He sanovat, että ensivaikutelma ihmisestä on oikea. En tiedä henkilöstä, mutta tiedän varmasti autosta. Tehokkain ja tarkin. Nämä ovat ensimmäiset kilometrit ratin takana. Sitten siihen tottuu. Virheet alkavat tuntua ominaisuuksilta, ominaisuudet, kuten tekno-omeletti, ja päähän juuttuu eniten se "vau" tai "oh", joka pakeni sinulta koneen kanssa kommunikoinnin kynnyksellä.

Tämä tapahtui minulle Genesiksen alussa. Istuin ratin taakse, käynnistin vihjailevasti kuiskaavan V6:n, silittelin puuta ja muovia, vetäydyin ankkurista - ja ymmärsin. Tajusin, että ensimmäistä kertaa elämässäni en voinut sanoa tavallista lausetta: "Korea on ottanut askeleen eteenpäin ja saavuttaa pian isot pojat."

Koska hän, Korea, on jo heidän joukossaan. Viimeistelyn laadulla, kellojen ja pillien määrällä ja tekniikan tasolla - kansainvälisessä Valioliigassa. Genesis lensi jo ensimmäisen sukupolven aikana korkealla brändin standardien yläpuolella. Hän pyrki olemaan parhaiden joukossa. Ja tässä hän on. Vau! Todella samanlainen.

Se näyttää jopa vahvemmalta kuin haluaisin. Koska se jättää selkeän baijerilaisen jälkimaun. Yritystyylin kehitys – Fluidic Sculpture 2.0 – on hieno asia: "fluid sculpture" pysyy dynaamisena, mutta siitä on tullut tiukempaa ja elegantimpaa. Santa Fessä tämä lähestymistapa toimi - yksi niistä kauneimpia autoja luokassa! Mutta premium-segmentissä suunnittelijat eivät uskaltaneet ottaa HCD-14-konseptin lupaamia radikaaleja askeleita. "Genesis II" muistuttaa sekä ulkopuolelta BMW:tä Audi-naamarissa, että sisältä paikoin lainaa Münchenin demiurgeja. Nuorelle aristokraatille voidaan antaa anteeksi se, että hän haluaa pukeutua klubimuotiin. Mutta on silti sääli, että konservatiivisuus voitti tällä kertaa.

1. Materiaali

Shokki! Loppuu näin Korkealaatuinen"Korealaisilla" ei ole koskaan ollut tätä ennen

2. Ääni

Nimelliselle musiikille 17 Lexicon-kaiutinta kuulostavat maalaismaiselta

3. Ohjauspyörä

Iso mutta mukava. Ja joukko painikkeita ja vipuja. Testata

4. Seurue

Keskikonsolissa on erityisesti "akkukäyttöinen" jousi. Ja, ja, luonto!

5. Nyrkkeily

Todellinen oikea kone. Jopa 8 askelta

6. Aika

Kello on söpö, mutta jostain syystä se on "ei nimeä". Missä ovat siivet? Missä Genesis on?

7. Viilu

SISÄÄN parhaat perinteet moderni muoti: luonnollinen, matta, karkea

8. Satula

SISÄÄN kalliita varustetasoja– ilmanvaihto ja lämmitys

Lohdutuspalkinto - alkuperäisiä osia: Esimerkiksi, takavalot. Ja infotainment-käyttöliittymä on pyyhkinyt pois jopa iDriven, jossa on MMI: tämä rikas grafiikka ja intuitiivinen selkeys ovat paljon arvokkaita. Ja ergonomia yleensäkin. Aasialaisten premium-brändien on aika olla kateellisia! Elektronisten järjestelmien ja kuljettajan avustajien paketti on valmis. Ja värillinen HUD-projektio päällä tuulilasi Vain BMW ei ole kateellinen. Huolimatta siitä, että useimmilla nykyään "over the huppu" ei ole edes primitiivisiä mustavalkoisia numeroita. Ja jälleen viimeistelyn laadusta: materiaalit, kokoonpano, hiljaisuus - melko "saksalainen". Minun piti muistuttaa itseäni, että istuin sisällä Korealainen auto.

