با ظهور خودروهای دیفرانسیل جلو ، عصر جدیدی برای صنعت خودرو آغاز شد. اکثر خودروهای مدرن دارای این نوع رانندگی خاص هستند ، اما همه رانندگان نمی دانند که این مکانیسم چگونه کار می کند ، زیرا هیچ پل در جلو وجود ندارد و چرخ ها باید به نحوی بچرخند. یک مکانیسم ویژه مسئول حرکت چرخ ها و تغییر موقعیت آنها است که به آن لولا با سرعت زاویه ای مساوی می گویند. ما سعی می کنیم دستگاه SHRUS را بفهمیم و دریابیم که چیست.
CV joint دستگاه خاصی است که گشتاور را از گیربکس به چرخ های محرک منتقل می کند. از نظر دیگر ، به دلیل شکل غیر معمول آن "انار" نیز نامیده می شود. لازم به ذکر است که اتصالات CV نه تنها در خودروهای دیفرانسیل جلو ، بلکه در بسیاری از SUV های چهار چرخ محرک نیز استفاده می شود.
همه "نارنجک" به انواع زیر تقسیم می شوند:
- توپ... این نوع لولا گسترده ترین است و در اکثر خودروهای دیفرانسیل جلو مدرن استفاده می شود.
- تروپوئید... چنین مفصل سرعت ثابت در ساختارهای داخلی استفاده می شود ، زیرا دارای توانایی حرکت محوری بسیار زیاد است.
- سوخاری... این دقیقاً موردی است که از "نارنجک" در کامیون ها ، SUV ها یا اتوبوس ها استفاده می شود. طراحی قوی تری برای انتقال نیروهای بیشتر دارد.
- گیمبال... این اولین نوع "نارنجک" است که زیاد مورد استفاده قرار نمی گیرد. نکته این است که در طراحی بسیار پیچیده است.
برای درک نحوه عملکرد ، ابتدا باید طراحی را درک کنید. در این قسمت ، ما دقیقاً مفصل CV توپ را در نظر می گیریم ، که تقریباً در همه اتومبیل های مدرن استفاده می شود.
اول از همه ، باید گفت که قطعات این مکانیسم عملا "خشک" عمل می کنند ، زیرا مفصل CV با روغن پر نشده است ، بلکه فقط با روان کننده های ضخیم مانند Litol-24 مسدود شده است. طرح کلی "نارنجک" تنها از 4 عنصر اساسی تشکیل شده است:
- محور محرک ، که در انتهای آن یک نیمکره فلزی وجود دارد. شکاف هایی برای توپ در داخل کره وجود دارد.
- یک بادامک مخصوص در داخل کره نصب شده است که دارای اتصال محکم با محور محرک است.
- همچنین در داخل کره جداکننده خاصی وجود دارد که یک حلقه با توپ های فلزی در اطراف آن است.
- خود توپ ها تقریباً تمام اتصالات CV فقط 6 توپ در حلقه دارند. با این حال ، بسیاری از طرح ها اجازه بیشتری می دهند.
به نظر می رسد ، بدتر این است که شافت کاردان برای این اهداف مناسب است؟ و نکته این است که چنین لولا صافی لازم را هنگام شروع حرکت یا تغییر دنده فراهم می کند. شفت ملخ بسیار محکم متصل است و قادر نیست انتقال گشتاور را یکنواخت انجام دهد.
نحوه کار SHRUS
همانطور که قبلاً فهمیدید ، داخل کره شکاف یا شیارهای خاصی وجود دارد که برای اندازه توپ ها طراحی شده است. از طریق تعامل این توپ ها و شیارها ، گشتاور به چرخ های خودرو منتقل می شود.... اگر فرمان را در هر جهت بچرخانید ، توپ ها در امتداد شیارها حرکت می کنند و زاویه انتقال لحظه تغییر می کند ، اما سرعت بدون تغییر باقی می ماند ، بنابراین ، هنگامی که چرخ ها چرخانده می شوند ، سرعت حرکت ثابت می ماند به
علاوه بر این ، مفصل CV این توانایی را دارد که به هر نحوی همراه با سیستم تعلیق حرکت کند ، حتی اگر چرخ از یک مانع نسبتاً جدی عبور کند. این امر با همان توپ هایی که آزادانه در امتداد شکاف ها حرکت می کنند و به طور قابل اطمینان در قفس نگه داشته می شوند ، تضمین می شود.
یک نارنجک چقدر می تواند دوام بیاورد
اگر در مورد نظریه ساختار صحبت کنیم ، این یک مکانیسم بسیار بادوام است. اگر از تمام الزامات فناوری تولید پیروی کنید ، مفصل CV می تواند حداقل 100 هزار کیلومتر رانندگی کند. در بهترین حالت ، می تواند در تمام مدت کارکرد خودرو مقاومت کند. با این حال ، رانندگان اغلب مجبورند آن را به عنوان یک ماده مصرفی تغییر دهند. و همه به این دلایل: 
- . جاده هایی که در آنها باید با ماشین حرکت کنید همیشه سطح صاف لازم را ندارند ، بنابراین صندوق عقب اولین بار است که خراب می شود و از اتصالات مفصل CV در برابر گرد و غبار و رطوبت محافظت می کند. در صورت شکستن ، ذرات کوچک وارد ساختار داخلی می شوند و شیارهایی را که توپ ها در امتداد آنها حرکت می کنند از بین می برند. پس از حدود 2 هزار کیلومتر ، چنین مفصل CV به سرعت در نتیجه گیرکردن توپ ها خراب می شود. برای اینکه "نارنجک" بسیار بیشتر دوام بیاورد ، لازم است به طور دوره ای وضعیت بساک را بررسی کرده و آنها را به موقع تغییر دهید.
