Silindripea remont, nagu te mõistate, on pikk tüütu töö, mis nõuab erilist hoolt. Kui arvate, et see on nagu kahe sõrme pissimine, eksite väga. Ma ütlen teile, miks. Kõigepealt peate pea eemaldama, mõnel autol on kogu mootor lihtsam eemaldada kui ainult pea. Eemaldatud pead tuleb põhjalikult pesta diislikütusega või parem bensiiniga, kuid see oleks väga hea panna seebiga vanni.

Edasine visuaalne kontroll ja diagnostika. Alumiiniumpeadel on selline omadus või omadus - pärast ülekuumenemist kõverdub silindripea tasapind veidi, misjärel hakkab silindripea tihend (silindripea) laskma õli või vett väikestes või suurtes kogustes. Õli ja jahutusvedelik võivad imbuda nii väljast (selle tulemusena määrdub mootor ja selle välimus näitab, et see vajab remonti) kui ka mootori sees, kus jahutusvedelik satub õlipannile ja seguneb mootoriõliga, muutudes mootoriks mürk, mis jahmatab teie auto mootorit väga kiiresti.

Tasapinda on vaja kontrollida, selleks on mul spetsiaalne täiesti tasane joonlaud, mis on valmistatud ülitäpse instrumenditehases spetsiaalselt tasaste pindade ebatasasuste mõõtmiseks. Ma isegi ei tea, kuidas inimene, kellel sellist seadet pole, saab silindripea tasapinda mõõta ... Aga kui leiate siiski midagi sobivat täiesti tasase pinnaga, siis tehke järgmist: 1. Puhastage lennuk süsinikuladest, katlakivist ja vana silindripea tihendi jääkidest. 2. Asetage silindripea puhastatud tasapinnale oma "mõõteseade" pea pikkuses ja vaadake seadme ja silindripea tasapinna vahelist pilu, liigutage seadet kogu tasapinna ulatuses, seadke see diagonaalselt ja otsige vahe uuesti üles. Kui tühikut pole, siis on silindripea tasapind korras; kui vahe on 0,5-1mm, siis on parem pead lõigata või kui rahandus lubab uue panna. kui vahe on üle 2 mm, tuleb pea taastada, see tähendab, et see peab olema lihvitud. Silindripea kärpimisel eemaldatakse tasapinna kõver kiht, mille järel saab silindripea uuesti kasutada. P.S. Juht, kes kontrollib mootoris vähemalt kord nädalas õli, nähes, et õli on kahekordistunud ja pooltühi radiaator lihtsalt valab radiaatorisse rohkem antifriisi ja läheb kaugemale, saadetakse mõne päeva pärast remonti ja varuosad.

yamotorist.ru

Kuidas kontrollida VAZ 2114 silindripea - remont 2114

Silindripea kontrollimise töö tegemiseks vajate:

• lamedate sondide komplekt
• spetsiaalne mall või lai lukksepa joonlaud

Seotud videod:

Remont2114.ru

Silindripea kontrollimine

Eemaldage kõik süsinikulademed põlemiskambrite seintelt (joonis 2.121). Kontrollige silindripea pragusid sisselaske- ja väljalaskeavades, põlemiskambrites ja pea pinnal. Sirge serva ja mõõteseadme abil kontrollige silindripea pistiku tasasust kokku 6 kohas. Kui deformatsioon ületab piirväärtuse, parandage tihenduspind plaadi ja liivapaberiga umbes # 400 (veekindel liivapaber ränikarbiidiga): mähkige plaat liivapaberiga ja lihvige tihenduspind eendite eemaldamiseks. Kui pärast seda ei ole mõõtmistulemused õiged (üle piirväärtuse), vahetage silindripea. Põlemisproduktide lekkimine pea ja silindriploki pistiku tasapinna kaudu on sageli tihenduspindade deformatsiooni tagajärg: selline leke viib mootori võimsuse vähenemiseni (joonis 2.122). Silindripea tihenduspinna tasapinnast kõrvalekalde piirväärtus: 0,03 mm. Kollektorite istumispindade deformatsioon: Kontrollige kollektori istmepindu silindripeal sirge serva ja mõõteseadme abil, et teha kindlaks, kas pindu on võimalik sirgendada või on silindripea vaja asendada (joonis 2). 2.123). Silindripea sisselaske- ja väljalaskekollektorite istumispindade deformatsiooni piirväärtus: 0,05 mm.

carmanz.com

Kuidas kontrollida silindripea pärast lihvimist?

Silindripea kontrollimine pole põhimõtteliselt nii keeruline.

Puhastage silindripea mustusest, õlist, laastudest. Kontrollige pead hoolikalt igast küljest, veendumaks, et seal pole õõnsusi ja pragusid.

Spetsiaalsetes töökodades kontrollitakse plokipea tasapinda spetsiaalse malli abil.