Münchenin profiili, Ingolstadt koko kasvot. Mutta kuka sanoo, että Bayern on huono?

Lisäksi jäykkä runko. Lisäksi luokkansa pisin akseliväli. Lisäksi hiljainen ja tasainen bensiini V6 3.0 (249 hv) ja 3,8 litraa (315 hv). Lisäksi tehokkaat 8-vaihteiset automaattivaihteistot. JA uusi järjestelmä neliveto HTRAC. Nuorempaan moottoriin, jossa Genesis on takaveto, HTRAC on lisävaruste, 3.8:lle se on vakiona. Teknisesti tämä kevyt ja kompakti vaihteisto on analogi saman Magnan valmistaman kevyen xDriven kanssa. Eli insinöörit katsoivat myös Baijeriin. Ja he perustivat Genesiksen Nordschleifelle...

1. Piirustustunti

9,2 tuuman näytön kosketuskäyttöliittymä tekee vaikutuksen huolellisella toistollaan. Luokka!

3. Trendissä

Elektroniikka tarkkailee "kuolleita kulmia" ja pitää sinut kaistalla. Käsijarru - painike

Kyllä, Korean piti löytää uudelleen useita vaiheita, jotka sen kilpailijat olivat jo ohittaneet. Hyundain on nyt aika hallita yksityiskohdat. Yksityiskohtia, jotka sisältävät sekä Jumalan että paholaisen. Istuimet ovat kyllä ​​"Hyundain mukavimpia", mutta takatyynyt ovat silti hieman lyhyitä. Ennätys 3010 mm akseliväli? Mutta sitten takaosassa voisi olla enemmän tilaa. Olen varma, että edistyneet jousitukset pitävät auton hyvin Loopin käännöksissä. Mutta mukavuutta töyssyissä ei aina taata. Ohjaus on urheilullinen, nopea ja raskas – vaikka kehässä ei joka päivä käykään. Anna minun rentoutua... Mutta ei, Genesis on tarkoituksella iskevä - uhmaten näyttäviä Lexus-sedanit.

Tai ehkä näin sen pitäisi olla? Hän on nuori ja elinvoimainen. Se on suunnattu samoille ensimmäisen sukupolven aristokraateille - jotka eivät ole vielä kyllästyneet ylellisyyteen ja viihteeseen. Ja näyttää siltä, ​​​​että hänellä on jo kaikki, mitä hän tarvitsee heidän autoonneensa. Minun makuuni ei jää muuta kuin kiillottaa asetukset, palauttaa radikaalit kasvot ja olla huomaamatta hintaa.

TEKSTI: VITALY TISHCHENKO

On vuosi 2017, ja näyttää siltä, ​​että monet stereotypiat on rikottu pitkään, mutta stereotypia, jonka mukaan saksalaiset ja Japanilaista laatua ennen kaikkea, eivätkä loput voi kilpailla hänen kanssaan. Korealainen yritys Hyundai tekee kuitenkin kaikkensa korjatakseen tilanteen - esimerkiksi vuonna 2014 se esitteli Genesis sedan toinen sukupolvi, joka on suunniteltu kertomaan autoharrastajille, että "Korean premium" on olemassa, eikä vain ole olemassa, vaan se astuu aktiivisesti kuuluisan saksalaisen kannoilla Mercedes-Benz merkkejä, BMW ja Audi sekä Japanilainen Lexus ja Infiniti. Onko premium-luokka kova Hyundaille ja mikä uudistetussa neliovisessa on niin mielenkiintoista? Lue arvostelumme!

