تصویری آشنا: بعد از توقف طولانی موتور را روشن کردند و دود غلیظی از لوله اگزوز بیرون ریخت. ممکن است بعد از گرم شدن کم شود و در طول سفر کاملا از بین برود. اما بیشتر اوقات متفاوت است. دود همچنان ادامه دارد و به وضوح نشان می دهد که برخی از مشکلات در موتور وجود دارد. انفعال طولانی به عنوان نوعی انگیزه برای تجلی تیز آنها عمل کرد.
دود اگزوز می تواند سفید، سیاه یا هر چیز دیگری باشد. رنگ یک ویژگی تشخیصی مهم است. عملکرد موتور با افزایش دود اغلب با انحرافات دیگری از هنجار همراه است، اگرچه گاهی اوقات ظریف. برای ارزیابی دقیق تر وضعیت باید آنها را گرفت و یادداشت کرد.
معمولاً ظاهر دود با نقص در قسمت های کار زیر موتور همراه است: سیستم های کنترل (عمدتاً تأمین سوخت)، سیستم های خنک کننده، قطعات مکانیکی (گروه پیستون، مکانیسم توزیع و غیره). مطابق با این، دود یا به دلیل احتراق ناقص یا "نادرست" سوخت یا ورود مایع خنک کننده به سیلندرها یا ورود روغن به آنجا رخ می دهد. وجود روغن، مایع خنک‌کننده یا سوخت اضافی در حین احتراق در سیلندرها رنگ مشخصی را به گازهای خروجی می‌دهد.
اگر نقص های احتمالی را تجزیه و تحلیل کنیم، معلوم می شود که در بسیاری از موقعیت ها دود از نظر رنگ یکسان است، اگرچه ماهیت متفاوتی دارد. شرایط دیگر: اغلب نقص یک سیستم، که معلوم می شود منبع دود است، به دلیل نقص و نقص در سیستم دیگر رخ می دهد. در اینجا یک مثال معمولی وجود دارد: عملکرد ضعیف سیستم خنک کننده منجر به گرم شدن بیش از حد موتور و در نتیجه سوختن رینگ های پیستون می شود. در نتیجه روغن وارد سیلندرها می شود و دود ایجاد می کند که علت آن اساساً ثانویه است.
بهتر است جستجوی علت دود را با مقایسه همه شرایط ثبت شده آغاز کنید: ماهیت خود دود، پدیده های همراه مشاهده شده و تأثیرات خارجی احتمالی. ما در مورد ترکیبات مشخصه این عوامل صحبت خواهیم کرد.

دود سفید.

دود سفید از لوله اگزوز در هنگام گرم کردن سرد موتور کاملاً طبیعی است. این فقط دود نیست، بخار است. آب تبخیر شده محصول طبیعی احتراق سوخت است. در یک سیستم اگزوز گرم نشده، این بخار تا حدی متراکم می شود و قابل مشاهده می شود و معمولاً آب در انتهای لوله اگزوز ظاهر می شود. با گرم شدن سیستم، تراکم کاهش می یابد. هر چه محیط سردتر باشد، بخار متراکم تر و سفیدتر خواهد بود. در دمای کمتر از -100 درجه سانتیگراد، بخار سفید نیز روی یک موتور خوب گرم شده تشکیل می شود و در یخبندان منفی 20-25 درجه، رنگ سفید ضخیم با رنگ مایل به آبی به دست می آورد. رطوبت نیز بر رنگ و اشباع بخار تأثیر می گذارد: هر چه بیشتر باشد، بخار غلیظ تر می شود.
دود سفید در هوای گرم و روی یک موتور خوب گرم شده اغلب با ورود مایع خنک کننده به سیلندرها همراه است (به عنوان مثال، از طریق واشر سر که نشتی دارد). آب موجود در مایع خنک کننده زمان لازم برای تبخیر کامل در هنگام احتراق سوخت را ندارد و دود سفید نسبتاً غلیظی را تشکیل می دهد (در واقع دوباره بخار). سایه آن به ترکیب مایع خنک کننده، آب و هوا و نور بیرون بستگی دارد. گاهی اوقات به نظر می رسد مایل به آبی، شبیه دود "روغنی". تشخیص بخار آب آسان است: بلافاصله از بین می رود و پس از دود "نفت"، یک مه مایل به آبی برای مدت طولانی در هوا باقی می ماند.
