BMW autosid armastatakse Venemaal. Isegi rohkem. Paari aasta eest võeti film Baieri kontserni ühest mudelist ja nüüd kiitleb Serega populaarses laulus, et tal on must BMW ja kõik kohalikud tüdrukud armastavad sellega sõita. Tõepoolest, kõik ei saa endale kasutatud BMW -d endale lubada. Eriti kui rääkida 1995–2003 toodetud E39 tagaosa „viiest”.

Reeglina on meie järelturul müüdaval BMW 5 -seerial sedaankere. Universaalsed autod, mis ilmusid alles 1997. aastal, on äärmiselt haruldased. Sellest on kahju, sest universaal, mis põhineb "viiel", näeb välja väga harmooniline ja isegi stiilne. Tõsi, see maksab reeglina kallimalt kui sarnase konfiguratsiooni ja tehnilise seisukorra sedaan. Pealegi võib see erinevus olla mitu tuhat dollarit. Ja asi pole ainult selles, et universaalide tootmiseks kasutatakse rohkem materjali. Paljud "touring" sõidukid on varustatud pneumaatilise tagumise vedrustusega, mis vastavalt koormusele automaatselt keha tasandab.

Ja tuleb mainida ka seda, et BMW 5 -seeria E39 tagaosas ei pandud kokku mitte ainult Euroopas, vaid ka Venemaal - alates 1999. aastast hakati Kaliningradis valmistama "viiekesi". Mõnikord võib kuulda, et neid masinaid ei saa kvaliteedi poolest võrrelda Saksamaal toodetud toodetega. Kuid see pole nii. Usaldusväärsuse poolest ei jää "vene" BMW -d Saksa kolleegidele alla. Kaliningradi "buumidel" on kaks "paketti" - "halbade teede jaoks" ja "külmade riikide jaoks" (alates septembrist 1998), mis väljendub tugevdatud amortisaatorite, muude vedrude ja stabilisaatorite, mootori kaitse jne olemasolul. saab tarnida ja autodele Euroopast, kuid see lisavarustus maksab rohkem kui 1200 dollarit. Seetõttu eelistavad paljud Euroopa „viiekesi” ostjad esialgu piirduda ainult tugeva metallist karterikaitsega umbes 160 dollari eest - ilma selleta meie teedel võib mootori karter kiiresti kahjustuda. Ja autot Venemaa tingimusteks ette valmistades otsustasid Saksa insenerid muuta õhu sisselaskeava asukohta, mis Kaliningradi autodel ei asu mitte esikaitseraual, vaid veidi kõrgemal. See vähendas oluliselt veehaamri ohtu.

Mitte ühtegi "musta lammast"

Kokku paigaldati "viiele" E39 -le 14 erinevat jõuallika modifikatsiooni, millesse võib sattuda isegi spetsialist. Alustame 6-silindriliste bensiinimootoritega. Kuni 2000. aastani olid "viied" varustatud 2,0-liitriste mootoritega, mille võimsus oli 150 hj. (BMW 520i), 2,3 l 170 hj (BMW 523i) ja 2,8 liitrit 193 hj. (BMW 528i). Sageli võib kuulda, et 2-liitrine jõuallikas ei sobi eriti 5. seeria jaoks, kuid see väide on vastuoluline, sest sellised autod suudavad kergesti kiirendada 220 km / h. Nõus, mitte nii vähe. Kuid 523i ja 528i versioone ei nimetata tõenäoliselt surnuks. Need on peaaegu ideaalsed "viied", sest 2,3- ja 2,8-liitristel mootoritel on võimsust, töökindlust ning pealegi on nende hind võrreldes "jahedamate" V8-dega soodsam. Noh, pärast moderniseerimist ei jäänud isegi 6-silindriliste mootorite hulgas ainsatki "musta lammast", keda, kuigi venitusega, võiks liigitada ebapiisavalt võimsateks. Niisiis sai 520i versioon 2,2 -liitrise (170 hj) mootori. Lisaks ilmusid BMW 525i ja 530i 6-silindriliste 2,5 ja 3,0 liitrise ning 192 hj võimsusega agregaatidega. ja 231 hj. vastavalt.

Need, kellel pole vaja lihtsalt autot, vaid tõelist "raketti", peaksid otsima 8-silindriliste mootoritega "viiekesi". Neid oli kaks, mahuga 3,5 ja 4,4 liitrit, võimsusega 245 hj. ja 286 hj. vastavalt. Siinkohal võiks lisada ka ainulaadse 4,9-liitrise agregaadi, mis arendas meeletult 400 hj, kuid see paigaldati BMW M5 versioonile, mis erineb tõsiselt tavalistest "viiest" ja väärib eraldi artiklit.

Diiselmootoritest ei saa mööda minna. Meie järelturul pole neid palju, kuid need mootorid väärivad austust. "Viiest" leiate diiselmootorid, mille maht on 2,0 liitrit (136 hj), 2,5 liitrit (143 hj või 163 hj) ja 2,9 liitrit (184 hj või 193 hj). Diiselmootoriga BMW -d, eriti võimsamate mootoritega, sobivad kõigile, kuid ühe suure erandiga - 90%, kui mitte 100% juhtudest, on nende läbisõit väga suur. Tõepoolest, Euroopas ostsid need autod ainult need autojuhid, kes reisivad palju - uskuge mind, sellised autod veerevad igal aastal umbes 50 tuhat km või rohkem. Ja selle tulemusena on pärast 5-7-aastast töötamist nende taga 250-400 tuhat km. Olenemata sellest, kui head on Saksa mootorid, on need tavaliselt sel hetkel tõsiselt kulunud. Ja diiselmootorite remont maksab palju raha (heas korras kasutatud on ebareaalne). Ja diislikütus Venemaal pole ka suurepärane. Üldiselt on siiski parem mitte osta vanu diiselmootoriga BMW -sid.

Ohtlikud variandid

Bensiinimootoritega on ohtlikud "viied". Ja siin me ei räägi helitugevusest. Mõnikord on müügil autosid (valmistatud enne 1998. aasta septembrit), mille mootorid on nikli-räni (nikosilik) silinderkattega. See nikosil halveneb aja jooksul ja silindriplokk tuleb välja vahetada. Pean ütlema, et BMW mõistis kiiresti, et tegi selle "vastiku" uimasti kasutamise otsustamisel suure vea. Paljudel juhtudel asendati nikosilovye mootorid garantiiga uutega, mille kattekiht oli juba valmistatud usaldusväärsest alusil. Kuid nikloräni ühikuid leitakse endiselt ja sel juhul, kui mootor laguneb, peate uue seadme eest maksma umbes 3000 dollarit või kasutama malmist sisetükke, mis pole samuti odav. Pealegi kahtlevad paljud meistrid viimase operatsiooni efektiivsuses. Seetõttu on auto ostmisel hädavajalik pöörduda BMW -le spetsialiseerunud teeninduse poole ja kontrollida silindriplokki endoskoobi abil (nikosiidkatte värv erineb alus -silikaadist).

Samuti peate ostmisel uurima, kas mootor on ülekuumenenud, mis võib kaasa tuua väga kuluka remondi. Ülekuumenemise vältimiseks on vaja radiaatorit puhastada üks kord aastas, selleks peate kaitseraua eemaldama, samuti jälgima ventilaatori sisselülitamiseks kasutatava termoseadme tervist (selle asendamine maksab umbes 120 dollarit) 200) ja pump (viimases pöörleb mõnikord plastist tiivik, mis toob kaasa kulusid umbes 60–100 dollarit). Teine suhteliselt nõrk koht jahutussüsteemis on termostaat (selle asendamine maksab koos varuosadega 50–100 dollarit). Ja juhtub, et mootor hakkab soojenema õhukonditsioneeri radiaatori ventilaatori purunemise tõttu (asub peamise ees). Pean ütlema, et ülaltoodud rikked on üsna haruldased, kuid need kohad väärivad suurt tähelepanu, et mitte saada surmava ülekuumenemise ohvriks.

BMW 5-seeria kasutamisel on soovitatav õli vahetamiseks teenindusse helistada mitte siis, kui arvuti seda ütleb ("viis" on sellise süsteemiga varustatud), vaid veidi varem- parem iga 12. 15 tuhat km. Loomulikult peaks õli olema ainult parima kvaliteediga ja on vaja kasutada ainult tootja soovitatud õli (muide, meistrid soovitavad tungivalt mitte mootorisse "loputamist" valada). Kuid BMW 5 -seeria puhul ei ole vaja meeles pidada õrna hammasrihma - kõigil "viiel" mootoril on kett, millest piisab 250 tuhande km või rohkem jaoks. Ja säästetud raha kulutatakse paremini BMW hoolduses spetsiaalsete ettevalmistustega pihustite puhastamiseks (iga 50-80 tuhande km järel). Tõenäoliselt peate küünlaid samal ajal vahetama (need maksavad 15-20 dollarit tükk).

Ekspertide sõnul on BMW E39 mootorid osutunud väga usaldusväärseteks. Ja neil juhtudel, kui on vaja seda või teist väiksemat remonti teha, on sageli võimalik vältida liiga suuri kulusid heade mitteoriginaalsete osade kasutamise tõttu. Kuid tegelikult tasub karta "kapitali" - see on väga kallis. Nii et enne "viie" ostmist on hädavajalik viia läbi mootori kõige põhjalikum diagnostika. Sellele kulutatud 50–100 dollarit ei saa võrrelda kuludega, mida tõsine mootoririke kaasa toob. Näiteks maksab patenteeritud VANOS muutuva ventiili ajastusüsteemi remont, mis on vajalik pärast 200–300 tuhande km läbimist, 300–600 dollarit (kui „järsem” DOUBLE VANOS on kulunud, on kulud palju suuremad ).

