نقشه های گاز. چگونه GAZ-AA "لری" یا میراث فورد در اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد. تغییرات اصلی بر اساس GAZ-AA و GAZ-MM

ماشین GAZ-AA یک ماشین محبوب شوروی در دوران قبل از جنگ و جنگ است که از سال 1932 در کارخانه خودروسازی گورکی تولید می شود. نمونه اولیه "کامیون" افسانه ای یک کامیون آمریکایی از شرکت نه چندان افسانه ای آن دوران - "فورد" بود. این اتومبیل فورد AA سال 1930 بود که در آن زمان اتحاد جماهیر شوروی طبق قرارداد مجوز خرید و نمونه اولیه آن بود.

اینگونه بود که کامیون معروف GAZ-AA متولد شد که بعداً چندین بار تحت مدرن سازی قرار گرفت. طراحی ماشین ساده و قابل اعتماد بود. در آن روزها، صنعت خودروسازی اتحاد جماهیر شوروی در وضعیت جنینی قرار داشت، و کسب مجوز نسبتاً ارزان برای تولید کامیون‌های داخلی خود کاملاً درست بود.

چرا خود نیژنی نووگورود

به دلایلی، نیژنی نووگورود به عنوان مکانی برای ساخت جدیدترین کارخانه خودروسازی در آن زمان، در مقیاس عظیم، انتخاب شد. شهرهای جایگزین پس از آن مسکو، لنینگراد با یاروسلاول و دیگران ارائه شد. هر کدام از آنها مزایای خاصی داشتند. با این حال، طیف کامل همه آنها فقط در نیژنی نووگورود متمرکز بود.

دارای صنعت فلزکاری توسعه یافته و پرسنل واجد شرایط، منابع جنگلی و آبی بود. علاوه بر این، هم محصولات نیمه تمام و هم محصولات نهایی نسبتاً ارزان به آنجا منتقل می شدند. و حتی در آن زمان خود نیژنی نووگورود وضعیت یک تقاطع راه آهن اصلی را داشت که در محل تلاقی اوکا و ولگا قرار داشت که دو رودخانه قابل کشتیرانی بودند.

کارخانه گورکی خود عقب نمانده بود، که پس از آن پتانسیل فنی بالایی داشت، در نتیجه تصمیم به راه اندازی تاسیسات تولید در GAZ گرفته شد. جالب است که این خودرو که تحت لیسانس آمریکایی تولید شده بود، خیلی زود به قطعات داخلی منتقل شد. واضح است که توسعه برخی از واحدها در شرکت خود ابتدایی تر از سفارش آنها در خارج از کشور و سپس منتظر ماندن بیش از یک ماه برای تحویل است. در نتیجه، آنها شروع به مونتاژ "یک و نیم" به تنهایی و با مواد خود کردند.

روند نوسازی GAZ-AA "Polutorka"

GAZ-AA "Polutorka" در سال 1932 به سطح تولید سریال رسید ، سپس در کارگاه های مونتاژ کارخانه اتومبیل بلافاصله شروع به نشان دادن سرعت بالا در تولید کامیون کردند. هر روز شصت خودرو از خط مونتاژ جدید خارج می شدند، اما هنوز پتانسیل افزایش ظرفیت وجود داشت.

نسخه شوروی از نظر تعدادی ویژگی با نسخه آمریکایی متفاوت بود. بنابراین محفظه کلاچ قلع با یک قالب ریخته گری جایگزین شد، چرخ دنده حلبی تقویت شد و کاربراتور به فیلتر هوا مجهز شد.

طراحی بدنه باید از نو انجام می شد ، نسخه داخلی با مقایسه نقشه های داخلی GAZ-AA ساخته شد. بعداً، طراحان شوروی نسخه منحصر به فرد کامیون کمپرسی "کامیون" را توسعه دادند که تفاوت آن در این بود که بدنه نیازی به چرخاندن نداشت. بارها به خودی خود تحت وزن وزن خود در امتداد پایین بدنه می لغزیدند که به طور ویژه محاسبه شده بود. تنها چیزی که لازم بود باز کردن درب عقب بود.

شاسی GAZ-AA

از نظر ساختاری، سیستم تعلیق عقب "لری" عجیب و غیر معمول بود. به عنوان مثال، با چشمه های نیمه بیضوی آن به روشی خاص درمان می شود. آنها در جلوی تیر محور عقب به گونه ای قرار گرفتند که میرایی آنها ویژگی های اهرمی به خود گرفت. در نتیجه، طراحی سیستم تعلیق عقب فشرده تر شده است، که در تولید بیشتر آن نسبت به فنرهای بیضوی کامل منعکس می شود. با این حال، این طراحی یک نقص داشت. بنابراین در فرآیند ترمزگیری، بلوک های فنری کل بار را بر عهده گرفتند که منجر به خرابی های مکرر می شد. شل شدن نردبان ها وجود داشت و جابجایی ورقه های فنری نسبت به محور طولی شروع شد.

کابین GAZ-AA ساخته شده از چوب

کامیون GAZ-AA در سال 1933 شروع به تجهیز کامل به قطعات شوروی کرد. کابین در اولین اتومبیل ها از چوب ساخته شده بود و از سال 1934 اتومبیل به یک ماژول فلزی با سقف بوم مجهز شد. قاب GAZ-AA دارای تعلیق فنری بود. کمک فنرهای از دست رفته، ناپایداری و استحکام را به سواری خودرو اضافه کرده است. در همان زمان، خودرو با موفقیت کالاها را حمل می کرد و به ندرت خراب می شد. موتورهای GAZ-AA بی تکلف و بسیار قابل نگهداری بودند. فرآورده های نفتی کم عیار، بنزین کم اکتان و حتی نفت سفید در فصل گرما در مخازن گاز ریخته می شد.

نقاط ضعف

ضعیف ترین نقاط "یک و نیم" استارت با باتری بود. عمر مفید آنها به سختی به نیم سال رسید، پس از آن واحدها از کار افتادند و باتری ها تعمیر شدند. اصولاً اتومبیل ها با استارت های کج شروع می شدند.

علاوه بر این، یک مشکل مهم در عملکرد کامیون GAZ-AA وجود داشت، کمبود حاد لاستیک. حتی اتفاق افتاده است که محورهای عقب خودروها همانطور که در گذرنامه مشخص شده است نه به چهار چرخ، بلکه تنها به دو چرخ مجهز شده است که باعث می شود ظرفیت بار خودرو آسیب ببیند.

همانطور که ممکن است، اما "یک و نیم" عظیم ترین اتومبیل های شوروی قبل از جنگ و زمان جنگ بودند. علاوه بر این، شاسی آنها برای اصلاحات مختلف مورد استفاده قرار گرفت. آن‌ها آمبولانس‌ها، مخازن مختلف، تأسیسات نوری و صوتی، «خفاش‌های» تعمیر سیار، آزمایشگاه‌های خودکار ضد شیمیایی، بهداشتی و بهداشتی، ایستگاه‌های رادیویی و سیستم‌های رادیویی هشدار اولیه، ایستگاه‌های شارژ و روشنایی و پرتاب‌کننده‌های هواپیما بودند.

برخی به روز رسانی ها "یک و نیم"

در سال 1938 ، "یک و نیم" موتورهای جدید GAZ-MM با قدرت 50 لیتر دریافت کرد. با.، که قبلا در Molotovets-1 نصب شده بودند. علاوه بر موتورهای ارتقا یافته، "یک و نیم" به چرخ دنده های فرمان بهبود یافته و شفت های کاردان با یاتاقان های سوزنی مجهز شدند. شاسی فنری بود ولی کمک فنر نداشت.

از آنجایی که خودروهای "یک و نیم" از نظر فناوری پیشرفته هستند و تولید آنها در کوتاه ترین زمان ممکن راه اندازی شد، این خودرو در تمام بخش های اقتصاد ملی شوروی ضروری شد. در آن روزها ظرفیت حمل تا 1.5 تن کافی بود. بنابراین، در طول دوره برداشت، خودروهای زیادی به مزارع رفتند که به زودی محصول را برای فرآوری خارج کردند و سپس به ناوگان بازگشتند. "لاری" به عنوان وسایل نقلیه جهانی در نظر گرفته می شد، بدون مشکل و بی تکلف.

مشخصات GAZ-AA "لری"

چیدمان خودروها: موتور جلو، دیفرانسیل عقب. ماشین ها داشتند:

طول - 5335 میلی متر؛
ارتفاع - 1870 میلی متر؛
عرض - 2030 میلی متر؛
فاصله از زمین - 200 میلی متر؛
فاصله بین دو محور - 3340 میلی متر؛
وزن پایین - 1750 میلی متر.

انتقال - مکانیکی، جعبه دنده چهار سرعته. حداکثر سرعت "یک و نیم" تا 70 کیلومتر در ساعت توسعه یافت.

"لاری" - اتومبیل های جهانی عصر خود

علاوه بر کامیون های معمولی تخت، کارخانه خودروسازی گورکی یک اصلاح کامیون کمپرسی GAZ-S1 را تولید کرد. این ماشین بر اساس یک اصل نسبتاً غیر معمول کار می کرد. بارهای موجود در بدنه ها در ابتدا به گونه ای قرار می گرفتند که توده های آنها بر روی درب های عقب که با یک درپوش معمولی قفل می شدند فشار می آورد. لودرها یا رانندگان قفل ها را باز کردند و تحت وزن توده های خود کالاهایی مانند مصالح ساختمانی از بین رفتند. پس از آن، بدن های خالی دوباره قفل شدند.

