چهار چرخ محرک ، "مکانیک" و غیره

اگر ویژگی های "اتوماتیک" را در نظر نگیرید ، پس انتقال بیش از حد قابل اعتماد است. مشکلات کوچک فقط مربوط به شاخک های مفاصل CV جلویی است ، اغلب مواردی وجود دارد که به دلیل ضعیف شدن یا گسیختن گیره ها تا 50 هزار جریان می یابد. توصیه می شود این واحد را بررسی کنید ، و اگر یک گیره غیر کارخانه ای نصب شده باشد ، یک بازنگری کامل از وضعیت خود CV ضروری است.

خودروهای چهارچرخ محرک با کلاچ Haldex در چرخ عقب بسیار عالی هستند. کلاچ آخرین نسل خود هنوز به طور قابل اعتماد کار می کند ، توصیه می شود روغن موجود در آن را در 40-50 هزار کیلومتر مسافت تغییر دهید ، نه زودتر ، برق کار نمی کند ، پمپ ، حتی در صورت عدم تعمیر و نگهداری ، 120 سفر می کند -180 هزار کیلومتر ، با مسافت پیموده شده بالاتر از 200 ، گره معمولاً نیاز به تعمیر دارد.

باز هم ، در گیربکس زاویه ای هیچ مشکلی وجود ندارد. درست است ، همه اینها به شرطی است که یک موتور بسیار تنظیم شده ارزش آن را نداشته باشد. با یک موتور 350 اسب بخاری زیر کاپوت و "مسابقات" معمولی در پیست ها ، همه عناصر گیربکس در معرض خطر هستند - شما می توانید محور پروانه ، گیربکس عقب و کلاچ را به معنای واقعی کلمه برای ده ها هزار "خاموش" کنید. کیلومتر

به شرطی که گیربکس های مکانیکی هیچ مشکل خاصی نداشته باشند. کلاچ حتی برای موتورهای 1.8 TSI و 2.0 TSI نسبتاً ضعیف است ، بدون ذکر دیزل. منبع کلاچ به طور متوسط ​​حدود 50-60 هزار کیلومتر است ، حتی با هندلینگ دقیق ، و یک چرخ فلک دو جرم گران قیمت بیشتر کار نمی کند ، به ویژه در موتورهای دیزلی.

و اگر موتور مجبور شود ، مشکلات واقعی شروع می شود. کلاچ در گشتاور بالای 320 نیوتن متر به معنای واقعی کلمه برای 10-20 هزار فرسوده می شود و سپس لغزش شروع می شود. کلاچ VR 6 مناسب نیست ، اما خوشبختانه تنظیمات به نجات می رسد - شما می توانید یک چرخ فلک برایس سفارشی را بر تن کرده و به آنچه می خواهید برسید.

اما خود گیربکس دستی ، در عمل ، قوی تر از گیربکس شش سرعته DQ 250 و حتی بیشتر از DQ 500 بود ، بنابراین "مکانیک ها" برای تنظیم جدی در این مورد مناسب نیستند. با گشتاور 450-470 نیوتن متر ، گیربکس های دستی استاندارد عمر زیادی ندارند. خوب ، هنوز هیچ مشکلی صرفاً از نظر منابع وجود ندارد ، مگر اینکه مهر و موم محورهای گیربکس دستی می توانند در مسافت پیموده شده زیاد نشت کنند.

ربات های DSG7

موفق ترین گزینه ای که در ماشینهای نسل B 6 یافت می شد - Aisin TF 60SN - به طور رسمی بر روی B7 نصب نشد. اگر آن را در آگهی های فروش می بینید ، به احتمال زیاد ماشین دقیقاً B7 نیست ، بلکه پسر عموی آمریکایی آن است که رابطه بسیار دور با B7 اروپایی دارد.

در عکس: فولکس واگن پاسات (B7) "2010-14

گاهی اوقات اتومبیل هایی با گیربکس اتوماتیک "مبادله" وجود دارند ، زیرا سازنده همه چیز را برای این کار ارائه کرده است - به عنوان مثال ، "برداشتن و گذاشتن" ، به عنوان مثال ، با Passat CC یا Skoda Octavia ، که چنین پیکربندی یکی از رایج ترین آنها بود. جعبه بدی نیست ، اما روی پاسات ، با سیستم خنک کننده استاندارد ، دائماً داغ می شود و دوام چندانی ندارد. در حال حاضر پس از 100-120 هزار کیلومتر ، به دلیل آلودگی بدنه سوپاپ ، روغن کثیف و سایش شدید روکش های مسدود کننده موتور توربین گازی ، پیچ خوردگی امکان پذیر است و گرم شدن بیش از حد نیز سیم کشی گیربکس اتوماتیک را شکننده می کند. به طور کلی ، این گیربکس اتوماتیک تنها با سرویس خوب 200-300 هزار کیلومتر را پشت سر می گذارد ، اما شانس زیاد است و تعمیر آن نسبتاً ارزان است.

به طور معمول ، خودروهای با موتور تا 1.8 TSI ، شامل یک گیربکس DSG هفت سرعته "خشک" با نام عمومی DQ 200 بودند. VW تلاش کرد یک گیربکس اتوماتیک ارزان ، سریع و مقرون به صرفه برای خودروهای خود بسازد. در اینجا فقط همه کاربران خودروهایی با این جعبه ها تا سال 2013-2014 آزمایش کننده بتا بودند. پس از سال 2014 ، مجموعه ای از تغییرات در جعبه ، در نهایت نقاط ضعف اصلی را پوشش داد و قابلیت اطمینان عملکرد آن برای گیربکس های اتوماتیک آخرین نسل ها به میزان قابل قبولی افزایش یافت. در حال حاضر جعبه به طور پایدار شروع به حرکت می کند تا زمانی که عادی کلاچ کلاچ برای 120-160 هزار کیلومتر مسافت پیموده شده در شهر حرکت کند ، بدون خرابی.

متأسفانه تا سال 2013 بیش از حد کافی مشکلات روی خودروها وجود داشت. عمر کوتاه کیت کلاچ تنها نوک کوه یخ است. این شرکت به طور مداوم نرم افزار جعبه را برای صرفه جویی در منابع و حفظ پویایی خودرو بهبود می بخشد ، بنابراین اولین نسخه های گیربکس اتوماتیک به طور قابل ملاحظه ای "شادتر" از نسخه های فعلی بودند.

در ابتدا ، منبع کلاچ اغلب از 30 هزار کیلومتر تجاوز نمی کرد و فناوری جایگزینی آنها بسیار دشوار بود. پس از اولین تعمیر ، مشکلات چندین برابر شد - در صورت تخطی از فناوری ، قسمت مکانیکی جعبه آسیب می بیند و مجموعه کلاچ ها به مدت طولانی دوام نمی آورند. در حال حاضر خدمات در انجام این روش ماهر شده اند و حتی سرویس های غیررسمی با شانس خوبی برای موفقیت ، چنگال را تغییر می دهند. اما مشکلات دیگری نیز وجود دارد.

واضح ترین و کشنده ترین مورد برای جعبه DQ 200 یک دیفرانسیل بسیار ضعیف بود که برای لحظه ای 250 نیوتون متر از موتور طراحی نشده بود و نسبت دنده بزرگی در اولین مراحل گیربکس اتوماتیک وجود نداشت. در طول شروع فشرده ، محور ماهواره ها به معنای واقعی کلمه به یکی از آنها جوش داده شد یا به سادگی بدن را ترک کرد. البته ، در هر صورت ، بدنه جعبه فرو ریخت ، چرخ ها به هم چسبیدند ، و تنها این واقعیت که این اتفاق معمولاً با سرعت کم رخ می داد ، از عواقب جدی نجات یافت.

علاوه بر کلاچ ، چرخ فلک موتور نیز فرسوده می شود. برچسب قیمت آن به حدی بالا است که توجه را به سایش و ساییدگی آن جلب می کند.

خرابی قسمت مکانیکی نیز غیر معمول نیست ، تا سال 2013 این اتفاق اغلب رخ می داد ، به ویژه خودروهایی که در ترافیک مسکو کار می کردند بدشانس بودند. استفاده از چنگال های تعویض دنده ، چنگال های کلاچ ، صندلی های میله منجر به درگیری چرخ دنده ها یا خرابی کامل جعبه می شود. شفت ها و یاطاقان با این نوع نقص نیز شکسته می شوند ، اما گاهی اوقات یاتاقان های شفت به خودی خود خراب می شوند.

بخش مهمی از DSG واحد مکاترونیک است که شامل وسایل الکترونیکی کنترل و هیدرولیک است. در مورد DQ 200 ، این واحد دارای خنک کننده خارجی نیست ، که باعث می شود به دما در محفظه موتور و نیروی الکتریکی پمپ وابسته باشد. قبلاً بدنه های شیر تعمیر نشده بود ، فقط تعویض کامل انجام شد ، اما در حال حاضر این مشکل برطرف شده است.