برای اطمینان از خطای سیستم خنک کننده، یک سری بررسی های هدفمند مورد نیاز است. به راحتی می توان روشن کرد که آب در واقع از لوله اگزوز خارج می شود و نه روغن. برای انجام این کار، روی موتوری که به خوبی گرم شده، دهانه لوله اگزوز را به طور خلاصه با یک ورق کاغذ بپوشانید. قطرات آب از روی برگ به تدریج تبخیر می شود و علائم چرب آشکاری از خود باقی نمی گذارد و در لمس نیز چرب نمی شود.
علاوه بر این، جستجو باید با طراحی موتور هماهنگ شود. نه تنها به دلیل آسیب واشر، بلکه به دلیل ترک های سرسیلندر یا بلوک، مایع می تواند وارد سیلندر شود. تمام این نقص ها در حین کار موتور باعث می شود که گازهای خروجی به سیستم خنک کننده وارد شوند (گاهی اوقات حتی یک دوشاخه گاز در آنجا تشکیل می شود) که به عنوان مبنایی برای شناسایی عمل می کند.
با باز کردن درب رادیاتور یا مخزن انبساط، به راحتی می توان بوی گازهای خروجی اگزوز و لایه روغن روی سطح مایع خنک کننده را متوجه شد. بله، سطح مایع پایین خواهد بود. مشخص است که در چنین مواردی پس از راه اندازی موتور سرد، فشار سیستم خنک کننده بلافاصله افزایش می یابد (با فشردن شیلنگ بالایی رادیاتور به راحتی آن را با دست احساس می کنید) و سطح مایع در مخزن انبساط نیز افزایش می یابد. به طور سریع. علاوه بر این، این سطح ناپایدار است و در مخزن می توانید متوجه آزاد شدن حباب های گاز شوید، گاهی اوقات با آزاد شدن دوره ای مایع خنک کننده از مخزن.
اگر موتور خاموش باشد، تصویر تغییر می کند. مایع شروع به جاری شدن به داخل سیلندر می کند. به تدریج از رینگ های پیستون عبور کرده و وارد روغن می شود، داخل تابه روغن. در شروع بعدی، روغن با مایع مخلوط می شود، یک امولسیون تشکیل می دهد و تغییر رنگ می دهد - مات و سبک تر می شود. چنین امولسیونی که از طریق سیستم روانکاری در گردش است، فوم مشخصی به رنگ زرد مایل به قهوه‌ای روی پوشش سر و درپوش پرکننده روغن ایجاد می‌کند.
این با برداشتن میله اندازه گیری و باز کردن درپوش پرکننده بررسی می شود، اما اگر نقص (ترک، فرسودگی) کوچک باشد، ممکن است هیچ تغییری ایجاد نشود (این اتفاق می افتد که روغن تمیز باقی می ماند، اگرچه کف روی دوشاخه ایجاد می شود). برعکس، اگر نشتی در سیلندر قابل توجه باشد، مایعی که در بالای پیستون جمع می شود، حتی از چرخش میل لنگ توسط استارت در اولین لحظه هنگام استارت جلوگیری می کند. در موارد شدید، چکش آب در سیلندر، تغییر شکل و شکستن شاتون امکان پذیر است.
گاهی اوقات می توان محل نقص را تعیین کرد. هنگامی که مایع خنک کننده در سیلندر قرار می گیرد، به طور فعال هر چیزی را که با آن در تماس است "تمیز" می کند، بنابراین شمع کاملا تازه به نظر می رسد. اگر هوای تحت فشار از طریق سوراخ شمع (به عنوان مثال، از طریق یک آداپتور با شلنگ یا یک آزمایشگر مخصوص نشت) به سیلندر وارد شود، سطح مایع در مخزن انبساط شروع به افزایش می کند (هنگام بررسی، لازم است میل لنگ را در موقعیتی قرار دهید که در آن هر دو سوپاپ بسته باشند، ماشین را روی ترمز قرار دهید و دنده را تغییر دهید).