Konkurentide kadedusele

Kõik BMW 5. seeria E39 versioonid võivad omada nii manuaal- kui ka automaatkäigukasti. Veelgi enam, alates 90ndate lõpust on "automaat" võimeline käsitsi ümber lülitama, mis võimaldas ühendada mõlema käigukasti eelised. Kastid "viiel" on väga usaldusväärsed ja võimelised töötama mitte vähem kui mootor ise. Peate lihtsalt veenduma, et õli neist välja ei läheks (suure läbisõidu korral võib see hakata õlitihenditest läbi imbuma, kuid nende vahetamine maksab tavaliselt 50–100 dollarit). "Mehaanikaga" autode siduril on hea ressurss ja see töötab 150-200 tuhat km (kiire käivitamise fännid muidugi "tapavad" selle kiiremini). Sidurikomplekt maksab umbes 350–400 dollarit ja selle vahetamiseks tavalises teenindusjaamas kulub umbes 70–120 dollarit.

BMW 5. seeria loomisel otsustasid insenerid aktiivselt kasutada alumiiniumi, mis aitas vähendada auto üldmassi ja ka vedrustamata massi. "Viiel" E39 -l on esitelg, õõtshoovad ja vedrustuse tugijuhikud täielikult alumiiniumist. Tagumine vedrustus on võetud suurest "seitsmest" ja sellel on oma kaubamärk - Integral IVa. Ja tagumine vedrustus suudab tänu oma konstruktsioonile kurvides pisut "juhtida", aidates juhil saada sõidurõõmu.

Hoolimata kõigist juttudest kiirete BMW -de võimetusest Venemaa teedele sõita, võib öelda üht - "viie" vedrustus on usaldusväärne. Kogemused näitavad, et stabilisaatori toed vajavad kõige sagedamini vahetamist (nii ees kui taga), kuid need on odavad - sõltuvalt ostukohast ja tootjast 15 kuni 30 dollarini. Siinkohal väärib märkimist, et enamikku BMW 5. seeria šassii osi ei pea ostma originaalversioonina. Peaaegu alati leiate täpselt samu asju, kuid Lemferderi kastist või mõnest muust ettevõttest (varuosade kaupluste spetsialistid teavad seda väga hästi).

BMW 5. seeria juhid peaksid meeles pidama, et igal MOT -l on vaja mitte ainult õli vahetada, vaid ka vedrustust hoolikalt kontrollida, kapoti all olevad tühjendusavad välja puhuda jne. Ja kui on vähimgi kahtlus konkreetse osa nõuetekohase toimimise korral on parem seda kohe muuta. Vastasel juhul tirib üks kulunud element kiiresti teised hauda. Selle tulemusena ei lähe remondikulud 100, vaid 500 dollarit. Nagu sageli juhtub, nõuab esivedrustus suuremat tähelepanu, kus ratta kohta on kaks hooba (Lemferderilt 130 dollarit ja originaalilt 170 dollarit). Kui sõita ilma süvendeid ja auke märkamata, tapetakse need 15–30 tuhande km eest. Kuid tasub olla veidi ettevaatlikum, kuna kuullaagrite ja vaiksete plokkidega hoovad töötavad probleemideta 70–80 tuhande km jooksul. Kuigi paljudel juhtudel õlavarre puksid kuluvad palju varem, vahetatakse neid õnneks individuaalselt (osa hind 12-20 dollarit).

Tagumine vedrustus on usaldusväärne, kuid üle 5-aastastel autodel võib see nõuda rummupuksi vahetamist, mida mõnikord nimetatakse "roolimiseks" või "ujuvaks" (40-70 dollarit), samuti niinimetatud integreeritud õlavarre ( 26 dollarit). Veidi harvemini peate vahetama veel kahte lihtsat hooba (120 dollarit tükk). Kuid kõige ebameeldivam on see, kui suure H-kujulise kangi vaikne plokk kulub. Sellisel juhul peate ostma täieliku hoova. See on ainult originaal (340 dollarit).

Sõiduki pidurid töötavad ootuspäraselt. Siiski juhtub, et ABS -andurid või süsteemi juhtseade ebaõnnestuvad. Ja kui uus andur maksab umbes 120 dollarit, peate elektroonilise seadme eest maksma 950-1000 dollarit! Kuid siinkohal tuleb märkida, et pärast 1999. aastat tehtud "viiekesi" pole ABS -juhtseadmega probleeme. Muide, pärast 1999. aastat muutusid töökindlamaks ka rivimootoriga autode rooliraamid (V8-mootoritega BMW 5. seeria puhul on roolimine erinev). Vigase rööpaga auto ostmine võib omaniku tulevikus 1200 dollarit rikkuda! Nii et ole ettevaatlik.

Sellest artiklist saate teada, kas tasub BMW E39 ostuga ühendust võtta. Saame teada, millistele punktidele peaksite tähelepanu pöörama ja kuidas õiget autot osta.

E39 tagaosa viienda seeria uus põlvkond ilmus 1995. aasta kevadel Genfis. 1995. aastal oli ostjatele saadaval ainult sedaan ja alles kaks aastat hiljem lähenes Touring universaal vabastamisele.

Keha

BMW E39 on usaldusväärse kere ja lihtsa kereparandusega, seda on mitu korda kokku pandud ja lahti võetud, ka salongi on lihtne lahti võtta. Lünkade vahelised vuugid on minimaalsed.Kere on korrosioonivastase töötlusega ja kvaliteetse värvkattega. BMW E39 kere on muutunud kaasaegsemaks ja atraktiivsemaks.

Rooste, võib tekkida kiipide tõttu või kui autoga on juhtunud tõsine õnnetus. Kiipe saab kasutada läbirääkimiste kiibina. Reaktiivide, künniste tõttu võib pagasiruumi põhi ja põhi mädaneda, nii et peaksite neid kohti enne ostmist lähemalt uurima, et vältida edasisi üllatusi.

Peaksite visuaalselt nägema keha lünki, need ei tohiks olla nii laiad kui sõrm. Prillide numbreid ei ole üleliigne vaadata, eesmise vasaku ja parema esiosa numbrid peavad ühtima, sarnaselt tagumistega.

BMW on pakkunud laias valikus värvimisvõimalusi. Allpool saate kaaluda mõnda neist. See on vaid väike arv, tegelikult sadu.

Salong

Viie salongi on alati olnud rikkalik varustus ja BMW E39 pole erand. Seal on: kliimaseade, püsikiiruse hoidja, vahetuskursi stabiliseerimissüsteem (DSC) ja loomulikult pardaarvuti. Hilisemates versioonides, alates 2000. aastast, on uhke seade juhiistme parameetrite salvestamiseks, millel on kolm asendit ja mõnes versioonis isegi selja murdmine.

Ja loomulikult ei saa vaikida sisematerjalide kõrgest kvaliteedist: pehmetest plastist, puidust või alumiiniumist sisetükkidest, nahast või kangast istmetest. Kõik sõltub auto konfiguratsioonist. Ainus, mille poolest salong pole kuulus E39, ja kõikidest viiest suurte mõõtmetega mahutavus ei ole väga suur - see kehtib tagumiste reisijate kohta. Tagaistmel istuval pikal mehel on jalad eesistmel.

BMW E39 mootorid

Sellele paigaldati lai valik mootoreid, alustades 136 -liitrisest diiselmootorist, mille maht oli 2,0 liitrit, ja lõpetades 400 -tugeva 4,9 -liitrise võimsusega õhuõhumootoriga, mis pandi tööle. Selle tootmine algas 1998. aastal. See mudel paigaldati reas kuus, mis olid sellel mudelil kõige tavalisemad, paigaldati ka sellele mudelile kaheksasilindrilised mootorid.

E39 mootorid olid varustatud süsteemiga Vanos ja topelt-Vanos. See on klapi juhtimissüsteem, mis võimaldab muuta klapi ajastust sõltuvalt sõidu iseloomust.

Enne 1998. aastat oli mootoritel malmist vooderdiste asemel nikasil kate. Tänu nikasili kattele on mootor muutunud kergemaks, kuid meie tingimustes variseb see koos meie bensiiniga kokku ja silindrite kokkusurumine hakkab langema ning madala kvaliteediga bensiini tõttu hävitatakse silindripead. Hiljem hakkasid sakslased kasutama alumiiniumoksiidi katet, mis suurendas mootorite töökindlust, nii et parem oleks valida autod alates 1999. aastast, nii et see oleks usaldusväärsem.

BMW E39 mootorid piisavalt usaldusväärne, kuid nad on altid ülekuumenemisele, see pärilikkus läheb põlvest põlve. Sageli on ülekuumenemise süüdlane elektrooniline termostaat, see on lühiajaline ja laguneb kiiresti.Ülekuumenemise vältimiseks on vaja radiaatorit puhastada igal aastal. Enne ostmist, kui te pole kindel viskoosse haakeseadise kasutatavuses, on parem see asendada, see võib põhjustada ülekuumenemist.

Kõik mootorid on varustatud ajastusketiga, mis suurendab töökindlust, kuid ärge unustage, et see venib aja jooksul, nii et vajadusel on parem see asendada, pärast asendamist unustate selle pikaks ajaks, selle ressurss on umbes 300 tuhat km.