Kodus, kui seda malli pole saadaval, saate tasasust kontrollida metallist laia pika joonlauaga. Seda tuleb kanda pea tasapinnale servaga, joonis näitab, millistes kohtades rakendada

Ja kontrollige lünki tundemõõdikuga. Vahe kontrollitakse kogu perimeetri ümber Ideaalis ei tohiks lünki olla. Kuid kui vahe ei ületa 0,01 mm, on see lubatud.

Rõhutan ja toon esile: uus või poleeritud silindripea, kliirens EI OLE ROHKEM kui 0,01 mm.

Kuna 0,1 mm vasakpoolsete lünkade korral (mõnes remondijuhendis see trükiviga tehti) on ploki pea tihendi purunemise tõenäosus suur. Ja see on jälle silindripea või isegi kogu mootori analüüs ja remont kuni selle asendamiseni.

Silindripea tuleb kontrollida ka lekete suhtes. Seda saab teha näiteks petrooleumi valamisega jahutusõõnde, sulgedes vedeliku etteandeava. Rõhutesti tehakse ka suruõhuga umbes 1,5 - 2 atmosfääri juures, kuid selleks on muidugi vaja kompressorit, vanni, see tähendab teatud tingimusi.

Kui pead kontrollitakse, lihvitakse ja kontrollitakse uuesti tasasust, tihedust, siis saate klapid pärast eelnevalt hõõrumist paigaldada ja pärast kokkupanekut kontrollida ka petrooleumi leket. Kui petrooleum ei voola umbes pool tundi, tähendab see juba hästi, et klapid on löödud.

On selge, et silindriplokki tuleb puhastada ka süsinikuladest, loputada mustusest, puhastada ja puhuda läbi kõigi kanalite. Peske karterit, õlipumba sisselaskeekraani, veenduge, et õlipump ise töötab. Noh, võite jätkata mootori lõpliku kokkupanekuga.

Silindripea tihend tagab ploki tiheduse ja gaasi-õhu segu ühesuunalise voolu kambrisse. Töökorras aitab see kaasa ka jahutusvedeliku, kütuse ja õli normaalsele segunemisele. Tihendi purunemine toob kaasa mitmeid negatiivseid muutusi, mis on seotud nii mootori töö kui ka muude oluliste mehhanismide funktsioonidega. Selles artiklis kirjeldatakse silindripea tihendi purunemise põhjuseid ja sümptomeid, diagnostikareegleid ja rikke avastamisel võetavaid meetmeid.

Kuidas mulgustatud silindripea tihend välja näeb?

Kõige sagedamini puruneb silindripea tihend sõiduki töötamise ajal ülekuumenemise tõttu. Kõrge temperatuur võib põhjustada kaane tööasendi kaotamise. Seetõttu on silindripea kattega kokkupuutumise tihedus häiritud ja tekib rõhu alandamine. Ülekuumenemisest tingitud kuju muutused on tüüpilised alumiiniumist korkidele. Malmist kaaned ei kannata sellist "haigust", kuna need on vastupidavad kõrgele temperatuurile. Nad võivad ainult praguneda, kuid seda juhtub väga harva. Ülekuumenemisest tingitud geomeetrilised muutused toimuvad ka raud-asbesti silindripea tihendite puhul.

Poltide vale pingutamine võib põhjustada ka tihendi purunemise. Pealegi mõjub see halvasti, nii liiga nõrgalt kui ka liiga tugevalt. Esimesel juhul lekivad heitgaasid plokist (ja neil on ka hävitav mõju tihendile endale, vähendades selle kasutusiga). Poltide liiga kõva pingutamine võib tihendi materjali purustada.

Pingutuse ülim täpsus saavutatakse dünamomeetriga ja poltide pingutamise järjekorra järgimisega. Üksikasjalikku teavet nende probleemide kohta leiate kasutusjuhendist.

Enamikul sõidukitel pingutage esmalt keskpolte ja seejärel ülejäänud. Sellisel juhul on oluline jälgida järkjärgulist keerdumist. Näiteks surutakse kõigepealt kõik kinnitusdetailid kuni 3 kgf, seejärel (jälle keskelt äärmistele) - kuni 6 kgf, järgmisel ringil - kuni 9 kgf.

Silindripea tihendi märgid

Torkega silindripea tihend võib avalduda mitmesuguste märkide ja sümptomitega. Allpool vaatleme kõige tavalisemaid:

Üks ilmsemaid märke mootori ülekuumenemisest on kondenseerumine pinnale. Silindripea tihendi läbipõlemine või purunemine on aga vaid üks paljudest selle tõrke põhjustest.