بررسی های بیشتر فقط با برداشتن سر بلوک امکان پذیر است. وضعیت واشر، هد و هواپیماهای بلوک را ارزیابی کنید. فرسودگی واشر اغلب با تغییر شکل صفحه سر همراه است، به خصوص اگر نقص قبل از گرم شدن بیش از حد موتور باشد (مثلاً به دلیل نقص ترموستات، فن و دلایل دیگر). بدتر، اگر عیوب آشکار پیدا نشود. سپس لازم است سر را از نظر سفتی تحت فشار بررسی کنید. به احتمال زیاد شکافی روی دیواره محفظه احتراق (اغلب در نزدیکی صندلی سوپاپ اگزوز) ایجاد می شود. همچنین باید سیلندر را به دقت بررسی کنید و پیستون را تا نقطه مرگ پایین پایین بیاورید. ترک در سیلندر یک نقص نادر است، اما اگر وجود داشته باشد، تشخیص آن دشوار نیست. لبه های ترک از هم جدا می شوند (دیوارها "نفس می کشند") و اغلب به عنوان حلقه های پیستون جلا داده می شوند.
همچنین اتفاق می افتد که خنک کننده از طریق سیستم ورودی وارد سیلندر می شود - به عنوان مثال، به دلیل نشتی در واشر منیفولد ورودی (اگر به طور همزمان کانال های گرمایش کلکتور را با مایع خنک کننده آب بندی کند). در چنین مواردی، فشار در سیستم خنک کننده افزایش نمی یابد، بوی گازهای خروجی در آن به مشام نمی رسد، اما روغن به یک امولسیون تبدیل می شود و سطح مایع خنک کننده به سرعت کاهش می یابد. این علائم، به عنوان یک قاعده، برای پیدا کردن نقص و اشتباه نکردن آن با آنچه در بالا توضیح داده شد کافی است، در غیر این صورت سر بلوک بیهوده برداشته می شود.
تمام مشکلات مربوط به دود سفید از لوله اگزوز نه تنها نیاز به حذف علل مستقیم دارد. از آنجایی که عیوب معمولاً به دلیل گرمای بیش از حد موتور ایجاد می شود، لازم است نقص در سیستم خنک کننده بررسی و برطرف شود - ممکن است ترموستات، سنسور روشن، کلاچ یا فن، رادیاتور، دوشاخه آن، شیلنگ ها یا اتصالات نشت می کنند
اگر دود سفید و عیوب همراه آن مشاهده شود، ماشین قابل استفاده نیست. اول، نقص ها به سرعت پیشرفت می کنند. و ثانیاً ، عملکرد موتور روی امولسیون روغن در آب به طور چشمگیری سایش قطعات را تسریع می کند و پس از گذشت چند صد کیلومتر ، به احتمال زیاد انجام آن بدون تعمیر اساسی غیرممکن است.

دود آبی یا خاکستری

دلیل اصلی پیدایش دود آبی، ورود روغن به داخل سیلندرهای موتور است. دود "روغن" می تواند سایه های مختلفی داشته باشد - از آبی شفاف تا آبی غلیظ سفید-آبی، که بستگی به نحوه عملکرد موتور، درجه گرم شدن آن و مقدار روغن وارد شده به سیلندرها، و همچنین روشنایی و موارد دیگر دارد. عوامل. مشخصاً، دود روغن، بر خلاف بخار، به سرعت در هوا پخش نمی شود و آزمایش کاغذی که در بالا ذکر شد، قطرات چربی را به همراه گازهای خروجی از لوله به بیرون پرتاب می کند.