اگر با این وجود تصمیم به خرید یک ماشین با DSG 7 گرفتید و جعبه دچار "تصادف" شد ، حتی تعمیر مستقل نیز امکان پذیر است. تنها چیزی که نیاز دارید یک اسکنر تشخیصی مناسب برای انتقال میله ها به موقعیت سرویس و مجموعه ای از ابزارها برای تعمیر کلاچ است. شما می توانید آن را تقریبا در حیاط بردارید ، اگرچه همه سیستم های جعبه های جدید از نظر نظافت بسیار خواستار هستند ، بنابراین من نمی توانم این سبک تعمیر را توصیه کنم.

بعلاوه ، تعویض پمپ محرک بدنه دریچه ، باتری هیدرولیک ، آب بندی سیستم ، فیلتر (که وضعیت آن بستگی به آن دارد) و تمیز کردن یا جایگزینی مجموعه ای از شیر برقی بسیار ساده است. اگر برد خراب است (به عنوان مثال ، قسمتی از سیم کشی سوخته است یا تماس بین برد الکترونیکی و صفحه اصلی سیم کشی از بین رفته است) ، تعداد کمی از مردم چنین تعمیراتی را انجام می دهند ، اما این نیز امکان پذیر است.

جعبه های مربوط به نوبت 2013 و 2014 از نظر میزان خرابی کمتری دارند ، به ویژه از نظر مکاترونیک و مکانیک ، و الگوریتم های بهینه سازی شده باعث می شود تا از چنگال جلوگیری شود. صاحبان خودرویی که در سال 2013 خریداری کرده اند بسیار خوش شانس بوده اند - خودروهای آنها دارای پنج سال ضمانت و همچنین جعبه های قبلی و صراحتاً غیرقابل اعتماد هستند. از سال 2014 ، گارانتی به 2 سال قبل کاهش یافته است ، اما این کاملاً موجه است.

ربات های DSG 6

گیربکس شش سرعته اتوماتیک DQ 250 که با موتورهای دیزلی 2.0 TSI ، 3.6 FSI و 2.0 TDI نصب شده بود ، بسیار جالب تر به نظر می رسد. طراحی آن با جعبه "خشک" بسیار متفاوت است. کلاچ او به شکل بسته های کلاچ "مرطوب" ساخته شده است که در حمام معمولی روغن موتور کار می کند.

این جعبه برای گشتاور قابل ملاحظه ای بیشتر طراحی شده است و در هنگام تنظیم به جای DQ 200 "تعویض" می شود. مزیت اصلی این جعبه سن بیشتر سازه است که به معنی بهترین تعادل در قابلیت اطمینان همه اجزای آن است.

رادیاتور

قیمت اصلی

9 603 روبل

اما در اصل ، مشکلات یکسان است. کلاچ ها نمی سوزند ، اما ساییدگی آنها بر آلودگی روغن گیربکس و سایش دستگاه های مکاترونیک تأثیر می گذارد. خنک کننده خارجی وجود دارد و نصب محافظ محفظه کارتریج دیگر منجر به مرگ جعبه نمی شود. اما خنک کننده به وضوح کافی نیست ، طراحی ترموستات و مبدل حرارتی باعث می شود دمای روغن بسیار فراتر از 120 درجه برود و در چنین دماهایی ساییدگی مکانیک ها بسیار افزایش می یابد و قطعات الکترونیکی شروع به خرابی می کنند. خوشبختانه اکثر مشکلات با تعویض مکرر روغن گیربکس برطرف می شود - این فقط در صورتی است که هرچه بیشتر بهتر باشد. هر 30-40 هزار بار یک بار بهینه خواهد بود.

شایع ترین مشکل این گیربکس اتوماتیک ساییدگی صندلی های برقی است. به دلیل آلودگی شدید روغن در حین کار ، ساینده به معنای واقعی کلمه قطعات صفحه آلومینیوم را خرد می کند. زباله و خاشاک مشکل رایج چنین جعبه هایی است. توصیه می شود فیلتر را به طور مکرر تعویض کنید. همچنین ارزش نصب یک رادیاتور خارجی (به عنوان مثال ، از American Passat CC مانند یک بومی افزایش می یابد) و یک فیلتر.

تراشه ها از مهر و موم ، حلقه های لاستیکی و مهر و موم جعبه رنج می برند ، بنابراین نشت و نشت فشار به طور منظم با تعمیر و نگهداری ضعیف رخ می دهد. قسمت مکانیکی نیز از آلودگی روغن رنج می برد ، خاک به بلبرینگ ها و چرخ دنده ها آسیب می رساند و در سطح خاصی از آلودگی با ذرات جامد ، آسیب مانند بهمن رشد می کند.

تعمیر DSG 6 بسیار آسان نیست ، بسیاری از مشکلات به دلیل مداخله غیر ماهر بوجود می آیند. خدماتي كه تعميرات هيدروليك چهار مرحله اي و برخي از مراحل پنج مرحله اي را پشتيباني كرده اند ممكن است شگفت زده شوند كه دريافت مي كنند كه صلاحيت كارگران و تجهيزات كارگران حتي براي مونتاژ و جداسازي دقيق واحد كافي نيست.

هر دو "روبات" DSG ویژگی های عملکرد بسیار بالای خودرو را ارائه می دهند ، اما تعداد تعمیرات گران قیمت به دلیل خطای آنها بسیار زیاد است ، حتی با مسافت پیموده شده کم. و اگر جعبه DQ 250 اساساً نیاز به تعمیر و نگهداری مکرر و با کیفیت دارد ، DQ 200 تا 2013 به سادگی دارای نقص های طراحی بسیار زیادی است. همه آنها به طور همزمان ظاهر نمی شوند ، بسیاری از اتومبیل ها فقط برای تعویض نرم افزار بلوک ها و یک تعویض کلاچ تا 200 هزار کیلومتر هزینه دارند ، اما احتمال هزینه های جدی با چنین گیربکس اتوماتیک بسیار زیاد است. به خصوص در هنگام کار با دوشاخه و حتی با افزایش دما در محفظه موتور و حداکثر بارها.

چنین جعبه ای هنگام تنظیم موتور بسیار بد است ، زیرا با محدودیت استاندارد 250 نیوتون متر ، نرم افزاری برای آن وجود دارد و حتی نهنگ های کلاچ برای یک لحظه یک و نیم برابر بیشتر طراحی شده است. در این مورد ، مکانیک ها به سادگی "می سوزند".

موتورها

بنزین 1.8 و 2.0

موتورهای Passat B 7 نیز "پیشرفته ترین" هستند. او قرار است فقط یک موتور تنفس طبیعی داشته باشد ، این VR 6 3.6 لیتر است ، بقیه مجهز به توربین با همه مشکلات هستند. من بلافاصله ناامید می شوم که از نظر قسمت مکانیکی ، همه موتورهای پیشنهادی معیوب هستند. اما محدوده تنظیم به سادگی شگفت انگیز است. اگر مقاله من را می خوانید ، از موتورهای سری EA888 به عنوان مثال استفاده می کند ، مانند پاسات. موتورهای 1.4 TSI به طرز چشمگیری بدتر تنظیم شده اند ، اما افزایش قدرت در مقایسه با نسخه کارخانه می تواند تا 50 باشد ، که بسیار بسیار زیاد است. اما در مورد قابلیت اطمینان حتی با عملکرد عادی مشکلات جدی وجود دارد.

در عکس: زیر کاپوت فولکس واگن پاسات TSI Variant (B7) "2010-14

حتی در چنین سن کمی بر اساس استانداردهای خودرو ، شکایاتی در مورد تنگ بودن سیستم های ورودی ، آلودگی رادیاتورها و نشت سیستم های خنک کننده وجود دارد. هنگام خرید هر نوع پاسات بنزینی باید به این نکته توجه کنید. روغن کاری همزمان لوله های ورودی به شما می گوید که آیا موتور روغن مصرف می کند و نشت در کجا اتفاق می افتد - از طریق توربین یا از طریق سیستم تهویه. به طور کلی ، بازرسی محفظه موتور حتی در یک ماشین تازه باید با دقت زیادی انجام شود.

تعداد زیادی از موتورها در حال حاضر جایگزینی گروه پیستون یا حتی جایگزینی بلوک را با مسافت پیموده شده 120-150 هزار کیلومتر انجام داده اند ، بنابراین تفاوت های ظریف مربوط به نصب بی حد و حصر امکان پذیر است: آسیب به سیم کشی ، نقض تخمگذار از شیلنگ و سیم کشی علاوه بر این ، مالکان از اعتراف به مسافت پیموده شده واقعی خودروها "خجالت" می کشند. گاهی اوقات می توانید این اطلاعات را هنگام تشخیص با اسکنر ، با توجه به علائم بلوک های مختلف دریافت کنید ، جایی که "ویندرهای اجرا" برای صعود بسیار تنبل بودند ، اما وضعیت موتور چیزهای زیادی را برای یک فرد توجه کننده نشان می دهد.

