Üksikasjalikult
BMW X5 E53 esimesi visandeid esitles 90ndate lõpus disainer Chris Bangle. Osa disainielemente laenati ka osaliselt Range Roverilt, näiteks tagauste eskiis. Kuid erinevalt Briti Range Roverist kavandati Saksa BMW kui sportlikumat autot ja see tõi lõpuks kaasa selle maastikusõiduvõime languse. Lisaks tuleb 62% pöördemomendist auto tagavedu, mis muudab selle ka sportlikumaks.Auto sisevarustus valmistati kõige arenenumate tehnoloogiate järgi. See oli varustatud multimeediumivõimalustega, nagu Bluetooth, MP3 ja DVD-navigeerimine. 2002. aastal ilmus sportmudel X5 4.6. Selles muudeti nii sise- kui ka välisviimistlust ning mudel varustati ka 20-tolliste velgedega. Lisaks on autol uus mootor, mille võimsus on 342 hj ja töömaht 4,6 liitrit. Mõni aasta pärast seda ilmub teine mudel, X5 4.8is, mis varustatakse 360 hj mootoriga. ja maht 4,8 liitrit. Just seda mudelit hakatakse hiljem kutsuma maailma kiireimaks linnamaasturiks.
Ümberkujundamine
2003. aastal esitleti avalikkusele uuendatud mudelit BMW X5 E53. Peamised erinevused on uus ajam, uued esituled (võetud mudelilt E39), täiustatud mootor ja mitmed siseviimistlusvõimalused. Uuel ajamil oli rohkem võimalusi, nii et kui vana kasutas fikseeritud pöördemomendi väärtust - 38% esi- ja 62% tagavedu, siis uuel oli sisseehitatud süsteem, mis jaotab mootori võimsust dünaamiliselt ühe või teise ajami suunas. Kõik sõltus kindlast teeolukorrast ja vajadusel võis pöördemoment ühel veol jõuda 100%-ni.
X5 4.4i mudel varustati uue mootoriga, mis töötati välja 2002. aastal 7-seeria autode jaoks. Selle võimsust on suurendatud 25 hj võrra. 2004. aasta aprillis asendati 4.6is, nagu eespool mainitud, 4.8is-ga. Selle 4,8-liitrist mootorit kasutati hiljem 2005. aasta 750i-s. 4.8is välimust on 4.6isest veidi muudetud. Näiteks alumist kaitserauda hakati värvima kerega sama värvi. Samuti paigaldati kroomitud summutitorud ja veljed suurendati 20 tollini. Aastatel 2004–2006 ei teinud ettevõte muudatusi ei E53 sise- ega välisvarustuses. BMW arendajad koondasid kõik oma jõupingutused uue mudeli loomisele, mis ilmus 2006. aastal. Alates 2006. aastast hakkas ta tootma uut mudelit BMW X5 E70.
Üldised spetsifikatsioonid:
| Mudel | Maht (cm³) | Tüüp mootor | Maksimaalne võimsus kW (hj) pöörete arvu juures | Pöördemoment (Nm pöörete arvul) | Maksimaalne kiirus (km/h) | Väljalaskeaastad |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bensiin | ||||||
| 3.0i | 2.979 | L6 | 170 (231) 5.900 | 300 / 3500 | 202 | (2000–2006) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 210 (286) 5.400 | 440 / 3600 | 206 | (1999–2004) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 235 (320), 6.100 | 440 / 3600 | 240 | (2004–2006) |
| 4.6is | 4.619 | V8 | 255 (347) 5.700 | 480 / 3700 | 240 | (2002–2004) |
| 4.8is | 4.799 | V8 | 265 (360) kell 6.200 | 500 / 3500 | 246 | (2004–2006) |
| Diisel | ||||||
| 3.0d | 2.926 | L6 | 135 (184) kell 4.000 | 390 / 1750 | 200 | (2000–2003) |
| 3.0d | 2.993 | L6 | 160 (218) kell 4.000 | 500 / 2000 | 210 | (2003–2006) |
BMW X5 on viimasel ajal olnud paljude noorte (ja mitte ainult) juhtide unistus. Hetkel on järelturg täis E53 tagaosas oleva X5 pakkumisi. Kuna autot on toodetud üle 15 aasta, siis on selle esimeste mudelite hinnad üsna taskukohased, kuid mitte "tapetud" seadme leidmine on väga-väga problemaatiline. Samuti on levinud arvamus, et see auto nõuab omanikult märkimisväärseid rahalisi kulutusi. Proovime vastata küsimusele: "Kas see on tõesti nii?"
Esimest korda näidati BMW X5 laiemale avalikkusele 1999. aastal ning kohe hakati seda müüma ka Põhja-Ameerikas. Aasta hiljem algas selle müük Euroopa riikides. 2003. aastal tehti mudelit kerge ilme ja selle jõuallikate rida muutus veidi. 2006. aastal tuli välja järgmise põlvkonna BMW X5, mille kere indeks oli juba E70. Huvitav on see, et kui algselt pandi X-viiendik kokku Ameerika linnas Spartanbergis kogu maailma jaoks, siis nüüd pannakse see kokku ka Venemaal.
2000 BMW X5
Esimesed E53 mudelid olid varustatud kahe bensiinimootoriga: reas kuuesilindriline 3-liitrine (M54 indeks - 231 jõudu) ja 4,4-liitrine V8 (M62 indeks - 286 jõudu). 2001. aastal lisandus mootorite rida diisel kuuesilindriline 184-hobujõuline 3,0 M57 indeksiga ja bensiin V8 mahuga 4,6 (346 jõudu). 2003. aastal muudeti mudelit ümber ja diisel asendati sama kolmeliitrise, kuid võimsama - 218 hobujõuga. Bensiini 4,4 vahetati N62 vastu, võimsusega 320 hj. Ja 4,6 asemel hakkasid nad paigaldama 4,8 (360 hj) mootoreid.