Kuidas kontrollida silindripea tihendit

Silindripea tihendi kontrollimiseks ei vaja te erivarustust ega suurt automehaaniku kogemust. Protseduur sisaldab:

Mida teha silindripea tihendi purunemise korral

Stantsitud silindripea tihendi olemasolu ei sega auto juhtimist, kuid seda on äärmiselt ebasoovitav teha, kuna see häirib teiste funktsionaalsete plokkide ja mehhanismide tööd ning osad kuluvad kiiremini. Võrreldes masina muude tööosadega on tihend odav ja selle vahetamine ei võta palju aega. Remont töökojas võib aga olla kallim kui selle osa ostmine:

• Kui silindripea eemaldamisel leiavad spetsialistid, et kinnituspoldid ei vasta toimivusomadustele, kuna need on "sõidetud", tuleb need ka välja vahetada. Mõnikord tuleb poldid jämedalt lahti rebida - tihendi geomeetria rikkumine ei võimalda neid korralikult lahti keerata. Lisaks paigaldatakse kaasaegsetele autodele sageli väljalaskepunktis töötavad poldid ja need tuleb pärast silindripea eemaldamist vahetada.
• Kui tihendi deformatsioon on toonud kaasa silindripea tasapinna moonutamise (seda juhtub harva), on vaja lihvimist. See töö viiakse läbi spetsiaalsete seadmetega ja nõuab lisakulusid. Tuleb meeles pidada, et pärast lihvimist on vaja osta uus tihend, võttes arvesse eemaldatud metallikihti.

Silindripea tihendi vahetamisel oma kätega peate eemaldatud pea kvalitatiivselt puhastama katlakivist, süsiniku sadestustest, tilkadest ja demonteeritava tihendi tükkidest. Seejärel kontrollitakse mõõtejoonist kasutades pea tasapinda - pinna erinevus ei tohiks olla suurem kui 1 mm, vastasel juhul peate andma osa lihvimiseks. Tasasuse kontrollimiseks sobib ka paks klaas (paksus 5 mm või rohkem). Pärast õlitatud pea pinnale lamamist asetavad tilgad nähtavale õhupunktidena.

Kõige kiiremini ilmnevad vead silindripeal on väikseimad praod. Nende välimus ei mõjuta parimal viisil silindriploki tööd ja järelikult ka mootorit tervikuna. Millised märgid viitavad kahjustuste ilmnemisele peas, kuidas silindripea kontrollida - sellest saame teada sellest artiklist.

Mikropragude ilmnemise märgid BC peas on järgmised:

• Vibratsioon või nn mootori väljalülitamine, kui auto sõidab ülesmäge. Selle nähtuse põhjuseks võib olla mikropragude ilmumine. Kui jahutusvedelik satub silindriplokki, siis on see kindlasti süüteküünalde peal. Keerake lihtsalt üks küünlad lahti, kui selle elektrood on märg - maitske vedelikku. Kui see on antifriis või antifriis, on maitse kergelt magus ja see näitab, et antifriis siseneb silindriplokki selle peas olevate mikropragude kaudu.
• Mootoriõli vahutamine peaks tekitama kahtlusi ka mikropragude suhtes, et kontrollida silindripea pead. Mootoriõli vahutab antifriisi (antifriisi) sattumise tõttu. Samal ajal väheneb jahutusvedeliku tase reservuaaris pidevalt ja nõuab selle täitmist normaalsele tasemele ning mahuti antifriisi pinnale moodustub õlikile. Mootor reageerib sellele ka sooja ilmaga - kas temperatuuri langus, siis tõus.
• Antifriis keeb. Silindripea rikke kindlakstegemiseks peate avama paisupaagi, lisama vajaliku koguse antifriisi ja käivitama mootori. Kui jahutusvedelik keeb peaaegu kohe, siis ei tööta silindripea korralikult.
• Mootoriõli tühjeneb liiga kiiresti. Kui sisselaskeklapi lähedale on BC pea pragu tekkinud, tõmmatakse töötava mootori korral silindrisse pidevalt õli. Kui see ei ole õli, vaid antifriis, mis tõmmatakse sisselaskeklapi kaudu sisse, muutuvad silindri kolvid täiesti puhtaks - seda saate kontrollida süüteküünlaid lahti keerates.

Kuidas silindripea kontrollida

Kontrollimiseks on mitu võimalust. Vaadake allolevat videot.

Kontrollige magnetite ja metalllaastudega

See on kiireim ja lihtsaim viis silindripea kontrollimiseks. Magnetid on paigaldatud kogu pea tasapinnale ja pea ise piserdatakse metalllaastudega. Laastud hakkavad liikuma magnetite poole, jäädes pragudesse, väikestesse lohkudesse ja muutes need seega silmaga nähtavaks.

Kontrollimine spetsiaalse vedelikuga

• Loputage pea tasapinda mis tahes lahustiga.
• Kandke pestud pinnale spetsiaalne vedelik ja laske sellel mõni minut seista.
• Niipea, kui eemaldate ülejäänud lapiga kuiva lapiga, ilmuvad pea defektid.

Rõhutest

Rõhku saab kasutada silindripea kontrollimiseks, sukeldades selle vee alla või mitte.

Vee alla sukeldumine:

• Enne vette kastmist tuleb kõik peakanalid sulgeda. Seejärel pange silindripea anumasse ja täitke see kuuma veega.
• Sisestage suruõhk peaahelasse. Kui kuskil on pisikesed praod, tekivad sellesse kohta mullid.