- مشکل دیگر رانندگی سریع در جاده های ناهموار است.... اگر با چرخ زیاد به خندق یا مهار ضربه بزنید ، ممکن است مفصل CV نتواند آن را تحمل کند و به سادگی بیرون کشیده می شود. امکان قرار دادن مجدد آن وجود دارد ، اما دیگر امکان استفاده از چنین مکانیزمی در آینده وجود ندارد. بنابراین ، باید فوراً تعویض شود.
علاوه بر این ، تعدادی علامت وجود دارد که با استفاده از آنها می توانید عملکرد مفاصل CV خارجی را ارزیابی کنید. برای این منظور ، چرخ های ماشین تا زمانی که متوقف شوند به یکی از طرفین چرخانده می شوند و حرکت تا حد ممکن ناگهانی شروع می شود. اگر صدای تکان خوردن مشخصی شنیده شود ، آن طرف که چرخها به آن چرخانده اند ، طرف "نارنجک" معیوب خواهد بود.
مفصل سرعت ثابت یا به اصطلاح معروف "نارنجک" ، بخشی جدایی ناپذیر از انتقال یک وسیله نقلیه دیفرانسیل جلو است. نقش اصلی آن انتقال مداوم چرخش از گیربکس به چرخ ها در زوایای مختلف است. با وجود یکسان بودن اصل عملکرد کلیه اتصالات CV ، آنها از نظر ویژگی های طراحی برای مدلهای مختلف خودرو متفاوت هستند. علاوه بر این ، شرایط مختلف عملکرد باعث تفاوت در ساختار SHRUS خارجی و داخلی می شود.
دستگاه مشترک CV داخلی
مفصل سرعت ثابت داخلی برای انتقال گشتاور از انتقال به مفصل CV خارجی طراحی شده است. از نظر اندازه (به بالا) و هزینه متفاوت است ، اگرچه از قسمتهای مشابه تشکیل شده است:
- بدنه های کاسه ای شکل با محور محرک.
- مسابقه داخلی یک بند کروی با محور محرک است.
- یک قفس حلقه ای با سوراخ هایی برای نگه داشتن توپ ها.
- توپ های فلزی.
نوع غلتک لولا با وجود یک تکیه گاه مشخص می شود که با کمک سه غلتک در امتداد مسیرهای بریده شده در قسمت داخلی بدن حرکت می کند. توپ ها یا غلتک ها در شیارهای بدنه قرار دارند و توسط قفسی نگه داشته می شوند که به صورت خطی به محور محرک متصل شده است. هنگامی که زاویه محورهای محرک و محرک تغییر می کند ، توپ ها در امتداد شیارها حرکت می کنند و به طور مداوم نیرو را منتقل می کنند.
علائم اختلال
کار مشترک CV همیشه با تأثیر بارهای بزرگ همراه است. علیرغم استفاده از مصالح با استحکام بالا در ساخت مجموعه ، گاهی اوقات می تواند خراب شود. این امر به دلایل زیر تسهیل می شود:
- استفاده در ساخت قطعات مجموعه ای از مواد با کیفیت پایین ، استفاده از قطعات یدکی تقلبی یا معیوب.
- کمبود روان کننده در داخل مکانیسم یا کیفیت پایین آن.
- ورود آب یا مواد زائد ساینده به مکانیسم به دلیل آسیب به صندوق عقب.
- بار زیاد بر روی مکانیسم به دلیل شرایط بد جاده و یا سبک رانندگی تهاجمی.
- عملیات طولانی مدت ، که در آن منابع قطعات توسعه می یابد.
نقص مفصل CV داخلی در علائم زیر ظاهر می شود:
- یک کرانچ مشخص هنگام رانندگی از روی موانع ، شروع حرکت یا شتاب شدید.
- لرزش و ارتعاش در هنگام شتاب.
- هنگامی که چرخ به حالت تعلیق در می آید ، واکنش متقابل در مفاصل لولا ایجاد می شود.
نحوه بررسی مفصل داخلی CV
خرابی هر قسمت از خودرو با تغییر اندازه ، خواص فیزیکی یا ظاهر پیشرفت روی مالش قطعات همراه است. مفصل CV یک مفصل لولا است که در آن عناصر مکانیسم در تماس نزدیک هستند و تحت بار ثابت هستند. با گذشت زمان ، در مکانهای تعامل قطعات ، یک تمرین ایجاد می شود و شکاف افزایش می یابد ، که خود را در تقویت ویژگی "بحران" با شتاب شدید یا غلبه بر موانع نشان می دهد.
بر خلاف مفصل CV بیرونی ، که هنگام رانندگی با حداکثر زاویه فرمان به راحتی قابل بررسی است ، قسمت داخلی به ندرت در حالت حداکثر خمیدگی قرار می گیرد. هنگام آویزان کردن چرخ می توانید مطمئن شوید که دستگاه در وضعیت خوبی قرار دارد یا خراب است. برای انجام این کار ، در بالابر با موتور روشن ، دنده اول را روشن کنید تا چرخ ها به آرامی بچرخند. اگر در همان زمان ، صدای تکان خوردن از قسمت معیوب شنیده شود و هنگام واکنش بر روی شانه عکس العمل احساس شود ، مفصل CV معیوب است.