Kaheksasilindrilised mootorid on ülekuumenemise suhtes altimad ja ventilaatorid rikuvad sagedamini. Radiaator on ummistunud mustusest ja tolmust. Seda tuleb regulaarselt puhastada, et see ei ummistuks ja ülekuumeneda. Seda on soovitatav teha üks kord kuue kuu jooksul.

Parim võimalus on valida BMW E39 pärast 1999. aastat, et vältida probleeme mootori kapitaalremondiga. Hea võimalus võimsuse ja ökonoomsuse osas on 2,5 liitrit
192 h.p.

Nõrgad mootorid kuni 170 hj s, pole mõtet võtta, kulud ja maksud on peaaegu samad.

Diiselmootorite puhul on mõttekas lähemalt uurida M57 530d 193 hj. Suureks plussiks on selle tarbimine, võimsus ei ületa 200 hj, mis mõjutab soodsalt ka maksu. Võib märkida, et see mootor ei ole altid õlitarbimisele ja sellel on korralik ressurss. Samuti on võimalik kasutada võimsuse suurendamist.

Edasikandumine

E39 käigukastid on usaldusväärsed, veenduge, et need ei eritaks õli, vastasel juhul peate õlitihendid kiiresti asendama. Kõik Bmw see mudel on tagaveoline. Sellele autole paigaldati kolme tüüpi kaste: 5-6-käiguline manuaal ja TipTronic automaat, millel on käsitsi ümberlülitamise võimalus. Kõik kastid on väga usaldusväärsed. Masin laguneb ainult terava ja agressiivse sõidu korral. Mehaanilisel kastil rikuvad aja jooksul käiguvahetuspuks ja käigukasti varre õlitihend. Automaatkäigukast sõidab enne vahepealset remonti 250–300 tuhat km.

Elektriseadmed

See asi on päris kapriisne. Sellel mudelil pole eriti usaldusväärseid elektriseadmeid. Kõik selle rohkuse tõttu, mitte kvaliteedi tõttu, seda on liiga palju. Sageli kaob kontakt informatsiooni silmuste ja tahvli vahel. Selle tulemusena pole ekraan selge. Huvitav on see, et niiskus võib rikkeid mõjutada.

Probleem on ka kliimaseadmega. Aeg -ajalt hakkab ta tegema iseseisvaid otsuseid: jaotama õhuvooge, keeldudes õhuvoogude reguleerimisest. Väljapääs on elektroonilise juhtseadme asendamine. See mõjutas ka aknaregulaatori mehhanismi. Seal on plastosad, need on õhukesed ja purunevad sageli.

Eelmisel mudelil osutus see mehhanism usaldusväärsemaks.

Vedrustus

Võrreldes sellega on vedrustuses rohkesti alumiiniumosasid, mis parandab juhitavust ja mugavust. Meie teedel läbib vedrustus mitte rohkem kui 40 000 km. Kaheksasilindrilistes mootorites on esivedrustus töökindlam, see on malmist. Teine häda oli roolilatt, mis sellele mudelile paigaldati. Meie teedel on see lühiajaline, kõnnib seal, kus 40 000–60000 km ja tühjendab seejärel regulaarselt omaniku rahakotti. Ja siin osutusid kaheksasilindrilised mootorid usaldusväärsemaks, neil on endiselt vana hea ussikäigukast.

Eelised ja puudused , omanike sõnul:

	plussid	Miinused

Kord ütles keegi: "Kogemus on raskete vigade poeg." Kuid kogemus teeb meid targemaks. Olles saanud kolmeaastase positiivse kogemuse aastatel 1995–2004 toodetud BMW E39 omamiseks, otsustas Saksa ajakirja testitoimetaja seda korrata. Ta oli selle auto tõeline fänn. 2010. aastal tõi ta välja väga heas korras ja ainult 118 000 km läbisõiduga BMW 523i.

1997. aastal oli selline auto väärt 75 000 marka. 2010. aasta lõpus - ainult 4400 eurot. Kolme koosolemise aasta jooksul läbis BMW E39 50 000 km. Tõsised probleemid? Puudub. Ainult õõtshoob, piduriklotsid, amortisaatorid ja vedrud (üks purunes 2012. aasta talvel). Lisaks vahetasin õli ja võtsin reeglina korra aastas hoolduses tehnilise kontrolli. Siiski on elemente, mis praegu kannatavad ja vajavad väljavahetamist.

Eelmisel suvel pidi BMW 5. seeria läbima TUV perioodilise ülevaatuse testi. Spetsialist ütles, et see juhtum läbib ilma probleemideta veel 100 000 km. Kuid mingil hetkel jäi toimetaja silma peaaegu identsele BMW e39 -le, vaid kolm aastat nooremale hinnaga 4 990 eurot. Huvi pärast läks ta edasimüüja juurde.

Esmamulje? Väga positiivne. Baieri sedaanil oli laitmatu värvimine. Ainult esiküljel olid väikesed kivilaastud. Kuidas see auto on varustatud? Väga hea. Automaatkäigukast, kliimaseade, elektriline katuseluuk. Kuid ümberehitatud BMW e39 -l oli palju rohkem pakkuda. Uuendatud "näoga" mudel ilmus turule 2000. aasta lõpus. Muuhulgas sai ka kujundus muudatusi. Taga- ja esituled on ümber kujundatud, mis on omandanud ksenoonvalguse koos automaatse pesuriga. Kuid see proov oli veelgi paremini varustatud: signalisatsioon, eesmised ja tagumised parkimisandurid, automaatselt tumenevad tahavaatepeeglid, vihmasensorid. Seal oli isegi integreeritud Siemensi telefon, kuid see ei töötanud. Kui soovite seda taastada, leiate Ebayst 50 euro eest remondikomplekti.

Lisaks oli BMW e39 -l multifunktsionaalne rool koos juhtnuppudega enamiku funktsioonide jaoks: püsikiiruse hoidja, kliimaseade ja muud süsteemid. Mis on puudu? Soojendusega istmed on võimalikud, kuid neid saab paigaldada juba 200 euro eest.

Aja jooksul rooliratta sümbolnupud kuluvad.

Mis veel puudu on? Kõlarid. Esimesel 5. seeria BMW-l oli 2,5-liitrine mootor, mille võimsus oli 170 hj. Uuritud autol on 2,2-liitrine sama võimsusega mootor. Dünaamilised omadused on võrreldavad, kuid uue autoga on tarbimistase parem. Keskmiselt on see 8,5 l / 100 km, mis on bensiinimootoriga 1,6-tonnise sedaani puhul väga hea.

Harvadel juhtudel pidurivõimendi ebaõnnestub. Pedaali pigistamine muutub üha raskemaks. Mõnikord blokeerivad lehed ja mustus võimendisse imetud vee äravoolu. See tapab kohe mootori.

Niisiis, kas kõik on korras?

Ei, mitte kõik: telefon ei tööta, esisillast kostab müra ja elektriline peegel keeldub liikumast. Kas saate veel kaubelda?

Muidugi sama, aga auto ei saa garantiid.

Hea hinna eest saate selle kohe kätte saada. 4050 eurot, - surus toimetaja kätt ja asus BMW e39 -ga uue kogemuse saamiseks teele.

Konkreetne näide

Ostetud auto ostis ja kasutas algselt Hamburgi maksuamet. Muide, see on väga mugav auto tagurpidi reisimiseks. Tumesinine värv on üsna tõsine ja interjöör on tumedast kangast. See BMW 520iA registreeriti esmakordselt 2001. aasta veebruaris ja see oli ümberehitatud versioon. Aasta hiljem läks ta erakätesse. Tundub, et endine omanik hoolitses oma BMW e39 eest hästi. See on juba 13 aastat vana, kuid sedaan näeb hea välja ja läbisõidumõõdikul on see vaid 116 500 km.

Millest šassii ragiseb?

Sellele aspektile tuleb alati tähelepanu pöörata, sest see on BMW 5. seeriale omane probleem. Kui auto tõsteti liftile, sai kõik selgeks. Parempoolsel õõtshool oli märkimisväärne lõtk ja see vajas kiiret asendamist.

Jätkame kontrollimist

Diagnostika näitas võimsuse vähest vähenemist kiirusel 1500 p / min. Tester kuvab vea. Eeldatavasti on üks anduritest kas väntvõll või nukkvõll. Hea on see, et tõrkeotsing on odav.

Aga muud? Kõik töötab ilma probleemideta. Automaatkäigukast on üllatavalt kiire ja tundub olevat väga heas korras.

Automaatkäigukastiõli, vastupidiselt tootja kinnitustele, ei kesta igavesti. Soovitatav on seda vahetada vähemalt iga 120 000 km järel.

Arvamus

Peame selle nüüd võtma. Tuvastatud probleemid on väikesed ja remont on lihtne. Sellise kuuesilindrilise mootoriga sedaani eest 4050 eurot, isegi liiga vähe.

Tüüpilised rikked

BMW 5 e39 kerel ei leidu roostet üldse (välja arvatud universaali tagaluuk). Korrosioon võib ilmneda ainult siis, kui viivitate pikalt kukkuvatest kividest tekkinud laastude parandamisega. Välispeeglid varastatakse sageli. Algne varjutuskomplekt on väga kallis.

Üks puudusi on vedrustuse mudel, millel on palju komponente ja aja jooksul tuleb need kõik välja vahetada. Ilmuvad mürad ja koputused räägivad teile remondivajadusest. Uued varuosad on palju vastupidavamad kui originaalid. Kvaliteet sisaldab osi, mida pakuvad Lemforder ja Mayle.