Ilma vette kastmata:

• Nagu esimesel juhul, sulgege pea kontuuri kanalid.
• Valmistage seebilahus ja valage see seejärel peakattele.
• Süstige ahelasse suruõhku. Silindripea mikropragusid saab tuvastada seebimullide abil.

Veetesti

Silindripea kontrollimiseks peate selle täitma veega.

• Sulgege tihedalt kõik peaavad.
• Valage kanalisse palju vett.
• Tõstke kanalis rõhk 0,7 MPa -ni, pumbates sinna õhku.
• Jätke silindripea mõneks tunniks. Kui pärast seda aega lahkub vesi peast täielikult, on osas pragusid.

Video: kuidas kontrollida silindripea mikropragude olemasolu

Kui videot ei näidata, värskendage lehte või

Mikrolõhe silindris on ilmselt suurim peavalu nii auto omanikule kui ka meistrile, kelle poole ta pöördub. Asi on selles, et seda ei saa visuaalselt näha ja sümptomiteks on see, et pea all olev tihend hakkab läbi põlema. Mitu korda puutusin selliste mootoritega kokku. Kuid peas on ka mikrolõhe. Silindri ja pea mikropragude sümptom on sama, mis pea all oleva tihendi läbipõlemine.

Ma räägin teile kõigepealt mikropraost peas ja allpool silindris olevast mikropraost.

Üks tüüp sõitis sõiduautoga VAZ-2106 ja ütles, et auto keeb kogu aeg, ootas veidi, kuni mootor lakkas keema, avas radiaatori korgi ja lisas radiaatorisse jahutusvedelikku, käivitas mootori tühikäigul. Hakkasin radiaatorisse vaatama, näen, kuidas radiaatorist väljuvad mullid (aga kui radiaatorisse lisati vedelikku, siis tavaliselt ilmuvad kohe mitu mullit, kuid need peatuvad kiiresti), esiveolistel autodel paak hakkab pumbama, millesse jahutusvedelik valatakse, ja ilmuvad ka mullid. Kui pea all olev tihend on halvasti läbi põlenud, läheb vedelik silindrisse, vedelik imb läbi kolvi mootoriplokki ja siseneb õlisse, mis on märk sellest, et õli muutub valge emulsiooni värviks ja suureneb .

Otsustasin kohe, et tihend hakkab läbi põlema, eemaldasin pea ja tihend oli uus (täiesti värske) ja läbipõlemise vihjeid polnud, küsisin, kas nad on juba tihendit vahetanud, ütlesin, et kaks päeva tagasi ostsin pea mu käest, asendas selle ja on sellest ajast peale keenud. Ma küsin, aga enne seda keetis ta vana pea peal, ütleb ta, et see ei keenud, aga see oli Troilus klapi läbipõlemise tõttu, otsustasin selle pea osta, seda enam, et see polnud kallis, nii et see ei kannataks sellega. Ma ütlen, et teil on kaks võimalust, ostke teine ​​pea või võtke vana, ma parandan selle, ta otsustas vana parandada (pea oli tõesti väga kulunud, kõik ventiilid ja klapijuhikud tuli ära vahetada) . Panin parandatud pea ja keemine lakkas. Aga mis on naljakas, mõne aja pärast sõitis VAZ-2107-ga minu juurde üks teine ​​tüüp ja kurtis ka, et mootor keeb, avas kapoti ja tundis ära pea, mille tõttu kuus keeb (sellel oli punane värviplekk , sellepärast see mulle meelde tuli). Küsisin temalt tükk aega vahetas pead, ütleb ta, teisel päeval. Rääkisin talle selle pea loo. Visuaalselt ei leidnud ma sellest peast mikropragusid ega saanud aru, kus see asub.

Foto. Mikropragu peas

Kõige sagedamini juhtub peas olev mikrolõhe, nagu fotol näidatud, ja kõige sagedamini minu praktikas juhtub see teises või kolmandas silindris. Foto näitab mikroprao asukohta punaselt. Mikroprao leidmine on lihtsam, nii et puhastage süsinikuladestused noaga kohas, kus pragu näidatakse, ja see ilmub.

Foto. Suunduge Nivast kahe mikropraguga korraga

Ja kui korraga tabati kahe mikropraguga pea, see on fotol ja praod on näidatud nooltega, leidsin need kohe üles, oli vaja ainult süsinikku noaga eemaldada. Nende mikropragude märk selles Nivas oli see, Troiluse teine ​​ja kolmas silinder, madalatel kiirustel, antifriis lahkus ja lendas läbi summuti, radiaatoris oli ka mullid, kuid antifriis ei läinud õli. Võib -olla sellepärast, et sellel mootoril on väga hea kolvirühm, aga kui oleks halb kolb, siis tungiks antifriis plokki. See jäi mõistatuseks, miks antifriis kolbide kaudu õlisse ei tunginud, ma arvan, et seda sattus silindritesse väga vähe, põhimõtteliselt surus rõhk õhku pähe ja imes tilgad silindritesse.