چه نوع روان کننده ای برای مفصل CV استفاده شود
وظایف اصلی روان کننده های مورد استفاده در اتصالات CV محافظت در برابر اصطکاک و جلوگیری از ایجاد خوردگی است. همچنین ، روان کننده باید نسبت به بسپارهای پلیمری بی اثر باشد و از ورود رطوبت و زباله به مکانیسم جلوگیری کند. اکثر الزامات فوق توسط انواع روان کننده های زیر برآورده می شود:
1. لیتیوم. اینها ترکیبات مایل به زرد متراکم هستند که در دماهای پایین قوام حتی ضخیم تری پیدا می کنند و با دشواری در جزئیات پخش می شوند. آنها می توانند اصطکاک و بارهای وارد بر عناصر لولا را به میزان قابل توجهی کاهش دهند ، آنها را در برابر رطوبت محافظت کرده و خاکهای تصادفی را خنثی کنند. تنها عیب آنها توانایی حل برخی از انواع بساک ساخته شده از پلیمرهای آلی است. یکی از نمایندگان این نوع روان کننده Litol-24 داخلی است که پس از دویدن 100 هزار کیلومتر جایگزین می شود.
2. بر اساس دی سولفید مولیبدن. گریس های همه کاره با مقاومت در برابر خوردگی بهبود یافته. در ترکیب آنها ، محتوای اسیدهای آلی کاهش می یابد ، به همین دلیل تهاجم به محصولات پلیمری کاهش می یابد. چنین روان کننده هایی برای استفاده در اتصالات CV اتومبیل های هر تولید کننده توصیه می شود. اشکال اصلی آنها حساسیت به نفوذ رطوبت در صورت نقض تنگی صندوق عقب است ، به همین دلیل گریس خواص خود را از دست می دهد. تولیدکنندگان داخلی روان کننده هایی با دی سولفید مولیبدن با نام عمومی SHRUS-4 تولید می کنند.
3. گریس باریم. این ماده در برابر نفوذ رطوبت به مکانیسم مقاوم است ، در برابر خوردگی با موفقیت مقاومت می کند و همچنین در برابر پلیمرهایی که بساک از آنها ساخته شده است خنثی است. عیب اصلی آن مقاومت ضعیف در برابر درجه حرارت پایین است. روانکاری به دلیل هزینه بالای آن در حال حاضر چندان رایج نیست. همه فرمول های داخلی ساخته شده با استفاده از این فناوری با نام ShRB-4 برچسب گذاری شده اند.
- گریس های گرافیتی ، از آنجا که برای کار در یاتاقان ها طراحی شده اند و هنگام استفاده در اتصالات CV ، عمر مفید آن از 25 هزار کیلومتر تجاوز نمی کند.
- روان کننده های هیدروکربنی ، از جمله ژله های نفتی فنی ، زیرا در دمای بیش از 45 درجه سانتیگراد از بین می روند و پس از مدت کوتاهی منجر به شکستن لولا می شوند.
- ترکیبات ثابتی که بر اساس کلسیم و سدیم ساخته شده اند ، زیرا قادر به کار در واحدهای دارای فشار مکانیکی بالا نیستند و پس از طی 15-30 هزار کیلومتر منجر به خرابی لولا می شود.
- ترکیبات ساخته شده بر اساس روی یا آهن.
هنگام تعویض گریس لولا ، دفترچه راهنمای خودرو و خود گریس را دنبال کنید. جایگزینی برنامه ریزی شده آن باید در هر 100 هزار کیلومتر دویدن و همچنین هنگام نصب یک CV یا بوت جدید انجام شود.
تعویض مفصل CV داخلی
یک مفصل CV داخلی معیوب قادر است در حین حرکت از هم بپاشد و ماشین را از تحرک محروم کند. برای جلوگیری از خرابی و هزینه های پیش بینی نشده ، مونتاژ باید در اولین علائم نقص تعویض شود. توصیه می شود همه کارها را در یک ایستگاه خدمات تخصصی انجام دهید ، زیرا این عملیات به دانش و مهارت خاصی از استاد نیاز دارد. اما با ابزارهای لازم ، تجربه مربوطه و اعتماد به نفس ، یک راننده قادر است همه کارها را به تنهایی در یک گاراژ انجام دهد.
قطعات یدکی زیر را قبل از تعویض آماده کنید:
- خود لولا.
- با گیره جدید بوت کنید.
- روغن کاری
- مهره توپی
روش جایگزینی به ترتیب زیر انجام می شود:
1. ماشین از طرف مفصل CV جک می خورد تا تعویض شود یا روی بالابر قرار گیرد ، پس از آن روغن از گیربکس تخلیه می شود.
2. مهره هاب را باز کرده و چرخ را بردارید.
3. جدا کردن قفسه از نوک فرمان و ضمیمه اتصال توپ.
4. کشیدن دیسک ترمز با کولیس از خطوط و حرکت سازه به طرف.
5. بیرون آوردن مفصل CV داخلی از روی خطوط با استفاده از راهنمای فلزی و چکش.
6. حذف کل درایو به خارج.
7. از بین بردن گیره های صندوق عقب ، خود بوت و محل اتصال CV معیوب پس از بستن درایو در یک معاون.
8. قرار دادن گریس در یک مفصل CV جدید.
9. نصب صندوق عقب و اتصال مفصل CV بر روی خطوط.
10. نصب گیره بر روی بوت.
11. نصب درایو مونتاژ شده در گیربکس. هنگام ضربه زدن به خطوط ، یک کلیک مشخصه شنیده می شود ، پس از آن درایو در جای خود چکش می شود.
12. مونتاژ بیشتر به ترتیب معکوس انجام می شود.