مسیر نبرد GAZ-AA. "جاده زندگی"

نقش اتومبیل های GAZ-AA - "یک و نیم" در جنگ بزرگ میهنی 1941-1945 بارها نوشته شد و تعداد زیادی کتاب نوشته شد. با این حال، مهم ترین مسیر تاریخی که ماشین افسانه ای در امتداد آن حرکت کرد، "جاده زندگی" نام داشت که روی یخ زمستانی دریاچه لادوگا گذاشته شد. این تنها جاده ای بود که لنینگراد محاصره شده را به جهان خارج وصل می کرد.

در آن زمان فقط «لری‌های» سبک می‌توانستند از روی یخ عبور کنند. GAZ-AA نظامی با کمک چراغ های جلوی تیره شده، تمام فاصله را با دقت پوشش داد. علاوه بر این، آنها دائماً در معرض آتش بودند، که توسط توپخانه آلمانی انجام می شد، اما همچنان آذوقه را به پایتخت محاصره شده شمالی تحویل می دادند. بسیاری از خودروها زیر آب رفتند، اما همچنان شهر نجات یافت.

از ابتدای جنگ، کارخانه اتومبیل سازی گورکی، کامیون های نظامی را طبق یک نسخه ساده شده تولید می کرد، همه اینها به دلیل کمبود فلزات نورد سرد و بسیاری از اجزای دیگر برای اتومبیل ها بود. "کامیون" نظامی هیچ دری نداشت. آنها با صفحات بوم نصب شده جایگزین شدند. دو بال جلو با آهن سقف معمولی جایگزین شد. آنها فقط با چرخ های عقب ترمز می کردند ، روشنایی جاده ها توسط یک چراغ جلو انجام می شد. تخته های کناری بدنه ها تاشو نداشتند.

اتمام تولید

فقط در سال 1944 پیکربندی ماشین فرمت معمولی پیدا کرد. هر چیزی که گم شده بود ظاهر شد: درهای چوبی، ترمزهای روی چرخ های جلو، چراغ جلوی دوم و تخته های جانبی تاشو. پس از جنگ، تا سال 1956 هنوز "لری" در مقادیر زیادی تولید می شد، در حالی که دولت به کامیون نیاز داشت. این خودروها تا سال 1960 ملاقات کردند تا زمانی که "کامیون" منسوخ شده با GAZ-51 جایگزین شد.

اگر سوالی دارید - آنها را در نظرات زیر مقاله بگذارید. ما یا بازدیدکنندگان ما خوشحال خواهیم شد که به آنها پاسخ دهیم.

تاریخچه "یک و نیم" حدود 90 سال پیش آغاز شد، زمانی که اتحاد جماهیر شوروی جوان شروع به دستیابی به صنعت خودرو کرد. نیمی از خودروهای جهان در آن زمان در سال 1928 توسط شرکت فورد تولید می شد (از جمله 3 از 5 در خود ایالات متحده) و با وجود اینکه ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی هنوز روابط دیپلماتیک نداشتند و انتظار نمی رفت. ، منافع تجاری بر سیاست غالب شد و دولت اتحاد جماهیر شوروی با هنری فورد اول توافق نامه ای در مورد انتقال فن آوری های تولید و تجهیزات تولید کامیون و اتومبیل و همچنین آموزش متخصصان شوروی به طرف شوروی منعقد کرد. در کارخانه های شرکت فورد (همچنین تلاش هایی برای انعقاد قراردادهای مشابه با کرایسلر و جنرال موتورز وجود داشت ، متأسفانه - ناموفق).

در نتیجه، در سال 1929 ساخت و ساز کارخانه بزرگ خودروسازی در نیژنی نووگورود آغاز شد (در سال 1932 به گورکی تغییر نام داد و در سال 1991 به نیژنی نووگورود بازگشت). در نتیجه، اولین "یک و نیم" مخفف NAZ-AA را داشت. مخفف GAZ کمی بعد ظاهر شد.

از نظر ساختاری، آن خودروها یک کپی فنی کامل از کامیون فورد-AA بودند، آنها ابتدا در اتحاد جماهیر شوروی با روش مونتاژ پیچ گوشتی (در مسکو و نیژنی نووگورود) از کیت های ماشین تحویلی از ایالات متحده آمریکا مونتاژ شدند. در واقع، اسناد فنی و نقشه های محصولات فورد تنها در سال 1932 در اتحاد جماهیر شوروی دریافت شد. مهندسان شوروی به آنها نگاه کردند، سرشان را تکان دادند و بلافاصله شروع به ارتقای ماشین بر اساس واقعیت های محلی کردند. بنابراین، تغییراتی در طراحی محفظه کلاچ و مکانیزم فرمان ایجاد شد که به همین دلیل این گره ها به طور قابل توجهی تقویت شدند. سیستم تعلیق نیز کمی تغییر کرد و کمی بعد، کابین چوبی اولیه با یک فلزی جایگزین شد - و معلوم شد که کامیونی است که ظاهراً برای همه از فیلم های شوروی آن دوره آشنا بود.

"کامیون" سرانجام در سال 1934 بالغ شد، زمانی که موتوری از یک ماشین سواری GAZ-M (افسانه ای "emka") روی آن نصب شد. با این نیروگاه تا پایان تولید در سال 1946 تولید شد. ماشینی که به این ترتیب مدرن شد نام GAZ-MM را دریافت کرد و به عنوان "کامیون" وارد تاریخ جنگ شد.

داده های تاکتیکی و فنی

فرمول چرخ 4X2
وزن پایین، کیلوگرم 1810
ظرفیت بار 1500 کیلوگرم
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت 70
ذخیره برق، کیلومتر 215
ابعاد، میلی متر:
طول 5335
عرض 2040
ارتفاع (در کابین) 1970
فاصله از زمین، 200 میلی متر
قدرت موتور، l. با. (دور در دقیقه):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)

به هر حال ، تقریباً بلافاصله با شروع جنگ ، این خودرو شروع به نوسازی جدی کرد که در درجه اول با هدف کاهش هزینه و سرعت بخشیدن به تولید بود. راحتی راننده جزو اولین مواردی بود که قربانی شد. در حالی که اتومبیل های قبل از جنگ، شیک و زیبا، از اقتصاد ملی به ارتش بسیج می شدند، GAZ فوراً خسارات وسایل نقلیه نظامی را با کامیون جبران کرد، ظاهری که به سختی می توان آن را چیزی جز "وحشیانه" نامید. بنابراین، تقریباً بلافاصله، چراغ جلو، آینه دید عقب، سپر، صدا خفه کن و همچنین بوق و ترمزهای جلو از خودرو ناپدید شدند. بال های عمیق گرد برازنده با بال های زاویه ای ساخته شده از آهن سقف جایگزین شدند، کابین دوباره از تخته و تخته سه لا ساخته شده بود. در اوج ساده سازی، سرایدار از ماشین ناپدید شد، و درها (رول های بوم جایگزین آنها شدند)، و کابین یک قاب چوبی بود که با پارچه پوشیده شده بود. صندلی راننده از چوب جامد و بدون روکش ساخته شده بود و از کنترل های داخل خودرو دو پدال (ترمز گاز)، یک دسته دنده (بدون دستگیره)، یک فرمان و یک کنتور گاز وجود داشت. چنین خودروهایی دارای نماد GAZ-MM-V هستند ("V" به معنای "نظامی" است). با این حال، عمر طولانی این خودروها را می توان توجیهی برای چنین زهدهایی دانست. در بحبوحه نبرد برای مسکو - فقط چند روز.

همچنین این "کامیون" بود که اغلب در "جاده زندگی" در اولین زمستان محاصره لنینگراد قدم می زد. بیش از حد معمول، بالا رفتن از تپه ها به طور انحصاری به صورت معکوس (از جمله به دلیل نبود پمپ بنزین، سوخت خودکششی بود) - این ماشین غذا را به شهر می رساند و لنینگرادهای بیمار و ضعیف را که عمدتاً افراد مسن و کودکان بودند، تخلیه می کرد.

و در زمستان 1941-1942، افسانه ای در شهر محاصره شده ظاهر شد که یک بار راننده کامیونی که روی یخ دریاچه لادوگا متوقف شده بود موتور آن را با یک ژاکت پاره پاره آغشته به بنزین و دور دستانش گرم کرد و سپس بدون اینکه وقت کند پارچه های سوخته را از دستانش دور کند، گلوله ها را ترک کرد. و به این ترتیب او با دستانش تا استخوان سوخته به شهر آمد. و هرکسی که 125 گرم نان جیره محاصره ای دریافت کرد، معتقد بود که در این تکه زندگی مقداری آرد وجود دارد که توسط یک قهرمان بی نام در امتداد جاده زندگی در یک "کامیون" بیش از حد بارگذاری شده فراتر از همه هنجارها آورده شده است.

یک نکته جالب: علیرغم این واقعیت که اکثر "یک و نیم"هایی که در "جاده زندگی" قدم می زدند از اتومبیل های قبل از جنگ تشکیل می شد ، اغلب خود رانندگان عمداً "نسخه های سبک" آنها را می ساختند. به عنوان مثال، آنها یک چراغ جلو را به دلایل خاموشی خاموش کردند. و چراغ جلوی دوم مجهز به یک "خرد" بود، یک قلع معمولی با یک شکاف افقی باریک در وسط. این کار به دلایل خاموشی شبانه انجام شد. درها نیز برداشته شدند، یکی یا هر دو. این در صورتی انجام شد که خودرو شروع به سقوط از داخل یخ کند، به طوری که هیچ چیز مانع از پرش سریع شما از کابین نمی شود. و اتلاف گرما از چنین تنظیمی تا حدی با مقدار زیادی لباس روی بدن راننده (که تقریباً همیشه به کسانی که از پشت تخلیه می شدند داده می شد) تا حدودی توسط یک سطل زغال سنگ درخشان روی زمین جبران می شد.