همچنین واضح است که دود روغن با افزایش مصرف روغن همراه است. بنابراین، با سرعت جریان حدود 0.5 لیتر در 100 کیلومتر، دود آبی عمدتاً در حالت های گذرا ظاهر می شود و هنگامی که به 1.0 لیتر در 100 کیلومتر می رسد، در حالت های حرکتی یکنواخت نیز ظاهر می شود. به هر حال، در مورد دوم، در شرایط گذرا، دود روغن غلیظ آبی-سفید می شود. درست است ، صاحبان مدرن ترین اتومبیل ها باید از وجود مبدلی آگاه باشند که قادر است گازهای خروجی از روغن را حتی با هزینه های نسبتاً بالا تمیز کند.
روغن از دو طریق وارد سیلندرها (به طور دقیق تر، به داخل محفظه های احتراق) می شود - یا از پایین، از طریق حلقه های پیستون، یا از بالا، از طریق شکاف های بین ساقه سوپاپ و بوش های راهنما.
سایش قطعات گروه سیلندر-پیستون یکی از شایع ترین علل دود روغن است. حلقه های فشاری بالایی نه تنها در سطح خارجی در تماس با سیلندر، بلکه در سطوح انتهایی که فشار گازهای موجود در سیلندر را درک می کنند، سایش را نشان می دهند. شیارهای این رینگ ها در پیستون ها نیز ممکن است فرسوده شده باشند. شکاف های بزرگ در شیارها یک اثر پمپاژ ایجاد می کند. حتی اگر حلقه های خراش روغن هنوز نرمال باشند، روغن همچنان وارد سیلندرها می شود، زیرا حلقه های بالایی به طور مداوم آن را از پایین به بالا "پمپ" می کنند.
سیلندرها بیشتر از همه در ناحیه توقف رینگ بالایی زمانی که پیستون در نقطه مرگ بالایی قرار دارد فرسوده می شوند و در قسمت میانی اغلب شکل بیضی پیدا می کنند. انحراف شکل استوانه از محیط، خاصیت آب بندی حلقه ها را بدتر می کند. شکاف ها معمولاً در ناحیه قفل ها ایجاد می شوند، اما ظاهر آنها در سایر مکان های محیط مستثنی نیست.
موارد مکرری وجود دارد که با وضعیت نسبتا مناسب رینگ ها و پیستون ها، سطح سیلندر آسیب می بیند. این اتفاق می افتد، به عنوان مثال، با فیلتراسیون ضعیف روغن، زمانی که ذرات ساینده بین دامن پیستون و سیلندر قرار می گیرند. سپس خراش هایی روی سیلندر ایجاد می شود.
وضعیت مشابه پس از یک پارک طولانی خودرو، زمانی که مراکز خوردگی ممکن است روی سطح سیلندرها و حلقه ها ظاهر شود، واقعی است. رفع این عیوب و کارکرد متقابل قطعات (اگر اصلاً بتوانند وارد شوند) زمان قابل توجهی می برد.
همین اثر اغلب هنگام نقض فناوری تعمیر موتور رخ می دهد، اگر سطح سیلندر تعمیر شده خیلی ناهموار باشد یا سیلندر شکل نامنظمی داشته باشد یا از پیستون ها و رینگ های پیستون بی کیفیت استفاده شود. در چنین مواردی، به عنوان یک قاعده، به هیچ وجه نمی توان روی اجرای معمولی حساب کرد.
سایش قطعات گروه سیلندر-پیستون اغلب با از دست دادن تراکم و افزایش فشار گازهای میل لنگ همراه است که توسط ابزار مناسب (کمپرسومتر، نشت سنج و غیره) تعیین می شود. با این حال، باید به خاطر داشت که مقدار زیادی روغن وارد شده به سیلندرها، شکاف های قسمت های جفت را به خوبی می پوشاند. اگر آنها خیلی زیاد نباشند، نتیجه ارزیابی فشرده سازی ممکن است کاملاً طبیعی باشد، گاهی اوقات حتی به حد بالایی نزدیکتر است. این شرایط است که جستجو برای علت خاصی از دود روغن آبی را سردرگم می کند.