محبوب ترین موتور برای پاسات B7 ، 1.8 TSI از خانواده EA 888 است که با قدرت 152-160 اسب بخار ، دینامیک بسیار خوبی را به ویژه در ترکیب با DSG و راندمان بالا ارائه می دهد. موتور 2.0 لیتری TSI دو لیتری از نظر طراحی بسیار شبیه به آن است ، با این تفاوت که مجهز به جعبه ای کاملاً متفاوت است و از نظر گشتاور بیشتر مجبور است. اما آنها دارای تفاوت های ظریف اولیه طراحی هستند.

در عکس: فولکس واگن پاسات TSI (B7) "2010-14

توربین 1.8 TSI (K03)

قیمت اصلی

112 938 روبل

موتورهای 1.8 عمدتا سری CDAA و موتورهای دو لیتری CCZB هستند. اول از همه ، شما باید به تمایل به اشتهای چرب توجه کنید. سازنده به شدت با این مشکل دست و پنجه نرم می کرد ، اما در نتیجه همه جایگزینی های گروه پیستون تنها پس از سال 2013 ، می توان گزینه را قابل قبول دانست. مستعد کک شدن در کوچکترین فرصت نیست و منبع قابل قبولی دارد.

چندین گزینه مختلف با ضخامت های مختلف پین پیستون ، پیستون و میله اتصال خودروها تا سال 2013 به طور محدود با یکدیگر سازگار هستند ، اما همه آنها دارای ویژگی ناخوشایندی هستند که شروع به بلعیدن روغن در کوچکترین داغ شدن یا تعویض کمیاب روغن می کنند. این به دلیل طراحی عجیب حلقه های پیستون ، تخلیه ناکافی روغن از حلقه صاف کننده روغن و ضعف آن است.

یکی دیگر از عوامل م lossesثر در تلفات ، آلودگی سیستم تهویه میل لنگ ، نشت واشرها و مهر و موم روغن ، تمایل به دریچه های ورودی کک ، افزایش سایش راهنماهای سوپاپ ورودی و منبع کم آب بندی روغن آنها است.

در عکس: فولکس واگن پاسات TSI Variant (B7) "2010-14

مزاحمت دیگری که هر صاحب باید با آن روبرو شود ، منبع کوچک و غیرقابل پیش بینی زنجیرهای زمان بندی و پمپ روغن است. به طور متوسط ​​، از 120 هزار تجاوز نمی کند ، اگرچه موارد منحصر به فردی وجود دارد که بیش از 250 در یک زنجیر اجرا می شوند. علاوه بر این ، قطع مدار مدار پمپ نیز رخ می دهد ، به ویژه در هنگام شروع زمستان. خود پمپ به ندرت خراب می شود ، اما در هر صورت ، نتیجه برای موتور کشنده است.

گیلاس بالا طراحی پمپ و ترموستات در یک واحد با یک قاب پلاستیکی است. پلاستیک از سه سالگی مستعد پیچ ​​خوردگی و نشت است. هزینه دستگاه بسیار بالا است و موتور به نشت خنک کننده و داغ شدن بیش از حد حساس است.

پمپ با ترموستات 1.8 / 2.0 TSI

قیمت اصلی

13 947 روبل

با همه اینها ، موتورهای این سری دارای حاشیه ایمنی زیادی برای گروه پیستون ، میل لنگ خوب ، یک بلوک بادوام و یک حاشیه افزایش یک و نیم تا دو بار بدون دخالت در گروه پیستون ، فقط با تعویض هستند. توربین ها و سیستم منبع تغذیه

علاوه بر این ، اجبار متوسط ​​در طول کار معمولی بر منبع تأثیر نمی گذارد ، حداقل به این دلیل که تنظیم سیستم عامل در درجه اول دمای کار را کاهش می دهد ، که تأثیر خوبی بر وضعیت موتور دارد. آنها همچنین نیاز به استفاده از روغن با کیفیت و چسبناک و تغییرات مکرر نسبت به برنامه نگهداری دارند. تعداد بسیار قابل توجهی از خودروها در روسیه دارای تنظیم تراشه هستند ، هنگام خرید از آن زیاد نترسید ، اما در این مورد باید نگاه دقیق تری به وضعیت گیربکس اتوماتیک بیندازید.

بنزین 1.4

برادر کوچکتر موتورهای 1.4 لیتری "بزرگ" به طور قابل توجهی شکننده تر است. گروه پیستون آن به خوبی اجبار را تحمل نمی کند ، سیستم تحت فشار دارای یک نقطه آسیب پذیر به شکل یک خنک کننده مایع است و درایو زنجیره زمان منبع بسیار کمی دارد و مستعد پرش های زنجیره ای است.

این خانواده شامل چهار سری موتور است. ساده ترین 1.4 122 لیتر. با. - اینها موتورهای CAXA هستند ، همچنین رایج ترین آنها هستند. کمتر رایج است که موتور 160 اسب بخار دو سوپرشارژر داشته باشد. ص. ، سری CTHD / CKMA. نسخه های بهینه سازی شده با گاز فشرده این سری CDGA 150 اسب بخار بسیار نادر هستند. با.

در عکس: فولکس واگن پاسات (B7) "2010-14

به طرز عجیبی ، موتور "گاز" بهترین گزینه است. این دارای یک گروه پیستون سخت شده است ، که تقریبا مستعد کک شدن نیست ، مواد سر سیلندر با دوام تر و درجه حرارت نامی پایین تر است. موتورهای دوقلو سوپرشارژ دارای سیستم ورودی بسیار پیچیده ای هستند که دارای کمپرسور و توربین هستند و بنابراین هزینه خدمات بالایی پس از پایان ضمانت دارند.

زنجیره زمان بندی 1.8 / 2.0 20V

قیمت اصلی

4 993 روبل

در اروپا آنها تقاضای ترکیب قدرت بالا و اقتصاد برجسته خود را داشتند. مصرف یک سدان بزرگ با چنین موتوری در بزرگراه کمتر از 5 لیتر در صد است و در سرعت کم - حتی کمتر از 4 ، در چرخه شهری مصرف آن می تواند کمتر از 9 لیتر باشد ، که این یک دستاورد جدی برای یک ماشین با چنین جرمی با موتور بنزینی.

مشکلات زنجیره زمان بندی عمدتا برای خودروهای تولید شده قبل از 2012 معمول است ، اما بعد از آن شگفتی ها ممکن است. در هر صورت ، منبع از 120-150 هزار تجاوز نمی کند ، و هنگامی که سر و صدا ظاهر می شود ، توصیه می شود بلافاصله آن را بدون انتظار برای جهش تغییر دهید. اگر موتور قدیمی تر است ، بررسی کنید که آیا جلوی جلوی موتور تغییر کرده است - در طراحی جدید ، پیش بینی هایی که از پرش زنجیر جلوگیری می کند ، با پیکربندی تهاجمی تر.

همچنین باید بر پاکیزگی مبدل حرارتی آب و روغن (بلوک آن در منیفولد ورودی وارد شده و آلوده به گازهای میل لنگ است) ، عملکرد پمپ خنک کننده آن و تمیزی قسمت رادیاتور بین کولر ، نظارت داشته باشید. و حتی با عملکرد کامل سیستم ها ، توصیه می شود دمای عملکرد موتور و کیفیت بنزین را با دقت کنترل کنید. "پخت" پس از ترافیک می تواند منجر به فرسودگی پیستون و همچنین "مسابقه" تابستانی در بزرگراه با سرعت نزدیک به حداکثر سرعت شود.

در عکس: فولکس واگن پاسات Alltrack (B7) "2012-14

عواقب مشابه ناشی از سوخت گیری مجدد با بنزین 92 متری ، نادیده گرفتن خطاها در تجهیزات سوخت یا خرابی سروو تنظیم توربین در حالت بسته است. کمی بیشتر می تواند با گرایش موجود برای کک شدن گروه پیستون در فواصل استاندارد تعویض روغن 15 هزار کیلومتر ایجاد شود. کمتر از موتورهای 1.8 / 2.0 رایج است ، اما چندان بی درد نیست.

موتور در نسخه 122 اسب بخار. با. برای این خودرو ضعیف است ، اما با سیستم عامل 150-160 اسب بخار. با. توربین در حال حاضر رنج می برد - می تواند حداکثر 40-50 هزار کیلومتر را تحمل کند. به طور کلی ، این گزینه نسبت به موتورهای بزرگتر به طور قابل توجهی کمتر قابل اعتماد است و کاهش مصرف سوخت و هزینه های تعمیر و نگهداری بعید است که این معایب را جبران کند.