985000 نسخه از GAZ-AA، GAZ-MM و مشتقات آنها، از جمله در طول 1941-1945 تولید شد. - 138 600.
بنابراین، "یک و نیم" به عظیم ترین ماشین شوروی در نیمه اول قرن بیستم تبدیل شد. آنها را می توان تا پایان دهه 60 در جاده های کشور یافت.

تاریخچه این ماشین ها به طور جدایی ناپذیری با اولین برنامه های پنج ساله استالین مرتبط است. با جاده های دوران سخت نظامی. با احیای مناطق تخریب شده کشور. نامی که مردم به آنها داده اند یک و نیم است.

باشد که خواننده ما را به خاطر این واقعیت ببخشد که در اینجا ما فقط کامیون های معمولی با سکوی داخل هواپیما را در نظر خواهیم گرفت که در پشت صحنه اتوبوس ها ، کامیون های کمپرسی ، مدل های سه محوره و گازسوز وسایل نقلیه پیش از جنگ با مارک GAZ را ترک می کنیم. و بله، او با ما موافق است که با توجه به معروف ترین ماشین های اساسی، اصلاً لازم نیست که انواع متعدد، اما کمتر شناخته شده آنها را لمس کنیم.

AMO-3 و کامیون گورکی در مقایسه با همتایان خود در مسکو، طراحی کمتر کاملی از واحدها و مجموعه ها داشتند و سیستم تعلیق و شاسی آن که در اصل برای بزرگراه های آمریکا طراحی شده بود، برای شرایط عملیاتی ما کاربرد چندانی نداشت. اما هیچ چیز خاصی برای شرکت های حمل و نقل وجود نداشت که از بین آنها انتخاب کنند: صنعت خودروی داخلی در واقع به تازگی در حال ظهور بود و در مقایسه با هر خودرویی با کاروان اسب سواری، دومی هنوز کاملاً از دست داد ...

موتور خودروهای GAZ-A و GAZ-AA

خودروهای سواری GAZ-A و کامیون های GAZ-AA همان موتور فورد را دریافت کردند. جای تعجب نیست: به یاد داشته باشید که اولین کامیون از تاریخ اخیر، در دهه 90، واحدهای برق خود را با Volga-31029 به اشتراک گذاشت.

موتور فورد دارای مجوز، که در دهه 30 توسط اتومبیل های شوروی به ارث رسیده بود، نه تنها از نقطه نظر امروزی، بلکه در سال های قبل از جنگ نیز بسیار عالی بود.

میل لنگ این واحد چهار سیلندر تنها بر روی سه یاتاقان نگهدارنده نصب شده بود و وزنه تعادلی برای کاهش لرزش نداشت. و بنابراین، مخزن روی یک فلایویل عظیم قرار گرفت که علاوه بر آن با یک کلاچ بارگیری می شد، که البته نمی توانست بار دینامیکی افزایش یافته را به یاتاقان پشتیبانی عقب میل لنگ منتقل کند. و یاتاقان‌های شاتون اصلی و شاتون، مانند الان، دارای آسترهای جدار نازک قابل تعویض برای بهبود قابلیت نگهداری موتورها نبودند، بلکه با بابیت پر می‌شدند، و سپس نیاز به پردازش در محل داشتند تا به اندازه گردن‌های یک دستگاه تناسب داشته باشند. شفت خاص

برای مقایسه، به یاد بیاوریم که موتور چهار سیلندر GAZ-25 شوروی، تقریباً به همان اندازه، چگونه ساخته شد. این موتور مدل 1944 یک میل لنگ چهار بلبرینگ دریافت کرد. میل لنگ سیلندر اول بین ژورنال های یاتاقان اول و دوم میل لنگ و میل لنگ سیلندر چهارم به ترتیب بین یاتاقان های سوم و چهارم قرار داشت. و بین ژورنال بلبرینگ دوم و سوم، میل لنگ سیلندرهای دوم و سوم و یک بالانس مرکزی مشترک می چرخید. با توجه به این ترتیب مکانیزم میل لنگ، وزن فلایویل به حداقل کاهش یافت و بارهای روی یاتاقان های اصلی به طور مساوی توزیع شد.

واحد قدرت GAZ-25، پس از تغییراتی در سیستم روانکاری، متعاقباً به عنوان M-20 طراحی مجدد شد و به عنوان موتور خودروهای Pobeda و GAZ-69 شناخته شد.

مکانیسم توزیع گاز کامیون توانایی تنظیم شکاف در شیرهایی که در ابتدا انتخاب شده بودند، یا از تعمیر تا تعمیر کار می کردند، با تمام عواقب شناخته شده به دلیل خلاصی نادرست ناشی از آن را نداشت.

روانکاری تحت فشار، به این ترتیب، عملا وجود نداشت، عملکرد پمپ روغن تنها برای تامین فشار اضافی کمی (0.8 - 1.5 اتمسفر در موتور گرم) به بلبرینگ های میل لنگ و میل بادامک و اتصال کافی بود. بلبرینگ های میله ای "خودکشیده" روغن کاری می شدند، در موقعیت پایین تر به سطح روغن ریخته شده در میل لنگ چسبیده بودند.

گروه پیستون و سیلندرها با همان اسپری روغن کاری شدند. هیچ فیلتر روغنی وجود نداشت، فقط یک شبکه روی گیرنده روغن وجود داشت و الزامات کارخانه برای تعویض روغن در هر 800-1000 کیلومتر. اجرا کن. اگر هر یک از خوانندگان باور نداشته باشد که موتورهای کامیون به هیچ وجه بدون فیلتر کار می کنند، پس در طرح پیشنهادی برای گردش روغن در موتور، او هنوز آنها را پیدا نخواهد کرد.

فشار روغن به هیچ وجه کنترل نمی شد، با بازکردن دوشاخه در خط روغن، راننده فقط می توانست مطمئن شود که پمپ کار می کند و هنوز نوعی منبع روغن وجود دارد.

سیستم های خنک کننده این موتورهای قبل از جنگ از نوع ترموسیفون بوده و به دلیل انبساط در هنگام گرم شدن دارای گردش آب می باشد. و یک پمپ کوچک "مهیج" فقط شروع این گردش را آغاز کرد. هیچ پرده، ترموستات، دستگاه کنترل دمای آب وجود نداشت.

کاربراتور K-14، مشابه زنیت آمریکایی، در زیر منیفولد ورودی نصب شده بود و فقط به دلیل خلاء در سیلندرها، با جریان "به سمت بالا" مخلوط بود. هیچ پمپ بنزینی وجود نداشت - تامین توسط گرانش انجام شد ، خوشبختانه مخزن سوخت 40 لیتری بالای کاربراتور و در واقع در محفظه موتور قرار داشت.

اما به هر حال، این دقیقاً چنین موتوری بود که کامیون ها از سال 1932 تا 1938 داشتند. این واحد قدرت، با قطر سیلندر 98.43 میلی متر. با حجم کاری 3.28 لیتر و نسبت تراکم 4.2 ، 42 اسب بخار تولید کرد. در 2600 دور در دقیقه و گشتاور 15.5 کیلوگرم در 1200 دور در دقیقه. / دقیقه

در سال 1935، در پیش بینی شروع تولید خودروی سواری GAZ-M1 (1936)، موتور تا حدودی مدرن شد. افزایش نسبت تراکم به 4.6 امکان افزایش قدرت تا 50 اسب بخار را فراهم کرد. در 2800 دور در دقیقه و گشتاور تا 17 کیلوگرم در 1450 دور در دقیقه. یک پمپ سوخت روی این موتور ظاهر شد (در Emka، مخزن بنزین در زیر آویزان عقب قرار داشت)، یک توزیع کننده احتراق جدید با یک دستگاه خودکار پیشروی گریز از مرکز، و همچنین خروجی از خط روغن به فشار سنج در کابین یک ماشین سواری

اما همانطور که در بالا ذکر شد، کامیون بلافاصله موتور افزایش یافته دریافت نکرد. بله، و "مدرن سازی" برای خودش خوب بود (همانطور که با حرف "M" مشخص می شود)، اگر موتور کامیون یک مجموعه به روز شده از پیوست ها را در همان زمان دریافت نمی کرد! و رانندگان آنها همچنان بدون کنترل فشار روغن و با تنها تنظیم دستی ممکن زمان جرقه زنی باقی مانده بودند. یک پمپ بنزین مانند emka، یک کامیون GAZ-MM و یک مخزن بنزین در زیر بدنه با حجم بیشتری خواهد بود - با ظرفیت 40 لیتری معمولی، با چیز زیادی مواجه نخواهید شد. اما قرار نبود: با آنچه که داری کنار بیایی، راننده، اولین نفر نیستی!

در سال 1941 ، موتور کامیون GAZ-MM که از سال 1938 تولید شده بود ، دوباره ارتقا یافت. اما فقط ... برای نصب بر روی جیپ های فرماندهی ارتش GAZ-64، (بعدا GAZ-67). واحد قدرت یک پمپ آب با کارایی بالا برای گردش اجباری آب، یک توزیع کننده احتراق با یک دستگاه خودکار پیشروی گریز از مرکز و یک کاربراتور K-23 با جریان مخلوط "سقوط" دریافت کرد که امکان افزایش قدرت تا 54 اسب بخار را فراهم کرد. . فقط رانندگان یک و نیم، مانند گذشته، در منافع خود باقی ماندند ...

