuulliigendite eest „klassikutelt” välismaisele autole - selline hetkeline „kokkuhoid” ei too kaasa midagi head.

Eraldi tuleb märkida olukorda nõukogude sõidukite varuosadega, mida toodavad suured Lääne ettevõtted. Nende kvaliteet ei jää välismaiste autode varuosade kvaliteedile alla ja hinnad on mõnevõrra madalamad - tulenevalt asjaolust, et neid imporditakse suurtes kogustes ja müüakse jõulisemalt, samuti konkurentsi tõttu odavate kodumaiste varuosadega. Sel juhul on mõttekas oma välismaise auto mõned süsteemid selliste venestunud varuosade kasutamiseks ümber teha - näiteks asendada standardkarburaator Zhigulevsky WEBER -32DСR -ga või kasutada selle asemel mõne Euroopa ettevõtte toodetud Niva jaoks freesitud padjakesi. standardsetest piduriklotsidest.

Üldiselt on mõte järgmine: kui teil on "kuldsed käed" ja samal ajal ei kahetse oma aega (nagu see ei maksa midagi) - ostke "peitel", on see tõesti odav ja samal ajal kuue kuu või aasta jooksul saate mutrivõtmega käes põhjalikult uurida seadme seadet ja saada ka kohalike varuosade turgude tundjaks. On ainult üks probleem: peate reisima üsna harva ja mitte kaugele. Kui teil pole vaba aja veetmist ja saate arvutada iga kulutatud tunni dollarites - kodumaised autod pole teie jaoks, pole need lihtsalt kasumlikud. Sellest, kui kurnav on pidev ootus „noh, midagi pole kolmandat nädalat maha kukkunud - kas tõesti täna?”, Ma isegi ei räägi ...

Ergo: välismaise auto remont on tulusam, sest harvem.

Miks on kasutatud välismaa auto parem kui uus nõukogude auto

Esiteks ärge uskuge neid, kes kinnitavad teile, et „aga mu kolmandat aastat Žigulis ei lagune midagi” - need poisid on kavalad. Tegelikult võib kõik kodumaiste kärude niinimetatud "hävimatuse" juhtumid jagada kahte rühma:

Need on 70ndatel toodetud “Žigulid”, 80ndate alguse maksimum ja enamasti “klassikalised” (mudelid 2101-2106). Nendel aastatel ei olnud AvtoVAZi Itaalia seadmetel veel aega täielikult kuluda ning keegi ei säästnud eriti metalli ja kattekihtide kvaliteedi pealt - seetõttu oli kogumassis mõningaid edukaid autosid, mis olid hästi kokku pandud rohkem või rohkem vähem kvaliteetseid osi. Mul endal on garaažis selline “kopika” aastast 1971, see on siiani liikvel - noh, lõppude lõpuks pole seal praktiliselt ühtegi kodumaist osa, isegi poldid on kaubamärgiga “Fiat”.

See on jällegi Žiguli (tavaliselt Sputnik või Samara 2108), mida kavatseti eksportida (või uuesti eksportida) 80ndate lõpus - 90ndate alguses. Nende kehad tembeldati muust rauast, värviti paremini, montaaži jälgiti tähelepanelikumalt ja imporditi palju komponente. Siia kuuluvad ka varajased "moskvalased" - "Aleko" ja "Svjatogory" eksporditulemused, reeglina VAZ- või Renault -mootoritega. Nende masinate hulgas oli aeg -ajalt ka usaldusväärseid näiteid.

Need kaks juhtumit koos edukate asjaolude ja investeeringutega rahasse ja jõupingutustesse kohe pärast ostmist (täielik korrosioonivastane toime, täielik avamine, reguleerimine, halvasti kokkupandud üksuste vahesein, ilmsete defektide asendamine) võimaldasid tõesti saada auto, mis võiks hoolika kasutamise ja hooldusega jätta 5-7 hooaega ilma suuremate riketeta (igasugune "tühiasi", näiteks kaablite purunemine, lülitite purunemine ja uste väänamine, kodumaiste "autode" omanikke on juba ammu peetud rikkeks). Umbes 90ndate teisest poolest oli kauplus aga suletud - kodumaine autotööstus muutus maailmaturul täiesti konkurentsivõimetuks, lootused ekspordituludele olid kadunud, seadmed lagunesid, head metalli polnud päeval saadaval. , ja viimane kriteerium jäi siseturule - madal hind “uuele” autole. Ja tehased hakkasid kokku hoidma kõige pealt - alustades kokkupanekust ja värvimisest (värvisid korpuseid, pesemata isegi pressitemplitest triikrauale jäänud õli maha ja kohe lõppvärviga, ilma mullata jne) - ja isegi sageli mitte sukeldumisvannis, vaid selleks, et säästa pihustuspüstolitega kallist värvi) ja lõpetades tarvikute ja materjalidega (tüüpiline näide on standardsed "Zubil" istmed, mille täitematerjal mureneb mõne tõenäosusega umbes tolmu pärast 3 aastat). Kõik see, kui see asetada autode rumalale disainile (mis on näiteks "Moskvich" -2141 esivedrustus, milles kummipaelad ei lähe põhimõtteliselt kaugemale kui 20-25 tuhat km, olenemata sellest, mida panete) need või elektripistik "meislis", mis lamab vaiba all mittekuivavas lombis ja mädaneb poole hooajaga), mõjub laastavalt - kõik mu tuttavad, uute kodumaiste autode omanikud, parandavad neid pidevalt, igapäevaste linnareisidega kuus ei möödu nii, et midagi tõsist välja ei lendaks - amortisaatoritest veepumbani ja elektroonikakomponentidest kerekeevitamiseni.