بنزین VR 6

موتور 3.6 BWS فوق العاده نادر است. یک طرح بسیار جالب به طور کلی دارای منبع خوبی است ، اما کاستی های کافی نیز وجود دارد. حداقل یک زنجیره زمان بندی با منابع ناکافی ، جایگزینی آن نیاز به حذف موتور دارد. این دستگاه در سمت فلایویل قرار دارد و تعویض زنجیره پایینی در اصل در دستگاه امکان پذیر نیست. کک سوپاپ ها ، تمایل به کک شدن گروه پیستون نیز ذکر شده است. طرح متراکم ، ورودی پیچیده ، طراحی بسیار پیچیده سر سیلندر نیز به کاهش هزینه عملیات کمک نمی کند. با وجود عدم وجود شارژ فوق العاده ، به سختی ساده تر از 1.8 TSI است.

دیزل

پمپ تزریق 1،8 TSI

قیمت اصلی

14،215 روبل

موتورهای دیزلی عمدتا توسط دو نوع موتور - 2.0 TDI با 140 اسب بخار نشان داده می شوند. با. سری CFFB با واحد تزریق یک طراحی نسبتاً قدیمی است ، دومین موتور CBAB در حال حاضر با تزریق Common Rail است.

نسخه انژکتور پمپ به طور واضح دارای منبع و قابل اعتماد است و معایب مربوط به سایش زیاد میل بادامک و افت فشار روغن در سر سیلندر شناخته شده است و قابل حل است. اما موتورهای جدید با تزریق الکترونیکی با قدرت مشابه بسیار بیشتر پاسخگو هستند ، مصرف کمتری دارند و قطعات گرانتری نیز دارند.

البته ، به دلیل شکایات نادر ، می توان تصور کرد که اینها مطمئن ترین موتورهای پاسات جدید هستند. ممکن است چنین باشد ، اما عملکرد موتور دیزل در روسیه همیشه قرعه کشی است. بستگی زیادی به کیفیت سوخت دارد و اجزایی مانند EGR و فیلتر ذرات هنگام کار از طریق ترافیک ، تعداد خرابی ها را افزایش می دهند و منابع را کاهش می دهند.

در عکس: زیر کاپوت فولکس واگن پاسات "2010-2015

باید ببرمش؟

برای چنین ماشین جدیدی ، پاسات B 7 مشکلات زیادی دارد. خرابی موتورها و جعبه ها با دوام تا 150 هزار و تعمیرات گران قیمت در عین حال بسیار ناخوشایند به نظر می رسد. اما در غیر این صورت ، آنقدرها هم بد نیست. بدنه ناقص است ، اما اکثر اتومبیل ها تا اینجا خوب نگه داشته شده اند. سالن به طرز قابل توجهی بهتر از سال قبل شده است. تجهیزات برقی کمی پیچیده تر از اکثر خودروها هستند ، اما فرصت های زیادی را نیز به همراه دارند و راحتی استفاده را در مواقعی افزایش می دهند. علاوه بر این ، اکثر تعمیرات تحت ضمانت یا به عنوان بخشی از خدمات پس از گارانتی سازنده انجام می شود ، بنابراین مالکان بار کامل هزینه ها را متحمل نمی شوند.

اگر از چنین پاسات استفاده می کنید ، تا آنجا که ممکن است تازه باشید.

این آخرین سری ماشین هایی است که احتمال بروز مشکل در آنها کمتر است - درست هنگام غروب آفتاب ، سکوی PQ 46 اصلاح شد و تمام مشکلاتی که از زمان ظهور بر روی یک جفت سکوی PQ 35 / PQ 46 کشیده شده بود ، اصلاح شد. هر دو موتور و گیربکس به طور قابل توجهی قابل اطمینان تر شده اند و از شر بیماری های دوران کودکی خلاص می شوند. به طور دقیق تر ، من اتومبیلی با 1.8 در "مکانیک" یا 2.0 با DSG 6 خوب توصیه می کنم. روی آینده بی دغدغه حساب نکنید - ماشین دیر یا زود درخواست سرمایه گذاری می کند ، اما کاملاً محتمل است که در آن صورت زمان آن در دست شما نخواهد بود

در عکس: فولکس واگن پاسات (B7) "2013-14

25.06.2017

فولکس واگن پاسات) - هفتمین نسل سدان افسانه ای تولید شده توسط شرکت فولکس واگن. این خودرو دارای سابقه ای چشمگیر است که به بیش از 40 سال پیش برمی گردد. اخیراً ، نسل هشتم این مدل در بازار عرضه شد ، که به لطف آن قیمت نسل قبلی به میزان قابل توجهی کاهش یافت و در دسترس حلقه بزرگتری از رانندگان قرار گرفت. پاسات خودرویی است که با ذهن انتخاب می شود نه با قلب ، اما در اینجا مشکلاتی وجود دارد که صاحبان آینده فولکس واگن پاسات B7 با مسافت پیموده شده باید با آن روبرو شوند ، حالا بیایید سعی کنیم آن را بیابیم.

اندکی تاریخ:

فولکس واگن پاسات برای اولین بار در سال 1973 در بازار ظاهر شد و در واقع آن آئودی 80 بود (در سال 1964 ، حقوق نام تجاری آئودی توسط فولکس واگن خریداری شد). در ابتدا ، این خودرو در سه تغییر- استیشن واگن ، هاچ بک سه و پنج در تولید می شد. در سال 1980 ، نسل دوم این مدل در بازار ظاهر شد ، که در واقع نسخه ارتقا یافته نسل اول بود. و در اینجا ، نسل سوم بر روی یک پلت فرم کاملاً جدید با موتور عرضی ساخته شد و فقط در یک استیشن واگن تولید شد. با وجود نامگذاری جدید ، نسل چهارم مدل محصول یک بازسازی عمیق از مدل قبلی خود بود - با قاب بدنه ، سقف و شیشه قدرت یکسان ، اما با پنل های بدنه خارجی متفاوت و طراحی داخلی اصلاح شده. با شروع این نسل ، نسخه سدان در اختیار خریداران قرار گرفت.

تولید نسل پنجم در سال 1996 آغاز شد. این تازگی با مدل های قبلی خود تفاوت اساسی داشت ، زیرا با استفاده از پلت فرم و واحدهای Audi A4 توسعه داده شد. نسل ششم این خودرو در سال 2005 در نمایشگاه ها ظاهر شد. برخلاف نسخه قبلی ، این نسل بر روی پلت فرم طراحی شده بود. در سال 2008 ، بر اساس این مدل ، سدان کوپه پاسات SS ایجاد شد. فولکس واگن پاسات B7 جدید ، در سال 2010 معرفی شد و در واقع بازسازی عمیق مدل با شاخص B6 است. در ظاهر ، تازگی تقریباً کاملاً تغییر کرده است ، اما فضای داخلی یکسان باقی مانده است ، تنها چیزی که نسل هفتم را از نسل ششم در داخل متمایز می کند ، مواد تکمیل گران تر است. این ماشین در کارخانه های آلمان (Emden) و روسیه (Kaluga) مونتاژ می شود. تولید این نسل تا سال 2015 ادامه داشت ، در همان سال نسل بعدی این مدل در بازار ظاهر شد.

نقاط ضعف و معایب فولکس واگن پاسات B7 با مسافت پیموده شده

مانند اکثر خودروهای مدرن ، رنگ بدنه فولکس واگن پاسات B7 از بهترین کیفیت برخوردار نیست ، در نتیجه خط و خش و تراشه روی خودروهای بالای سه سال. در مورد مقاومت در برابر خوردگی بدنه ، به طور کلی هیچ شکایتی در مورد آن وجود ندارد ، اما چند مکان روی بدنه هنوز نیاز به توجه خاصی دارد - جلوی کاپوت ، لبه درها و درب صندوق عقب (در منطقه از پلاک) در بیشتر موارد ، نقاط زنگ زدگی (اشکالات) در این مکان ها ظاهر می شود - به ندرت زمانی که یک ماشین با رنگ "بومی" خود دارای نقاط زنگ زده به اندازه یک سکه باشد. خودروهایی که پس از تصادف بازیابی شده اند می توانند به یک استثنا برخورد کنند.

موتورها

برای خریداران فولکس واگن پاسات B7 ، مجموعه عظیمی از واحدهای قدرت موجود است: بنزین - V6 اتمسفری با حجم 3.6 (300 اسب بخار) ، توربوشارژ (TSI) با تزریق مستقیم 1.4 (122-150 اسب بخار) ، 1.8 (160 اسب بخار) ).) ، 2.0 (210 اسب بخار) ؛ دیزل TDI با سیستم تزریق ریلی معمولی - 1.6 (105 اسب بخار) و 2.0 (140 ، 170 و 177 اسب بخار).