انتقال خودروهای GAZ-AA و GAZ-MM

کلاچ خودروهای GAZ-AA و GAZ-MM خشک، تک دیسکی، با درایو اهرمی مکانیکی است. کلاچ میل لنگ خود را نداشت و بنابراین در حین نصب روی فلایویل باز نصب شد که سپس توسط یک میل لنگ که با محفظه گیربکس ساخته شده بود بسته شد.

گیربکس های چهار سرعته، با دنده های خار، بدون سنکرونایزر، دارای نسبت دنده های زیر بودند: 1.- 6.40; 2.- 3.09; 3. - 1.69; 4.- 1.00; ز.خ. - 7.82. بعداً این واحدها به عنوان پایه گیربکس GAZ-61 ، -64 ، -67 جیپ و کامیون های پس از جنگ و.

به لطف نبوغ رانندگان خط مقدم، "سرعت پنجم" روی کامیون ها ظاهر شد. چوبی با شاخ در انتهای آن، که از شاخه درخت مناسبی بیرون آمده بود، این کار را انجام می داد. او در یک رانش بین اهرم تعویض دنده در موقعیت سرعت چهارم و قسمت محفظه موتور قرار گرفت. این مشکل "از کار افتادن" دائمی انتقال مستقیم در حرکت دستگاه در هنگام فرسوده شدن قطعات شفت ثانویه گیربکس را حل کرد. و رانندگان کامیون های ZIS در این میان تنها چهار سرعت را در گیربکس مدیریت می کردند که در ابتدا با طراحی این خودروها پیش بینی شده بود.

مشکل بزرگ قابلیت نگهداری این کامیون ها طراحی خطوط محرک آنها بود. گیربکس دارای یک مفصل بود که امکان انتقال گشتاور را در یک زاویه تغییر می داد. این لولا شافت خروجی (ثانویه) گیربکس را با محور محرک محور عقب متصل می کند.شفت محرک محور عقب در یک لوله بسته نصب شده است که به طور محکم به محفظه درایو نهایی متصل شده است. و فشرده سازی - عقب نشینی تعلیق محور عقب فقط با اتصال طناب طولی محور محرک در داخل لوله جبران شد. و بنابراین، در صورت خرابی - سایش و پارگی یک لولا، لازم بود آن را از فنرها جدا کنید، آن را از جت و میله های ترمز جدا کنید و کل محور عقب را به عقب برگردانید.

اگر نیاز به تعمیر کلاچ بود، همه چیز حتی دشوارتر بود. لوله شفت پروانه که قبلاً ذکر شد ، که در مقابل محور عقب قرار داشت ، اجازه نمی داد گیربکس را با لغزش آن ، همانطور که باید به عقب برگردانید ، جدا کنید. و همانطور که خواننده حدس می‌زند، راه خروج تنها و کاملاً متضاد بود - حذف کل واحد نیرو، موتور به همراه گیربکس، به جلو.

در شکل زیر تصویری از خط محرکه، درایو نهایی، شفت محور و توپی چرخ یک خودروی سواری GAZ-A ارائه شده است. تفاوت اساسی بین چنین ترکیبی از واحدها در یک کامیون در اندازه قطعات، شکل و آرایش محفظه درایو نهایی است. چیدمان و چیدمان متقابل کلیه قطعاتی که نیروها را به چرخ ها منتقل می کنند برای کامیون های GAZ و اتومبیل های دهه 30 یکسان است.

مورد 5 در شکل تنها مفصل محور محرک است که نیروها را با زاویه های مختلف منتقل می کند.

اما اکسل عقب خودرو به عنوان هدیه نبود و مشکلات قابل توجهی را برای اپراتورها و تعمیرکاران به همراه داشت.

دنده اصلی با گیربکس 6.60 با موتورهای 40 تا 50 اسب بخاری آنها به نسبت رانش به وزن این ماشین ها کمکی نمی کند. به یاد بیاورید که GAZ-51 با موتور 70 اسب بخاری ، گیربکس محور عقب دارای نسبت (6.67) حتی بیشتر بود.

محور کامیون دارای شفت‌های محوری بود که به میزان ¾ تخلیه شده و همراه با دنده‌های دیفرانسیل فورج شده بودند. منظورش چی بود؟ هنگام مونتاژ این واحد، ابتدا هر دو محور محور به همراه جعبه دیفرانسیل نهایی درایو نهایی در یک واحد مونتاژ شدند. سپس، در این گره از هر دو طرف، محفظه های شفت محور "حرکت می کنند". و سپس، در انتهای این محورهای محور، بر روی یک اتصال مخروطی، توپی های چرخ نصب شد که از چرخش با رولپلاک ها و از تضعیف اتصال مخروطی متقابل - با مهره های آبکاری شده ثابت می شدند.

توپی‌ها روی رولبرینگ‌های مخروطی دوبل نمی‌چرخیدند، با قابلیت تنظیم آن‌ها همانطور که در حال حاضر می‌پوشند، بلکه روی آن‌هایی که تک استوانه‌ای هستند، بدون امکان تنظیم پیش‌بار می‌چرخند.

خوب، همانطور که خواننده متوجه می شود، شفت های محور طبق تعریف خارج نشده اند، در صورت خرابی یکی از آنها، لازم بود کل پل برداشته و کاملاً جدا شود. و توپی‌هایی که در فرود کلید مخروطی خود بدون کشنده مخصوص، یا گرمایش با جوش گاز برای مدتی «جوش می‌آیند»، قابل برداشتن نیستند. این برای شما یک نیمه محور از نوع کاملاً تخلیه نشده، مانند ZIS-5 یا GAZ-51 نیست که به سادگی با پیچاندن دو پیچ و مهره با رزوه M 12 خارج شود ...

اما این همه ماجرا نیست. تفاوت بین نیم شفت های کاملاً تخلیه شده، مثلاً از GAZ-51 یا ZIS-5، و نیم شفت ها، از یک کامیون، تخلیه شده با ¾ چیست؟ این واقعیت که در حالت اول، توپی در انتهای تیر پل دارای یک پایه مستقل از محور محور است و خرابی دومی تأثیری بر پایه هاب و چرخ ها ندارد.

و اگر راننده شفت محور دیگری به همراه نداشته باشد، ماشین به سادگی روی یک "کراوات" یا "چنگال" گرفته می شود و برای مدتی به عنوان تریلر عمل می کند. و در یک کامیون، توپی چرخ عقب فقط تا زمانی که شفت محور دست نخورده باشد در جای خود نگه داشته می شود. و در مورد دیگر، اصطکاک به تنهایی در یاتاقان غلتکی توپی، از افتادن همراه با چرخ در جاده، آن را حفظ نخواهد کرد. سپس یک "اسکی" زیر انتهای شکسته پل آورده شد، اما در روزهای یک و نیم، هر کامیونی قادر به کشیدن چنین "شخم زدن" نبود. خوب ، تراکتورها ، همانطور که می دانید ، راه دوری نمی روند ...

ما به بخش دیگری می رسیم که محاسبات نادرست طراحی طرفدار آمریکایی را که در ماشین شوروی تجسم یافته است، برجسته می کند.

شاسی GAZ-AA

در ابتدای مقاله قبلاً ذکر شده بود که هر دو آویز کامیون هدیه ای برای کارگران حمل و نقل ما نیستند. سیستم تعلیق جلو GAZ-AA و سایر موارد مشابه آن شامل یک فنر عرضی و به اصطلاح شاخک فاصله - دو میله جت که به صورت V همگرا می شوند - از هر دو انتهای تیر محور جلو تا لولای اتصال آنها به یکدیگر متصل می شود. در قسمت میانی قاب

این رانش های واکنشی مانع از حرکت انتهای تیرها به جلو و عقب در محور طولی دستگاه می شد. و فنر نیمه بیضوی، که به طور سفت و سخت با یک "قوز" تا وسط آن در جلوی ماشین ثابت شده بود، و به انتهای تیر محور جلو لولا شده بود، اجازه نمی داد دومی به چپ یا راست حرکت کند.

اما، همانطور که هر شخصی می داند، چنین تعلیق در طرح یک مثلث خیلی سفت و سخت نبود، در واقع، با دو (!) نقطه اتصال در محور طولی دستگاه.

اگر یکی از فنرهای طولی در کامیون‌هایی که به آن عادت کرده‌ایم بشکند، خودرو با گرفتن رول از یک طرف، توانایی ادامه حرکت را از دست نمی‌دهد. علاوه بر این، یک راننده هوشمند همچنان می‌تواند بین قاب فریم و تیر پل ایجاد کند تا رول یکنواخت شود. اما با یک فنر عرضی شکسته و در شرایطی که پرتو محور جلو حتی بیشتر به سمت چپ - به راست شروع به "راه رفتن" می کند، چه باید کرد؟

سیستم تعلیق عقب خودروهای GAZ-AA و GAZ-MM بر روی دو فنر طولی از نوع کنسول ساخته شده است. بسته های فنری این گونه تعلیق ها، مانند تعلیق های متعادل کننده ماشین های سه محوره، روی محورهای نوسان "قوز" به سمت قاب وصل می شوند. قسمت های جلویی چنین بسته هایی با کمک گوشواره ها نیز به صورت لولایی به اسپارهای قاب متصل می شوند. و یک تیر عقب به کنسول عقب و انتهای فنرها به سمت پایین وصل شده است.این پل دارای رانش جت نیز می باشد.