BMW X5 E53 mootori modifikatsioonid
X5 kõige levinum mootor on vabalthingav 3-liitrine bensiinimootor - M54B30. See mootor on töökindel ja tagasihoidlik, see võib kergesti liikuda peaaegu 300 tuhande km kaugusele, ilma et oleks vaja remonti. Kuid 4,4-liitriste mootorite puhul täheldati vooderdiste väntamist ja silindrite seintel punktide esinemist 250 tuhande km kaugusel. Mootori kapitaalremont ületab sageli heas seisukorras "kasutatud" mootori maksumust (kuid mõned spetsialistid võivad kahjustatud silindri ummistada, mis vähendab oluliselt remondikulusid). Seda tuleb arvestada, kui kavatsete X-viiendiku mootorit "pealinna teha".
2000 BMW X5
Kõigil X-5 bensiinimootoritel on omased probleemid. Esimene neist on karteri ventilatsiooniklapi rike. Klapikanalid on järk-järgult ummistunud, talvel koguneb ka kondensaat, mis külmal ajal külmub ja õli hakkab õlimõõtevarda augu kaudu välja pressima. Ja kui te seda probleemi õigeaegselt ei tuvasta, kogeb mootor õlinälga. Hiljem muutis tootja seda ventiili, kuid probleemi ei olnud võimalik täielikult lahendada. Ainus väljapääs on klapi ja torude perioodiline väljavahetamine.
X5 jahutusvedeliku paagi kork on kulumaterjal. Kattel on sisseehitatud ventiil, mis jälgib jahutussüsteemi töörõhku. Kuid klapil on teatud ressurss ja see jääb aja jooksul kinni, mis võib isegi paisupaagi lõhkuda. Samuti tasub perioodiliselt jälgida ja õigeaegselt vahetada automaatkäigukasti termostaati, mis on plastikkorpuses, mis aja jooksul kokku kukub.
250 tuhandikule jooksule lähemal on kuulda Vanose ajavõtusüsteemi poolt tekitatavat märkimisväärset müra. Külmal mootoril teeb see mürinat ja pärast käivitamist on töötava bensiinimootori hääl sarnane diiselmootoriga, tekib teatav vibratsioon.
BMW X5 4.6 on 2001 aasta
Hüdraulilised kompensaatorid ja väntvõlli asendiandurid, nukkvõll, õhumassivooluandur, termostaat ja veepump peavad vastu üle 250 000 km.
Umbes 150 tuhande kilomeetri järel hakkab mootor õlikulu suurendama. Selle üheks põhjuseks on kulunud klapisääretihendid, mis tuleb selleks sõiduks välja vahetada.
Katalüsaator kustub pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist. Kolmeliitrine American X5 sisaldab katalüüsmuunduri puhastussüsteemi. Niisiis, tema mootor ebaõnnestub pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist. Sel juhul on odavam süsteem lahti võtta ja mootori ECU uuesti läbi lasta.
Pärast 250-300 tuhande kilomeetri läbimist tuleb tavaliselt vahetada kütusepump ja diislipump võib vajada asendamist põhipumbaga.
Kolmeliitrine turbolaaduriga diisel on töökindluselt halvem kui bensiin 3,0, kuid ületab 4,4 ja 4,6 mootoreid. Turbiin peab enne parandamist kergesti üle 150 tuhat km. Turboülelaaduri rõhumuundur elab umbes sama palju kui turbiin. Kui su diisel X5 mootor hakkab katkendlikult tööle, siis võib ülelaadimisrõhuandur olla rikkis või on kadunud vahejahutisse suunduvate torude tihedus.
Kolmeliitrisele X5-le, nii diislile kui ka bensiinile, sai paigaldada manuaalkäigukasti. Selline komplekt on väga haruldane, kuid nende "mehaanika" on üsna usaldusväärne.
X5 esimene põlvkond oli varustatud GM-käigukastiga 3-liitriste mootorite jaoks ja ZF-käigukastiga 4,4-liitriste ja suurte mahtude jaoks. Automaadid saavad hakkama kuni 300 tuhande km läbisõiduga, kuid võimsal 4.8-l renditakse kast välja palju varem. Sureva käigukasti esimesed sümptomid on käiguvahetusel tekkivad põrutused. Kasti remont seisneb solenoidide ja õli vahetuses. Umbes 90% sellistest automaatkäigukasti remonditöödest annab positiivse tulemuse. Kui solenoidide vahetus ei aidanud ja värinad ikka jäid, siis tuleb automaatkäigukasti sidurid välja vahetada.
BMW X5 4.8 on 2004.a
Pöördemomendi muundur võib ebaõnnestuda 300 000 km kaugusel. Seda saab kas asendada või parandada. Remont maksab 4-5 korda odavam kui asendamine. GM käigukastid võivad vajada õlipumba väljavahetamist. Kuid uusi enam ei toodeta - peate otsima kasutatud. Samuti võivad need käigukastid lekkida kasti ja radiaatori vahel olevaid voolikuid.
Esimesed probleemid ülekandekastiga võivad tekkida 250 tuhande km lähedal. Tavaliselt on need põhjustatud pikendatud ahelast ja see väljendub pauguna. Ketivahetusega ei tasu pingutada, muidu tuleb ka kardaan ära vahetada (selle lahased kuluvad kiiresti ära).
Diisel X5 puhul märgitakse sageli esikäigukasti rikke probleemi. Seda ei saa parandada. Tavaliselt otsivad autoomanikud kasutatud autosid.
Aja möödudes hakkab kardaan mängima ja see väljendub tõmblustena, kui automaatkäigukasti valija liigutatakse sõiduasendist parkimisasendisse. Seda töödeldakse ristide asendamisega.
Eesmiste veovõllide rike on sagedane probleem. Esirummu laagrid töötavad peaaegu 200 tuhat.
X5-le paigaldati lisaks tavapärasele õhkvedrustus. Õhkvedrustus võiks olla mõlemal teljel või ainult taga. Turvapadjad teenindavad peaaegu 200 tuhat km ja ebaõnnestuvad peamiselt neile pidevalt langeva mustuse tõttu. Kui pesete pneumaatilisi elemente perioodiliselt põhjalikult, suureneb nende ressurss märkimisväärselt. Eesmised pneumaatilised tugipostid on mittekokkupandavad, patja tuleb vahetada koos nagiga. Aga seljapatju saab eraldi vahetada. Sellise vedrustuse nõrkadeks kohtadeks peetakse vastuvõtja klapiplokki, vedrustuse juhtseadet ja kere asendi andureid.