Esilaterna läätsed muutuvad aja jooksul häguseks. Uus esilatern maksab umbes 350 eurot.

Aja jooksul kuluvad ja pragunevad hüdraulilised võimendusvoolikud (harvemini reservuaar ise), mis põhjustab vedeliku kadu hüdraulilisest võimendist.

Surnud pikslid on vanemate BMW -de puhul tavaline probleem. Väljumine: ekraani remont või asendamine. Alates 90 eurost.

Kliimaseadme nupud ebaõnnestuvad sageli. Võtmeplokk tuleb välja vahetada. Alates 80 eurost.

- tõeline legend Baieri ettevõttest. Karisma, mugavus ja jõud - need on omadused, mis teevad "viie" nii atraktiivseks. Isegi täna.

Kere ja sisustus

E39 oli oma debüüdi ajal maalitud kaunitar nende väga "inglite" silmadega. Printsipis hoolitsetud "viied" ja täna ei anna omanikele erilisi probleeme.

Mudel sai jäiga ja vastupidava korpuse, millel oli kõrge passiivne ohutus ja üsna väljendunud korrosioonikindlus. Tõsiste roostekolletega variante leitakse alles pärast õnnetuse halvasti kõrvaldatud tagajärgi. Samuti on mudelil nõrk koht - uste serv.

E39 kere viiest valides peaksite pöörama erilist tähelepanu asjaolule, et autol on oma keregeomeetria. See on täis rohkem probleeme kui korrosioon.

Mudel sai rikkaliku varustuse. Juba baasis - kliimaseade, täisvõimsusega lisaseadmed ja esipuldil olev pardaarvuti, mis on spetsiaalselt juhi poole pööratud. Sisemine heliisolatsioon on oma klassi etalon. Viimistlusmaterjalid on isegi nii paljude aastate pärast esmaklassilisel tasemel.

Mugavad istmed, millel on palju reguleerimisvõimalusi, avar salong isegi tavalises sedaanis, turneedest rääkimata. Mudel E39 on eeskujuks paljudele kaasaegsetele autodele.

Mootorid ja käigukast

Esiteks võlgnevad e39 kere viied oma populaarsuse M -seeria legendaarsetele mootoritele. Need võimsad ja töökindlad hea hooldusega üksused hoolitsevad 300, 400 ja mõned isegi kuni poole miljoni kilomeetri eest probleeme.

BMW E39 sai laias valikus 6-silindrilisi bensiinimootoreid: 520i M52 150 hj, 520i M54 170 hj, 523i M52 170 hj, 525i M54 192 hj, 528i M52 193 hj, 530i M54 231 h.p.

Bensiiniviisikute omanike kaebused taanduvad ülekuumenemisele. Selle põhjuseks on jahutussüsteemi lekked või termostaadi rike. Kuni 1998. aastani kaeti bensiinimootorid seestpoolt nikosiiliga. Aja jooksul see varises kokku, mistõttu tekkis vajadus silindriplokk välja vahetada. Ja kuigi edasimüüjad vahetasid selliseid ICE -sid meelsasti isegi garantiiajal, on müügil võimalus leida just selline mootor. Seetõttu on ostmisel parem silindriplokki seestpoolt endoskoobiga kontrollida ja mitte asjata riskida.

Diiselmootorite puhul pakuti E39-le 4-silindrilist 520d. M47 136 h.p. ja võimsamad "kuue" versioonid 525tds M51 143 hj ja sama legendaarne M57 525d (163 hj) ja 530d (184 ja 193 hj) jaoks. Kõige populaarsem oli 525d versioon.

Sellegipoolest soovitavad eksperdid osta BMW E39 bensiiniversioone. Põhjus on lihtne - kui kõik muud asjad on võrdsed, on diislikütus palju suurem ja nende remontimine (igas mõttes) on kallis. Lisaks kodumaise kütuse kvaliteet. Lisaks võimalikud probleemid turbiiniga diiselmootoritel aastatel 1999–2000.

E39 taga oleval viiel pole ajamiketi ajami toimimise kohta küsimusi: see põetab igaüks 250 tuhat km.

Regulaarne kvaliteetne mootorihooldus ja e39 mootori põhjalik diagnostika enne ostmist säästab teid väga kulukast kapitaalremondist.

Ülekannete jaoks. E39 automaatkäigukast, mida vahetatakse iga 60 tuhande km järel, on omanikku aastakümneid ustavalt teeninud. Ainus asi, mida tasub vaadata, on see, kas õli väljub õlitihendite kaudu.

Tavaliselt ei ole omanikel põhimõtteliselt manuaalkäigukasti kohta kaebusi. Kuid ülekanderessurss sõltub muidugi otseselt sõidustiilist. E39 "mehaanikud" teenivad keskmiselt 150-200 tuhat km ilma remondita.

Šassii

Omanikud märgivad mudeli eripärana madalat kliirensit ja tagavedrustuse "rooli" omadust kurvides, mis omanikku rõõmustab.

Mis puutub vedrustuse konstruktsiooni, siis võib E39 -s pidada võrdluseks paljusid lahendusi, eriti mõnede osade teostamist kergmetallisulamitest. Kuid auto sportlik iseloom kajastub otseselt osade ressursis. Ja sageli põhjustavad selle BMW müüki just vedrustuse probleemid ja eelseisvad kallid remonditööd.

Esivedrustus nõuab omanikult suuremat tähelepanu. Hoolimatu sõidu korral elavad alumiiniumist hoovad (ja neid on ratta kohta 2) vaid 15-30 tuhat km. Kuid tähelepanelikult austades autot, suureneb kasutusiga märkimisväärselt ja ulatub 70-80 tuhande km-ni. Vaiksed klotsid kuluvad varem, kuid muutuvad ka iseenesest.

E39 tagumine vedrustus on keeruline, selle probleemiks on õõtshoovad ja purunemisvardad. Tüüpiline lugu stabilisaatorite ja puksidega - neid kasutatakse kulumaterjalidena. Häda tuleb siis, kui suure H-kujulise kangi vaikne plokk on kulunud.

Mudeli pidurid ei rahulda. Mõnikord on elektroonika ABS -anduri või juhtseadme osas veider, kuid see kehtib peamiselt mudelite kohta enne 1999. aastat. Kasutatud viie valimisel peate pöörama tähelepanu rooliraami seisukorrale. Tagasilöökide ja lekete olemasolu võib eelarvele ebameeldivalt mõjuda, sest kogu osa tuleb muuta või sorteerida.

Eksperdid märgivad, et BMW e39 eripära on alati olnud mitte just kõige vastupidavam rooliratas. Seetõttu, valides kasutatud viie - pöörake tähelepanu tagasilöögi ja lekete olemasolule. Osa keskmine eluiga on 80 tuhat kilomeetrit, siis remont või kallis vahetus.

Tähelepanuväärne on see, et BMW jaoks on siin erinevus

Millise mootoriga BMW E39 valida, mida otsida ja kui palju selle hooldus maksab. Kas üldse tasub sellist autot osta, lõppude lõpuks on SRÜ riikide 39-st umbes 85-90% "kortsus" olekus?! Kui olete otsustanud ja olete kindlalt veendunud soovis osta BMW E39, siis sellest artiklist saate teada, millele peate tähelepanu pöörama, et mitte täielikult prügi osta, ja kuidas valida 39-ku hea. seisukorras ja parima mootoriga.

BMW E39 lühidalt - neljanda põlvkonna 5. seeria premium sedaan / touring. Auto asendas BMW E34 kere ja võeti masstootmisse 1995. aasta lõpus. Esimesed versioonid olid 520i, 523i, 528i, 540i, diiselmootoriga versioonid 525td ja 525tds pakuti alles aasta hiljem.

E39 toodeti kuni 2003. aastani kerega - sedaan ja touring (universaal), misjärel see asendati BMW E60 -ga. 2000. aasta lõpus uuendati BMW E39 5. seeria mudelivalikut (ümberkujundamine - väikesed muudatused välis- ja siseruumides, mootorite ülevaatamine / täiustamine ning selle põlvkonna esimeste mudelite kasutamisel tekkinud vigade / probleemide parandamine) .

Dorestyling või Restyling

Kuidas teha vahet BMW E39 eel- ja ümberkujundamisel?!

Esiotsa on uuendatud versioonil uus kerevärvi liistudega kaitseraud, ümmargused udutuled kaitseraua disaini jaoks ja muudetud optika - esmakordselt paigaldatakse BMW -le "inglisilmad". Taga on esituled ümber kujundatud.

Ja need on välised märgid erinevustest BMW E39 ja M Sport paketi vahel võrreldes M5 tippversiooniga.

Pärast ümberkujundamist kõrvaldati enamik disainivigu ja BMW E39 tõusis oma klassi üheks töökindluse liidriks. Kuid Baieri sedaan on endiselt üsna keeruline sõiduk, mis nõuab oskuslikku hooldust, kvaliteetseid osi ja kulumaterjale. Stiilieelse versiooni ostmisel peate pöörama erilist tähelepanu auto seisukorrale, kuna esimestel seeriaautodel oli rohkem nõrkusi.

Koosseis

BMW 520i E39 on BMW E39 bensiiniversioon, mida toodeti aastatel 1995–2003 kahes kereliigis - sedaan ja touring. Kogu tootmisperioodi jooksul paigaldati 520 -le kolm mootorit - 1996. aastast septembrini 1998 2 -liitrine BMW M52, 1998. aastast kuni 2000. aasta jaanuarini - selle uuendatud M52 -mootor koos TU -indeksiga ja aastatel 2000–2003 2,2 -liitrine ja üks populaarsemaid ja usaldusväärsemaid BMW M54.