ما چه می بینیم؟ این واقعیت که شانه های عقب فنرها محدوده زوایای خمشی عمداً بیشتری نسبت به جلو دارند - فنرها بار ناهمواری را در تمام طول خود درک می کنند. از تاریخ چه می دانیم؟ این واقعیت که هنگام دنده عقب، با ضربات تصادفی اما قوی توسط چرخ عقب در برابر یک مانع (یک کنده از درخت، افتادن در یک گودال)، سیستم تعلیق "معلوم شد"، فنرها شکستند و رانش جت خم شد. چرا تعجب کنیم؟ فنرها و رانش جت در واقع ضربه "در انتها" دریافت کردند که برای آن طراحی نشده بودند. برای کار کم و بیش صاف در کشش - فشرده سازی و ضربه محوری - دور از یک چیز هستند. تصادفی نیست که در اتومبیل های GAZ-51 ، که در همان جاده ها (اگر نه بدتر از آن بلافاصله پس از جنگ) بیرون آمدند ، چنین تصمیماتی وجود نداشت. نه تعلیق جلو و نه عقب.

در عکس ما یک کامیون گیر کرده را می بینیم، در یک وضعیت بی ضرر، به طور کلی - چرخ ها به گودال نمی افتند، تیرهای پل ها در زمین فرو نمی روند.

کامیون با شهرت لکه دار

با در نظر گرفتن دقیق وضعیت، با درجه احتمال بالایی می توان فرض کرد که خودرو روی رانش واکنشی سیستم تعلیق جلو یا عقب "نشسته" یا روی لولای اسپیسر محور جلو گیر کرده است. در غیر این صورت، چرا سعی می کنید تکیه گاه ها را زیر چرخ های جلویی و غیر محرک قرار دهید؟ و اگر فقط موضوع لغزش چرخ‌های عقب بود، چرا فقط سعی نکنید کامیون را به جلو و عقب "از فشار دهنده" تکان دهید؟ با این حال، اگر فرض اول هنوز درست باشد، می توان بلافاصله مورد دوم را انجام داد - اگر این "چمن" دارای چهار فنر طولی معمولی باشد، مانند همتای ZIS-5، یا جانشین GAZ-51، چنین شرایطی وجود دارد. ممکن است در اصل وجود نداشته باشد…

به هر حال، مواردی وجود دارد که کامیون ها، اجباری، یا زمانی که پرونده مشخص شد، به حرکت "پنجاه و یکم" تبدیل شده اند. با نصب فنرهای تعلیق پس از جنگ، و با "غلت زدن" پل های جدید.

نویسنده این سطور در سال 1997 شخصاً در تعمیر چنین کامیونی مشارکت داشته است. این ماشین گروه جستجوی نظامی-میهنی "خدمه" (به سرپرستی S.N. Tsvetkov، درگذشته در سال 2001) بود. او که قبلاً بازسازی شده بود (با موتور و گیربکس GAZ-51) توسط "Tsvetkovtsy" در یکی از مزارع ویران شده در حومه روسیه پیدا شد. و اکنون، احتمالاً، این خودرو در موزه تجهیزات وادیم زادوروژنی (روستای ایلینسکویه، منطقه کراسنوگورسک، منطقه مسکو) است. پایه چرخ پین - یک و نیم "a la GAZ-51" وجود داشت.

عکس دیگری از دستگاه مشابه در اینترنت موجود است. ما چرخ های GAZ-51 را می بینیم که نمی توانند روی هاب محورهای کامیون نصب شوند.

و بزرگنمایی تصویر به وضوح نشان می دهد که محور عقب GAZ-51 نیز نصب شده است. توسط یک توپی "اسوانه ای" با فلنج نیمه محور از نوع کاملاً تخلیه شده خارج می شود. علاوه بر این، یک خواننده آگاه و آگاه نیز متوجه بسته‌ای از فنرهای پس از جنگ می‌شود که «گام‌ها» را پایین می‌آورند.

اما چرا همه اینها، اگر خودروهای GAZ-MM تا اواسط دهه 50 تولید می شدند، و قطعات یدکی اصلی با هزینه کمتر، در مقایسه با تجهیز مجدد، هزینه نیروی کار در طول تعمیرات معمولی کافی بود؟ از این گذشته ، ایجاد چنین تغییراتی در یک کامیون دولتی یا مزرعه جمعی به هیچ وجه مانند قرار دادن یک موتور یا محور عقب از ولگا در یک پوبدای شخصی نیست ...

در اتومبیل های GAZ-AA و GAZ-MM، همان چرخ ها با اندازه لاستیک 6.50 در 20 اینچ و با دیسک های پنج پنجره نصب شد. خواننده، با بررسی دقیق چرخ‌های موجود در عکس در مقدمه مواد، می‌تواند با ما موافق باشد که رینگ کامیون‌ها، به دلیل چنین اندازه‌های پنجره، می‌تواند از نظر ساختاری ضعیف شود. این را می توان به طور مستقیم یا غیرمستقیم با چنین واقعیتی اثبات کرد.

تقسیم بندی، 76 میلی متر. توپ ZIS-3 که کل جنگ را روی لاستیک ها و 5 هاب جلویی از کامیون GAZ-AA پشت سر گذاشت، رینگ های 2 پنجره ای خود را داشت. بنابراین این سوال مطرح می شود: آیا ارزش تغییر فناوری تولید رینگ ها، در واقع از کامیون، با باری تقریباً مشابه روی این قطعات را داشت؟ در تفنگ ZIS-3، وزن کل آن (1200 کیلوگرم) روی دو چرخ تک توزیع شد. و برای یک کامیون بارگیری شده، وزن کل روی محور عقب (2485 کیلوگرم) در دو شیب دوگانه توزیع شد.

شواهد عکاسی کافی در وب وجود دارد که نشان می دهد لبه های سبک و روباز یک و نیم گاهی به زباله دان تاریخ می رفتند. و به جای آنها از دیسک های 2 پنجره ای از همان اسلحه های ZIS-3 یا ایستگاه های کمپرسور سیار از نوع PKS-5 استفاده شد.

به هر حال، اگر خواننده اطلاعی نداشته باشد، اولین خودروهای GAZ-51، تا آغاز دهه 50، دارای رینگ های 2 پنجره ای از ZIS-5 بودند، اگرچه طراحان، البته، قبلاً 6- را می دانستند. رینگ های پنجره از.

به راستی به قول «شیر سوخته بر آب می دمند».

چه مدرک دیگری لازم است که نشان دهد «هودوکا» یک و نیم، با وجود همه شایستگی های نظامی و کارگری آنها در برابر حزب و دولت، «کلاس سوم - نه ازدواج» بوده است؟

ما معتقدیم که یک خواننده عینی با ما موافق است: هنگام در نظر گرفتن طرح های حتی ماشین های خط مقدم شناخته شده و شایسته، باید بتوان همه آنها (در صورت وجود)، کاستی ها و محاسبات اشتباه را مشاهده کرد. و نه اینکه آنها را با سوراخ های گلوله و ترکش در بال ها و کابین خلبان "پوشانده" کنیم.

ضمناً طبق برخی اطلاعاتی که ما داریم، در بین رانندگان خط مقدم که با خودروهای داخلی رانندگی می کردند، نظری وجود داشت. در یک موقعیت جنگی بحرانی، کسانی که سوار ZIS-5 بودند، و نه روی "چمن"، احتمال بیشتری برای زنده ماندن داشتند. و در جاده های "شخم زده" خط مقدم ، قابلیت اطمینان شاسی کمتر از قابلیت اطمینان موتورها مهم نبود ...

بنابراین، هنگامی که در نوشته های سایر نویسندگان در سن دانش آموزی در شبکه می خوانید که کامیون ها "قوی و بادوام بودند"، چنین مرواریدهایی نمی توانند چیزی جز یک لبخند غمگین ایجاد کنند (یک گزینه - یک پوزخند بدخواهانه). این افراد هیچ چیزی در مورد آنچه که متعهد به بحث عمومی شده اند نمی فهمند. و در بهترین حالت برای آنها، کامیون گورکی ظاهرا مشابه و کامیون سه تنی مسکو را اشتباه می گیرند و اولین کامیون را با مزایای اعلام شده ماشین دوم اعطا می کنند.

مکانیسم های کنترل GAZ-AA و GAZ-MM

مکانیزم های فرمان خودروهای GAZ-AA و GAZ-MM یک جفت "کرم و بخش با دو دندان" بود. نسبت دنده فرمان، 16.6 - به طور معمول "مسافر".

چرخ دنده های فرمان GAZ-M1 قبل از جنگ و اولین Pobeda رابطه مشابهی داشتند. انصافاً باید توجه داشت که با توجه به توزیع وزن آن، وزن محور جلوی کامیون همیشه کمتر از وزن پوبدا بود.

بنابراین، با وزن خود، چرخ های جلو اتومبیل های مقایسه شده: 730 کیلوگرم برای یک کامیون و 740 کیلوگرم برای یک اتومبیل سواری. در بار کامل، همان پارامترهای مقایسه شده به ترتیب 835 و 880 کیلوگرم بود. اما در پوبدا، از سال 1950، گیربکس به نسبت 18.2 افزایش یافته است.

سیستم های ترمز یک و نیم مانند تمام خودروهای داخلی قبل از جنگ با اهرم-کابل محرک مکانیکی هستند.

در سیستم های ترمز کار اتومبیل های GAZ-AA و GAZ-MM از همان اندازه لنت ها و درام ها برای چرخ های جلو و عقب استفاده شد. قابلیت تعویض «در دایره» یک نعمت مطلق است، اما فقط زمانی که با منطق ابتدایی و عقل سلیم منافات نداشته باشد.