روش توصیف شده به شما امکان می دهد مفصل CV داخلی همه مدلهای VAZ را جایگزین کنید: 2101، 2102، 2103، 2104، 2105، 2106، 2107، 2108، 2109، 21099، 2110، 2111، 2112، 2113، 2114، Niva، Lada Priora ، کالینا ، گرانتا ، وستا و بیشتر خودروهای خارجی.
اکثریت قریب به اتفاق دارندگان خودروهای دیفرانسیل جلو ، در حالی که دستگاه دوستان چهارچرخ خود را مطالعه می کنند ، از یافتن جزئیاتی که برای آنها کاملاً واضح نیست شگفت زده می شوند. یکی از این جزئیات مشترک CV است - نامی اسرارآمیز ، که در واقع مخفف چنین نامی به عنوان لولا است که برای سرعتهای زاویه ای برابر طراحی شده است.
در اتومبیل ها ، این وسیله به منظور انتقال حرکت دوار از یک محور به محور مخالف ضروری است. در عین حال ، ارزش دومی به طور مداوم تغییر می کند ، که اصلی ترین ویژگی متمایز آن است. CV مشترک به عنوان یک ویژگی اجباری برای هر خودروی مدرن عمل می کند و این عنصر خود اختراع جدیدی نیست ، ایجاد شد و در سال 1930 به طور فعال مورد استفاده قرار گرفت. در اصل ، هیچ جایگزینی برای استفاده از اتصالات CV وجود ندارد ، به همین دلیل ما لازم می دانیم در مورد ویژگی هایی که مفصل CV داخلی را از خارج متمایز می کند به شما بگوییم.
دستگاه SHRUS
طراحی مفصل CV بسیار پیچیده است ، به همین دلیل س thoseالات زیادی را برای افرادی که برای اولین بار با این دستگاه مواجه می شوند ایجاد می کند. با توجه به عملکرد صحیح و همچنین مراقبت مناسب ، لولا قادر خواهد بود مدت طولانی تری بدون هیچ مشکلی به صاحب خود خدمت کند. می توانید بلافاصله پس از فهمیدن اینکه از چه چیزی تشکیل شده است ، اطلاعات دقیق تری در مورد اصل عملکرد این دستگاه پیدا کنید. بنابراین ، ساختار SHRUS شامل اجزای زیر است:
- بدنه ، که به شکل یک کاسه کروی ساخته شده است و به اصطلاح شفت محرک در آن ارائه شده است.
- مسابقه داخلی همان شفت کروی است که توسط یک محور محرک تکمیل می شود.
- جدا کننده ، که یک حلقه بیرونی است و یک سوراخ در آن وجود دارد. آخرین مورد برای نگه داشتن توپ های موجود در آنجا ضروری است.
- شش توپ.
این طراحی مشترک CV به صاحبان آن این امکان را می دهد که یک انتقال متوالی از یک حرکت چرخشی خاص را بسیار هموار تولید کنند. خوب ، مفصل کاردان معروف محورهای محور ، که در اصل عملکرد مشابه مفصل CV را انجام می دهد ، این فرصت را ندارد که از چنین توانایی برخوردار باشد. در مورد او ، چرخش یکنواخت فقط در یک نیم محور امکان پذیر است ، در حالی که در مورد دوم ، در حال حاضر متناوب است.
CV مشترک چگونه کار می کند؟
با مطالعه نحوه عملکرد مفصل CV ، توصیه می کنیم به بررسی کامل این دستگاه متوسل شوید. با هدایت ادبیات خاص ، احتمالاً می توانید چیزی بیشتر از یک شرح دقیق از روند کار مشترک CV که امروز در نظر داریم ، پیدا کنید:
- شیارهای کروی که در بدن و همچنین در مسابقه داخلی ارائه شده است و تعداد آنها دقیقاً با تعداد توپ ها مطابقت دارد.
- توپ ها ، که در فضای بین بدن و به اصطلاح مشت قرار دارند ، توسط جداکننده خاصی نگه داشته می شوند.
- در صورت چرخش محور محرک ، نیرو از طریق مشت به قفس و سپس به محور محرک منتقل می شود.
- در صورت تغییر زاویه بین محورهای محرک و محرک ، توپ ها قادر خواهند بود آزادانه در امتداد شیارهای خاصی حرکت کرده و به تدریج نیرو را منتقل کنند.
تفاوت CV خارجی با مفصل داخلی چیست؟
همانطور که معلوم است ، برای اطمینان از حرکت موفقیت آمیز خودرو ، یک مفصل CV برای هر چرخ بسیار کم است. برای عملکرد صحیح کل درایو ، باید یک جفت از آنها وجود داشته باشد. از نظر بصری ، می بینید که اندازه مفصل CV داخلی بسیار بزرگتر از مفصل CV بیرونی است. علاوه بر این ، هزینه آن نیز بسیار بیشتر است. لازم به ذکر است که ویژگی های طراحی ، و همچنین مکانیسم انتقال حرکت چرخشی فوق از محور گیربکس به چرخ های محرک ، مستلزم وجود دو لولا در راه است ، و این حداقل است.
این مفصل CV است که چرخش را به شفت از گیربکس منتقل می کند که داخلی نامیده می شود ، اندازه آن بسیار بزرگتر است ، بنابراین تشخیص آن از خارج سخت نیست. مفصل CV خارجی ، به نوبه خود ، به منظور چرخاندن توپی چرخ ضروری است و بنابراین ، دارای خطوط فرود است. اندازه کوچکتر مجبور است آن را فاقد مقدار قابل قبول فضای آزاد کند. در اصل ، این یکی ، مهمترین ویژگی ، اندازه آنها و همچنین قیمت آنها ، تفاوت ظریفی است که باعث می شود اتصالات CV بیرونی و داخلی کاملاً متفاوت باشد.