BMW 523i E39 - toodetud aastatel 1995–2000 sedaani kerega ja alates 1997. aastast on mudel saadaval turismikeres. Auto oli algselt varustatud mudeliga M52B25. Alates 1998. aasta septembrist on ettevõte selle seadme asendanud kahekordse VANOS -süsteemiga uuendatud mootoriga M52TUB25.

BMW 525i E39 - see modifikatsioon on saadaval ainult ümberehitatud kerega ja see oli varustatud 2,5 -liitrise BMW M54 -ga. Seda autot toodeti aastatel 2000-2003 sedaanis ja universaalis (Touring).

BMW 528i E39 - seda modifikatsiooni toodeti aastatel 1995–2001 ja see oli saadaval koos BMW M52 -ga. Alates 1998. aasta septembrist on 39. kuupäeval paigaldatud uuendatud TU mootor ja Single VANOS süsteem asendati Double VANOSiga.

BMW 530i E39-Lisaks 2,5-liitrisele versioonile pakuti 2000. aastal ka 530-versiooni koos 3-liitrise BMW M54-ga. Tootmine lõppes 2003.

BMW 535i E39 - E39 on varustatud 3,5 -liitrise V8 -ga. Aastatel 1996–1998 toodetud 535. on varustatud mootoriga M62B35, mille võimsus on 245 hj. 1998. aasta septembrist on baierlased kapoti alla paigaldanud moderniseeritud BMW M62 mootori, mille TU -indeks.

BMW 540i E39 - kui te ei võta arvesse BMW M5 E39, siis on see 39. kere tippversioon. Autot on toodetud alates 1995. aastast ja see oli varustatud 4,4-liitrise M62B44 mootoriga ning alates septembrist '98 selle muudetud versiooniga M62TU, mis arendas 286 hj. Soomustatud versioon sai tähise 540iP (kaitse).

BMW 520d E39 on kõige ökonoomsem versioon. Diislikütuse modifikatsiooni toodeti aastatel 2000–2004 ja see oli varustatud ainult 4-silindrilise BMW M47 mootoriga.

BMW 525td E39 - esimest diiselmootoriga versiooni pakuti ainult sedaani kerega ja see oli varustatud BMW M51 mootoriga (M51D25 UL). Tootmisperiood 1996 - 2000.

BMW 525tds E39 on võimsam diiselmudel, mida toodetakse sama M51 -ga (M51D25TU OL) ja samal perioodil.

BMW 525d E39 on ümberehitatud diislikütuse modifikatsioon koos 2,5-liitrise BMW M57-ga. Seda autot toodeti sedaanides ja universaalides alates 2000. aastast kuni 2003. aastani.

BMW 530d E39 on tipptasemel diislikütuse versioon, mille kapoti alla paigaldati sama usaldusväärne BMW M57 mootor, ainult mahuga 3 liitrit. Alates 1998. aastast on 530. diiselmootor varustatud 184-hobujõulise mootoriversiooniga. Augustist 2000 kuni 2003 paigaldati sellele mudelile sama mootor, ainult muudetud ja täiustatud, mille võimsus kasvas 193 hj.

Kuidas valida BMW E39

Mis puudutab modifikatsiooni valikut, siis väärib märkimist, et isegi kaheliitrise mootoriga 520. versioon pakub teile sõidurõõmu ja samal ajal mõõdukalt hoolduskulusid. Muudatuste valik on otseselt seotud teie rahaliste võimalustega.

Mida otsida neljanda põlvkonna "viie" valimisel, uurimisel ja ostmisel?

Keha

Kasutatud BMW E39 otsimine ja põhimõtteliselt teise kasutatud auto otsing viib ühe kohustusliku hetkeni - kere kontrollimiseni, kuna saate isegi osta BMW E39 "tapetud" olekus, seejärel minna läbi mootorit, parandage käigukast ja sorteerige šassii osa, kuid kui ostsite tugevasti kahjustatud kerega auto, jääb see teile igaveseks või kuni auto müümiseni.

Kere seisundit uurides peaksite mõistma, et aeg võtab omajagu aega ning BMW E39 on peaaegu võimatu leida katkematut ja värvimata. Nagu näitab praktika, võib naturaalse värvi "viie" otsimine võtta kaua aega ja teil on väga vedanud, kui sellest saab vähemalt sajandik vaadatud autost.

100% - katki ega värvimata BMW 528i E39 tagaküljel. Praegu seisab see BMW muuseumi poodiumil ja kui teil õnnestub see ikkagi osta, siis VÄGA kalli hinnaga

Allpool on kohad, millele peate tähelepanu pöörama, et masina seisukorrast üldpilti selgelt näha. Mida vaadata keha kontrollimisel? Peamine ülesanne on valida kere, mis ei ole sattunud raskesse avariisse, see tähendab, et lasta see üle värvida, kuskil parandada, kuid kõige tähtsam on see, et kandekonstruktsioon ei oleks kahjustatud.

Tehke kindlaks, millises kohas autot hammustati, võib -olla värvilahenduse mõõtmise seadmega. Selle abil on võimalik esialgsel etapil teada saada, kas peaksite autot täiendavalt kontrollima või mitte. Kui teil sellist seadet pole, peate seda lähemalt uurima.

esiosa

Uuesti värvitud koht annab endast välja peamiselt mati tooni ja värvi paisumisega, mis viitab halva kvaliteediga remonditöödele.

Mootoriruumis võib rattakaare vooder teile rääkida selle vahetamisest ning kapoti ja poritiibade lahti rebitud poldid annavad teile teada, et tiib on eemaldatud või isegi vahetatud. Kas esituled on muutunud, on võimalik kindlaks teha, kontrollides auto valmistamise kuupäeva ja esilaterna enda korpusele märgitud esitulede valmistamise kuupäeva. Väärib märkimist, et esitulesid saab vahetada mitte ainult pärast õnnetust, vaid ka välimuse värskendamisel.

Probleemne koht E39 korpuse esiosas on tihendusaine kapoti esiosas (eesmised nurgad) - kui korrosioon on tugev, tuleb kapoti tulevikus vahetada.

Külgmine osa

Uuesti värvitud kehaosa on võimalik kindlaks teha halva kvaliteediga maalri abil, mis võib jätta jälgi, näiteks pinnase vajumine või värviplekid. Määrdunud autot kontrollides on isegi lammutataval inimesel raske selliseid hetki kindlaks teha.

Kontrollige, kas uksed külgmiste poritiibade ja avade suhtes ei ole pragunenud ega paisunud, mis tagab ukseava vahetamise või parandamise.

Poltide abil on lihtne kindlaks teha, kas uks on lahti võetud;

Tagumine osa

"Bitity-värvimise" olemasolu saab kindlaks teha, vaadates pagasiruumi, nimelt tagatiiva kinnituspiirkonda. Pärast "uue" tagatiiva paigaldamist jäävad iseloomulikud märgid. Kinnitusplaadi pind võib olla läikiv, kuigi see peaks olema rohkem matt. Punktkeevitamisel pole jälgi. Kui auto on saanud löögi ühelt küljelt, on teil lihtne seda tuvastada, võrreldes seda vastasküljega. Samuti on võimalik bitti määrata "käsitöö" keevitamise abil väga platvormi all seestpoolt.

Järgmine element, mida tuleb uurida, on varuratta nišš ning keevisõmbluste, kittide või muude ebameeldivate paranduste olemasolu / puudumine.

Pöörake tähelepanu pagasiruumi kaanele; rebenenud värv pagasiruumi kinnituspoldi lähedal annab teile teada selle eemaldamisest või asendamisest.

Mootor

Vaevalt näete uut mootorit kasutatud BMW E39 mootoriruumis, kuid uurides pöörake tähelepanu lisaseadme välisele seisukorrale ja kõigele selle ümber - sealhulgas jõuallikale endale.

Visuaalselt ütleb mootori halb seisukord teile klapikaane tihendi, mis vajab vahetamist, roolivõimendi higistamist, kõrgsurvevoolikute ja muude mootoriruumi õliste osade lekkimist, mis viitavad mootori ebausaldusväärsele tööle.

Kuid ainult mootorit käivitades saab asjatundlik inimene aru, kui hea või halb mootoriga kõik on.

Parim BMW E39 mootor

BMW E39 varustati 6- ja 8-silindriliste bensiinimootoritega ning 4- ja 6-silindriliste diiselmootoritega.

Bensiin - M52, M52TU, M54 ja M62. Erinevalt eelkäijast, BMW M20-st, on BMW M5x mootoriseeria vähem ülekuumenemisele vastuvõtlik, mida ei saa öelda V-eight M62 kohta mahuga 3,5 ja 4,4 liitrit. Sõna "ülekuumenemine" ei tähenda lühiajalisi kõrgeid pöördeid.

Millise mootoriga on parem valida BMW E39? Hoidke oma auto eelarvest eemale!

Proovige E39 -sid M52 mootoriga "välja rookida". Miks ?! Kuna selle mootori plokid on valmistatud alumiiniumist ja silindrite seinte valmistamisel kasutati sellist pinnatöötluse / pihustamise tehnoloogiat nagu Nikasil. See pritsimine "kardab" väga madala kvaliteediga bensiini, mis sisaldab palju väävlit.