Mikrolõhe silindris

Selliseid märke nagu mikrolõhe peas ei korrata, kuid ma olen kohe hämmingus sellise silindri parandamise teel. On hea, kui leiate sellise prao visuaalselt, see võib olla silindris olev kiip, kuid sagedamini ei näe te seda, kuid see avaldub siis, kui mootor töötab ja soojeneb töötemperatuurini. Jooksin mikrokrakile, kui mootor pikka aega töötas, ja järsku tekkis mikropragu, kuid kus see on, pole teada.

Foto. Silindri pragu näitab nool.

Fotol näete VAZ 2106 mootoriplokki, mille silindris on pragu. Ja kõik sellepärast, et see plokk on mõeldud 79 mm kolbidele, oli see 82 mm kolbide jaoks igav. ja pealtnäha halvasti sisse jooksnud, mis selle praguni viis, olid märgid sellised, paisupaagis olid pidevalt mullid.

Puutusin kokku mitme autoga, millel oli plokk VAZ 2106 igav 82 mm kolbide jaoks. ja põhimõtteliselt töötas hästi. Kuid ma ei soovita seda teha, kuna silindri vooder muutub väga õhukeseks ja sellise prao tekkimise võimalus on suur.

Foto. Pea, millel on kolm pragu, pange tähele, et see pea freesiti masinal, kuid selline freesimine on vastuvõetamatu, kuna väga sügavad ebakorrapärasused on jäänud, surub neid kohe tihendi metallosa, mis aitab kaasa tihendi kiirele läbipõlemisele. Pea peab freesimisel olema täiesti sile.

Ma pidin selle ploki varrukasse panema ja panema 79 mm kolvid. mootor töötas nagu uus.

Hoiatan alati auto omanikku pärast pea eemaldamist ja ei leia tihendist läbipõlemist ega pea või ploki pragusid, mis võivad olla kahel põhjusel, ja annan talle võimaluse valida, kust kõigepealt alustada, asendada pea või me hülsime ploki.

Peaasi, et balloone igavlev ja plokki lõikav puurija on oma ala professionaal. Hea puur võib hästi siluda ka ilmselge prao silindris. Seetõttu hoiatage puurit kohe, et mõnes silindris on mikrolõhe, (ma ei tea silindrite varrukate peensusi), kuid mitu sellist mootoriplokki on juba mitu aastat hülsi järel töötanud ja kõik on korras.

Tavaliselt valib auto omanik alustada ploki ühendamisega ja kui see ei aita, peate loomulikult pead vahetama.

Ma tean ühte üheksakümmend üheksandat, kes sõidab sellise mikropraoga, juht keerab lihtsalt paisupaagi korgi kergelt kinni, et see õhku ei puhuks ja ei keeks.

Mis on põhjus, miks VAZ pihustusmootorisse tekivad püsivad õhukinnised?

See juhtub nii, mootor käivitatakse, see töötab hästi, kuid mõne aja pärast hakkab jahutusvedelik paisupaagi korgi alt voolama. Võib arvata, et põhjuseks on mootori tihendis, peas või silindris olev mikropragu, kuid soojendamise ajal ei ole paisupaagis mullid. Tavaliselt on selles süüdi paisupaagi pistik, klapp ei hoia selles rõhku, kui see asendatakse uuega, peatub kõik.

Huvitaval kombel nägin autosid, mis sõitsid paisupaagis isegi ilma pistikuteta, kuid ei keenud, teised aga hakkasid paisumahuti korgi halva ventiili tõttu keema ja moodustama õhukorke. See on minu jaoks mõistatus.

Pragu silindrite plokis VAZ 21083. Video

Gorobinsky S.V.

František KEPKA,
Hooldusinsener Federal Mogul (USA)

Juri CHAPLYA,
ettevõtte "Mehaanika" juhtiv ekspert

Automootorid - bensiin ja diisel - muutuvad aasta -aastalt võimsamaks, kütusesäästlikumaks ja keskkonnasõbralikumaks. Need omadused määravad esiteks kütuse põletamise efektiivsus silindrites, mis omakorda sõltub suuresti silindripea (silindripea) konstruktsioonist ja parameetritest, ballooni kasutatavusest ja hästi koordineeritud toimimisest. sellesse kaasatud gaasijaotusmehhanismi elemendid. Varem või hiljem tuleb see oluline mootoriplokk parandada.

Silindripea jaoks on palju erinevaid disainilahendusi ja igal juhul on seadme mootorist eemaldamise ja lahtivõtmise algoritmil oma omadused. Siiski on olemas ka mõned üldreeglid.