طرح SHRUS:
ω1 ، ω2- سرعت زاویه ای شفت 1 و 2 به ترتیب ؛
α, β
- زاویه لولا ؛
O- نقطه تماس اهرم های شفت 1 و 2 ؛
r1 ، r2- شعاع چرخش اهرم های شفت 1 و شفت 2 به ترتیب ؛
OO "- نیمه زاویه
چرخ های محرک جلو خودروهای چهار چرخ محرک و جلو نیز قابل هدایت هستند ، یعنی باید بچرخند ، که این امر مستلزم استفاده از یک مفصل مفصل دار بین چرخ و نیمه محور است. مفاصل جهانی سرعتهای زاویه ای نابرابر چرخش را به صورت چرخه ای منتقل می کنند و در زاویه های کوچک بین شفت ها عمل می کنند ، که استفاده از آنها را در این مورد مشکل ساز می کند. در این شرایط ، اتصالات توپ همزمان ، به نام مفاصل سرعت ثابت (CV مشترک).
در خودروهای دیفرانسیل جلو ، معمولاً از دو لولا داخلی (متصل به گیربکس) و دو خارجی (متصل به چرخ ها) استفاده می شود. دستگاه این لولا را می توان به شرح زیر نشان داد: در هر لولا دو قسمت اصلی وجود دارد - بدن و قفس ، یکی در قسمت دیگر. در این قطعات ، شیارهایی با توپ ساخته می شوند ، که در واقع هر دو قسمت کروی را به طور محکم به هم متصل می کنند ، از طریق آنها چرخش از موتور به چرخ منتقل می شود. در عین حال ، با حرکت در شیارها ، توپ ها به یک قسمت کروی اجازه می دهند تا نسبت به قسمت دیگر بچرخد و در همان زمان چرخ را بچرخاند. با همه انواع راه حل های طراحی ، یک اصل واحد باید در مفاصل با سرعت زاویه ای یکسان رعایت شود: نقاط تماس که نیروهای محیطی از طریق آنها منتقل می شوند باید در صفحه ای باشند که از دوسویه زاویه بین شفت ها عبور می کند (در صفحه دوسویه)
مفصل دو قلویی
این شرایط را می توان به طرق مختلف به دست آورد. ساده ترین راه حل این است که دو اتصال جهانی معمولی با سرعتهای زاویه ای نابرابر را ترکیب کنید تا چنگال رانده شده یکی به عنوان چنگال محرک دیگری عمل کند. این طرح نامیده می شود مفصل دو قلبی.
اولین طرح های لولا دوگانه در دهه 1920. در قرن گذشته بسیار دست و پا گیر بودند ، در مکانیسم ترمز ، که باید به محفظه دنده اصلی منتقل می شد ، جایی در توپی چرخ جلو باقی نمی گذاشت. با این حال ، با گذشت زمان ، مفاصل دو طرفه بهبود یافت ، جمع و جورتر شد و تا دهه 60 در اتومبیل های سواری باقی ماند. دو لولای بلبرینگ سوزنی با افزایش ساییدگی این بلبرینگ ها و سنبله های متقاطع مشخص می شود ، زیرا به دلیل حرکت عمدتاً راست خودرو ، سوزن های بلبرینگ نمی چرخند ، در نتیجه سطوح قطعات که با آنها در تماس هستند مستعد برینلینگ هستند و خود سوزن ها گاهی صاف می شوند.
گیمبال های بادامک
کاردان مشترک "تراکت"
گیمبال های بادامک:
a - لولا "تراکت" ،
ب - دیسک
در سال 1925 ، اتومبیل های دیفرانسیل جلو ظاهر می شوند لولا "تراکت"(موقعیت "a" در شکل) ، شامل چهار قسمت مهر شده است: دو بوش و دو مشت شکل ، سطوح مالش آنها در معرض آسیاب قرار می گیرد. اگر گیمبال بادامک را در محور تقارن تقسیم کنیم ، هر قسمت یک گیمبال از سرعتهای زاویه ای نابرابر با محورهای ثابت نوسان (درست مانند یک گیمبال دوگانه) خواهد بود. در کشور ما توسعه یافته است دیسک بادامک، که در کامیون های چهار چرخ KrAZ ، Ural ، KamAZ استفاده می شود.
لولا (موقعیت "b" در شکل) از پنج قسمت پیکربندی ساده تشکیل شده است: دو چنگال ، دو انگشت و یک دیسک.
اتصالات بادامک ، به دلیل وجود سطوح توسعه یافته از قطعات متقابل ، قادر به انتقال مقدار قابل توجهی گشتاور در عین اطمینان از زاویه بین شفت تا 45 درجه هستند. اما اصطکاک کشویی بین سطوح تماس منجر به این واقعیت می شود که این لولا کمترین بازده را در بین همه لولاها با سرعت زاویه ای برابر دارد. این منجر به ایجاد گرما و علائم تشنج در قسمت های لولا می شود.
کاردان مشترک "ویس"
لولا از نوع ویسی با شیارهای تقسیم کننده:
1 ، 5 - شفت ؛
2 ، 4 - مشت ؛
3 - توپ ؛
6 - توپ مرکز ؛
7 ، 8 - ثابت کردن پین ها
معایب لولا های دوتایی و بادامک انگیزه ای برای جستجوی راه حل های جدید بود و در سال 1923 مخترع آلمانی کارل ویس یک مفصل توپی با شیارهای تقسیم کننده را ثبت کرد ( تایپ "ویس").