Kui eelarve on piiratud, vaadake BMW E39 poole M52TU mootoriga alates 09.1998 või alates 1999. aasta versioonist. See mootor on palju usaldusväärsem kui esimestele mudelitele paigaldatud M52. Samuti väärib märkimist, et "TU" versioonile on paigaldatud kahekordne VANOS, mis muudab auto säästlikumaks ja samal ajal on sellel kõrgemad dünaamilised omadused.

Suurema eelarvega ostke bensiinimootoriga BMW M54. See on suurepärane mootor, millel pole probleeme. Mootor on aja jooksul tõestanud oma töökindlust. Kuid see ei tähenda, et saate osta M54 mootoriga BMW E39 ja seda üldse mitte hooldada.

Visuaalne erinevus BMW M52 ja M52TU mootorite vahel: 1 - üks kaks VANOS; 2 - kaas; 3 - sisselaskekollektor; 4 - õlimõõtevarda asukoht;

M54 mootor oli varustatud ainult ümberehitatud BMW E39 -ga

Mis puutub 8-silindrilistesse mootoritesse, siis plokkidega on olukord sama. Nikasil -plokkidega mootoreid paigaldati kuni 1997. aasta septembrini, seega oleks kuni 97 -tolliste mudelite ümbersõit odavam.

Samuti väärib märkimist, et VANOS -süsteemi on BMW E39 V8 -le paigaldatud alates 1998. aasta septembrist. Sellise "seadme" valimisel peate pöörama erilist tähelepanu süsteemi enda (VANOS) helile - pragunemiste ja koputuste puudumisele. Ostes V-kujulise mootoriga BMW E39, pöörake tähelepanu 4,4-liitrisele TU-mootoriga versioonile, see tähendab M62TUB44, mis on paigaldatud 540. modifikatsioonile pärast 1998. aastat.

Vasak BMW M62 ilma VANOSeta - parem M62TU VANOS

Enamik E39 -sid olid varustatud ka diiselmootoritega. Alates tootmise algusest kuni aastani 2000 olid indeksi "td" ja "tds" eesliitega modifikatsioonid varustatud 2,5-liitrise M51 mootoriga ja 1999. aastal moodsama asendusena kaheliitrise nelja silindriga M47 ja kuuesilindriline M57 mahuga 2,5 ja 3,0 liitrit. Need erinevad M51 -st heitgaaside retsirkulatsioonisüsteemi ja võimsamate võimsusomaduste olemasolul.

Diiselmootorite puhul pöörake tähelepanu usaldusväärsele ja võimsale BMW M57 -le, mille maht on 3 liitrit. Mis puutub 4-silindrilisse BMW M47-sse, siis selle klassi ja sellise massiga auto puhul on see pisut nõrk ega avalda BMW 5-seeria võimalusi.

BMW M57 mootori töökindlust on tõestanud aeg ja diiselmootori tootmise kestus.

Nende mootorite iseloomulik tunnus on õhuanduri olemasolu ühel pihustil, mis pärast 80–120 000 km läbimist võib põhjustada õhus lekke, mis siseneb kütusesüsteemi, mis viib mootori raske käivitamiseni. Probleemi lahendus on otsiku vahetamine.

• Jaotusmehhanismi kõigis jõuallikates juhib kett, mis kestab umbes 250 000 km;
• Mootorid on õlikvaliteedi suhtes tundlikud ja nõuavad BMW soovitatud määrdeainete kasutamist;
• Erilist tähelepanu tuleks pöörata radiaatori seisundile, mida tuleks puhastada vähemalt kord aastas (olenevalt auto töötingimustest ja maastikust);
• Jahutusventilaatori rike võib põhjustada ülekuumenemist;
• Kontrollige ühendusi mehaaniliste pukside lekete suhtes;

Igal juhul tuleb ülaltoodud ja muude komponentide seisukorda jälgida ja vajadusel korralikult hooldada või hoolduse algust.

Ülekanded

E39 kere käigukasti töökindlus on äärmiselt kõrge.

Kasutusjuhendi kohaselt automaatkäigukasti ei hooldata, kuid sellegipoolest soovitatakse "praktikas" automaatkäigukasti õli kinnituseks iga 60 000 km järel vahetada.

Enne ostmist oleks hea mõte siduri seisukorda hinnata. See auto soodustab agressiivsemat sõidustiili ja siduri vahetusprotseduurid pole odavad.

Vedrustus

BMW E39-l on (esmakordselt "viiele") mitmelüliline vedrustus, millest enamik on valmistatud alumiiniumist. Tootja tegi selle “liigutuse” kaalu optimeerimiseks, mida ta ka hästi tegi, kuid mõned omanikud või 39. kere endised omanikud kritiseerisid vedrustust. Siin on üks punkt või õigemini nõu, paigaldage originaalsed ja kvaliteetsed osad - ja olete õnnelik.

Esivedrustus

"Viis" - McPherson (McPherson) kahel õõtshoobal. See vedrustus pakub suurepärast juhitavust ja taskukohast teenindushinda. Sõltuvalt sõidustiilist peab esitelg vastu 40 000 kuni 80 000 km.

Esivedrustuse kulumaterjalide hulka kuuluvad ülemiste hoobade vaiksed plokid ja veermikuvastased vardad, need on võimelised läbima 15–25 000 km, eesmised amortisaatorid elavad veidi kauem (või kaugemal) (40–80 000 kilomeetrit) ). Kuulliigend võib läbida kuni 100 000 km või isegi rohkem, kuid see muutub kangiga, kuna õõtshoobade kuulliigendid ei ole alla surutud.

Tagumine vedrustus

Multi-link madalama H-kujulise hoovaga. Käsitsemise, vastupidavuse ja mugavuse poolest peab tagavedrustus ressursside tõttu kauem vastu.

BMW E39 nelja vedruga tagumise vedrustuse nõrk koht on rataste laagrite toes olev liigendatud vaikne plokk (kuulliigend), bumerangihoob (õõtshoob) ja võib mõnikord häirida alumiste H-kujuliste hoobade rebenenud vaikseid klotse. (õõtsuv käsi).

Väärib märkimist, et suurem osa V8 mootoriga BMW E39 vedrustusest koosneb metallhoobadest ja loomulikult on see hoolduskulude osas odavam.

Enne müüki harjutatakse kulunud osade asendamist uute väga madala kvaliteediga osadega, näiteks LEMFÖRDER-hoobade asemel (hinnasilt, millele pärast paigaldamist võiks müüdud BMW E39 hinna sisse kuuluda) ), mõned Hiina hoovad paigaldati teadmata garantiiajaga, millest piisab kaheks nädalaks mõõdukaks reisiks või isegi vähem.

Läbisõit

Alustuseks väärib märkimist asjaolu, et enamus turul olevaid BMW E39 -sid parandatakse läbisõiduga. Nii et selles etapis pöörake valimisel tähelepanu auto kui terviku tehnilisele seisukorrale, selle mootori ja käigukasti tööle, kuna keerdunud läbisõitu ei saa ilma spetsiaalsete seadmeteta kontrollida.

Kui teil on oluline teada BMW E39 tegelikku läbisõitu, vajate:

• võtke ühendust BMW esindusega koos auto omanikuga ja seejärel, kui autot hooldas edasimüüja;
• kontrollige visuaalselt salongi, auto tehnilist seisukorda ja võrrelge neid läbisõidumõõdikul näidatud läbisõiduga;
• tehnilisel viisil, ühendades autoga spetsiaalse tarkvaraga arvuti;

Diagnostika

See etapp on kohustuslik, kui olete otsustanud auto ja te pole oma tulevase "viie" oleku suhtes ükskõikne.

Diagnostika BMW E39 näitab vigade kuupäevi, mis on vead ja millises juhtseadmes, st saate teada nende probleemide kohta, mida ei saa visuaalselt tuvastada, näiteks: vead mis tahes silindri töös, parkimisandurid, automaatsed esituled vahemiku juhtimine, ebaõige käigukast, süütevead ja muud ebameeldivad hetked.

Ärge jääge pelgalt arvutidiagnostikale, vaadake lihtsalt autot lifti peal ja kontrollige kere geomeetriat.

Turul on võimalik kohtuda tumeda minevikuga sõidukiga, seetõttu on päritolu kontrollimine soovitatav, kui te ei vaja oma autoga seotud ebameeldivaid hetki.

Õnnelik valik 🙂

www.bimmerfest.ru

E34 ja e39 omandiõiguse võrdlev analüüs - sõidupäevik BMW 5. seeria Touring Individual /// 2001 M -pakett DRIVE2 -l

Ma arvan, et juba on võimalik kirjutada e34 ja e39 võrdlev analüüs, kuna mul on e39 olnud juba pool aastat, siis ma ei kirjuta palju kirju, proovin kõike lühidalt väljendada ja alustame siis:

Välimus: siin muidugi amatöör, kellele meeldib e34, kellele e39, muidugi on e34 viimane BMW klassikalises nelja silmaga disainis, see klammerdub oma vana kooli stiili, e39 pole kindlasti nii tähelepanuväärne, omal ajal oli esiletõstmine inglite silmad, kuid neid külvatakse igal teisel krediidikoorijal, ainus e39 M-pakendis on endiselt pilkupüüdev, samas kui mis tahes kerekomplekti e34 näeb nüüd vana välja- kool agressiivne.

Interjöör: sisemuses annaksin ma siiski e39 -le esikoha, interjöör on suurem kui e34 -l, ergonoomilisem disain, paneel on ka juhile paigaldatud, sobivus on madalam kui e34 -l, ainus konstruktsioon kvaliteet ja kasutatud materjalid on minu arvates e34 -s veidi paremad ... Võib-olla on e39 vanus veidi noorem ja pole probleeme nagu e34-l rippuva lae, kooruvate uksekate näol, kuid kulunud istmed on e39-s juba ammu reaalsus.