برای همگان باید واضح باشد که در یک کامیون دو محوره با دو چرخ عقب، ترمزهای عقب باید کارآمدتر باشند. بار روی محور عقب همیشه بیشتر است و رمپ های دوگانه عقب از نظر وزن کلی و مجموع سطح تماس با جاده همیشه در برابر توقف آنها مقاومت بیشتری دارند.

در "چمنزارهای" پس از جنگ، با شروع خودروهای GAZ-51، زمانی که فرصت های فنی، تولیدی و مالی برای "تغییرهای موضوع" ظاهر شد، مکانیسم های ترمز عقب در مقایسه با ترمزهای جلو به طور قابل توجهی تقویت شد. بنابراین، در چرخ های جلو، قطر درام های ترمز 355 میلی متر، عرض لنت ها 60 میلی متر و قطر سیلندرهای کار 35 میلی متر بود. برای پشت چرخ های GAZ-51، همان ابعاد به ترتیب 380، 80 و 38 میلی متر بود. و وقتی آمریکایی ها همان درام ها را روی محورهای جلو و عقب کامیون های فورد AA خود با قطر 355 میلی متر و همان لنت ها با عرض 63 میلی متر نصب کردند، به چه فکر می کردند؟

مکانیسم‌های درام نواری برای ترمز دستی در کامیون‌ها روی چرخ‌های عقب کار می‌کردند.

تاریخ هیچ سابقه ای از تأثیرگذاری یا بی دردسر بودن آنها برای ما به جای نگذاشته است. با این حال، با در نظر گرفتن همه چیزهایی که در مورد اندازه لنت های ترمز عقب گفته شد، به سختی می توان شک کرد که "ترمز دستی" یک تقویت کننده ترمز عقب اضافی و اصلی هم در هنگام ترمز کاری و هم در ترمز اضطراری بوده است. در غیر این صورت نمی‌توان این اصل را که ترمزهای کامیون بسیار مورد انتظار بود تأیید کرد. به همین دلیل است که رانندگان این خودروها، شاید منضبط ترین و دقیق ترین در جاده ها بودند - زندگی موظف ...

تجهیزات الکتریکی خودرو GAZ-AA

تجهیزات شش ولتی GAZ-AA با قطبیت "به علاوه زمین" برای آن زمان معمول بود. انرژی مصرف کنندگان توسط یک باتری 3ST-80 با ظرفیت 80 Ah یا یک ژنراتور GBF-4105 با بازگشت 13 آمپر و توان 80 وات تامین می شد. برای تمام خودروهای GAZ-MM یکسان باقی ماند.

برای مقایسه، اشاره می کنیم که یک خودروی سواری GAZ-M1، در واقع، با همان موتور، بلافاصله ژنراتور GM-71 را با بازگشت 18 A و توان 100 وات دریافت کرد. به نظر می رسد همه چیز کاملاً واضح است - "emka" بوروکراتیک چهار مصرف کننده دیگر دارد: سیگنال صوتی دوم ، چراغ دوم سمت راست ، پوشش روشنایی داخلی و حتی "فندک سیگار" (فندک سیگار ، در اصطلاح از آن سالها).

اما چه چیزی اساساً مانع از دادن ژنراتور قوی‌تر و باتری بزرگ‌تر به هر دو کامیون برای روشن شدن موتور مطمئن‌تر در سرما شد؟ از این گذشته ، کامیون ها همانطور که می دانید به دسته وسایل تولید تعلق دارند ...

اما استارت نوع اینرسی مدل MAF-4006 قدرت. 0.9 اسب بخار در تمام خودروهای GAZ قبل از جنگ، آنها هنوز هم یکسان بودند.

همانطور که در بالا ذکر شد، موتورهای 4 سیلندر قبل از جنگ خودروهای GAZ دارای سه نوع توزیع کننده جرقه بودند و البته برای نصب روی موتورها کاملاً قابل تعویض بودند.

در GAZ-AA، واحد IGC-4003 با توزیع لایه ای (با استفاده از تایرهای تماسی) پالس های ولتاژ بالا روی شمع ها استفاده شد. فقط زمان احتراق از راه دور دستی داشت.

تقریباً همان دستگاه ظاهری IM-91 که یک دستگاه زمان بندی احتراق گریز از مرکز را دریافت کرد ، روی موتورهای اتومبیل های سواری "emok" نصب شد.

و در نهایت، جیپ های GAZ-64 و GAZ-67 واحدهای R-15 و R-30 را نه تنها با زمان جرقه زنی خودکار، بلکه برخلاف "emok" با کلاه های توزیع کننده به راحتی قابل جابجایی و اتصال پلاگین دریافت کردند. امروزه سیم های ولتاژ بالا "نرم" آشنا هستند.

اجازه دهید خواننده از نام‌گذاری‌های کاملاً غیرسیستماتیک، غیر وابسته به واقعیت، الفبایی واحدها و دستگاه‌های تجهیزات الکتریکی خودروهای قبل از جنگ متعجب یا متحیر نشود. شاید طبق استانداردهای آن زمان، نه حروف اول هدف عملکردی از محصولات در آنها رمزگذاری شده بود، اما نام و نام خانوادگی طراحان محصولات خاص است. در هر صورت، ما، متأسفانه، نمی توانیم توضیح قابل درک برای چنین "چرندی" ارائه دهیم ...

و لرها حداقل GAZ-MM مونتاژ پس از جنگ چه داشتند؟ و همه همان "گزینه شماره 1" به عنوان GAZ-AA، از ابتدای دهه 30 ... با خلاصه همه موارد فوق که "چمن ها" در کارخانه مطابق "اصل باقیمانده" تکمیل شدند، به این نتیجه رسیدیم. تصور می شود که آنها در برنامه تولید GAZ هستند، در واقع ماشین های طرد شده بودند. اگرچه این به طور خودکار می تواند به رانندگان آنها نسبت داده شود. و اولویت "خودروهای شخصی" برای مقامات و مدل های امیدوار کننده بود.

همانطور که خواننده متوجه شد، سیستم های احتراق باتری کلاسیک در کامیون ها استفاده می شد، اگرچه در دهه 30 سیستم های احتراق از ژنراتورهای پالس ولتاژ بالا مغناطیسی - خودمختار نیز وجود داشت. صنعت داخلی مگنتوهایی از انواع SS-4 و SS-6 را به ترتیب برای موتورهای 4 و 6 سیلندر تولید کرد. اما هیچ یک از منابع اطلاعاتی که در آن سال ها در اختیار ما بود، تأیید نمی کند که مغناطیس در موتورهای کامیون های معمولی روی کشتی نیز استفاده شده است.

سیستم های روشنایی سر کامیون های گورکی قبل از جنگ از سیستم های همتایان خود، کامیون های سه تنی مسکو، پیشرفته تر بود. حتی در آن زمان آنها یک چراغ "نزدیک" و "دور" داشتند (برای اتومبیل های ZIS - تنها حالت) و یک سوئیچ جداگانه فقط برای روشنایی (برای اتومبیل های مسکو - یک سوئیچ عمومی برای همه مدارها). در یک و نیم، نور پایین دارای قدرت لامپ 21 شمع (21 وات) و پرتو دور دارای 32 شمع بود. ژنراتورهای "محموله" فوق الذکر اجازه ندادند.

تنها چراغ عقب گرد که با کامیون های دیگر متحد شد، دو بخش داشت. بخش نور جانبی با شیشه قرمز معمولی پوشانده شد و بخش سیگنال "ایست" با رنگ زرد پوشانده شد. با این حال، طبق استانداردهای آن زمان، قدرت لامپ های سیگنال "ایست" 15 سنت بود.

در نمودار الکتریکی، خواننده می تواند نشانگر سطح بنزین را ببیند. اما این اشاره گر مکانیکی بود و به یک شناور در مخزن متصل بود که در پشت "اژدر" قرار داشت، فقط مکان مقیاس اشاره گر با در نظر گرفتن پنجره ای برای آن در خوشه ابزار عمومی انتخاب شد. این ترکیب همچنین شامل آمپرمتر و سرعت سنج سیم پیچی می شد. سیم پیچ سرعت سنج با اعداد اعمال شده سرعت نسبت به ریسک ثابت روی شیشه دستگاه می چرخید.

کابین و بدنه GAZ-AA و GAZ-MM

بسته از باد، برف و باران، کابین 2 نفره GAZ-AA و GAZ-MM هیچ امکانات خاصی را برای رانندگان فراهم نکرده است. مگر اینکه با بالا بردن شیشه جلو بر روی لولاها، می‌توان یک «دمیدن» از پایین، در برابر مه‌گرفتگی از نفس افراد نشسته ترتیب داد. اما در زمستان این یک گزینه نبود ...

طراحی صندلی راننده در کامیون و خودروی سواری GAZ-A عملاً تفاوتی نداشت. در آن دوران که «خودروهای شخصی» برخلاف کامیون‌ها هیچ گزینه دیگری به رانندگان ارائه نمی‌دادند، دلیلی برای ایجاد داشبوردهای دیگر وجود نداشت. کنترل ها - پدال های استاندارد و اهرم تعویض دنده، اهرم های زمان بندی احتراق و سوپاپ تامین سوخت، کلید احتراق، کلید چراغ دستی و دکمه پای استارت. و سوئیچ تنها برف پاک کن سمت چپ با درایو وکیوم روی بدنه این دستگاه قرار داشت.

بدنه یک پلت فرم معمولی بار برای وسایل نقلیه قبل از جنگ با سه طرف تاشو است.