Kangide ressurss on umbes 150 tuhat km. Ülemiste õõtshoobade kulumine paljastab teie X5 rattad "maja"; rattad muutuvad ujuvate summutiplokkide ja alumiste hoobade hääletute plokkide kulumise tõttu samaks.
Roolilatt on üldiselt töökindel, mängimist esineb harva. Rooli keeramisel tekkiv kummist krigin on tingitud roolikardaani kulumisest. Seda töödeldakse rikkaliku määrimisega.
Lähemal 300 tuhandele km-le võivad ABS-andurid ebaõnnestuda, palju harvemini ABS-seade ise. Eesmised pidurivoolikud teenivad umbes 250 tuhat km.
BMW X5 kere on üsna tugev ja talub hästi korrosiooni. Auto värvkate on üsna paks ja ei karda agressiivse keskkonna mõjusid. Korraliku läbisõiduga autodel leiab kiipe kapotilt, esikaitseraualt ja iluvõrelt. Üle 10 aasta vanustel sõidukitel võib esimest korrosiooni leida uste allservas oleva tihendi alt.
Lähemal 10-aastasele tööajale on välispeeglite ajami rikkeid. Spetsiaalsed teenused pakuvad teenuseid nende taastamiseks, mis on palju odavam kui uue draivi ostmine. Sageli on juhtumeid, kus pärast autopesu rebenetakse pakase käes väliskäepidemed ära. Põhjuseks külmunud ukselukk ja käepideme nõrk plastikraam. Ennetava meetmena on võimalik soovitada lukkude ja käepidememehhanismide töötlemist silikoonmäärdega.
BMW X5 4.8 on 2004.a
Panoraamkatuseluuk võib lakata töötamast pärast 5-7 aastat töötamist. Selle põhjuseks on tagumise aknatiiva viltunemine ja purunemine. Katuseluugi juhiku kulumine võib põhjustada ka koputamist sõitjateruumis. Luugi äravoolu tuleb perioodiliselt puhastada, vastasel juhul hakkab vesi aja jooksul sisemusse tungima. Ka aknaklaaside tõstmise mehhanismid hakkavad sellistel aastatel kannatama kaablite, juhikute kulumise ja ajamimootori rikke tõttu.
Numbrimärgi tuli lakkab aja jooksul töötamast mädanenud kontaktide tõttu seitsmele tööaastale lähemal. Seetõttu lakkab pagasiruumi avamise nupp töötamast. Oksüdeerunud kontaktid võivad põhjustada probleeme ka tagatulede töös. Seda töödeldakse kõigil juhtudel jootmise või asendamise teel.
Auto salong on väga soliidne, kriuksumist sees ei ole. Kuid mitte kõik pole nii sujuv. Üle 6-aastastel autodel hakkab A-piilarite kangast polster kooruma. See lahendatakse kas nagide polstri vahetamise või liimimisega.
Kui armatuurlaua ekraani pikslid hakkavad kaduma, tuleb vastav kaabel uuesti jootma. Heli tõrke põhjuseks võib olla läbipõlenud raadiomoodul või võimendi (mõlemad asuvad pagasiruumis).
Vahel võib hädast tühjaks saada ka konditsioneeri ventilaator, mis vajab väljavahetamist (suhteliselt kallis asi - korpusesse on sisse ehitatud juhtpult). Mõnikord võib kliimaseadme plaadil olev protsessori jahuti mõraneda. Sel juhul peate seda lihtsalt määrima. Kui ahju ventilaatori kiirus hakkab ujuma, siis tuleb vahetada vastav takisti - rahvasuus tuntud kui "siil". Tuleb meeles pidada, et aku kiire tühjenemine võib toimuda ka vigase "siili" tõttu.
X5 kasutamisel on oluline jälgida aku laetuse taset. Selle madal tase mootori käivitamise hetkel võib kuvada mitmesuguseid tõrkeid. Kui aku on laadimise lõpetanud, on tõenäoliselt generaatori harjad kulunud. Harjade vahetamisel on kasulik välja vahetada generaatori kaks laagrit.
Üldiselt pole 53. kere X5 nii kohutav, kui see on maalitud. Kui teil on piisavalt sirged käed, kui teate, kust ja kuidas Internetist asjakohast teavet otsida, saate seda autot ise täielikult hooldada, mis väldib paljusid tarbetuid kulutusi. Selle auto parandamiseks ei ole vaja osta ainult originaalseid kalleid varuosi ja kulumaterjale. Autokauplused on nüüd täis korralikke kvaliteetseid analooge. Autojuhid on autot üles ja alla uurinud, nii et selle hoolduse ja remondi kohta on spetsiaalsetel foorumitel ja saitidel rohkem kui piisavalt teavet.
On selge, et remont "ametnike" juures nõuab märkimisväärseid rahalisi kulutusi, mis tekitab kuulujutte X5 hoolduse ja remondi ülikõrgetest kuludest. Ärge ostke autot oma viimase raha eest ja ärge ostke autot kelleltki, kes selle teie viimase raha eest ostis. Sellised seltsimehed kasutasid X5 tavaliselt halastamatult ära, ei hoolinud sellest üldse ega kulutanud (lõppude lõpuks polnud midagi kulutada) selle hooldusele ja õigeaegsele remondile, mis viis eksemplari "rumaluseni". Enne sellise auto ostmist viige alati läbi selle põhjalik diagnostika. Tuvastatud puudused on põhjuseks hinna oluliseks alandamiseks ning selle masina jõudlus taastub enamasti peale lisainvesteeringuid.
Kokkuvõtteks tuleb öelda, et see auto on väga töökindel, sobiva kvaliteetse teenindusega võib see omanikule pikka aega meeldida. Kui te ei kasuta ametlike teeninduste teenuseid ja olete selle varuosade ja kulumaterjalide valikul nutikas, siis ei tühjenda see teie tasku nii palju, kui kõik räägivad.