Varuosade ja hoolduse maksumus: siin mängib rolli tuntud tegur, mida lihtsam on odavam ja muidugi võidab e34, et hoida suurusjärgu võrra odavam kui e39 restyle, e39 dorestyle on umbes sama, mis e34 kuna erilisi erinevusi pole. näiteks kütusefilter muutub koos rõhuregulaatoriga, termostaat muutub koos kehaga, see suurendab osa maksumust, miks vahetada rõhuregulaatorit iga kord, kui gaasifiltrit vahetate.

E34 maksab teile hoolduses suurusjärgu võrra odavamalt, pealegi ei vaja te e34 kasutamisel skannerit, õigemini seda vajate, saate e39 -s ilma selleta hakkama, eriti ümberkujundamisel, arvestades asjaolu, et et autodest tilgub pidevalt elektrit ja elektroonikat, siin ei saa ilma skannerita hakkama, muidu rikastate diagnostikuid.

Ostukulud: siin live e34, nii restyle kui ka dorestyle, on live dorestyle e39-ga juba hinnale järele jõudnud ja kõikuvad 250-350tr piires, e39 restyle reaalajas varieerub sõltuvalt konfiguratsioonist 350-500tr., Nii et siin peaaegu pole erinevusi. Muidugi ei arvesta ma väikese läbisõiduga muuseumitükke, mida müüakse kergesti mitme miljoni eest.

Nii et tulemust silmas pidades on e39 mugavam, võib -olla on kõik kaasaegsem, e34 on hooldatavam, odavam hooldada ja karismaatilisem.

www.drive2.ru

BMW E39 - tehnilised omadused enne ja pärast ümberkujundamist (foto ja video)

≡ 7. juuni 2015 Kategooria: E39 (1996-2003)

E39 tagaosas asuva BMW kontserni autot hakati arendama juba 1989. aastal. Alles 6 aastat hiljem esitleti laiemale avalikkusele 5 -seeria uut põlvkonda. See juhtus 1995. aasta sügisel Frankfurdis toimunud näitusel.

"Entwicklung 39" - viienda BMW seeria neljanda põlvkonna koodnimi

E39 on viienda BMW seeria neljas põlvkond. Tehase tehnilise dokumentatsiooni kohaselt sai auto nimeks Entwicklung 39. Saksa keelest tõlgituna tähendab see sõna: "laienemine", "evolutsioon", "areng", "protsess". Sellised sõnad sobivad sellesse Baieri disainiinseneride automudelisse kõige paremini. Selle väljatöötamisel võeti arvesse eelmise kere E34 indeksiga BMW ülevaateid. Peamised kaebused olid siis peatamise kohta, nii et neljandas põlvkonnas pöörati just temale palju tähelepanu.

Näitaja / modifikatsioon	520i	520i Touring	525i	530i	520d	525 tds	M5
Enne 2000	Alates 2001. aastast	Enne 2000	Alates 2001. aastast
Mootori töömaht, kuupmeetrit cm	1991	2171	191	2171	2494	2979	1951	2498	4398
Võimsus, hp	150	170	150	170	192	231	136	143	286
Maksimaalne kiirus, km / h	220	226	212	223	238	250	206	211	250
Kütusekulu (linnatsükkel), l 100 km kohta	12,6	12,2	13,7	12,8	13,1	13,7	7,8	11,5	17,7
Kiirendusaeg kuni 100 km / h, sek.	10,0	9,0	11,0	10	8,0	7,0	11,0	10,0	6,0
Pikkus, mm	4775	4808	4805	4775
Kõrgus, mm	1800	1800	1800	1800
Laius, mm	1435	1440	1445	1435

Mida uut oli neljandas põlvkonnas?

Neljanda põlvkonna "viiest" sai esimene kerge vedrustusega BMW auto. Saksa inseneridel on õnnestunud vähendada sõiduki kogumassi 38%. See tulemus saavutati alumiiniumist valmistatud osade ja osade abil. Kerge vedrustus võimaldas luua suurema sujuvuse ja oluliselt mugavama sõiduauto.

Mõne kerepaneeli jaoks kasutati ka alumiiniumi. See uuendus aitas seda kaitsta korrosiooni eest. E39 kere on rooste suhtes väga vastupidav.

Neljanda põlvkonna BMW 5. seeria Touring

E39 oli esimene BMW, millele paigaldati roostevabast terasest väljalaskesüsteem. See pikendas summuti eluiga oluliselt.

BMW neljandat põlvkonda eristas suurenenud heliisolatsioon. Külgakende jaoks kasutati topeltklaasi. See on oluliselt vähendanud müra tungimist sisemusse.

Baasmudel BMW E39. Salongi varustus

520i peetakse BMW 5. seeria sedaanivaliku selgrooks. See oli varustatud 2-liitrise jõuallikaga, mille võimsus oli 148 hobust. Keskmine kütusekulu on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kaks aastat hiljem, 1997. aastal, käivitas kontsern universaali. Universaalse mudeli indeksisse lisati sõna Touring. See auto tarbib "linna" režiimis kuni 13 liitrit, "maanteel" - 6,9 liitrit saja kohta.

Kütusekulu segarežiimis on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta

Põhikonfiguratsioonis ilmusid valikud, mis olid varem saadaval ainult lisaraha eest. Siin on nende nimekiri:

• kliimakontroll;
• mitmerattaline;
• Autopiloot;
• bluetooth;
• soojendusega automaatpeeglid.

Soovi korral saab auto varustada soojendusega rooliga. Kaasamise juhtimine asub roolil endal, mis on väga mugav. Roolisammast saab reguleerida kahes suunas. Võimalik on meelde jätta kolm rooliasendit.

Mugavad esiistmed on reguleeritavad. Reguleeritav on mitte ainult seljatoe kalle ja istme kõrgus, vaid ka alumise osa pikkus. Nüüd on võimalik reguleerida seljatoe ülemise osa kallet eraldi alumisest. Seda disaini nimetatakse "BMW tagasilöögiks". Esiistmed on varustatud kolmeasendilise mäluga.

E39 sai kokkupõrkekatsel neli tähte

Selle sedaani tunnusjoon on põrandale paigaldatud gaasipedaal. Mõned BMW omanikud on märkinud, et see on natuke karm. Kuid kõik teatasid üksmeelselt, et gaasipedaal on väga tundlik.

Kokkupõrkekatse käigus sai E39 rahvusvaheliselt organisatsioonilt EuroNCAP neli tähte. Lisaks AirBag padjadele on ärisedaan varustatud turvavööde pingutussüsteemiga.

EuroNCAP on Euroopa rahvusvaheline organisatsioon, mis asutati 1997. Selle põhitegevuseks on sõltumatute kokkupõrketestide läbiviimine. Testi tulemuste põhjal annab komisjon passiivse ja aktiivse ohutuse hinnangu.

Lai tagumine diivan mahutab kolm inimest. Tõsi, keskmine reisija tunneb end jalgade paigutamisel ebamugavalt, teda segab üsna lai ülekandetunnel keskel.

Tähelepanuväärne on see, et sedaani pagasiruumi maht on 460 liitrit, mis on 50 liitrit rohkem kui universaalil. Aga universaalis on võimalik avada viienda ukse klaas ilma pagasiruumi ennast avamata.

Jõuseadmed E39

E39 kapoti alla paigaldati alumiiniumplokiga mootorid. 90ndatel hakkasid Saksa autotootjad kasutama täielikult alumiiniumist silindriplokke. Baierlased isegi ei arvanud, et keegi nende mootoreid tüütab ja parandab. Mootori eluea pikendamiseks kaeti silindrid seest spetsiaalse ainega nimega nikasil. See on nikli ja räni sulam. Kuid nagu praktika on näidanud, hävitab nikasiloni kate kiiresti madala kvaliteediga kütus. Seetõttu hakkasid nad alates 1998. aastast paigaldama plokkidest malmist varrukad.

Masstootmise alguses oli ärisedaan varustatud kolme bensiinimootori ja ühe diiselmootoriga. Võeti aluseks eelmise "viie" mootor. Allpool on loetelu muudatustest koos vastavate jõuallikatega:

• bensiinimudelid 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
• diisel 525tds - M5

M52 seeria jõuallikad on kuuesilindrilised plokid. Kõige nõrgem arendab võimsust kuni 150 hobujõudu. 2,3-liitrine mootor toodab 170 hobujõudu. Linnateedel kulutab see auto veidi üle 13 liitri. Kõige võimsam bensiinimootor on võimeline arendama 193 hj. Diiselmootori võimsus on 143 hobust. Linnarežiimis on diislikütuse tarbimine 11,5 liitrit, maanteel - 6,2 liitrit.

Topelt -VANOS -süsteem - nukkvõlli juhtimine

Alates 1998. aastast hakkas BMW kontsern tootma tippmudelit M5. Selle mudeli peamine erinevus oli mootor. Kapoti alla paigaldati V-kujuline "joonis kaheksa". See oli esimene jõuülekandega auto, mis arendas 400 hobuse võimsust! Selle maht oli 5 liitrit. Lisaks kasutati M5 mudelis uut Double -VANOS süsteemi - kahe nukkvõlli juhtimine. Samuti muudeti kütusevarustussüsteemi: kaheksa gaasiventiili varustavad kütuse-õhu segu kaheksa silindriga. Keskmine kütusekulu on kuni 14 liitrit saja kilomeetri kohta.