Enne silindripea lahtivõtmist

Enne silindripea lahtivõtmist peate:

• Eemaldage kõik hoidikud, andurid ja muud elektrilised lisaseadmed. Kui tegemist on elektromagnetiliste pihustitega diiselmootori silindripeaga, tuleb need ka lahti võtta (agregaadi pihusteid pole vaja eemaldada).
• Enne pea eemaldamist plokist on vaja tagada gaasijaotusmehhanismi reguleerimiseks kasutatavate märkide nähtavus. Kui see pole võimalik, märkige ajastusosad vastavalt.

Edasisi toiminguid kirjeldatakse nukkvõlli (OHC) silindripea näite abil:

• Keerake ploki pea katte kinnituspoldid lahti samas järjekorras nagu paigaldamise ajal pingutades. Eemaldage silindripea.
• Märkige nukkvõlli laagrite korgid (kui need on olemas), et määrata nende õige paigaldusasend.
• Eemaldage nukkvõlli laagrikatted, keerates neid kergelt.
• Eemaldage nukkvõll ja laagrid.
• Eemaldage hüdrotõstukid ja kraanid (sõltuvalt plokipea konstruktsioonist). Kui kavatsete neid tulevikus kasutada, märkige igaühe töökoht.
• Sobiva seadme abil suruge klapivedrud kokku ja eemaldage kreekerid, vedruplaadid ja vedrud ise. Asetage osad nende eemaldamise järjekorda.
• Eemaldage klapivarre tihendid (kui need on paigaldatud).
• Pöörake pea ümber, eemaldage ventiilid, märkides nende paigaldamise kohad.
• Hoidke kõik komponendid alles, kuni kõik uued ja varuosad on täpselt mõõdetud.

Seejärel peate silindripea puhastama. Kokkupanek tuleb läbi viia vastupidises järjekorras.

Puhastamine

Plokipea puhastamiseks võib kasutada järgmisi meetodeid:

• liivapritsimine;
• "külm" pesemine;
• "kuum" pesemine;
• puhastamine ultraheliga.

Seadet pestakse sagedamini kui teisi, kasutades selleks spetsiaalseid puhastusvahendeid. On vaja tagada, et pesuvahendid ei sisaldaks keemilisi elemente, mis võivad silindripea osi kahjustada. Alumiiniumist silindripea osade puhastamine nõuab erilist tähelepanu.

Abrasiivseid komponente kasutades puhastamise ajal eemaldatakse peaosade pindadelt kiht materjali, seega tuleb olla ettevaatlik - liigne või pikaajaline kokkupuude võib neid kahjustada.

Kõige tavalisemad vead

Silindripea osade kõige levinumad vead on järgmised:

• klapi läbipõlemine istme ja klapi kuju (materjali) mittevastavuse või istme tugeva kulumise tagajärjel;
• silindrite, kolbide, kolvirõngaste ja mootori laagrite sisepinna kahjustused, mis on põhjustatud põlemise põlemisest või kütusesegu enneaegsest süttimisest;
• silindripea paaritumispinna deformatsioon ja läbipõlemine heitgaaside või jahutusvedeliku lekke tagajärjel, mis on põhjustatud kõrgemast lubatud temperatuurist kõrgema temperatuuriga kokkupuutest, põlemiskambri normaalse töö või jahutusvedeliku ringluse rikkumisest;
• silindripea tihendi kahjustus selle ebaõige paigaldamise tõttu, sealhulgas sobimatute pöördemomentide kasutamise või poltide pingutamise järjekorra rikkumise tõttu;
• mootori pea ja silindriploki sobituspindade halva kvaliteediga töötlemine enne tihendi vahetamist;
• osade pinna kahjustused elektrolüüsi või keemiliste reaktsioonide tagajärjel abrasiivmaterjali kasutamise tagajärjel;
• osade materjali hävitamine sissepritsesüsteemi defekti tõttu.

Silindripea defektide leidmise meetodid

Paljusid defekte on võimalik visuaalselt tuvastada ja teha otsus edasise remondi kohta ilma kalli diagnostika kasutamiseta. Kontrollige hoolikalt sõlme läbipõlemise, istmetevaheliste pragude suhtes. Diiselmootoritel on vastavalt töötingimustele lubatud madalad praod istmete vahel, mis ei riku tihedust. Kui kavatsete kasutada vanu nukke, juhikuid, hüdraulilisi tõukureid ja muid osi, on soovitatav nende paigalduskohad mootorile märkida.

Silindripea täpseks ja kiireks diagnoosimiseks kasutatakse mitmeid lihtsaid, kuid usaldusväärseid meetodeid. Üks nendest - magnetilise pulbervigade tuvastamine(ainult malmist silindripea jaoks). Selle olemus on järgmine.

Magnetid paigaldatakse silindripea erinevatest külgedest ja rauapulber valatakse pea pinnale. Magnetvälja mõjul asuvad pulbriosakesed settivad suurema tihedusega pragudesse, õõnsustesse ja muudesse kahjustustesse, muutes need kergesti nähtavaks.