گازوئیل

محبوب ترین در بین رانندگان واحدهای 1.8 و 2.0 توربوشارژ هستند. هر دو موتور دارای دینامیک خوب و مصرف سوخت متوسط ​​هستند ، یکی از کاستی ها افزایش مصرف روغن است ، در اتومبیل با مسافت پیموده شده بیش از 100000 کیلومتر می تواند به 2-2.5 لیتر در هر 10.000 کیلومتر برسد. هر دو موتور مجهز به زنجیره زمان بندی هستند ، که در نسخه هایی که قبل از 2011 تولید شده اند ، در بیشتر موارد پس از 60،000 کیلومتر نیاز به تعویض دارد. بعداً ، سازنده با انتشار قطعات بهتر (زنجیر ، کشش) ، این مشکل را برطرف کرد ، که باعث افزایش خطوط رانندگی به 200،000 کیلومتر شد. برای تعویض تسمه تایم و پمپ در سرویس ، باید حدود 300 دلار بپردازید.

طبق مقررات ، شمع ها باید هر 80-100 هزار کیلومتر تعویض شوند ، با این حال ، بسیاری از متخصصان توصیه می کنند این کار را خیلی زودتر (هر 50-60 هزار کیلومتر) انجام دهید. واقعیت این است که به دلیل کیفیت نامناسب سوخت ، الکترود شمع به سرعت کثیف می شود و این می تواند منجر به افزایش ولتاژ شود ، به همین دلیل ممکن است سیم پیچ های احتراق زودرس خراب شوند. تعویض یک سیم پیچ حدود 50 دلار هزینه خواهد داشت. با تشکر از وسایل الکترونیکی ، که تشخیص می دهد احتراق نادرست در کدام سیلندر اتفاق می افتد و انژکتور سوخت مربوطه را خاموش می کند ، می توان از مشکلات جدی تر (تنش گرمایی و تخریب کاتالیزور) جلوگیری کرد. همچنین معایب رایج عبارتند از: آلودگی سیستم تهویه میل لنگ ، نشت واشرها و آب بندی روغن ، کک سوپاپ ها ، در نتیجه راهنماهای سوپاپ و مهر و موم روغن آنها زود هنگام خراب می شوند.

موتور 1.4 برخلاف واحدهای قدرتمند قوی تر ، با افزایش مصرف روغن مشکلی جدی ندارد ، اما پس از 30 هزار کیلومتر کارکرد می تواند شما را در قالب یک پمپ خراب با کلاچ الکترومغناطیسی شگفت زده کند. اگر مشکل به موقع برطرف نشود ، می تواند منجر به فرسودگی پیستون ها شود. تعویض پمپ در نسخه 150 اسب بخار. 500 دلار هزینه دارد ، برای نسخه ضعیف تر همان قسمت 50-100 دلار هزینه دارد. هنگام کار با اتومبیل با موتور 1.4 ، باید به طور مداوم وضعیت زنجیره زمان بندی را زیر نظر داشته باشید ، زیرا می تواند شگفتی ناخوشایندی را در خودروهای فرسوده ایجاد کند (کشش و کج شدن زنجیر). خطوط خدمات زمان بندی ، با عملکرد مناسب ، از 150،000 کیلومتر تجاوز نمی کند.

همچنین از معایب این موتور می توان به سفت نبودن سیستم ورودی ، آلودگی سریع و نشت شوفاژهای سیستم خنک کننده اشاره کرد. منبع موتور در اکثر موارد 150-200 هزار کیلومتر است ، پس از آن لازم است گروه پیستون را تغییر دهیم ، این واقعیت فروشندگان بی وجدان را مجبور می کند تا حرکت واقعی را بچرخانند. در صورت سوخت گیری از اتومبیل با بنزین 92 ، ممکن است خطاهایی در عملکرد تجهیزات سوخت یا خرابی سروو محرک توربین ایجاد شود. با توجه به وزن زیاد دستگاه ، در طول عملیات فعال ، توربین 40-60 هزار کیلومتر را خدمت می کند.

موتور 3.6 تنفس طبیعی این خودرو را به یک موشک تبدیل می کند ، اما برای چنین پویایی باید با مصرف سوخت ناپسند بالا تا 17 لیتر در 100 کیلومتر هزینه کنید. در مورد قابلیت اطمینان ، در اینجا می خواهم به منبع کوچک زنجیره زمان بندی اشاره کنم ؛ این واقعیت که موتور باید جایگزین زنجیره شود باید مشکلاتی را نیز به همراه داشته باشد. همچنین ، سربازان گرایش به سوپاپ های کک و گروه پیستون را مشاهده می کنند. شایان ذکر است که پیچیدگی نگهداری و تعمیر ، هزینه بالای عملیات و مالیات حمل و نقل قابل توجه است.

دیزل فولکس واگن پاسات B7

موتورهای دیزلی به طور کلی قابل اعتماد هستند ، اما ، همانطور که می دانید ، خرید خودروهای با موتور دیزل در کشورهای مستقل مشترک المنافع همیشه قرعه کشی است ، زیرا اکثر آنها با مسافت پیموده شده زیاد از اروپا به ما آورده می شوند. از کمبودهای واحدهای قدرت دیزلی ، می توان به دقت سیستم سوخت در کیفیت سوخت اشاره کرد و از آنجا که در CIS این مشکل وجود دارد ، صاحبان اغلب با تغییر نازل ها (هر 80-120 هزار کیلومتر) ، پمپ تزریق سوخت و شیر EGR. بر خلاف موتورهای بنزینی ، موتورهای دیزلی مجهز به تسمه زمان بندی هستند. منبع اعلام شده آن حدود 180،000 کیلومتر است ، اما بسیاری از مالکان توصیه می کنند که هر 100-130 هزار کیلومتر آن را تغییر دهید. در خودروهایی که عمدتا در شهر کار می کنند ، مشکلات فیلتر PDF نزدیک به 100000 کیلومتر به نظر می رسد. این نقص با وخامت پویایی و ظاهر خطا در صفحه ابزار ظاهر می شود. اگر به مشکل توجه نکنید ، با گذشت زمان ، موتور به صورت اضطراری کار می کند. پس از 200،000 کیلومتر ، جایگزینی چرخ فلک دو جرم مورد نیاز است.

انتقال

فولکس واگن پاسات B7 مجهز به سه نوع گیربکس - مکانیک شش سرعته و گیربکس اتوماتیک و همچنین گیربکس رباتیک DSG بود. کمترین مشکل مکانیک است ، که در آن حتی کیت کلاچ ، با عملکرد دقیق ، تا 200،000 کیلومتر کار می کند. هیچ شکایت خاصی در مورد گیربکس اتوماتیک وجود ندارد ، با این حال ، به دلیل طراحی پیچیده جعبه ، این خطر وجود دارد که آنها با تعمیرات گران قیمت روبرو شوند. بیشتر اوقات ، مشکلاتی در خودروهایی رخ می دهد که صاحبان آنها از تعمیر و نگهداری به موقع (تعویض روغن و فیلتر) ناراحت نمی شوند. در دویدن 100-120 هزار کیلومتر ، ممکن است به دلیل آلودگی بدنه دریچه ، پیچ خوردگی ظاهر شود. با تعمیر و نگهداری مناسب ، گیربکس می تواند برد 300000 کیلومتر را تحویل دهد.

بهتر است از خرید فولکس واگن پاسات B7 استفاده شده با جعبه DSG خودداری کنید ، زیرا منبع آن در حین کار در کلان شهر 80-130 هزار کیلومتر است ، پس از آن تعمیر گران قیمت یا تعویض گیربکس (از 1000 دلار) مورد نیاز است. مواردی از خرابی جعبه و برای 30،000 کیلومتر وجود داشت (تعویض کلاچ مورد نیاز بود). تعویض مکرر روغن (هر 30-35 هزار کیلومتر) می تواند خطوط سرویس را گسترش دهد.

قابلیت اطمینان شاسی فولکس واگن پاسات B7

از یک سیستم تعلیق مستقل در فولکس واگن پاسات B7 استفاده می شود: در جلو - پایه مک فرسون ، عقب - چند پیوندی. شاسی به طور کلی قابل اعتماد است ، اما با ورود هوای سرد ، هنگام عبور از مسیرهای تراموا یا رانندگی در جاده های ناهموار ، صداهای مختلفی پر می شود. علت ایجاد صداهای اضافی عمدتا تسمه ها و بوش های تثبیت کننده است (منابع آنها به ندرت از 10000 کیلومتر تجاوز می کند). همچنین خطوط بلوک های بی صدا 40-60 هزار کیلومتر راضی نیستند. با سبک رانندگی تهاجمی ، پس از 50،000 کیلومتر ، بلبرینگ های چرخ می توانند وزوز بزنند و شانس زنده ماندن این واحد با دیسک های قطر بزرگ را کاهش می دهد. پایه های پایه های جلو تا 70000 کیلومتر کمی بیشتر عمر می کنند و کمک فنرها به ندرت بیش از 100000 کیلومتر مراقبت می کنند. بقیه عناصر تعلیق 100-150 هزار کیلومتر خدمت می کنند.