Konstruktiivsed muudatused ja ümberkujundamine

1999. aastal viisid Baieri disainerid läbi mitu BMW E39 moderniseerimist. Välimust ei muudetud. Põhilised disainimuudatused tehti mootorites. Kuusilindrilistele mootoritele paigaldati kaks nukkvõlli. Samal aastal lisandus diiselmootorite reale uus mootor M57D30 - 6 -silindriline mootor koos uue Common Rail'i sissepritsesüsteemiga. Selle auto sissepritse töötas välja Bosch.

2000. aastal viisid Saksa insenerid läbi neljanda põlvkonna ulatusliku ümberkujundamise. Seekord tegid nad välimuses muudatusi ja lisasid kolm uut jõuallikat. Auto välisilme sai uued külgtuled, muudetud radiaatorivõre ja uue esikaitseraua. Esmakordselt kasutas BMW uut Celis-Technik tehnoloogiat, hiljem kandis see nime "Angel Eyes".

6-silindriline mootor uue Common Rail sissepritsesüsteemiga

Alates 2000. aastast hakkasid nad paigaldama uusi mootoreid indeksiga M54. Nendel reasmootoritel oli kuus silindrit ja Double-VANOS juhtimissüsteem. Moderniseerimine võimaldas saada võimsamaid mootoreid. 520i on 20 hobujõudu võimsam. Nüüd mahub selle kapoti alla 170 hobust. M54B25 mootoriga 525i arendab 192 hj. pöördemomendiga 245 Nm. Tippmudel, mille indeks oli 530i, sai M54B30, mille kapoti all oli muljetavaldav 231 hobuse kari. Selle "viie" maksimaalne kiirus on 250 km / h, bensiini tarbimine linnarežiimis on 13,7 liitrit saja kohta.

2000. aasta alguses ilmus ka uus diiselmudel. See "viis" indekseeriti 520d. Omades 2-liitrist 136 hj diiselmootorit, kiirendas see sajani napilt 11 sekundiga.

Neljandat põlvkonda toodeti kuni 2003. aastani, BMW M5 - aastani 2004. E39 kere asendati viienda põlvkonna E60 mudeliga. Autoriteetse väljaande AutoBild toimetajate sõnul on BMW E39 sõiduomaduste poolest suurepärase äriklassi sedaani ja suurepärase jõuallikate reaga.

Video ülevaade

bmw5.su

BMW 5. seeria ajalugu E39 taga - DRIVE2

Mudelit tutvustati avalikkusele 1995. aasta septembris Frankfurdi autonäitusel. Disainimuudatused võrreldes eelmise põlvkonnaga (BMW E34) olid olulisemad kui eelmise põlvkonna muudatused. Üldiselt muutus kere vähem nurgeliseks, kaubamärgiga topelt esituled kaeti ühise varjundiga, radiaatorivõre serv ("ninasõõrmed") muutus ümaramaks. Auto keskkonsool, nagu ka eelmistel põlvkondadel, on veidi juhi poole pööratud. Teljevahe suurendamisega on suurenenud ka tagumiste reisijate ruum.

Auto vedrustus on peaaegu täielikult valmistatud alumiiniumist (välja arvatud V8 mudelid, mis kasutavad malmi), mis mõjutab hästi auto juhitavust, vähendades selle kaalu. Selle tulemusena on vedrustuse vedrustamata kaal vähenenud 36% ja selle tulemusena on vedrustus muutunud mugavamaks. Tagumise vedrustuse disain koos tagarataste "roolimise" tegevusega parandab sõiduki juhitavust teel. Auto kaalu paremaks jaotamiseks telgede vahel asus aku maa -aluses pagasiruumis.

1997. aasta kevadel ilmus Touring universaal, mis on sedaanist 90 mm pikem ja 100 kg raskem, säilitades samas sedaani parimad juhiomadused. Mootorivalik on sedaaniga täiesti identne ning standardvarustuse nimekirja on täiendanud kaks külgmist turvapatja. BMW 540i touringut peetakse üheks kiiremaks universaaliks planeedil (manuaalkäigukasti jaoks 6,2 s, automaatkäigukasti jaoks 6,5 s), mida toodeti aastatel 1997–2004, jäädes alla 2007. aastast toodetud BMW M5 touring E61 5.0 -le (4,8 s), samuti: Audi A6 Avant quattro 4.2 FSI (6,1 s automaatkäigukasti jaoks); Audi S6 Avant 1994-1997 (6,0 s); Audi S6 Avant aastatel 2006-2010 (5,3 s); Audi RS6 Avant 4.2bT 2002-2006 (4,7 s automaatkäigukasti puhul); Audi RS6 Avant 5.0 aastatel 2007–2010 (4,6 s automaatkäigukasti puhul); lisaks: Mercedes-Benz E55T 1997-2000 (5,9 s); Mercedes-Benz E500 aastatel 2003-2006 (6,5 s); Mercedes-Benz E500 2006-2009 (5,4 s); Mercedes-Benz E550 2006-2009 (5,4 s); Mercedes-Benz E55 2003-2006 (4,8 s); Mercedes-Benz E63 2006-2009 (4,6 s); (mis jama? VAZ on samuti kiire, kui mitte arvestada ees seisvat 9999 miljoni auto nimekirja), hetkel pole andmeid Mercedes-Benzi E-klassi W212 uusima mudeli kohta. Seega oli BMW 540i Touring e39 286 hj oma tootmise algusest peale 1994. aasta mudeli Audi S6 4,2 290 hj ja 1997. aasta mudeli Mercedes-Benz E55T 354 hj järel teisel kohal, olles tegelikult võimsuselt kolmas. universaal oma klassis kiirendusdünaamika poolest maailma juhtivate autotootjate seas.!

1998. aastal alustati BMW M5 tootmist. See auto oli varustatud uuendatud 5-liitrise V8 S62 mootoriga, mis oli struktuurilt sarnane seeria 4,4-liitrise M62B44 seadmega, varustatud Double-VANOS süsteemiga ja kaheksa eraldi gaasiklapiga. Esimest korda toodetud BMW mudelil jõuab mootori võimsus 400 hj. Kuid erinevalt BMW E34-st pole ühtegi E39-põhist M-vagunit. Maailma ainsa ametliku BMW M5 E39 turnee tellis BMW M GmbH juht.

1999. aastal sai mudel osa disainimuudatustest, mis mõjutasid mootoreid, ega mõjutanud auto disaini. Peamised muudatused olid selles, et 6-silindrilised mootorid said kontrolli mõlema Double-VANOS nukkvõlli üle, 8-silindrilised mootorid said sisselaskeklappide VANOS-süsteemi ja heitgaaside kaheastmelised katalüüsmuundurid, mis võimaldas täita Euro 4 nõuded 2005.

Samal 1999. aastal ilmus BMW 530d mudelile 184-hobujõuline diiselmootor koos jagamatu põlemiskambriga, Common Rail'i sissepritsesüsteem, turbolaadur ja vahejahutusega õhk. Auto on võimeline kiirustama 225 km / h ja tarbima vähem kui 6 l / 100 km tavalises linnavälises tsüklis.

1999. aasta lõpus ilmusid Venemaa teedele esimesed BMW E39 autod, mis pandi kokku Kaliningradi oblasti Avtotori tehases. "Vene" BMW E39 hind oli "saksa" omadest umbes 10 tuhat dollarit madalam.

2000. aasta alguses ilmus odav BMW 520d koos 2-liitrise 4-silindrilise otsepritsega diiselmootoriga. Selle võimsusest (136 hj) piisas, et kiirendada isegi 1,6-tonnist 5-kuuringilist touringi seisakult 100 km / h 10,9 sekundiga.

Võimsam BMW 525d asendas oma eelkäija 525tds keeriskambrilise 143-hobujõulise diiselmootoriga. Uus 2,5-liitrine 6-silindriline otsepritsega turbolaaduriga diisel on varustatud ühise raudteesüsteemi kütusesüsteemiga ja arendab 163 hj.

2001. aastal läbis BMW E39 ümberlülituse. Väliselt on uuendatud viisik hõlpsasti äratuntav CELIS -tehnoloogia, põrkeraudade ja ümaramate peeglite abil valmistatud originaalse valgustustehnoloogia järgi. Peamised muudatused on aga peidus sees - BMW 520i, 525i ja 530i mudelitele ilmusid siia korraga kolm uut M54 mootorit. Kõik need on reas, 6-silindrilised, Double-VANOS süsteemiga. BMW 520i esimene mootor, mis põhineb vanal 2-liitrisel agregaadil. Kolvikäigu suurendamine 66 -lt 72 mm -le võimaldas suurendada töömahtu 1991 -lt 2171 cm³ -ni ja maksimaalset võimsust 151 -lt 170 hj -ni. kiirusel 6250 p / min. Teine mootor on BMW 523i mudeli eelmine 2,5-liitrine agregaat, kuid moderniseeritud versioonis arendab see mitte 170, vaid 192 hj. (indeks 523i asendati õige 525i -ga). Kolmas BMW 530i mootor, mida esmakordselt tutvustati 2000. aasta keskel 3. seerias, on muljetavaldava 231 hj 3,0-liitrine mootor.

Mudelit toodeti kuni 2003. aastani, mil see asendati BMW E60 -ga. BMW M5 E39 toodeti kuni 2004. aastani, mil see asendati BMW M5 E60 -ga. Ka universaale toodeti kuni 2004. aastani.