Pragusid nii malmist kui ka alumiiniumist silindripeades saab tuvastada kasutades värvimisvedelik... Kandke värvivedelik silindripea põhjalikult puhastatud pinnale ja oodake umbes viis minutit. Pärast liigse "värvi" eemaldamist muutuvad praod (kui neid on) palja silmaga nähtavaks. Kriiti saab kasutada ka defektide "arendajana".

Rõhu testimise meetod mõeldud silindripea jahutus- / määrimissüsteemi pragude avastamiseks. Seda saab rakendada kahel viisil: seadme vette kastmisega või ilma.

Esimeses versioonis on ploki pea seadmesse paigaldatud, sulgedes hermeetiliselt kõik testitava süsteemi ahela kanalid - jahutusvedeliku või määrimissüsteemi. Seejärel juhitakse sellesse ahelasse õhku ja seadme pinnale seebivee lahust. Koha, kus on pragu, määravad õhumullid. Vajadusel kontrollitakse sarnaselt ka teise süsteemi ahela kanalite tihedust. See meetod ei ole täiesti usaldusväärne, kuna mõnel juhul tekivad praod alles pärast pea paigaldamist silindriplokile.

Teises versioonis sukeldatakse jahutusvedeliku / õliringluse hermeetiliselt suletud kanalitega silindripea kuuma veega anumasse. Suruõhk tarnitakse vooluringi ja pragunemise koht määratakse õhumullide järgi. Vajadusel kontrollige samal viisil ka teise süsteemi vooluahela kanalite tihedust. Selle meetodi eeliseks on see, et see võimaldab silindripea katsetada erinevatel temperatuuridel. Kuid see pole absoluutselt usaldusväärne, kuna mõnel juhul annavad vead tunda alles pärast pea paigaldamist silindriplokile.

Suhteliselt kiire viis silindripea pragude avastamiseks on kasutades vaakumtestrit... Meetod võimaldab tuvastada pragu olemasolu, kuid ei võimalda kindlaks määrata defekti konkreetset asukohta.

Lisaks mehaaniliste kahjustuste puudumisele on vaja kontrollida silindripea ja silindriploki paaritustasapinna geomeetriat ja puhtust: sirgus piki- ja põikisuunas, karedus ja lainelisus. Väikese kõrvalekaldega normist, kui tootja kavatseb lennukit töödelda, kõrvaldatakse defekt freesimise või lihvimise teel. Kui silindripea läbipaine on suurem kui tehases lubatud, vahetatakse osa välja.

Vigad klapirongi osades

Pärast visuaalset kontrolli ja ülalkirjeldatud silindripea kontrolli klapimehhanismi tõrgete diagnoosimiseks, aukude läbimõõtu ja juhtpukside kõrgust, klapiketta otsa külje löömist, paigaldatud ventiilide kõrgust ja Jälgitakse klapivarre kõrgust.

Kõige tavalisemad ventiilidefektid (nende tõenäolised põhjused):

• kandepinna defektid (klapivedru liiga suur survetugevus, väntvõlli maksimaalse lubatud pöörlemiskiiruse ületamine, mootori ülekuumenemine, pliivaba bensiiniga mitteühilduvatest materjalidest osade kasutamine);
• "tassi" moodustumine klapipeale (mootori ülekuumenemine koos klapivedru liiga tugeva rõhuga või klapipea suur istmesse istumine);
• ummistunud vars klapijuhikus (liiga väike vahe klapivarre ja juhtpuksi vahel; liigne õlireostus; mootori ülekuumenemine; väljalaskeklapi vale seadistus);
• klapivarre purunemine (juhiku tugev kulumine ja selle tagajärjel klapi ebaühtlane istumine; juhthülsi liigne kulumine suurendab ka õlikulu, suurendab kahjulike heitmete mahtu, mis suurendab istme kahjustamise oht);
• mehaanilised kahjustused (kokkupuude kolvi või klapimehhanismi mõne muu komponendiga; klapivedru liiga kõrge survejõud; juhthülsi tugev kulumine);
• klapi otsa purunemine (klapimehhanismi vale reguleerimine kulunud kreekerite ja muude komponentide paigaldamise tagajärjel);
• süsiniku ladestumine klapipeale (liiga varane süüde, õli sattumine põlemiskambrisse).

Aja jooksul töötatakse klapi materjali välja, selle tulemusena muutub detaili geomeetriline kuju, mis põhjustab klapimehhanismi normaalse töö erinevaid rikkumisi. Väikese kulumise tagajärgi saab klapi lihvimisega kõrvaldada. Halvasti kulunud osa asendatakse.

Klapivedrude kontrollimisel kontrollitakse järgmisi parameetreid:

• kõrvalekalle risti (ei tohiks ületada 1,0 mm iga 25,4 mm kohta. vedru pikkus);
• komplektis olevate vedrude vaba pikkuse maksimaalne läbipaine (ei tohiks ületada 1,5 mm).