Valik esimese põlvkonna BMW X5 arvustusi, videoülevaateid ja proovisõite:
Kokkupõrketest BMW X5 E53:
BMW X5, mis sai E53 indeksi. Vana traditsiooni kohaselt esitleti mudelit avalikkusele Detroidi autonäitusel. See tähistas täiesti uue lähenemise algust selle klassi autode loomisele. Paljud autojuhid positsioneerisid X5 "BMW E53" maastikusõidukiks, kuid loojad nõudsid, et auto kuuluks krossoverite klassi, millel on suurenenud murdmaavõime ja sportlik funktsionaalsus.
Natuke ajalugu
Esimest X5 luues ei varjanud sakslased, et nende peamiseks ülesandeks oli Range Roverit edestada, tootes sama soliidset ja võimsat autot, kuid kaasaegsema varustusega. Esialgu toodeti X5 "BMW E53" kodus - Baieris. Pärast seda, kui BMW Roveri üle võttis, hakati autot tootma ka Ameerika avamaal. Seega valdas auto nii Euroopat kui ka Ameerika Ühendriike.
Muidugi ei saa BMW-sugune autohiiglane teha halba autot. X5 E53 mudelil on kõik, mille poolest ettevõte on kuulus: koostekvaliteet, elektroonika täpsus, materjali töökindlus ja muud baierlastele iseloomulikud omadused. Meie tänase arutelu kangelane on loodud mugavaks reisimiseks igal pinnal ja kergel maastikul. Lisaks omistati autole sportautode klass.
Üldine informatsioon
Esimese põlvkonna mudelil oli kandevõimeline kerekonstruktsioon. See oli täis elektroonilisi süsteeme, nelikvedu, sõltumatut vedrustust ja suurenenud kliirensit. E53 seeriat eristas stiilne ja avar interjöör, mis oli ühtaegu väga vaoshoitud, soliidne ja luksuslik. Masina standardvarustusse kuulusid:
- puidust ja nahast sisetükid (klassikaline Saksa ettevõtte jaoks);
- ortopeedilised toolid;
- rooli reguleerimine;
- kliimakontroll;
- elektriline katuseluuk;
- väga mahukas pakiruum.
Mingil määral suutis E53 mudel siiski järgi jõuda ja Range Roverit edestada. Paljud detailid kopeeriti ausalt öeldes legendaarsest maasturist: välisilme soliidsus, kaheleheline tagauks. Roveriga on X5-l ka mõned funktsioonid, näiteks kiiruse reguleerimine laskumisel.
Tehnilised andmed X5 "BMW E53"
Legendaarse crossoveri esimest põlvkonda viimistleti korduvalt nii väliselt kui ka konstruktiivselt. Jääb mulje, et sakslased tahtsid olla oma ajast ees ja viia oma loomingu täieliku täiuseni. Esialgu toodeti autot, mis oli elektrijaama jaoks varustatud kolme erineva variandiga:
- Bensiinimootor 6-silindriline reas.
- Mootor on 8-silindriline V-kujuline. Seda tüüpi mootor oli valmistatud alumiiniumist ja sellel oli isereguleeruv jahutussüsteem, pidev sissepritse ja digitaalne elektroonika. Tänu võimsale mootorile (286 hj) saavutas auto kiiruse 100 km/h ligi 7 sekundiga. Mootor on varustatud patenteeritud Double Vanose gaasijaotusmehhanismiga, mis võimaldas igal kiirusel elektrijaamast maksimaalse kiiruse välja pigistada. Mootor oli varustatud 5-käigulisega.Seda mootorit peeti kõige huvitavamaks.
- Diiselmootor 6-silindriline.
Hiljem ilmusid uued võimsamad mootorid. Saksa mehaanikud on loonud uuendusliku pöördemomendi jaotussüsteemi: kui ratas libiseb, aeglustab programm seda ja annab teistele ratastele rohkem pöördeid. See ja palju muud määravad auto kui krossoveri kõrge maastikuvõimekuse. Tagateljel on spetsiaalsed elastsed elemendid, mis põhinevad pneumaatikal. Isegi suure koormuse korral hoiab elektroonika sõidukõrguse õigel tasemel.
Pidurisüsteemil X5 "BMW E53" on ka oma särts. Suured pidurikettad koos hädaseiskamise juhtimisprogrammiga suurendavad oluliselt pidurdusjõudu. Ülaltoodud süsteem hakkab tööle, kui piduripedaal on täielikult alla vajutatud. Crossoveril on ka kallakult laskumisel kiiruse hoidmise seadistus umbes 11 km/h. Põhiversioonide puhul oli saadaval manuaalkäigukast ja lisavarustusena automaatkäigukast. Kallite varustustasemete "BMW X5 E53" varustati kohe automaatkäigukastiga.
Hoolimata sellisest positiivsete omaduste rohkusest ei olnud auto kaugeltki tõeline maastur. Peagi muudeti raam kandva kere vastu, mis loomulikult mõjutas auto kõiki omadusi. Sakslased olid väga huvitatud automatiseerimisest, kuigi sageli ei lase see juhil konkreetset probleemi lahendada. Näiteks mäkke sisenedes või roopasse sattudes ei võimalda elektroonika käiguvahetust madalamale. Ja järskudel pööretel gaasipedaal külmub ja auto saab soovitud raadiusse viia ainult rooli abil.
"BMW X5 E53": tehnilise osa ümberkujundus
Järgides turuseadusi, hakkasid sakslased alates 2003. aastast mudelit E53 moderniseerima:
- Nelikvedu on täielikult ümber tehtud.
- Võimaluse piires täiustati xDrive süsteemi: elektroonika hakkas analüüsima sõidutee seisukorda, kurvide järsust, mõõtma sõidurežiimiga saadud andmeid ja reguleerima iseseisvalt telgede vahelist pöördemomenti.
- Külgmine rull ja amortisatsioon reguleeritakse automaatselt.
- Parkimine on muutunud lihtsamaks tänu kahe kaamera olemasolule.
- Pidurid said ketastelt niiskuse eemaldamise süsteemi.
- Süsteem on nii nutikas, et iga jala äkilist vabastamist gaasipedaalilt tõlgendab see hädapidurduseks valmistumisena.