یک نکته دیگر در مورد شرایط مشخصه. هنگامی که قطعات سایش بزرگ وجود نداشته باشد، دود آبی یا سفید آبی تنها زمانی که موتور گرم می شود به وضوح مشاهده می شود، به تدریج کاهش می یابد و حتی ناپدید می شود. دلیل آن ساده است: هنگامی که گرم می شود، قطعات شکل می گیرند و فضایی را اشغال می کنند که در آن بهتر با هم قرار می گیرند. با سایش بیش از حد بالا، تصویر برعکس می شود: دود موتور گرم تشدید می شود، زیرا روغن داغ که ویسکوزیته پایینی دارد، راحت تر از طریق قطعات فرسوده وارد سیلندر می شود.
شناسایی یک نقص مرتبط با نقص های جدی تر یا حتی قطعات شکسته همیشه آسان تر است. بنابراین، انفجار معمولاً منجر به شکستن جامپرهای بین حلقه‌های روی پیستون می‌شود و کمتر به شکستگی خود رینگ‌ها منجر می‌شود. گرمای شدید موتور باعث تغییر شکل دامن پیستون می شود، شکاف بزرگی بین پیستون و سیلندر ایجاد می شود. پیستون تغییر شکل یافته پیچ خورده و عملکرد رینگ ها را مختل می کند. همین نتیجه زمانی ممکن است که شاتون تغییر شکل داده باشد، به عنوان مثال، به دلیل چکش آب هنگام ورود آب به سیلندر یا پس از شکستن تسمه و برخورد پیستون به شیر بسته نشده.
استفاده از روغن بی کیفیت می تواند باعث چسبیدن و چسبیدن رینگ ها در شیارهای پیستون شود. و به دلیل اشتعال درخشش طولانی مدت، حلقه ها را می توان به سادگی در شیارها با از دست دادن کامل تحرک غلت داد.
عیوب مورد بحث در بالا معمولاً در همه سیلندرها به یکباره رخ نمی دهد. با مقایسه وضعیت شمع ها و مقدار تراکم در سیلندرهای مختلف، یافتن سیلندر خراب کار دشواری نیست. علاوه بر این، چنین نقص‌هایی اغلب با انواع صداها و ضربه‌های خارجی همراه است که با سرعت موتور، بار و درجه گرم شدن موتور و همچنین عملکرد ناپایدار موتور به دلیل خاموش شدن سیلندر (به ویژه در هنگام استارت سرد) تغییر می‌کند.
یک گروه رایج از خرابی‌ها که باعث مصرف دود روغن و روغن می‌شود، با سایش میل‌های سوپاپ و بوش‌های راهنما، و همچنین فرسودگی، نقص‌های مکانیکی و پیری (از بین رفتن خاصیت ارتجاعی) مهر و موم میل سوپاپ مرتبط است. این عیوب با گرم شدن موتور باعث افزایش قابل توجه دود موتور می شوند، زیرا روغن داغ رقیق شده از شکاف های بین قطعات فرسوده بسیار راحت تر عبور می کند. علاوه بر این، ورود روغن به سیلندرها در هنگام دور آرام و در هنگام ترمز موتور افزایش می یابد. در این حالت ها خلاء بزرگی در منیفولد ورودی ایجاد می شود و روغن تحت تأثیر افت فشار از طریق ساقه سوپاپ جریان می یابد و روی دیواره قطعات و در سیستم اگزوز جمع می شود. باز شدن بعدی دریچه گاز در لحظه اول به شدت چگالی دود روغن آبی را افزایش می دهد.
در موتورهای توربوشارژ، مصرف روغن همراه با دود آبی به دلیل نقص در عملکرد توربوشارژر، به ویژه یاتاقان های فرسوده و مهر و موم روتور امکان پذیر است. مهر و موم یاتاقان جلویی کمپرسور فرسوده تصویری مشابه خرابی مهر و موم های ساقه سوپاپ (از جمله دوده روغن روی شمع ها) می دهد، اما در همان زمان یک گودال روغن در لوله ورودی کمپرسور جمع می شود. تعیین خرابی مهر و موم توربین دشوار است، زیرا روغن مستقیماً وارد سیستم اگزوز می شود و در آنجا می سوزد.