Selle väitekirja tõestuseks toon tsiteeringu "Auto Reviewst", kirjeldades, kuidas nad saatsid aastase "Oka" oma viimasel teekonnal kokkupõrkekatsetusele: esialgu ei tahtnud Oka kangekaelselt alustada . Siis juba teel olles hammustasin esipiduriklotse. Poolel teel hakkas süüde käima, siis millegipärast ummistus karburaator. Ja Dmitrovski prügila sissepääsu juures raputas Oka meeletult tagumise rattalaagriga. Ta pidas vastu nagu lehm, keda tapamajja juhitakse, ja justkui mõistaks, et nüüd pole tema üheaastane vanus ega vaid 26 000 kilomeetrit jooksu kellelegi kasulik.

Kas saate aru? Aasta vana auto, läbinud mõned viletsad 26 000 km, kukkus praktiliselt tükkideks ühe lühikese reisi jooksul ümber Moskva piirkonna. Kas kellelgi on tõesti sellist tõrget vaja? Aga nad ostavad, kurat! Vaimu hämarus ja ainult ...

Kodumaise autotööstuse lagunemist saab jälgida isegi VAZ -i kereosade albumi järgi - akna- ja ukseavade mõõtmed on "Classic" tolerantside korral +/- 2 mm (jaapanlaste standardite järgi - meeletult palju) , mudelil VAZ2108-2109 on see juba +/- 5 mm ja apoteoosi kogusumma on Niva, mille tolerants on seatud +/- 6 mm. Mõelge sellele - tehase templid on nii kõverad ja kulunud, et lubatud kõrvalekalded mõõtmetes üle sentimeetri on lubatud! Kuidas hoitakse klaasi sellistes avades? Kuidas loota, et vesi salongi ei imbuks?

Lisaks ei piirdu kodumaiste autode probleemid sagedaste rikete ja remondiga - fakt on see, et isegi kui Nõukogude auto sõidab, sõidab see nii, et kohati arvate, et „oleks parem, kui see oleks tühikäigul” . Tegelikult saab need tema probleemid ühendada kaheks suureks rühmaks:

Madal mugavus, halb ergonoomika, raske juhitavus - üldiselt kõik, mis viib juhi kiire väsimuseni.

Madal turvalisuse tase - nii passiivne kui ka aktiivne. See hõlmab kõiki õnnetuste kõrge vigastuste määra ja õnnetuse tõenäosuse suurenemise põhjuseid (halb juhitavus, manööverdusvõime, madal dünaamika, nõrgad pidurid, ebausaldusväärne šassii).

Ilmselt ei vaidle nüüd keegi esimese punktiga - lõppude lõpuks on isegi ülimalt odaval valgusel "Fiesta" pneumaatiline pidurivõimendi ning hammasratta juhtimine (muide, see on üsna kerge isegi madalatel kiirustel), ja mugavad istmed külgtugede ja kõrge laega täiendavad mugavussalongi vastuvõetava miinimumtasemeni. Ma isegi ei räägi sellest, et kodumaiste "autode" sisemuse näivad olevat kujundanud mõned masohhistid - no miks panna kaitsmekarp "meislisse" nii, et see klammerdub pidevalt juhi saapa külge? Miks panna need teravad nurgad igalt poolt välja paistma? Ja miks on need kohutavad, raskesti pööratavad lülitid paneelide vahel laiali, nii et peate nende järele jõudma, teelt kõrvale juhtides? Miks ei paista „Fiestas” juhi jalge all midagi välja ja kõik juhtseadised on rühmitatud nii, et poleks vaja nende järele ulatuda - ja isegi algne rikastus („imemine”) asetatakse roolisambale, ja klaasipuhastite juhtimine - roolisamba lülitil? Ja see on esimese põlvkonna Fiesta - see tähendab, et Fordi disainerid kujundavad autojuhte algusest peale ja 20 aastat sama rämpsu tootmist ei aita kodumaine autotööstus - isegi sel perioodil, ergonoomika vigu tegelikult ei parandata, seega ei vaja seda tehastes keegi, "ja nii nad ostavad."