Ventiili vedrud peavad olema kahjustusteta, korrosiooni, purunemise ja üldiste kulumisjälgedeta. Lõhkunud vedruotsad näitavad vibratsiooni või pöörlemist lühikese pikkuse või jäikuse puudumise tõttu. See kevad tuleks välja vahetada.

Klapipesa kõige levinumad vead on kõrvalekalded tootja määratud nurkadest ja servade laiusest. Need parameetrid määravad kõigepealt maandumisnurga, kontaktpinna ja lõpuks klapipea tiheduse. Klapijuht mõjutab otseselt klapipea istekoha täpsust istmel.

Klapisüsteemi tõhusa toimimise eeltingimus on selle nelja elemendi - klapipea ja varre, istme ja juhthülsi - kontsentrilisuse (koaksiaalsuse) tagamine.

Nukkvõlli defektid

Nukkvõlli talitlushäired (kõige tõenäolisemad põhjused):

1. Süsinikuladestused võllinokil ja õõtshooval(osade liigne kuumutamine ebapiisava õlivarustuse või õlikanalite ummistumise tõttu).
2. Tõsine nukkide kulumine(määrdunud õli, kraani tühik liiga väike või ventiili vedru rõhk liiga kõrge).
3. Ühe või mitme nuki ja kraani enneaegne kulumine, nõgus kontaktpind, kahjustatud servad(ebaühtlus nuki ja klapi kontaktpinna geomeetrias, näiteks uute klapide paigaldamise tõttu koos "vana" nukkvõlliga (või vastupidi), samuti ebapiisav määrimine kanalite ummistumise või õlirõhu langus.
4. Katkine nukkvõll(nukkvõlli korpuse või silindripea deformatsioon, sealhulgas vale järjestuse või kinnituspoltide lubatud pingutusmomendi ületamise tagajärjel).
5. Kiikkäe murd(ülekoormus kolvi kinnikiilumise tagajärjel, kolvi-klapi kontakt; ebapiisav rõhk nukkvõlli poolt; nõrk klapivedru, hüdrauliliste kompensaatorite liiga suur koormus, klapikorgi vale paigaldamine, hammasrihma purunemine, vale reguleerimine ventiili mehhanism).
6. Siniselt värvitud nukkvõlli nukid, laagrid ja õõtshoovad on komplekteeritud(mootori ülekuumenemine).
7. Nukid nukkide, laagrite ja tõukurite pinnal(liiga suur aksiaalne liikumine osade kulumise tõttu, valesti seadistatud ventiili ajastus).
8. Nukkvõlli laagrite mehaanilised kahjustused(tahked osakesed mootori määrimissüsteemis).

Hüdrotõstukite vead

Hüdrotõstukite kõige levinum "haigus" on liigne pinge, mis võib viia kolvi ja klapi kokkupuuteni. Rikke põhjuseks on tavaliselt väsimus või katkine klapivedru või kaitseklapi ummistumine mustuseosakestega mootoriõlis.

Enamikul juhtudel ei vaja hüdrotõstukid väljavahetamist, need tuleb paigaldada rangelt kohtadesse, kust need demonteeriti. Hüdrauliliste tõstukite kontrollimisel veenduge, et need ei oleks kahjustatud (kui kasutate teisaldatavaid hüdrotõstukeid). Vajadusel on vaja kompensaatori tugipinna mehaaniline töötlemine läbi viia, rikkumata selle kõvadust. Seejärel tuleb osad põhjalikult puhastada, uuesti kokku panna ja katsetada hüdrotõstuki jäikust vastavalt tootja spetsifikatsioonidele. Selliste andmete puudumisel võib normiks pidada aega, mille jooksul kolb jõuab tagasi algsesse punkti pärast kokkusurumist 3,0 mm võrra 10–60 sekundi jooksul.

Silindripea tihendi valik

Kokkuvõtteks paar sõna silindripea tihendite valiku kohta. See pealtnäha lihtne küsimus muutub eriti oluliseks, kui silindripea töötlemise tagajärjel on märgatavalt muutunud surveaste. Kui kõik jäetakse endiseks, st vana või sama uue tihendi paigaldamiseks, võib see häirida silindrites tavalist kütuse põlemisprotsessi, mis tähendab, et mootori veojõud ja võimsusomadused halvenevad ja kahjulike ainete sisaldus heitgaasides suureneb. Algse tihendussuhte taastamiseks võib kasutada paksemat tihendit või seibi, kuid tihendid ei ole kaubanduslikult saadaval igat tüüpi mootorite jaoks ja ainult teatud paksuse vahemikus. Seetõttu on enne töötlemise otsustamist kõige parem tagada soovitud tihendi olemasolu.

Tihendi või seibide nõutavat paksust on lihtne arvutada, teades silindripea suurust enne ja pärast töötlemist. Kui mootor on varustatud süvistatud ventiilidega (näiteks nagu Peugeot XUD7 autos), tuleb arvesse võtta klapi väljaulatuva osa mahtu ja leida silindripea tihendi paksuse vastav väärtus kataloogi.