"آنچه که بودی ، همینطور ماندی ..." - این کلمات آهنگ از فیلم "قزاق های کوبان" (1952) را می توان به حق به "چمنزار" قبل از جنگ نسبت داد که همچنان تولید می شد. همانطور که قبلا ذکر شد، پس از پیروزی. برخلاف UralZIS سه تنی پس از جنگ، کامیون های مونتاژ شده در اولیانوفسک نه آستر میل لنگ قابل تعویض، نه فرمان سبک تر، نه ترمزهای هیدرولیک و نه ابزار جدید دریافت کردند ...

با این حال، همه اینها در حال حاضر فراتر از محدوده موضوع ذکر شده در ابتدا است.

2.1 / 5 ( 11 رای)

GAZ-AA یک کامیون نیژنی نووگورود (1932) و بعداً کارخانه اتومبیل در شهر گورکی است که ظرفیت حمل آن 1500 کیلوگرم است. این مدل "یک و نیم" نیز نامیده می شود. اولین برنامه 5 ساله برای بهبود اقتصاد اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی (1928-1932) امکان راه اندازی یک برنامه توسعه باشکوه را فراهم کرد.

این طرح ساخت بیش از 1500 تاسیسات عظیم از جمله نیروگاه های برق آبی، نیروگاه های متالورژی، خودروسازی و تراکتورسازی را پیش بینی کرده بود. برای اجرای همه این پروژه ها، حمل و نقل مورد نیاز بود، بنابراین، یک کار استراتژیک دشوار وجود داشت - سازماندهی تولید در مقیاس کامل کامیون ها. همه .

تاریخچه ماشین

تا پایان دهه 1920، تنها چند شرکت خودروسازی به صورت سریالی خودروهای سری بار را در اتحادیه تولید می کردند: اولین کارخانه خودروسازی دولتی در مسکو (AMO سابق) و همچنین کارخانه خودروسازی دولتی سوم در یاروسلاول. اما سرعت آنها کافی نبود، زیرا هر دو کارخانه بر روی سکوی ظرفیت های قبل از انقلاب ایجاد شده بودند.

به عنوان مثال تا آغاز برنامه پنج ساله اول تنها 1500 خودرو در کل کشور وجود داشت. بنابراین، هیچ کس تعجب نکرد که در اواسط دهه 1920، دولت شوروی قصد داشت اولین غول خودروسازی را در اتحادیه بسازد که ظرفیت آن امکان تولید حدود 100000 وسیله نقلیه در سال را فراهم می کرد.

زمانی که تجربه و منابع تکنولوژیک لازم وجود نداشت، بهترین کار خرید تولید در خارج از کشور بود. و نظرات کارشناسان روسی بر کشور ماوراء بحار یا بهتر است بگوییم دیترویت متمرکز بود.

این سکونتگاه که در شمال آمریکا واقع شده است، برای سازندگان سوسیالیسم یک غول خودروسازی نمونه بود، شهری از آینده، که در آن شهرک نشینان با پیروی از یک طرح کاربردی واحد و مشترک، زندگی و کار می کنند. فقط در قالبی مشابه، رویاهایی برای طراحی غول خودروسازی روسیه وجود داشت.

در نزدیکی کارگاه ها، آنها می خواستند محله های مسکونی برای کارگران بسازند و کل زیرساخت های همراه را طراحی کنند. در نتیجه مذاکرات، شرکت تصمیم گرفت از مشارکت در پروژه خودداری کند، بنابراین شرکت تنها تغییر باقی ماند. این گزینه کاملاً مناسب اتحاد جماهیر شوروی بود.

نام هنری فورد، همراه با امپراتوری اتومبیل او، اغلب با راه حل های تکنولوژیکی و عقلانیت همراه بود. علاوه بر این، این شرکت در اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی کاملاً شناخته شده بود، زیرا حتی اگر نه عظیم، اما همچنان خریدهای ثابتی از اتومبیل های فورد از سال 1909 انجام شده بود.

علاوه بر این، برای نیازهای کشور ما، فقط خودروهای پایه جدید فورد، که در سال های 1927-1928 جایگزین نسل قبلی "T" شدند، به بهترین وجه مناسب بودند. خودروی سواری Ford-A و کامیون Ford-AA ساده، بی تکلف، ارزان قیمت بودند و آنچه بسیار مهم است، از نظر طراحی به خوبی یکپارچه بودند.

طبق قرارداد فنی، اتحاد جماهیر شوروی در 31 مه 1929 قراردادی با فورد امضا کرد. قرار بود یک شهر اتومبیل را نه چندان دور از نیژنی نووگورود، در نزدیکی روستای موناستیرکا، جایی که تلاقی رودخانه های قابل کشتیرانی (اوکا و ولگا) وجود دارد، ساخته شود. اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی قراردادی را برای ساخت این شرکت به همراه اردوگاهی برای کسانی که روی آن کار می کردند با شرکت آستین در کلیولند امضا کرد.

اتحاد جماهیر شوروی شروع به همکاری با شرکت معروف آمریکایی فورد کرد. در نتیجه یک کامیون یک و نیم تنی GAZ-AA که شبیه یک آمریکایی بود، نور را دید.

علاوه بر ساخت غول خودروسازی، توافق با فورد برای ساخت عملیاتی یک جفت کارخانه مونتاژ خودرو که در نیژنی نووگورود و مسکو مستقر خواهند شد، پیش بینی شد. آنها قصد داشتند اتومبیل های فورد را از کیت های اتومبیل آماده مونتاژ کنند، زیرا طبق قرارداد اتحادیه جمهوری های سوسیالیستی شوروی باید 72000 کیت اتومبیل خریداری می کرد.

این مغازه های مونتاژ فرصتی را برای راه اندازی تولید ماشین آلات حتی قبل از پایان ساخت شرکت در نیژنی نووگورود فراهم کردند و چنین کارخانه هایی برای آموزش تولید برای کسانی بودند که در آنجا کار می کردند. به منظور ساخت و تجهیز شعب، یک شرکت آمریکایی تصمیم گرفت شرکت ساختمانی Albert Kahn, Inc. را که در حال حاضر در روسیه محبوب است، جذب کند.

قبلاً در آغاز سال 1929 تصمیم گرفته شد که سهمی از مساحت شرکت وسایل نقلیه کشاورزی "Gudok Oktyabrya" که در شهر کاناوین قرار داشت برای ساخت اولین مونتاژ خودرو اختصاص یابد. گیاه. قبلاً در زمستان سال بعد (1930) آنها شروع به مونتاژ اولین کامیون های Ford AA از کیت های اتومبیل آمریکایی کردند.

در پایان همان سال، اتومبیل های سواری به همراه کامیون های فورد از نوار نقاله اولیه یک شرکت خودروسازی در مسکو شروع به تولید کردند. اما آرزوهای نیژنی نووگورود برای یک شهر خودرویی کم کم شروع به ذوب شدن کرد.

بخشی از این امر به دلیل بودجه اندک پروژه و همچنین به دلیل اشتیاق کار سازندگان بود که به طرز جالبی توانست با سهل انگاری و سکوت تصمیمات و کار بسیاری از دستگاه های مدیریتی هماهنگ شود.

بزرگترین شرکت خودروسازی در کشورهای اروپایی در زمان مناسب ساخته شد، اما نتیجه به دور از رویاهای "هوای" یک شهر صنعتی در آینده بود. ساختمان جدید در نزدیکی Monastyrka عموماً سوتسگورود نامیده می شد و پس از 2 سال وضعیت رسمی منطقه Avtozavodsky در نیژنی نووگورود را به دست آورد.

در حالی که نیمه دوم ماه اول سال 1932 در جریان بود، در شرکتی که برای راه اندازی ظرفیت طراحی آماده شده بود، آنها توانستند بر تولید یک بلوک سیلندر به همراه میل لنگ، اسپارهای قاب و سایر جزئیات تسلط پیدا کنند. به دلیل عدم دستیابی به پایداری تحویل قطعات از پیمانکاران فرعی (به طور دقیق تر، ورق فولادی)، کابین های "پیش سری" با استفاده از تخته سه لا شروع به مونتاژ کردند.

در 29 ژانویه همان سال ، اولین اتومبیل های NAZ-AA از خط مونتاژ این شرکت در نیژنی نووگورود تولید شد. در اکتبر (7th) نیژنی نووگورود به گورکی تغییر نام داد و بنابراین نام ماشین تغییر کرد. تا پایان سال 1932، تولید وسایل نقلیه باری کارخانه خودروسازی گورکی روزانه حدود 60 وسیله نقلیه بود. نام کامیون شد - GAZ-AA.

ماشین GAZ AA قابل اعتماد و مقاوم بود و شاید به یک رقیب واقعی در بازار خودرو اتحاد جماهیر شوروی - ZIS-5 سه تنی مسکو از دست داد. با این حال، شرکت خودروسازی در گورکی ظرفیت تولید بسیار بیشتری نسبت به ZIS داشت.

بنابراین، قرار بود فقط یک کامیون به "سرباز چند منظوره" اقتصاد ملی تبدیل شود و متخصصان گورکی انواع خودروهای "غیر نظامی" و "نظامی" را طراحی کردند و خودروهای استاندارد موجود را بهبود بخشیدند.

به منظور آزمایش نقاط ضعف ساختاری کامیون گاز کامیون AA، در پایان سال 32، کامیون ها در آزمایشی از نیژنی نووگورود به مسکو و برگشت شرکت کردند. شش ماه بعد (در سال 1933) آنها در مسابقه شدید تابستانی "Karakum" شرکت کردند.

سهم اصلی خرابی های استاندارد با دست کم گرفتن کیفیت قطعات عرضه شده توسط پیمانکاران فرعی توضیح داده شد. در حالی که سال 1933 بود، کارخانه‌های خودروسازی در مسکو و گورکی به طور کامل از زرادخانه کیت‌های خودرو از آمریکا استفاده کردند و به ساخت خودرو از قطعات یدکی تولید خود مهاجرت کردند.