V-kujuline bensiinimootor sai Valvetronicu süsteemi, mis reguleerib klapi liikumist, samuti sujuvat sisselaske reguleerimist. Selle tulemusena jõudis mootori võimsus 320 hj. sekundit ja kiirendus hinnalisele 100 km-le vähenes 7 sekundile. Maksimaalne kiirus oli olenevalt rehvidest 210-240 km/h. Veel üks kasulik muudatus: 5-käiguline käigukast on asendatud 6-käigulisega.
Täiendatud crossover sai uue diiselmootori töömahuga 218 liitrit. Koos. ja pöördemoment kuni 500 Nm. Selle mootoriga allus BMW X5 E53 ka kõige ettearvamatumatele takistustele täielikult. Diiselmootor saavutas kiiruse 210 km/h ja kiirendas 100 km-ni 8,3 sekundiga.
"BMW X5 E53": sise- ja väliskujunduse ümberkujundamine
Veidi muudeti ka kerekuju ning kapott sai uue ilmekama radiaatorivõre. Niigi auväärne auto hakkas veelgi huvitavam välja nägema. Plastikust kerekomplekti tõttu tundus auto aga veidi pehmem. Ka kaitserauad ja esituled on läbinud väiksemaid muudatusi. Keha pikkus on kasvanud 20 cm, mis on päris palju. Pikendamine võimaldas lisada kolmanda istmerea ja muuta interjöörist eemaldatud obsessiivsed liialdused ja muuta armatuurlauda veidi.
Ümberkujundatud kere on saavutanud peaaegu täiuslikud aerodünaamilised tulemused. Selle Cx koefitsient on 0,33, mis on crossoveri jaoks väga hea.
Luksuslik tasu
Kõik ülaltoodud omadused, mis on riietatud šikki kesta, võisid saada X5 E53 luksusauto hulka toomise põhjuseks, mis ei too alati kaasa meeldivaid tagajärgi. Näiteks selle auto varuosad maksavad palju raha. Baieri kvaliteeti arvestades oli BMW X5 E53 remont aga omaniku jaoks üliharva. Kuid mis tõeliselt hämmastab, on crossoveri isu. Kui passis on märgitud 10 liitrit 100 km kohta, kulub see peaaegu kaks korda rohkem. Veel 5 liitrit - ja tarbimine on võrreldav legendaarse "Hummeriga".
Saavutused
Olgu kuidas on, aga 2002. aastal tunnistati see mudel Austraalias parimaks nelikveoliseks autoks. Ja 3 aasta pärast pääses ta Top Geari ja kinnitas sellega oma tiitli. Selle autoga olid analoogselt sellised kuulsad autod nagu Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg ja
2007. aastal lõppes auto BMW X5 E53 ajalugu ja see asendati uue E70 indeksiga X5-ga.
BMW X5 E53- BMW kaubamärgi esimene crossover, mis toodi turule 1999. aastal. X5 tootmise alustamise ajal oli krossoveri maksumus umbes 120 000 dollarit, kuid vaatamata hinnasildile oli crossover ostjate seas koheselt nõutud.
Crossoverit X5 toodeti kuni 2006. aastani ja 2003. aastal elas see üle ümberkujundamise. Täna algab E53 kere hind ~ 400 000-st, see sõltub modifikatsioonist, konfiguratsioonist, seisukorrast ja ulatub ~ 1 500 000 rublani.
Ümberkujundamine
Mis vahe on restylingil ja dorestylingil ?!
Visuaalselt, kuna see on esimene asi, mida meie ees näeme. Kuid ärge unustage, et dorestylinguga on täiesti võimalik teha ümberkujundatud mudel ja soovi korral vähemalt Le Mansi prototüübi täpne koopia. Näiteks komplekti või tootmiskuupäeva teadasaamiseks on võimalik spetsiaalsetes internetiteenustes auto VIN-numbrist "läbi murda".
Käigukastide erinevad võimalused enne ümberkujundust ja ümberkujundust.
Ajami erinevused. Eelstiileeritud autol jaotab nelikveosüsteem pöördemomendi proportsioonis 38% esiratastele ja 62% tagaratastele. Ümberkujundatud mudelitel jaotatakse hetk sõltuvalt olukorrast - 0: 100 kuni 50:50.
Keha
BMW X5 E53 kere ei ole korrosioonile vastuvõtlik, samas on juhtide hulgas ka hoolimatuid juhte. Seetõttu kontrollige keha õnnetuse suhtes.
Määrdunud autot uurides tuleks mõelda selle edasisele "uurimisele", kuna muda alla on võimalik peita palju probleemseid kohti.
Pöörake tähelepanu kereelementide vahedele, need peavad olema ühesugused. Kontrollige kõigi uksehingede lõtvust, eriti juhi poolel – selleks avage uks ja liigutage seda. Lahtised hinged võivad olla külgkokkupõrke tagajärg.
BMW X5 kere probleemseim osa E53 kerel on alumise tagaluugi all olev tagumise voodri alumine osa, mis niiskuse sissepääsu tõttu korrodeerub.
Selle crossoveri värvkate ei pruugi olla täiuslik ning väikesed laastud ja kriimud on normaalsed. Vaadake uste tagakülge korrosiooni suhtes ja auto vanust arvestades pöörake rohkem tähelepanu selle ulatusele. Selle kerget ja vaevumärgatavat ilmingut saab veel parandada, kuid tõsine korrosiooni ilming toob tulevikus kaasa tõsiseid probleeme kehaga.
Interjöör
Autos viibides võib mõne üksiku elemendi olek anda aimu auto tegelikust läbisõidust. Kontrollige juhiistet, nimelt selle külgseinu, pedaalide ja rooli kulumist, kuid ärge unustage ka ülaltoodud sisustuselementide katteid, mille kasutamine võib anda ekslikult aimu tegelikust läbisõidust. Kontrollige ka kõigi nuppude funktsionaalsust.
Ilma diagnostikaseadmeteta pole autoelektroonika seisukorda võimalik välja selgitada. Sellises olukorras kontrollige armatuurlaual olevate näidikute tööd. Pöörake süütevõtit ja pöörake tähelepanu turvapadja näidikule, mis kustub muust veidi hiljem, see näitab vähemalt, et turvapadja näidiku juhe pole ühendatud ühegi teise juhtmega.