ویژگی این لولا این است که وقتی ماشین به جلو حرکت می کند ، حرکت توسط یک جفت توپ و در جهت عقب - توسط یک جفت دیگر منتقل می شود. انتقال نیروها تنها با دو توپ در تماس نقطه ای منجر به تنش های تماس زیاد می شود. بنابراین ، معمولاً بر روی وسایل نقلیه با بار محور بیش از 30 کیلو نیوتن نصب می شود. در طول جنگ جهانی دوم ، لولا های مشابه تولید شده توسط Bendix بر روی اتومبیل هایی مانند Willis ، Studebaker ، Dodge نصب شد. در عمل داخلی ، آنها در وسایل نقلیه UAZ و GAZ-66 استفاده می شوند.
مفصل هایی از نوع "ویس" از نظر فن آوری پیشرفته و ارزان برای تولید هستند ، آنها اجازه می دهند تا زاویه ای بین شفت تا 32 درجه به دست آورند. اما عمر مفید به دلیل ولتاژهای تماس بالا معمولاً از 30 هزار کیلومتر تجاوز نمی کند.
کاردان مشترک "Rceppa"
کاردان مشترک "Rceppa":
1 - صفحه دوسویه
2 - اهرم تقسیم کننده
در سال 1927 ، یک مفصل توپ با اهرم تقسیم ( لولا "Rceppa") لولا از نظر فن آوری پیچیده است ، اما فشرده تر از یک لولا با شیارهای تقسیم کننده است و می تواند در زاویه بین شفت تا 40 درجه کار کند. از آنجا که نیروی این مفصل توسط هر شش توپ منتقل می شود ، یک انتقال گشتاور بزرگ در اندازه کوچک را فراهم می کند. دوام آن به 100-200 هزار کیلومتر می رسد.
کاردان مشترک "Bearfield"
مفصل شش توپ با شیارهای تقسیم کننده
تکامل بیشتر این رویکرد است لولا شش توپی از نوع "Beerfield"با شیارهای تقسیم کننده چنین لولا می تواند با زاویه بین شفت تا 45 درجه کار کند. لولا از این نوع دوام بالایی دارد. علت اصلی خرابی زودرس لولا آسیب به پوشش محافظ الاستیک است. به همین دلیل ، خودروهای آفرود اغلب دارای مهر و موم فولادی هستند. با این حال ، این منجر به افزایش ابعاد مفصل می شود و زاویه بین شافت ها را به 40 درجه محدود می کند. این نوع لولا به طور گسترده ای در انتقال کاردان چرخ های جلو و محرک خودروهای مدرن استفاده می شود. در انتهای بیرونی محور پروانه نصب شده است. در این حالت ، در انتهای داخلی ، باید یک لولا با سرعتهای زاویه ای برابر نصب کنید ، که می تواند تغییر طول محور پروانه را در هنگام تغییر شکل عنصر تعلیق الاستیک جبران کند. این توابع در یک اتصال جهانی شش توپ جهانی (نوع GKN) ترکیب شده اند.
مفصل کاردان نوع GKN
گیمبال جهانی شش توپ GKN:
1 - حلقه نگهدارنده بدن لولا داخلی ؛
2 - حلقه محافظ لولا داخلی ؛
3 - بدن لولا داخلی ؛
4 - توقف شفت ؛
5 - حلقه نگهدارنده ؛
6 - کلیپ ؛
7 - توپ ؛
8 - یک حلقه رانش ؛
9 - جداکننده ؛
10 - گیره بیرونی ؛
11 - نگهدارنده برای لولا داخلی ؛
12 - پوشش محافظ ؛
13 - گیره داخلی ؛
14 - محور محرک چرخ ؛
15 - حلقه محافظ لولا بیرونی ؛
16 - بدنه لولا بیرونی
حرکت محوری با حرکت توپ ها در امتداد شیارهای طولی بدن انجام می شود ، در حالی که میزان حرکت مورد نیاز طول سطح کار را تعیین می کند ، که بر ابعاد لولا تأثیر می گذارد. حداکثر زاویه مجاز شیب در این طرح به 20 درجه محدود می شود. در حرکات محوری ، توپ ها نمی چرخند ، بلکه می لغزند ، که باعث کاهش کارایی لولا می شود.
مفصل جهانی Loebro
مفصل جهانی Loebro:
1- شیارهایی با زاویه شیار 15-16 درجه
لولا لوئبرو از نظر GKN متفاوت است از این جهت که شیارهای فنجان و مچ پا با زاویه 15-16 درجه تا ژنراتور استوانه بریده می شوند و هندسه قفس درست است - بدون مخروط و با موازات بیرونی و داخلی. کوچکتر از سایر اتصالات شش توپی است ، علاوه بر این ، قفس آن کمتر بارگذاری می شود ، زیرا عملکرد جابجایی توپ های مشت را انجام نمی دهد.
خوشحالم که شما را در صفحات سایت می بینم ، خوانندگان عزیز! من یک سری نشریات را ادامه می دهم که در آنها در مورد ساختار یک ماشین مدرن صحبت خواهم کرد. قبلاً شما احتمالاً مقالاتی را خوانده اید: و. امروز ما در مورد بخشی جدایی ناپذیر از هر خودروی دیفرانسیل جلو صحبت خواهیم کرد ، من به طور مفصل به شما می گویم که یک مفصل CV چیست.
فقط چند دهه پیش ، اکثر رانندگان هیچ تصوری از حضور این گره نداشتند. و این به راحتی قابل توضیح است ، زیرا تقریباً همه خودروها دارای چرخ عقب بودند و گشتاور از گیربکس به چرخ های محرک همیشه در یک زاویه منتقل می شد ، زیرا چرخ های عقب در اکثر وسایل نقلیه قابل هدایت نبودند. و بسیاری از شما بخشی جدایی ناپذیر از خودروهای دیفرانسیل عقب - یک محور پیوسته را به خاطر می آورید.