پس از 3 سال، کارخانه خودروسازی گورکی توانست بر تولید یک واحد قدرت با نام تجاری جدید GAZ-M (50 اسب بخار)، که نسخه اجباری موتور GAZ-A بود، تسلط یابد. تجهیز یک و نیم تن به آخرین موتور در سال 1938 آغاز شد.

در همان زمان، یک فرمان کاملاً جدید هماهنگ با emka به همراه تقویت پایه فنرهای نصب شده در عقب منتشر شد. چنین اصلاحی نام GAZ-MM را به دست آورده است. کارخانه خودروسازی گورکی آخرین کامیون را در 10 اکتبر 1949 مونتاژ کرد.

کارخانه اتومبیل اولیانوفسک، که MM را از 47 مونتاژ کرد، مونتاژ این مدل ها را تنها تا سال 51 متوقف کرد. از سال 1932، قبل از شروع خصومت ها، شرکت KIM به همراه یک کارخانه مونتاژ خودرو در روستوف-آن-دون، بیش از 800000 کامیون 1.5 تنی AA و MM تولید کردند. در طول جنگ، GAZ 102300 وسیله نقلیه باری تولید کرد.

ظاهر

از پاییز 40 ، یک دستگاه یدک کش قدرتمند به همراه اتصالات برای اتصال چرخ یدکی مکانیزم متفاوت روی آن قرار گرفت. جنس ماشین به محض شروع جنگ بزرگ میهنی تغییر کرد. اگر در مورد فلز صحبت کنیم، پس از آن آنها شروع به صرفه جویی در آن کردند، بنابراین، قسمت جلویی در نهایت تمام جزئیاتی را که به طور فوری مورد نیاز نبود، از دست داد.

بالها که زاویه دار بودند از آهن سقف شروع به خم شدن کردند و سقف به همراه درها با استفاده از برزنت ساخته شد. فارو به همراه سرایدار قرار شد فقط سمت راننده نصب بشه و ترمز جلو به همراه صدا خفه کن و سپر اصلا نصب نشد.

از سال 1943، فلپ های بوم کنار کابین با درهای چوبی عریض جایگزین شدند. اصلاح ساده شده GAZ-MM حتی پس از پایان خصومت ها همچنان تولید می شد ، اما اتومبیل ها درهای فلزی کامل ، صدا خفه کن ، ترمزهای جلو ، سپر و یک جفت چراغ جلو دریافت کردند.

برزنت دیوار عقب کابین یک پنجره مستطیل شکل داشت. در عکس به وضوح مشخص است. GAZ-AA یک کامیون نسبتاً ساده، اما موفق و از نظر فناوری پیشرفته بود که سختگیر نبود و نمی توانست با بالاترین کیفیت سوخت کار کند.

جلوی "چمن" بسیار ساده بود. یک سپر ساده، یک جفت چراغ جلو و یک جلوپنجره مستطیلی بزرگ وجود داشت. دو لامپ روشنایی جلو به گلگیر چرخ ها و کاپوت جلو وصل شده بود. یک سیگنال صوتی زیر یکی از لامپ ها نصب شده بود.

روکش های هود مانند بال های مرغ دریایی باز می شوند و فضای آزاد مناسبی را برای تعمیر واحد برق فراهم می کنند. در همان نزدیکی یک مخزن سوخت برای 40 لیتر طراحی شده بود. چرخ یدکی زیر قاب پشت شاسی قرار داشت. قسمت جانبی توسط دری با بال های چرخ صاف و یک تخته پای راحت اشغال شده بود.

همچنین بدنه چوبی به آرامی از کنار به عقب حرکت می کرد. کناره‌های کناری و عقبی تا می‌شدند. همچنین در پشت خودرو، در سمت چپ، چراغ های عقب دیده می شد.

مشخصات فنی

واحد قدرت

GAZ-AA با تمام ویژگی های ساده اش، از نظر فنی کاملاً عالی بود. به عنوان موتور دارای یک موتور چهار سیلندر بود که حجم کاری آن 3.285 لیتر بود و حدود 42 اسب بخار تولید می کرد. این همان واحد نیرو بود که روی یک ماشین سواری GAZ-A نصب شده بود.

کاربراتور خطی چهار زمانه، چهار زمانه، آب خنک کننده بود. مصرف سوخت در هر 100 کیلومتر در بار کامل (هنگام رانندگی در بزرگراه) 18.5 لیتر بود. حداکثر سرعت در سطح 70 کیلومتر در ساعت است.

انتقال

موتور گشتاور را از طریق یک کلاچ اصطکاکی خشک تک دیسکی و یک جعبه دنده چهار سرعته دستی به محور محرک منتقل می کرد. به نظر می رسد یک مکانیسم سه طرفه است و دارای چهار دنده به جلو و یک دنده عقب است. جعبه همگام سازی نشده است. چرخ محرک - عقب.

تعلیق

توسط مکانیسم های وابسته نشان داده شد. چرخ های نصب شده در جلو بر روی یک فنر نیمه بیضوی نصب شده به صورت عرضی آویزان شده بودند، جایی که میله های فشاری وجود داشت که می توانست بار را به قاب منتقل کند.

چرخ های تعبیه شده در عقب بر روی یک جفت فنر طولی کنسول نصب شده بودند و فاقد هرگونه کمک فنر بودند. به عنوان یکی از ویژگی های طراحی، یک مکانیسم تعلیق عقب همراه با یک گیربکس وجود داشت که در آن شفت کاردان به عنوان یک رانش طولی استفاده می شد که در برابر یک بوش برنزی قرار می گرفت.

سیستم ترمز

ترمز سرویس دارای درایو مکانیکی بود. ترمزها از نوع پا با مکانیزم های کفشکی بودند. همه چرخ ها دارای ترمز طبلی بودند.

فرمان

مکانیزم فرمان دارای یک کرم و یک غلتک دوتایی بود و ضریب دنده 16.6 بود.

مشخصات فنی

موتور	دریچه پایین کاربراتور بنزینی 4 زمانه
تعداد سیلندر	4
حجم کار	3285 سانتی متر مربع
حداکثر قدرت	40/2200 اسب بخار در دور در دقیقه
حداکثر گشتاور	15.5 (152) کیلوگرم بر متر مربع (نیوتن متر)
واحد درایو	عقب
انتقال	مکانیکی، 4 سرعته، هماهنگ نیست
سیستم تعلیق جلو	وابسته به یک فنر نیمه بیضوی عرضی با میله های فشار
سیستم تعلیق عقب	وابسته، به دو فنر طولی کنسول، بدون کمک فنر
ترمز جلو/عقب	طبل
حداکثر سرعت	70 کیلومتر در ساعت.
طول	5335 میلی متر.
عرض	2040 میلی متر.
ارتفاع	1970 میلی متر.
فاصله بین دو محور	3340 میلی متر.
ترخیص کالا از گمرک زمینی	200 میلی متر
کاهش وزن	1810 کیلوگرم.
لاستیک ماشین	6.50-20
ظرفیت بار	1500 کیلوگرم
مصرف سوخت	سیکل مخلوط 20.5
ظرفیت مخزن سوخت	40 لیتر

مزایا و معایب

مزایای ماشین

فلز بدنه با کیفیت و قابل اعتماد؛
ارتفاع سواری خوب؛
توانایی عالی خودرو در بین کانتری؛
ابعاد کوچک کامیون؛
یک برف پاک کن (در سمت راننده) وجود دارد.
بی تکلفی در سوخت؛
خدمات قابل درک؛
ریشه های آمریکایی فورد؛
شیشه جلو باز می شود.
می توانید تریلرها را حمل کنید.

معایب ماشین

هیچ تقویت کننده هیدرولیک فرمان و سیستم ترمز خودرو وجود ندارد.
تنظیمات فرمان و مبل وجود ندارد.
نمای زاهدانه داخلی؛
واحد قدرت ضعیف؛
کابین ساده و سرد;
تعلیق وابسته؛
مصرف سوخت بالا؛
وزن قابل حمل کوچک؛
فقدان هر گونه راحتی.

جمع بندی

هر گونه ادغام شرکت های خودروسازی روسیه با شرکت های خارجی همیشه به نفع صنعت خودروسازی داخلی بوده است و GAZ-AA نیز از این قاعده مستثنی نیست. شباهت آن با انواع خارجی در عکس قابل مشاهده است. این خودرو به طرز شگفت انگیزی ساده، اما کاربردی و مورد تقاضا بود.

پس از آن هنوز استانداردهای زیست محیطی وجود نداشت، بنابراین مصرف سوخت نیروگاه ضعیف آن 20 لیتر در 100 کیلومتر بود. ظاهر خودرو بسیار ساده بود و حتی ذره ای از پیچیدگی در آن دیده نمی شد، زیرا نباید سال تولید و هدف عرضه آن را فراموش کنید.

در نزدیکی کارگاه ها، آنها می خواستند محله های مسکونی برای کارگران بسازند و کل زیرساخت های همراه را طراحی کنند. در نتیجه مذاکرات، جنرال موتورز تصمیم گرفت از مشارکت در پروژه خودداری کند، بنابراین فورد تنها تغییر باقی ماند. این گزینه کاملاً مناسب اتحاد جماهیر شوروی بود.

اتحاد جماهیر شوروی شروع به همکاری با شرکت معروف آمریکایی فورد کرد. در نتیجه یک کامیون یک و نیم تنی GAZ-AA که شبیه یک آمریکایی بود، نور را دید.