در حین کار، دود آبی و مصرف روغن اغلب زمانی ظاهر می شود که یکی از سیلندرها به دلیل نقص احتراق یا نشتی سوپاپ خاموش می شود. در مورد دوم، دود به رنگ سفید آبی می شود، به خصوص اگر دریچه دارای سوختگی واضح باشد. چنین نقصی به راحتی مشخص می شود - فشرده سازی در این سیلندر ناچیز است یا اصلاً وجود ندارد و یک رسوب سیاه فراوان روی شمع ظاهر می شود که اغلب به شکل رشد است.
همچنین نقص های کاملاً عجیب و غریبی وجود دارد که باعث دود روغن آبی می شود. بنابراین، در گیربکس های اتوماتیک با لودسل خلاء، دیافراگم تنظیم کننده ممکن است شکسته شود. از آنجایی که حفره آن توسط یک شلنگ به منیفولد ورودی متصل است، موتور به سادگی شروع به مکیدن روغن از جعبه دنده می کند. به عنوان یک قاعده، روغن فقط به سیلندرهایی وارد می شود که در نزدیکی آنها خلاء در منیفولد گرفته می شود. در این حالت، شمع ها می توانند پرتاب شوند و روغن از سوراخ های شمع پاشیده شود (به یاد داشته باشید که روغن های ATF معمولاً دارای
رنگ قرمز).

دود سیاه

دود سیاه از لوله اگزوز نشان دهنده غنی شدن مجدد مخلوط سوخت و هوا و در نتیجه نقص در سیستم تامین سوخت است. چنین دودی معمولاً در پس زمینه روشن پشت ماشین به وضوح قابل مشاهده است و ذرات دوده است - محصولات احتراق ناقص سوخت.
دود سیاه اغلب با مصرف سوخت بالا، استارت ضعیف، عملکرد ناپایدار موتور، سمیت بالای اگزوز و اغلب از دست دادن قدرت به دلیل ترکیب هوا و سوخت بهینه نیست.
در موتورهای کاربراتوری، دود سیاه معمولاً در اثر سرریز در محفظه شناور به دلیل معیوب بودن سوپاپ سوزنی یا به دلیل کک شدن جت های هوا ایجاد می شود.
در موتورهای بنزینی با تزریق سوخت الکترونیکی، غنی سازی بیش از حد مخلوط، به عنوان یک قاعده، در صورت نقص و خرابی سنسورهای مختلف (اکسیژن، جریان هوا و غیره) و همچنین در صورت نشت انژکتورها ظاهر می شود. مورد دوم به دلیل چکش آب در سیلندر در هنگام راه اندازی با تمام عواقب ذکر شده در بالا خطرناک است. نکته اصلی این است که مقدار زیادی سوخت می تواند از طریق یک نازل معیوب در یک موتور بیکار به داخل سیلندر جریان یابد و اجازه نمی دهد پیستون به نقطه مرگ بالا نزدیک شود. در موتورهای دیزلی، گاهی اوقات دود سیاه نه تنها در صورت نقص در پمپ فشار بالا، بلکه با زاویه پیشروی تزریق بزرگ نیز ظاهر می شود.
یکی از ویژگی های مشترک حالت های عملکرد موتورهای بنزینی در مخلوطی که دوباره غنی شده است، افزایش سایش و حتی ساییدگی قطعات گروه سیلندر-پیستون است، زیرا سوخت اضافی روغن را از دیواره سیلندر می شویید و روانکاری را بدتر می کند. علاوه بر این، سوخت وارد روغن می‌شود و آن را رقیق می‌کند و شرایط روغن‌کاری در سایر قطعات مرتبط موتور را بدتر می‌کند. در برخی موارد، این نازک شدن آنقدر زیاد است که سطح روغن در میل لنگ (به طور دقیق تر، مخلوط روغن و سوخت) به میزان قابل توجهی افزایش می یابد. روغن رقیق شده بوی مشخصی از بنزین به دست می آورد. بدیهی است که عملکرد موتور با چنین نقص هایی نه تنها دشوار است، بلکه بسیار نامطلوب است، زیرا به سرعت منجر به مشکلات جدید و بسیار جدی تر می شود.