Mootorid
BMW X5 kapoti alla paigaldati bensiinimootorid 3,0, 4,4, 4,6 (ainult dorestyling), 4,8 liitrit (ainult ümberehitamine) ja 3,0-liitrine diiselmootor.
Millise mootoriga valida BMW X5 E53 ?! Kõigepealt lähtuge oma eelarvest ja sellest, mida soovite autolt "saada".
Populaarne ja usaldusväärne
BMW X5 E53 kõige levinum ja populaarseim modifikatsioon on 3.0i bensiiniversioon koos BMW M54 6-silindrilise jõuallikaga. See mootor on end hästi tõestanud mitte ainult X5, vaid ka teiste BMW autode puhul.
BMW E53 3.0 eriti sportliku dünaamikaga kiidelda ei saa (kuna erinevalt näiteks E39 kere 530i-st on X5 aerodünaamilised parameetrid veidi teistsugused ja krossoveri tühimass on ligi 0,5 tonni suurem), kuid see ei jäta teile sõidurõõmu.
M54-ga BMW X5 3.0 puhul on sagedaseks probleemiks tagumise väntvõlli õlitihendi leke, mis on auto tõstmisel selgelt märgatav. Kui see probleem ilmneb vahetult auto töötamise ajal, on vaja vahetada karteri gaaside ventilatsioon (1 kord 2 õlivahetuse järel, see tähendab ~ 30 000 km läbisõidul). Selle probleemi põhjuseks on ventilatsiooni ummistus, mille tagajärjel hakkab õli surve all toimima ja kuna tihendit on raskem lükata, imbub see läbi tagumise väntvõlli õlitihendi.
Kontrollige hoolikalt kaubaaluse tihendit. Kui õli imbub mööda karteri tihendit, tähendab see enamikul juhtudel, et mootoriga on lähitulevikus probleeme. Lekke ilmnemise põhjuseks on õligaaside väljapressimine läbi karteri tihendi.
Ökonoomne
Usaldusväärse M57 mootoriga soodsat mudelit BMW E53 3.0 diiselmootorit pakuti kahes versioonis - dorestyling võimsusega 184 hj. ja pärast ümbertegemist 218 hj. Väärib märkimist, et ümberehitatud modifikatsioon 3.0d on dünaamilise jõudluse poolest peaaegu võrdne 3,0-liitrise bensiiniversiooniga ja selle kütusekulu on oluliselt väiksem.
Võimas
Valides V8 mootoriga BMW E53 4.4 vs 4.6 vs 4.8 vahel – alusta jällegi oma eelarvest – parema dünaamika ja suurema tarbimise nimel tuleb lisaks kulumaterjalidele juurde maksta ka auto hoolduse või remondi eest. Nii kestab näiteks 6-silindrilise mootori hammasrihma kett 2 korda kauem, V8-l aga tuleb ketti vahetada kord 200 000 km järel.
Selles vahemikus on populaarseim 8-silindriline mudel 4,4 (kokku toodeti üle 120 000 eksemplari). Kuid väärib märkimist, et N62 mootoriga ümberehitatud versiooni 4.4 kütusekulu on praktiliselt võrdne sama mootoriga 4,8-liitrise mudeli kütusekuluga.
Mootor ise (H62) on tervikuna töökindel jõuallikas, kuid tööaega arvestades võtab aeg omajagu. Selle mootori peamisteks probleemkohtadeks on klapivarre tihendid, mis toovad kaasa õlikulu suurenemise ja "hõõrdumise" ilmnemise.
Mis puutub BMW M62 mootoriga varustatud BMW E53 4.6 valikusse, siis tuleb vaadata autot ennast, õigemini selle seisukorda. See mudel on saadaval ainult eelkujundatud kerega ja kütusekulu näitajad on veidi kõrgemad kui 2004. aastal selle välja vahetanud 4,8-liitrisel mudelil.
Millele peaksite tähelepanu pöörama?
Mootori kontrollimisel pöörake tähelepanu värske õlitilkade olemasolule külgedel.
Nagu iga mootori ja mitte ainult BMW kaubamärgi puhul, võib jahutussüsteem üle kuumeneda ja üks populaarsemaid ülekuumenemisprobleeme on ummistunud radiaator, mida tuleb perioodiliselt puhastada. Pöörake sellele mootoriruumi uurimisel tähelepanu ja tehke seejärel selle seisukorra põhjal ise järeldus.
BMW mootorid on nõudlikud õli kvaliteedi suhtes, seetõttu soovitab tootja kasutada ainult kvaliteetseid sünteetilisi õlisid, kuna see ei toimi mitte ainult määrdeainena, vaid ka jahutab mootorit.
Edasikandumine
BMW X5 E53 varustati 5-käigulise manuaal- ja 5-, 6-käigulise automaatkäigukastiga.
Enne 2003. aasta mudelivaliku värskendust olid kõik mudelid varustatud 5-käigulise automaatkäigukastiga, samas kui 3.0i / 3.0d versioonid olid saadaval ka 5-käigulise manuaalkäigukastiga. Pärast ümberkujundamist paigaldati krossoveritele 6-käiguline automaatkäigukast.
Töökindluse osas BMW X5 käigukastile erilisi etteheiteid pole ning korraliku hoolduse ja ka mõõduka koormuse korral töös probleeme ei teki.
Hoolimata asjaolust, et automaatkäigukasti peetakse kasutusest väljas, tuleb õli siiski vahetada üks kord iga 60 000 km järel.
Automaatkäigukasti kontrollimiseks enne ostmist seadke käigukang asendisse "Sõit", mille tulemusena peab auto liikuma iseseisvalt nii edasi kui ka tagasi.
Proovisõidul kiirendage gaasipedaali vajutades, kui kuulete teisele käigule lülitumist, vabastage gaasipedaal - kui hetkel tunnete "lööki" (tavaline automaatkäigukasti probleem), tähendab see, et käigukastil on tehnilisi probleeme.
Vedrustus
BMW X5 E53 vedrustus on struktuurilt sarnane "viie" E39 vedrustusega, kuid vähem võimas, kuna X5-l on pisut erinev eesmärk.