اما زمان خودروهای دیفرانسیل عقب ، حداقل در بخش انبوه ، مدتهاست و برگشت ناپذیر است و خودروهای دیفرانسیل جلو ، به دلیل مزایای متعددی که دارند ، بازار را "تسخیر" کرده اند.
در خودروهای دیفرانسیل جلو ، چرخ های جلو هم در حال حرکت هستند و هم در فرمان ، و در این حالت ، گشتاور از موتور به چرخ های محرک در زاویه های پیوسته تغییر می کند.
برای اطمینان از انتقال صحیح سینماتیکی لحظه ، یک اتصال سرعت ثابت به ساختار وارد شد.
این واحد مدتها پیش توسعه یافته و ثبت شده است-در اواسط دهه 20 قرن گذشته ، اما تنها در اواخر دهه 50 با ظهور اولین اتومبیل های دیفرانسیل گسترده رواج یافت. 
اتصالات سرعت ثابت (اتصالات CV) در صنعت خودرو برای رانندگی چرخ های محرک هدایت شونده با سیستم تعلیق مستقل جلو استفاده می شود. هدف آنها اطمینان از چرخش یکنواخت چرخ در زاویه چرخش تا 60 درجه است.
بسیاری از رانندگان "حرفه ای" SHRUS را نارنجک می نامند ، من شخصاً طرفدار چنین اصطلاحاتی نیستم ، زیرا هنگام توصیف اجزا و مجموعه ها ، باید از اصطلاحات فنی استفاده شود ، نه عامیانه گاراژ.
انواع لولا ، ساختار و اصل عملکرد آنها
طب مکمل و جایگزین
دارای دو چنگال 2 و 6 است که روی شفت 1 و 7 نصب شده یا به طور کلی با آنها جعل شده است. دو بادامک نیم استوانه ای 3 و 5 ، با چنگال پوشانده شده است. دیسک 4 وارد شیارهای استوانه ای شکل می شود. این لولاها لزوماً به صورت جفت (داخلی و خارجی) کار می کنند ، زیرا یکی چرخش ناهموار ایجاد می کند ، و دیگری آن را حذف می کند ، یعنی خود لولا یک مفصل CV نیست ، زیرا چرخش شفت ها را با سرعت زاویه ای برابر تنها در یک جفت. از معایب آن می توان به راندمان پایین و گرمای بیش از حد اشاره کرد که استفاده از وسایل نقلیه مسافربری مدرن را مستثنی می کند. 
مفاصل گرد
دستگاه عمومی: 
- یک بدن کاسه ای شکل ، که یک قفس بیرونی است ، همراه با یک شافت
- قفس (حلقه ای با حفره های مساوی برای نگه داشتن توپ)
- قفس داخلی
- توپ های فلزی
- حلقه نگهدارنده (ثابت کننده)
به هر حال ، من فراموش کردم اشاره کنم که این نوع لولا در حال حاضر به طور گسترده ای در اتومبیل ها استفاده می شود.
مفاصل رزومه Tripoid
این لولا از یک بدنه (شیشه) تشکیل شده است که یک شفت اسپلین به آن فشار داده شده است. اگرچه این بزرگترین قسمت تریپوئید است ، اما اساسی ترین آن نیست. اصلی یکی از چنگال های سه پرتو است ، غلطک ها بر روی تیرهای چنگال نصب شده اند که بر روی یاطاقان سوزنی می چرخند. چنگال بر روی خطوط شفت که از گیربکس خارج می شود فشار داده می شود.
در داخل بدن شیارهایی وجود دارد و آنها هستند که زاویه چرخش مفصل CV را فراهم می کنند.
با توجه به ویژگی های طراحی ، این نوع لولا فقط به عنوان یک لولا داخلی استفاده می شود. 
نقص های عمده
پس از در نظر گرفتن طرح های احتمالی لولا با سرعت زاویه ای برابر ، می توانیم خلاصه کنیم که در خودروهای سواری مدرن فقط از لولا های توپی و سه گانه استفاده می شود.
به طور کلی ، از لحاظ ساختاری ، اتصالات CV بسیار قابل اعتماد هستند و باید به راحتی 100000 یا حتی تمام 200،000 کیلومتر را پرورش دهند. اما در عمل ، یک خروجی زودتر از گره و تشکیل وجود دارد ، به عنوان مثال ، برای مثال ، در ماشین قبلی ، مفصل CV سمت راست داخلی در 75 هزار نفر (بیشتر در پایان مقاله) فوت کرد.
به عنوان یک فرد آموزش دیده از لحاظ نظری (او 5 سال و نیم به عنوان مهندس در تخصص "خودرو" تحصیل کرد و چندین سال در این موضوع کار کرد) ، و همچنین با شکستن لولا در اتومبیل خود ، می توانم اصلی را نام ببرم علل خرابی
تمام عناصر لولا بارگذاری شده از مواد با استحکام بالا ساخته شده اند ، قطعات با دقت بالا ساخته شده اند و لولا جدید هیچ عکس العمل و شکافی ندارد. با گذشت زمان ، قسمت های مالش (غلطک ، توپ ، محفظه ، قفس) فرسوده می شوند و شکاف ها ظاهر می شوند.