با توجه به قابلیت اطمینان فرمان ، در اینجا فرمان برقی شایسته توجه ویژه است. بیشتر اوقات ، مشکلات تقویت کننده به دلیل اکسیداسیون مخاطبین قدرت است. همچنین ، ممکن است مشکلاتی در قسمت مکانیکی واحد ایجاد شود. به طور معمول ، راه آهن 120-150 هزار کیلومتر مشکل ایجاد نمی کند. سیستم ترمز قابل اعتماد است و برای مدت طولانی دردسر زیادی ایجاد نمی کند.

سالن

کیفیت مواد تکمیل ، مانند اکثر اتومبیل های این کلاس ، در سطح بالایی قرار دارد ، با وجود این ، در خودروهای با مسافت پیموده شده بیش از 100،000 کیلومتر ، فضای داخلی خالی از علائم سایش نیست. همچنین ، شایان ذکر است که با گذشت سالها ، جیرجیرک ها در سالن مستقر می شوند. اغلب ، صداهای اضافی از صفحه ابزار ، کنسول وسط ، قفسه عقب و چراغ ترمز می آید. در مورد برق ، به طور کلی قابل اعتماد است ، مشکلاتی که اغلب تکرار می شوند شناسایی نشده اند. این ماشین مجهز به تعداد زیادی سیستم الکترونیکی مختلف است ، که عملکرد آنها مسئول واحدهای کنترل است - این آنها هستند که در نهایت می توانند شروع به ساختن "سر" کنند. در بیشتر موارد ، برای رفع یک مشکل خاص ، کافی است واحد مربوطه را تغییر دهید ، اما این امر مستلزم صرف زمان و هزینه است ، بنابراین ، قبل از خرید یک ماشین دست دوم ، حتماً وسایل الکترونیکی را برای خطاها بررسی کنید.

نتیجه:

به طور کلی ، فولکس واگن پاسات B7 استفاده شده یک ماشین خوب با پول مناسب (10-14 هزار دلار) است. هنگام انتخاب خودروی این مدل ، بهتر است بر روی نسخه های منتشر شده پس از 2012 تمرکز کنید ، دو دلیل وجود دارد: اول - در سال 2011 ، سازنده بسیاری از کاستی ها را برطرف کرد. دوم ، چنین نمونه هایی مسافت پیموده شده نسبتاً کمی خواهند داشت.

اگر شما صاحب این مدل خودرو هستید ، لطفاً مشکلاتی را که هنگام کار با خودرو با آن روبرو شدید ، توضیح دهید. شاید این بازخورد شما باشد که هنگام انتخاب ماشین به خوانندگان سایت ما کمک می کند.

با احترام ، ویراستاران AvtoAvenu

نسل هشتم خودروهای فولکس واگن پاسات مدل 2020 دارای شاخص "B8" است و عملاً برای بازارهای ایالات متحده ، اروپا یا چین تفاوتی ندارد. این یک سدان جامد و تنومند است.

تفاوت اصلی بین سدان در پلت فرم جدید و مدل های قبلی (B7) تغییر اساسی در نسبت ها و مجموعه ای از "دستیاران" با تکنولوژی بالا است که رانندگی را ساده می کند (به عنوان مثال ، واحد نمای دایره ای "نمای منطقه"). بسته به پیکربندی ، صفحه نمایش چند رسانه ای را می توان با قطر 5 ، 6 یا 8 اینچ نصب کرد.

پیکربندی اولیه سدان مجهز به موتور بنزینی (1.4 لیتر ، تزریق مستقیم سوخت ، توربوشارژ ، 125 یا 150 اسب بخار) است. برای اروپا و ایالات متحده ، مدلها با موتورهای بنزینی (1.8 لیتر و 2.0 لیتر) و دیزلی (1.6 و 2.0 لیتر) در دسترس هستند.

در ارتباط با یک موتور بنزینی ، می توان یک گیربکس شش سرعته "مکانیک" یا یک "ربات" 7 سرعته DSG وجود داشت. حداکثر سرعت برای مدلهایی با موتور 1.4 لیتری (125 اسب بخار) 208 کیلومتر در ساعت است: در 9.9 ثانیه به صد اول می رسد.

مصرف سوخت - 5.3-5.5 لیتر هنگام رانندگی در حالت مختلط. موتورهای با حجم زیاد 5-5.2 لیتر (حالت مختلط) مصرف می کنند ، ماشین را در 8.6 ثانیه به 100 کیلومتر در ساعت می رسانند و حداکثر شتاب تا 220 کیلومتر در ساعت را فراهم می کنند.

ظاهر Passat B8 جدید فولکس واگن راه حل های طراحی جدیدی دریافت نکرده است. چراغهای جلو جالب توجه هستند - نمای بیرونی: طراحی اولیه آنها از "پر شدن" هالوژن چراغهای جلو با خطوط LED (قابهای کاملاً LED به صورت اختیاری در اصلاح جداگانه ارائه می شود) طراحی شده است.

اتصال چراغهای جلو با جلوپنجره کرومی و مجهز شدن جلو به سپر برآمده جلوه ای تا حدودی تهاجمی به خودرو می بخشد ، اما عناصر سپر آیرودینامیکی و چراغهای مه شیک این تصور را "هموار" می کنند.

نمای بیرونی نیز دارای عناصر غیر معمول است - سقف کوپه مانند و ضربه های تیز عناصر مهر شده روی کاپوت.

قسمت عقب فولکس واگن پاسات b8 شبیه به "Phaeton" معتبر است: شباهت آن با شکل چراغ های LED (گرافیک آنها مستقیماً به پیکربندی مربوطه بستگی دارد) و یک سپر قدرتمند با دو سیستم اگزوز ذوزنقه ای به شکل ذوزنقه است.

فضای داخلی "هشت" فولکس واگن پاسات مدل مدل 2019-2020 جالب و گران است: برخلاف نسل قبلی ، این مدل شبیه فضای داخلی لوکس خودروهای درجه یک است. اول از همه ، توجه به خط لوله های سیستم گرمایش داخلی جلب می شود ، که کوره رادیاتور را کپی کرده و از کل پانل عبور می کند.

فرمان چند منظوره دارای طراحی اسپرت است - در قسمت پایین آن کوتاه شده است و به جای ترکیبی از دستگاه ها ، مصرف کننده می تواند "جعبه ابزار آنالوگ" را که در "چاه های" کوچک فرو رفته است ، یا یک صفحه الکترونیکی تعاملی با صفحه نمایش دریافت کند.

فضای داخلی سالن شامل چرم اصل و پلاستیک نرم ، آلومینیوم و چوب طبیعی است.

فولکس واگن پاسات B7 شهرت غیرقابل اعتمادی را که نسل قبلی آن به دست آورده بود تا حد زیادی از بین برده است. تعدادی از نوآوری های فنی در B6 نه تنها در بین صاحبان ، بلکه حتی در میان نمایندگان خدمات رسمی خشمگین شد. امروزه Passat B6 در گروه خودروهای "نخبه" قرار می گیرد که به کسب درآمد برای خدمات و فروشندگان قطعات خودرو کمک می کند.

با ظهور فولکس واگن پاسات B7 ، برخی از "معماها" از بین رفت. این نتیجه اصلاح عمیق خطا بود. به عنوان مثال ، ترمز دستی. یکی از نوآوری های فنی B6 گذشته ، دکمه ترمز کوچک به جای اهرم سنتی بین صندلی ها است. در حال حاضر یکی از مکانهای او ، در سمت چپ فرمان ، چندان موفق نبود. اما این یک چیز کوچک در برابر نقص های منظم مکانیسم ترمز دستی است. مشکل هم در برنامه کنترل و هم در طراحی مکانیسم ترمز عقب بود. در B7 ، محل دکمه تغییر کرده است. در حال حاضر نزدیک است - در سمت چپ اهرم انتخاب دنده. علاوه بر این ، واحد کنترل کل سیستم و همچنین مکانیسم پشتیبانی عقب تعویض شد.

موتورها

از همان ابتدا ، 124 اسب بخار 1.4 TSI به عنوان واحد اصلی عمل می کرد. این یک نسخه ساده است که فقط از توربوشارژ استفاده می کند. اگرچه این اصلاح نسبت به نسخه دارای توربین و کمپرسور مکانیکی قابل اطمینان تر است ، اما شایسته توصیه نیست. این تنوع ذخیره قدرت مناسبی ندارد.