Vedrustuse osade eluiga sõltub otseselt sõidustiilist ja varuosade kvaliteedist.
Tulemus
Üldiselt on esimene BMW X5 üsna töökindel auto, põhimõtteliselt nagu iga teinegi sõiduk, muidugi kvaliteetset koostu, selle komponente ja sõidustiili arvestades.
Crossoveri ostmisel vaadake ennekõike auto seisukorda, tehke kindlasti diagnostika ja kahe võtme olemasolu tuleb eeliseks.
Õnnelik valik ja sõidurõõm.
Omamoodi, X6 pole ka möödalaskmine. Aga iga musta X-kuuega sõitva macho kohta on samas autos kümmekond Instagrami blondiini. Ja see surub meespubliku lõpuks häälestusmeistrite avasüli. Esimene X5 vaatab seda segadust teerajaja järeleandlikkusega. Ta vajab Jason Stathamile kolmanda osapoole näpunäiteid, nagu hipstertossud ja lühikesed püksid.
See ümberkujundatud vormis maanteede showdownide kangelane on eriti hea. Ninasõõrmed on laiemad, silmad julgemad ja lihased, lihased, lihased ... Sisuliselt auväärne viieukseline kere punnitab väljaulatuvate lihaste survest. Sündinud linna valitsema ja maanteel möödasõitu tegema, on võlts tagasihoidlikkus võõras.
|
Sees
Beež nahk, ohtralt puitu – esimese omaniku soovil võiks E53-st kiirata kodanluse tagasihoidlikku võlu. Teiste BMW-de universaalselt juhile orienteeritud kokpittide hulgas nägi X5 sümmeetriline interjöör selle debüüdi ajal vähemalt ebatavaline välja. Kuid Baieri vaim hõljub, hõljub mitmekihilise esipaneeli kohal, mis on täpiline tuttavate E39 viieosaliste liitmikega! Võrdlusaluse ergonoomika on selge ja tuttav kõigile, kes enne iDrive’i ajastut BMW-ga kokku puutusid.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mugavate esiistmed (vastavalt BMW klassifikatsioonile) annavad teistele spordivõistlejatele kergesti koefitsienti. Suurepärane profiil, tihe polsterdus, palju kohandusi ja mälu – mida veel võiksite soovida? Konfiguratsiooni osas pole kindlasti midagi: lisaks panoraamkatusele on peaaegu kõik konfiguraatorist pärit asendid. Tagaküljel olev avar soojendusega diivan ja eraldiseisev kliimaseade X5 püüab teeselda pereautot. Kuid loomset olemust ei saa varjata.
 |
 |
Liikumisel
Kui premium-segmendi crossover-buum algas, oli võidurelvastumine vältimatu. Kuid siin on paradoks. Kas olete unustanud, et ML, Touareg ja isegi Cayenne on maasturid (Sports Utility Vehicle)? Ja miks ideoloogia järgi päris võimas mootor pereautole? Baierlased tegutsesid kavalamalt. X5 ei ole maastur, vaid SAV (Sports Activity Vehicle). Nii et siin on 4,4-liitrine V8 võimsusega 320 hj. Ja ei mingeid paradokse.
Mootor
V8, 4,4 l, 320 hj
Vähem kui viis minutit pärast reisi algust õnnestus saada kiiruseületamise trahv. Väiksematki gaasipedaali puudutust tajub X5 signaalina kohesele ja raevukale rünnakule. Samal ajal seisad fooris või tormad juba oja ette - mõttetud detailid. Mootor, mis on end hästi tõestanud "viieliste", "kuueliste" ja "seitsmeste" peal, sobib kõige paremini X5 priiskavale pildile. Sellel on kõik olemas, sealhulgas tohutu elastsus ja ähvardavalt madal mürin, mille all crossover kiirendab võimsalt ja enesekindlalt nagu kolmeliitrine "treshka". ZF-i adaptiivne kuuekäiguline automaat on suurepärase sõidudünaamika teine süüdlane. Kiirelt tulistav nagu kuulipilduja ka tavarežiimis, kickdowniga hüppab kohe mitu astet allapoole. Samas on lülitid märkamatud nagu viietärnihotelli uksehoidja ja neid saab püüda vaid tahhomeetri õõtsuv nool.
BMW X5 E53
Deklareeritud kulu 100 km kohta
Teoreetiliselt säästab uus automaat võrreldes eelkäijaga ka kütust, kuid seda pole võimalik kontrollida. Piisab kergest rooliliigutusest, et aru saada: kuskil sinimustvalge sõukruvi ideoloogiale seni võõras kere sisikonnas elab fännide nimekirjas E34, E46 ja muu selline vaim. Vaatamata üle kahetonnisele massile ja kõrgele raskuskeskmele, ilma elektrooniliselt juhitavate amortisaatoriteta, juhitakse X5-ga halvemini kui ühegi teise sportautoga. Seda mitte vähem tänu intelligentsele nelikveole xDrive, mis hoiab kõik rattad pideva kontrolli all, suunates hetke kohe sinna, kus seda vaja on. Vajadusel saab esisillal müüa 32–50% veojõust. Rool rõõmustab kõrge tundlikkuse ja hea tagasisidega. Vankumatu sirgjooneline stabiilsus on ühendatud minimaalse kurvide läbimisega, mida must põrm ahmib professionaali entusiasmi ja oskustega.
Energiamahukas vedrustus on häälestatud parimate BMW traditsioonide järgi. X5 täidab elastselt väikesed ja keskmised konarused, ühendades suurepärase juhitavuse ja õilsa kõnnaku isegi killustunud asfaldil. Aeglust maha võttes märkad kiiresti, et hiljutine agressor võib käituda arukalt, piisab vaid doseeritud gaasipedaali kasutamisest. Tänu pika käiguga ja üsna jäigale gaasipedaalile pole seda raske teha. Selgub, et see trahv on täielikult minu süü ja tundub, et X5-l pole sellega midagi pistmist. Kuid ma ei usu seda jultunud Baieri koonu: see on liiga palju inimesi eksinud.