این شکاف هایی است که ظاهر شده است که علت دو نقص اصلی مفاصل CV است:
- ترد شدن
- ارتعاش در هنگام شتاب خودرو
بیایید حتی بیشتر عمق کنیم ، اما چه چیزی می تواند منجر به ظاهر زودرس شکاف ها شود؟
لولا باید محکم از گرد و غبار و خاک جاده محافظت شود ، این عملکرد توسط یک صندوق عقب ، از لاستیک ساخته شده و از خارج روی مفصل CV قرار می گیرد.
در حین کار ، شکاف هایی روی بساک ایجاد می شود و حتی به ترتیب تکان ها ، سفتی آن از بین می رود و گرد و غباری که وارد لولا می شود به عنوان ساینده عمل می کند و به سرعت به عناصر مالش می رسد ، توسعه آنها را تسریع می کند و شکاف ها را افزایش می دهد. 
جالب ترین چیز این است که چنین "مرگ" مضحکی از مفصل CV تنها با کنترل بصری مداوم بر وضعیت مورچه ها (حداقل هر 5-7 هزار کیلومتر. اجرا) قابل پیشگیری است. چند نفر از شما این کار را می کنید؟ بنابراین من انجام ندادم ، که هزینه آن را پرداخت کردم.
من می خواهم به کسانی توصیه کنم که به موقع پیشرفتی در شاخ و برگ پیدا کرده اند و قصد جایگزینی آن را دارند. چکمه باید 100٪ محل CV را بپوشاند و مهر و موم شده باشد. محصولات اصلی بسیار گران هستند و وسوسه ای برای برداشتن چکمه و انتخاب مناسب ترین آنالوگ وجود دارد. این کار را نکنید ، اشتباهات من را تکرار نکنید ، 1000 روبل ذخیره شده ممکن است در آینده به خرید یک مفصل CV جدید تبدیل شود ، که می تواند از 5 تا 15 هزار روبل هزینه داشته باشد.
همچنین به روانکاری توجه کنید ، بلبرینگ های نوع تریپوئید به ویژه در مورد آن انتخاب کننده هستند ، زیرا بلبرینگ سوزنی در آنجا وجود دارد. بنابراین ، روان کننده ها با مواد افزودنی روان کننده جامد ، و همچنین حاوی دی سولفید مولیبدن ، برای تخمگذار در مفصل CV داخلی غیرقابل قبول هستند ، اما برای روانکاری خارجی با دی سولفید مولیبدن ، مجاز است و ، بیشتر می گویم ، حتی توصیه می شود. همانطور که فهمیدید ، دلیل دیگر "مرگ" زودرس مفصل CV روغن کاری اشتباه است.
کرانچ همچنین علامت مطمئنی از خرابی مفصل CV است ، در ابتدا فقط در چرخ های معکوس ظاهر می شود ، سپس در زوایای کوچک و حتی روی چرخ های مستقیم احساس می شود. خراب شدن می تواند در اثر نفوذ خاک به دلیل پاره شدن صندوق عقب ایجاد شود و در برخی موارد علت آن می تواند دویدن ناموفق بر روی حاشیه یا افتادن در سوراخ با سرعت مناسب باشد.
داستان زندگی من
این چنین بود: در طول شتاب شدید ، ارتعاش شروع به ظاهر می کند ، پس از اولین عملیات تشخیصی ، یاتاقان تعلیق نیمه شفت راست محکوم شد (نیمه شفت چپ کوتاهتر است و هیچ تاثیری روی آن وجود ندارد). من آن را تغییر دادم ، ارتعاش کمتر شد ، اما ناپدید نشد.
با عملکرد بیشتر ، ارتعاش شروع به افزایش کرد ، سپس من یک چکمه پاره شده در مفصل CV داخلی سمت چپ پیدا کردم. در ابتدا می خواستم با کمی خون پیاده شوم ، یعنی روان کننده و چکمه را تعویض کنم. این امر عمر مفصل CV را کمی افزایش داد ، اما طبیعتاً آن را از ارتعاشات نجات نداد. در آن زمان ، لولا اصلی 7 هزار هزینه داشت ، وزغ به طور طبیعی قربانی خود را گرفت و در نتیجه ، SHRUS شرکت pilenga خریداری شد ، که ظاهر شد.
وقتی درایو را جدا کردیم ، بسیار تعجب کردیم که لولا مناسب نیست ، یا بهتر است بگوییم تعداد خطوط مناسب نیست. محل CV با موفقیت تمیز و به فروشگاه ارسال شد و در احساسات ناامید شروع به رانندگی کردم. 
بنابراین من 7-8 هزار کیلومتر رانندگی کردم. تا زمانی که ارتعاش شدید شد و بیش از 90 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت ، به طور کلی ترسناک بود. در حال حاضر نیاز به تعویض روی صورت بود و با تماس با یکی از فروشگاه های آنلاین ، با 7 هزار روبل ، من نه تنها یک مفصل CV ، بلکه یک مجموعه درایو ، یعنی 2 لولا و یک محور ، پیدا کردم.
من سفارشی را با تحویل سفارش دادم ، که اتفاقاً رایگان بود ، و عصر هنگام رانندگی ، وقتی آنها آن را برای من آوردند بسیار ناراحت شدم ، زیرا درایو از همان مارک پیلنگا بود.
در نهایت همه چیز خوب به پایان رسید ، اولا درایو بالا آمد و ثانیا مفصل CV دوم نیز معیوب بود و خیلی خوب است که من فقط یک مفصل نخریدم. این به دو نتیجه منجر می شود: همه چیز باید به موقع انجام شود و خسیس دو بار پرداخت می کند.
اکنون همه چیز را در مورد مفاصل CV ، اختلالات احتمالی آنها و مهمتر از همه در مورد جلوگیری از این نقص ها می دانید.