نسخه قوی تر با توربوشارژر و سوپرشارژر مکانیکی مانند Roots بسیار پر جنب و جوش تر است ، اما ارزش توجه هم ندارد. و نکته اصلاً در کمپرسور نیست ، بلکه در پمپ با کلاچ الکترومغناطیسی است که حدود 30،000 روبل هزینه دارد. در عمل ، اغلب شروع به نشت می کند یا عملکرد خود را از دست می دهد. برای مقایسه ، پمپ خنک کننده آب برای نسخه 122 اسب بخاری موتور 10 برابر ارزان تر است - فقط در حدود 3000 روبل.

نگرانی خاصی ناشی از مشکلات مربوط به زنجیره زمان بندی است که به طور گسترده در مدلهای کوچک فولکس واگن با موتور مشابه (به عنوان مثال در گلف) یافت می شود. در Passat با 1.4 TSI ، مواردی از کشش زنجیره و حتی پرش از چندین حلقه وجود دارد ، اما از عواقب جدی آن چیزی در دست نیست.

به عنوان یک قاعده ، انتخاب خریداران بر روی نسخه های بنزینی قوی تر پاسات متمرکز است - 1.8 TSI و 2.0 TSI. هر دو واحد نماینده نسل سوم موتورهای سری EA888 هستند. از نظر فنی ، این موتورها کاملاً پیچیده هستند.

متأسفانه ، آنها بدون اشکال نیستند. نمونه های قبلی مستعد مصرف زیاد روغن هستند - حداکثر 1 لیتر در 1000 کیلومتر. دلیل آن در طراحی حلقه ها است. این بیماری پس از 50-100 هزار کیلومتر خود را نشان می دهد. از فوریه 2012 ، سازنده شروع به نصب حلقه های ضخیم تر کرد ، که نیاز به تغییر در طراحی پیستون داشت. تقریباً می توان به طور کامل از شر این بیماری خلاص شد ، اگرچه در برخی از نسخه های تازه مشکل هنوز مشاهده شد. برای از بین بردن اسکرابر روغن ، از 50 تا 150 هزار روبل - برای تعویض پیستون ، نیاز دارید.

درایو زنجیره تایم EA888 اغلب عمر کوتاهتری نسبت به درایو تسمه ای دارد. تا سال 2011 ، گاهی اوقات در 60،000 کیلومتر جایگزینی درایو زمان بندی مورد نیاز بود. در سال 2013 ، B7 مجهز به درایو زمان بندی اصلاح شده قابل اطمینان تر شد. مجموعه کامل کمربند زمان بندی با پمپ حدود 17000 روبل هزینه خواهد داشت. وضعیت زنجیره زمان بندی و خروجی میله کشنده را می توان از طریق یک پنجره مخصوص بررسی کرد. در مورد 1.4 TSI ، این کار تنها با برداشتن روکش زمان انجام می شود.

سازنده موتورهای 1.8 TSI و 2.0 TSI تعویض شمع را حداقل هر 100000 کیلومتر تجویز می کند. بهتر است فاصله را به 50-60 هزار کیلومتر کاهش دهید. آلودگی الکترود احتمال افزایش ولتاژ را افزایش می دهد. این منجر به خرابی سیم پیچ احتراق می شود که مستقیماً روی شمع قرار دارد. هزینه یک سیم پیچ حدود 2000 روبل است. خوشبختانه دستگاه های الکترونیکی تشخیص می دهند که احتراق در کدام سیلندر به اشتباه سازماندهی شده است و بلافاصله انژکتور مربوطه را خاموش می کند. این امر از تخریب کاتالیزور به دلیل افزایش بار حرارتی جلوگیری می کند.

بسیاری از مالکان به عملکرد بی ثبات 1.8 TSI توجه می کنند. این بیماری اغلب پس از 50،000 کیلومتر مشاهده می شود. هیچ "قرص جادویی" یافت نشد. با تغییر محل سوخت گیری به کسی کمک می شود ، و شخصی - با جایگزینی نازل ها یا کویل های احتراق.

پس از 50-100 هزار کیلومتر ، واحد کنترل پمپ سوخت نیز می تواند خراب شود (از 2000 روبل): موتور متوقف می شود و شروع به کار نمی کند.

در زرادخانه ، مدل 6 سیلندر قدیمی 3.6 FSI را حفظ کرد و 300 اسب بخار قدرت داشت. با چنین موتوری ، فولکس واگن پاسات به یک "موشک" تبدیل می شود ، که تنها با کمک سیستم چهار چرخ متحرک 4Motion اجباری می تواند در جاده نگه داشته شود. با این حال ، برای پویایی عالی باید هزینه های نگهداری و مصرف سوخت بالا را بپردازید - در منطقه 12-13 لیتر در 100 کیلومتر.

VW Passat B7 نیز مجهز به موتورهای دیزلی بود. حجم کوچکتر 1.6 لیتر و بزرگتر 2.0 لیتر بود. دومی در سه نسخه وجود داشت. نوع CFFB 140 اسب بخار و CFGB 170 اسب بخار قدرت داشت. بعداً یک CFGC با ظرفیت 177 اسب بخار وجود داشت. همه آنها در سیستم تزریق متفاوت بودند. کوچکترین آنها از انژکتورهای زیمنس و 2 لیتری از بوش استفاده می کردند. منبع انژکتورهای پیزوالکتریک مستقیماً به کیفیت سوخت بستگی دارد. هزینه نازل بوش حدود 25000 روبل است. در مورد 2.0 TDI 140 اسب بخاری ، بالاخره وقتی فشار افزایش می یابد ، سازنده از "ضربه" آزاردهنده خلاص می شود.

1.6 TDI و 2.0 TDI دارای سیستم چرخش مجدد گازهای خروجی (EGR) هستند (گاهی مخفف آلمانی AGR یافت می شود). از یک رادیاتور و یک جفت شیر ​​تشکیل شده است. ماده ای که به گازهای خروجی اجازه ورود به کولر را می دهد به صورت پنوماتیک کنترل می شود. دومی ، اصلی ، که گازهای خروجی را به ورودی می فرستد ، با نیروی الکتریکی کار می کند. مشکلات فقط درایو برقی دمپر اصلی است. گوه می کند ، که منجر به خرابی موتور پله ای برای کنترل دمپر می شود. هزینه شیر برقی چرخش گازهای خروجی از 2000 روبل است.

هر دو موتور دیزلی با استانداردهای آلایندگی یورو 5 مطابقت دارند ، به این معنی که بدون فیلتر ذرات نمی توانند این کار را انجام دهند. این با مبدل کاتالیزوری جدایی ناپذیر است. در نهایت ، موتورهای دیزلی در فولکس واگن پاسات B7 نسبت به B6 مشکل کمتری دارند.

برخلاف موتورهای بنزینی با زنجیره زمان بندی ، موتورهای دیزلی از کمربند دندانه دار استفاده می کنند. علیرغم منبع اعلام شده تسمه تایم 180،000 کیلومتر ، باید در حرکت 90-120 هزار کیلومتر تغییر کند. برای یک مجموعه کامل با پمپ ، باید حداقل 15000 روبل بپردازید.

انتقال ها

پاسات B7 مجهز به گیربکس 6 سرعته دستی و رباتیک DSG: 7 و 6 سرعته بود. DSG 6 تنها با موتورهای 2.0 TSI و 2.0 TDI همراه شد. عملاً هیچ شکایتی در مورد آن وجود ندارد.

DSG7 بدون شگفتی نبود. شکایات پس از 40-100 هزار کیلومتر ظاهر شد. بیشتر اوقات ، کلاچ تغییر می کرد: ارتعاشات و تکان هایی رخ می داد. اگر برای تعویض کلاچ بکشید ، دستگاه مکاترونیک نیز ممکن است خراب شود (از 60،000 روبل). جایگزینی تحت ضمانت انجام شد ، که 5 سال یا 150،000 کیلومتر بود.

سازنده کلاچ را در پایان سال 2013 دوباره طراحی کرد و اعلام کرد که از 1 ژانویه 2014 ، کلاچ فقط 2 سال گارانتی خواهد داشت. در عمل ، تعداد تماس ها با سرویس پس از نصب کلاچ مدرن واقعاً کاهش یافته است. برای مرجع ، هزینه کیت کلاچ جدید حدود 33000 روبل است و کار جایگزینی 10-15 هزار روبل است.

زیر واگن مسافری

در طول انتقال از نسل B6 به B7 ، سیستم تعلیق نیز مدرن سازی خاصی را تجربه کرد. ماندگارتر شده است. اگر قبلاً در محور جلو بازوهای پایین از آلومینیوم استفاده می شد ، در فولکس واگن پاسات جدید آنها از فولاد ساخته شده اند. اما بسیار مهمتر ، این طرح در حال حاضر جایگزینی بلوک های بی صدا و یک مفصل توپ را جدا از اهرم ارائه می دهد. هزینه مونتاژ اهرم - از 10000 روبل. یک کیت تعمیر از یک توپ ، بوش و براکت با یک بلوک بی صدا حدود 3000 روبل هزینه خواهد داشت.