Samasse hoiupõrsasse saate lisada jämedaid vedrustusi, mis edastavad rataste vibratsiooni kehale, mürarikkaid mootoreid, sildu ja kaste, mittejäikaid kereid (eriti viieukseliste „peitlite” jaoks), mille heliisolatsioon on kuidagi riputatud ragiseva ja krigiseva plastikuga - see kõik ei tekita mitte ainult ebamugavustunnet, vaid mõjutab kaudselt ka sõiduohutust - ju saavad kõik aru, et väsinud, ärritunud ja kriuksuvate ja kolisevate juhtidega reageerib liiklusolukorrale aeglasemalt, teeb sagedamini valesid otsuseid jne.

Teise punkti kohta on palju öelda. Keegi pole kunagi tõsiselt kavandanud kodumaiste "autode" nõrku kereid löögienergia summutamise ja ohutu deformatsiooni osas. Seetõttu on avariis interjöör väänatud kõige suvalisemal viisil, kere sisse pugevad mitmesugused kere jõuelementide teravad nurgad, uksed lähevad tihedalt kinni ning õnnetu juht ja kaasreisijad püüavad päid lüüa. kere sammaste sees. Mõne mudeli puhul läheb passiivse ohutuse hooletussejätmine nii kaugele, et need autod muutuvad tõelisteks kirstudeks ratastel - tüüpiline näide on "Oka", mis on õigustatult pälvinud populaarse hüüdnime "Surma kast". Oma disaini puuduste hulgas seisab kõva U-kujuline kapuuts, mis laupkokkupõrkel ei kortsu, vaid siseneb läbi esiklaasi kehasse, lõigates sõna otseses mõttes juhi ja kõrvalistuja pea maha. välja. Külgkokkupõrked, isegi üsna nõrgad, tungivad kergesti Oka õhukestest ustest, põhjustades juhile või kaasreisijale tõsiseid vigastusi. Ka meisli passiivne ohutus pole eriti kõrge ja isegi tagant löök võib selles olla surmav - esiistmete seljatoed murduvad kergesti pooleks, juhi ja kõrvalistuja selgroog puruneb nendega ning seejärel halvatus järgneb elu või surm - nagu kaardid pikali.

Turvalisem (“passiivses” mõttes) Moskvitš -2141, Svjatogor ja Volga - lihtsalt nende suuruse ja massi tõttu, kuid neil on tõsiseid probleeme aktiivse turvalisusega. Üldiselt on kõik "nõukogude autod" halvasti juhitavad (klassikalise paigutusega autod on libedal teel ebastabiilsed ja esiveolised autod on reeglina altid ootamatutele kioskitele esirataste libisemisel) ning nende dünaamika on halb väikese võimsusega halva kiirenduskõveraga mootorid (see suurendab manööverdusaega ja suurendab hädaolukordade tõenäosust). Vaid kaheliitrise Renault ’mootoriga“ Svyatogor ”ja keerukas“ Kaheksa ”koos sissepritsemootoriga 1.7 ja sportvedrustusega jäävad enam -vähem valikust välja - kuid nende hinnad ei vasta enam“ odava auto ”kontseptsioonile. .

Samal ajal on isegi midagi nii odavat kui 70ndate keskel välja töötatud EuroFord (esimese põlvkonna Fiesta ja Escort) palju turvalisem ja paremini juhitav kui “kaasaegsed” kodumaised autod. Panin sõna „kaasaegne” jutumärkidesse, sest praegu toodetud nõukogude autodes pole tegelikult midagi kaasaegset - need on disainid, mis põhinevad 60ndate keskpaiga taseme ühikutel ja tehnoloogiatel. Ja midagi ei muutu - näiteks uue "Niva" väliskujundus on loodud 9 aastat, selle aja jooksul on vahetunud kolm peamist disainerit - ja nad hakkasid seda tegema, kui veermik oli valmis. See tähendab, et autol, mis VAZ väidab end olevat ülimoodne ja pannakse General Motorsi abiga just konveierile, on vähemalt kümne aasta vanune šassii (muidugi põhineb üksustel, mis on vähemalt kakskümmend aastat vana) ja disain, mis on maailmatasemest juba kaheksa aastat maha jäänud. Seega, kui võrrelda selle seadme seeriatootmise ajaks seda kaheksa aasta taguse kasutatud välismaise autoga, leiate, et see välismaine auto on struktuurilt kaasaegsem kui kodumaise autotööstuse „uudsus“.

Ergo: kasutatud välismaa auto on parem kui uus nõukogude auto, sest see on disainilt uuem, mugavam, mugavam ja turvalisem.