Ostude ajalugu
Karismaatilise auto ideaal on igaühe jaoks erinev. Maxim nägi seda kui Hummer H3 või BMW X5. Kuna ümberkujundatud Ameerika maasturi elavat koopiat polnud võimalik leida, tehti kõik jõupingutused Baieri krossoveri otsimiseks. Kuna Maximil oli võimalus osta teise põlvkonna X5, otsustas ta valida elavate E53-de hulgast. Asja tegi keeruliseks asjaolu, et teda huvitasid vaid 4,4-liitrise V8-ga versioonid, soovitavalt ümberkujundatud. 4,6 või 4,8 mootoriga kasutamata koopia leidmisest polnud juttugi. Heas korras on need isegi Euroopas haruldus.
 |
 |
Selle tulemusena kestis otsimine peaaegu aasta. Selle aja jooksul õnnestus Maximil luua palju kasulikke kontakte, mis aitasid leida väärilise eksemplari, mis saabus ühe Peterburi salongi kaubavahetusele kaugest Narjan-Marist. 2005. aasta koopial, mis osteti volitatud edasimüüjalt, oli TCP-l üks omanik ja 134 000 km läbisõitu. Hind oli keskmine turg 2015. aasta standardite järgi, 650 000 rubla.
Remont
Vaatamata väikesele läbisõidule ja arvestatavale hulgale tehaseosade olemasolule ei vaevanud endised omanikud end pädeva autohooldusega. Seetõttu ei piirdunud asi esimestel kuudel kõigi õlide (ka jagajas), filtrite, küünalde ja patjade ringis vahetamisega koos kulumisanduritega. Kõik radiaatorid pestud, kütusetoru puhastatud koos kõigi kummiribade mööduva vahetusega. Vahetatud roolivardad, veepump, tihendid (silindripea, klapikate, pihustid), ülemised ja alumised jahutustorud, V-sooniga radiaatori ja konditsioneeri rihmad, esivedrustuse alumine kuulliigend ja välimise CV-liigendi tolmukad, esirummu laager, diferentsiaali õlitihend. Puhastatud on DMRV, salongi filtri korpus, konditsioneer ja pliit. Talvel tuli vahetada esitulede pesuri mootor ja tagumise klaasipuhasti mootor, mille kere lagunes kaheks.
Olles kuu aja jooksul sõitnud piirkondlikel teedel umbes 5000 kilomeetrit, küsis X5 teenindust. Klambrid lendasid välja tagumiste uksekaartide, rattakoopa vooderdiste ja künniste põhja külge ning alumiste esihoobade kuulliigendid koputasid. Koos lekkiva vasakpoolse ajami õlitihendi vahetusega sai vahetatud õli käigukastis. Radiaatorid, millel oli sõrmepaksune tolmukiht, said korralikult puhtaks pestud.
Kui mootori vibratsioon hakkas sõiduasendis ja pidurdamise ajal häirima, oli vaja välja vahetada mootori kinnitused, ülekandekasti kinnitused, veepumba rihmaratas ja klapikate. Siis jäi üle vaid nukkvõlli andurite lekked likvideerida ning esi- ja tagavedrustus hooldada, sealhulgas vahetada välja alamraami padja ja käigupadja tugi.
Vähe parandusi ja kõik on teemas. Maxim paigaldas armatuurlaua versioonist 4.8 is (12 000 rubla) ja vahetas rooli, muutes selle geomeetriat.
Ärakasutamine
Maxim on oma X5 läbisõitu suurendanud 50 000 km võrra. Auto sobib talle täiesti ja palju teeb ta ise ära. Ta teeb sama ukselinkide vahetuse (X5 valukoht) mõne minutiga. Varuosade pealt ta kokku ei hoia, eelistab kasutada originaali. Hiljuti, kui voolikud ja roolivõimendi radiaator voolama hakkasid, otsustati välja vahetada kogu roolivõimendi koos reservuaariga, mis läks maksma ligi 90 000 rubla.
Kulud:
- Regulaarne hooldus koos õlivahetusega (Mobil1 0W40 (USA)) ja õlifiltriga - iga 8000 km järel
- Kütusekulu linnatsüklis - 22,5 l / 100 km
- Kütusekulu maanteel - 11/100 km
- Kombineeritud kütusekulu - 17 l / 100 km
- Kütus - AI-98
Plaanid
Maxim plaanib kõikehõlmavat Hamanni häälestust. Algne väljalasketoru koos katalüsaatorite ja resonaatoritega ootab juba tiibades, mootori püsivara on ostetud. Teel esi- ja tagumised kaitserauad, otsingul - kaare vooder. Kõik tehakse ise, aeglaselt ja tõhusalt.
Mudeli ajalugu
BMW krossoveri esimene põlvkond ilmus 1999. aastal pärast kuueaastast vaevarikast tööd. Tõsiseks abiks said tol ajal baierlastele kuulunud Land Roveri arendused. Tehniliselt oli esimesel X5-l (E53 kere) palju ühist Range Roveriga, tollase "viie" E39 ja "seitsme" E38-ga.
Fotol: BMW X5 (E53) "2000-03  |
 |
Fotol: BMW (E39) "1995-2000 ja BMW (E38)" 1999-2001
Vähim, millele ostja mootorit valides loota võis – kolmeliitrine reas "kuue" bensiini (231 hj) või diisli (184 hj) versioonides. V8-ga oli kaks varianti: tsiviil 4,4 l (286 hj) ja sportlik 4,6 is (347 hj). Käigukastid on haruldane viiekäiguline mehaanik ja sama käikude arvuga automaat. Ajam on püsivalt täis.
Fotol: BMW X5 4.6is (E53) kapoti all "2002-03 Pärast 2003. aastal tehtud ümberkujundust on välimus muutunud veelgi agressiivsemaks ja mootorid võimsamad. Diiselmootor hakkas tootma 218 hj ja "kaheksad" - 320 ja 360 hj. Vastutustundlikult. Automaat asendati kuuekäigulisega, xDrive nime saanud nelikvedu sai pistikprogrammiks, B4 / VR4 klassi ilmus turvalisuse soomustatud versioon. Sellisel kujul toodeti X5 E53 kuni 2006. aastani, mil see asendati teise põlvkonna E70 indeksiga crossoveriga.
Fotol BMW X5 (E53) „2003–07