نقطه ضعف در سیستم تعلیق جلو بوش عقب بازوی پایین است (پس از 50-100 هزار کیلومتر). وقتی فرسوده می شود ، ضربه یا جیغ می زند. این کاملاً با یک براکت تغییر می کند - از 1000 روبل.

در برخی موارد ، بوش های جلو ضد رول نیز می توانند ضربه بزنند. سازنده جایگزینی را فقط با یک تثبیت کننده ارائه می دهد - از 10000 روبل. خوشبختانه می توان بوش ها را از خودروهای مارک های دیگر (به ویژه از Opel Astra H) برداشت و پس از تعدادی دستکاری ساده جایگزین کرد.

محور عقب از سیستم تعلیق چند پیوندی استفاده می کند که تغییراتی نیز در آن ایجاد شده است. به طور خاص ، استخوان طناب بالایی اصلاح شد. تقصیر او این بود که هندسه محور اغلب در B6 نقض می شود ، که باعث سایش زودرس لاستیک های عقب می شود.

بلبرینگ های توپی (معمولاً جلو) می توانند پس از 100-150 هزار کیلومتر زمزمه کنند. کمک فنرها بیش از 150-200 هزار کیلومتر خدمت می کنند.

پس از 150،000 کیلومتر ، مشکلاتی در قفسه فرمان ایجاد می شود. و در زمستان ، فرمان برقی الکترومکانیکی گاهی اوقات خراب می شود. دلیل آن در نرم افزار نهفته است. هنگام تماس با سرویس رسمی ، به عنوان یک قاعده ، آنها با به روز رسانی نرم افزار از نقص خلاص می شوند. در موارد شدید ، شما مجبور به تغییر قفسه فرمان (تحت ضمانت) هستید.

سایر مشکلات و نقص ها

در زمستان ، پس از بازدید از کارواش ، قفل درها اغلب از بین می روند. در این حالت ، بسته شدن درهای جلو (تا زمانی که ماشین گرم نمی شود) متوقف می شود (ضربه نزنید). هنگام باز کردن درهای عقب ، ممکن است کابل قفل جدا شود.

نتیجه

قابلیت اطمینان فولکس واگن پاسات B7 ، در مقایسه با نسخه قبلی ، به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. شما از سطح بالای راحتی و ویژگی های عالی رانندگی ، مواد تکمیل شده ، ارگونومی کامل و موتورهای قدرتمند خوشحال خواهید شد. فقط 1.4 TSI پیچیده و دمدمی مزاجی با دوبار شارژ ، کیفیت برخی از پلاستیک ها در کابین ، قیمت بالای نسخه های دست دوم و فروشندگان غیر صادق که پیچ و تاب مسافت پیموده شده را هشدار می دهند.

مطمئن ترین گزینه یک اتمسفر 1.6 (105 اسب بخار) BSE / BSF ، 8 سوپاپ ، با درایو تسمه زمان بندی و طراحی منابع بسیار قابل اعتماد است که می تواند 300 هزار یا بیشتر را بدون سرمایه گذاری جدی ترک کند. اگر نیازی به پویایی ندارید ، اما می خواهید خطرات و هزینه ها را به حداقل برسانید ، این انتخاب شما است. با این حال ، اگر نشتی را شروع کردید ، رادیاتور را نشویید و روغن را تغییر ندهید ، حتی چنین موتور ساده ای را می توان "به دسته" آورد.
- همانطور که قبلاً نیز گفته شد ، موتورهای تنفس طبیعی با تزریق مستقیم 1.6 FSI (115 اسب بخار BLF / BLP) و 2.0 FSI (150 اسب بخار ، BLR / BVX / BVY) قابل تامل نیستند. افزایش قدرت حداقل است ، اما مشکلات کافی وجود دارد. اول از همه ، سیستم منبع تغذیه تزریق مستقیم با یک پمپ سوخت فشار قوی ، دمدمی مزاج ، ناپایدار در دماهای پایین ، و علاوه بر این ، شرایط ایده آل برای کک کردن حلقه های پیستون ، منابع را ایجاد می کند. 1.6 FSI ، علاوه بر این ، دارای زنجیره ای در درایو زمان بندی است و دارای ویژگی تا 100 کیلومتر مسافت پیموده شده است.
- 1.4 TSI (122 اسب بخار ، CAXA) - موتور EA111 ، بسیار خام و مشکل ساز در زمان انتشار. زنجیره زمان بندی به اندازه 1.6 FSI نازک و مستعد کشش اولیه است. رفت و برگشت مستعد دود روغن است. سیستم توربین و تقویت کننده همانطور که خوش شانس بود ، پابرجا بود. از لحاظ تئوری ، اگر موتور با تعویض پیستون و تسمه تایم در نسخه بعدی EA111 (با از بین بردن بیماریهای دوران کودکی به تدریج انجام شد) با کیفیت بالا ترمیم شده است ، می توانید از آن استفاده کنید. اما چنین گزینه های بسیار کمی وجود دارد - آنها معمولاً "همانطور که هست" می فروشند.
- 1.8 TSI (152 HP CDAB / CGYA و 160 HP BZB / CDAA) و 2.0 TSI (200 HP، AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - این قبلاً یک خانواده EA888 است. در برابر پس زمینه 1.4 TSI ، مشکلات کمی کمتر وجود دارد ، اما تامین کنندگان اصلی مشکلات یکسان هستند: رانندگی با روغن پیستون و درایو زمان بندی ضعیف. این سری تنها در سال 2013 به ذهن متبادر شد ، بنابراین پاسات B6 آن را دریافت نکرد. باز هم ، می توانید گزینه هایی را با پیستون تعویض شده در نظر بگیرید.
- سرسخت ترین دیزلی ها 8 سوپاپ 1.9 TDI (105 اسب بخار ، BKC / BXE / BLS) و 2.0 TDI (140 HP BMP) با انژکتورهای واحد الکترومکانیکی ، خانواده EA188 هستند. در عمل ، 1.9 معلوم شد که بسیار مفید است - خودروهایی هستند که 500000 یا بیشتر بدون تعمیرات اساسی عقب رفتند. اگر ارزان ترین عملکرد را می خواهید - 1.9 بدون فیلتر ذرات (BKC و BXE) را جستجو کنید.
- موتورهای دیزلی 2.0 TDI از همان سری EA188 با تزریق کننده های پمپ پیزوالکتریک مدرن تر دارای 136 اسب بخار BMA ، 140 اسب بخار BKP و 170 اسب بخار BMR هستند. انژکتورهای پیزو بسیار خوب بودند ، دیگران حتی تا 100 هزار دستگاه خراب شدند و تحت ضمانت تغییر کردند. درگیر نشوید ، مخصوصاً قدرت 170 اسب بخاری قدرتمند.
- خانواده بعدی EA189 - قبلاً با Common Rail و انژکتورهای پیزو ، 1.6 TDI (105 HP CAYC) و 2.0 TDI (110 HP CBDC ، 140 HP CBAB ، 170 HP CBBB). قابلیت اطمینان راه آهن معمولی بسیار مناسب بود ، اما شما هنوز هم نباید با نوع قدرتمند 170 اسب بخاری کار کنید.
- همه موتورهای 2.0 TDI ، صرف نظر از نوع سیستم قدرت ، با سایش به اصطلاح شش ضلعی - محرک پمپ روغن ، مشکل مشخصی داشتند که منجر به گرسنگی و تعمیر اساسی روغن شد. بررسی کنید که آیا تغییر کرده است - منابع از 140 تا 200 هزار متغیر است ، به عنوان شانس.
- موتور قدرتمند 3.2 FSI (AXZ) VR6 پاسات را شبیه نسل اول پورشه کاین می کند. در کمال تعجب ، سیستم تزریق مستقیم در اینجا مقاوم تر بود. میانگین مسافت پیموده شده بدون مشکل بین 150،000 تا 200،000 متغیر است. درایو زمان بندی بسیار پیچیده بود و اختلال فاز معمولاً تقصیر کشنده های فرسوده است و اصلاً زنجیره نیست.
- بسیار نادر برای Passat VR6 3.6 FSI (BLV، BWS) در Cayenne نیز یافت می شود. مشکلات مشابه 3.2 است.
- با توجه به هزینه بالقوه بالای همه چیز ، یک ماشین با هر یک از موتورها (به جز شاید ساده ترین 1.6) باید به دقت تشخیص داده شود: اندازه گیری فشرده سازی ، آندوسکوپی ، بررسی با اسکنر فروشنده ، اندازه گیری فاز با اسیلوسکوپ - بهتر است چند هزار اضافی خرج کنید و متوقف کنید تا 10 برابر دیرتر برای تعمیر هزینه کنید.