Design

Muistutamme, että Genesis ei ole nykyään vain nimi arvostettu sedan, joka on kokenut sukupolvenvaihdoksen, mutta myös erillinen Hyundain alamerkki, jonka suojeluksessa julkaistaan ​​6 uutta huippumallia vuoteen 2020 mennessä. Korealaisten valloitusaikeista premium-segmentti ovat enemmän kuin vakavia, neliovisen Genesiksen koko ulkonäkö huutaa, mukaan lukien "BMW" korin etuosa massiivisella kromi säleikkö jäähdytin, etuoptiikan saalistava ulkonäkö, melkein kuin ennen uudistusta Mercedes-Benz E-sarja, ja tunnusmerkki, jossa on logoa muistuttavat siivet Aston Martin. Mitä tulee takaosaan, sillä on tietty samankaltaisuus Lexuksen kanssa.

Auton energistä siluettia korostavat korin ilmeikkäät sivulinjat. Yleisesti ottaen, jos katsot toista Genesistä sivulta, käy heti selväksi, että puhumme erittäin suuresta, leveästä ja yleisesti kiinteä auto. Noin yleisvaikutelma, jonka on valmistanut tällainen auto, sinun ei todellakaan tarvitse huolehtia - sedan alkaen Etelä-Korea hänen ulkonäkönsä herättää yhtä paljon kunnioitusta kuin yksikään hänen kilpailijansa. Iso tavaratilan kansi tässä tapauksessa Se aukeaa painamalla sähkökäyttöpainiketta tai kontaktittomasti, jos seisot sen vieressä muutaman sekunnin avaimella. Tavaratila melko tilava - se sisältää vähintään 493 litraa. matkatavarat, mutta sillä on yksi haittapuoli - ei ole koukkuja kuorman kiinnittämiseksi.

Design

Toisen sukupolven ajoneuvon alusta on lainattu edellinen malli, mutta siihen on tehty merkittäviä muutoksia. Suunnittelu, jossa akseliväli on kasvanut 74 mm, on mukautettu neliveto vaihteisto HTRAC (valinnainen), jota ei ole aiemmin käytetty. Uudelleen suunniteltu ja takana monilenkkijousitus, kun taas edessä kaksinkertainen tukivarsijousitus pysyi koskemattomana. Lisäksi Hyundain insinöörit poistivat ilmatuet ja asensivat sähköisesti ohjatut iskunvaimentimet Genesisiin (vain Sport-versioon). Lisäksi kaikki vaimennuselementit on kalibroitu uudelleen, jousituksen kulmajäykkyyttä on lisätty ja pyörien suuntauskulmia on muutettu pidon parantamiseksi. Lavan valmistuksessa kevyitä seosmateriaaleja ei käytännössä käytetty, mutta lujien terästen osuus kasvoi 13,8 %:sta 51,5 %:iin. Uuden avaruusrungon ansiosta vääntöjäykkyys on kasvanut 16 % ja taivutusjäykkyys 40 %.

Sopeutuminen Venäjän olosuhteisiin

Huolimatta neliveto, päivitetty Genesis varten Venäjän off-road ei sovi, mikä ei kuitenkaan ole ollenkaan yllättävää: loppujen lopuksi se on Executive auto, tarkoitettu pääasiassa kaupunkimatkoille ja jopa vaatimattomalla maavaralla - se on vain 130-135 mm. Mutta sen äänieristys on erinomainen - johtuen siitä, että ovien, konepellin, katon ja pyöränkaarien ontelot on nyt täytetty uudella äänieristysmateriaalilla. Ja venäläisen kylmän kestämiseksi auto on varustettu lämmitetyillä istuimilla ja ohjauspyörällä.

Mukavuus

Toisin kuin edeltäjänsä, toinen Genesis antaa laadukkaan tunteen. Hänen tilava salonki haisee kuin uusin BMW 5-sarja, monissa paikoissa on "puisia" inserttejä ja pehmeää muovia, myös kojelaudassa, sekä pseudometallipaneeleja. Istuimet, ovet sisällä ja ohjauspyörä on verhoiltu nahalla. Kokoonpano tai kokonaisarkkitehtuuri eivät herätä tässä mitään kysymyksiä - kaikki tehdään niin kuin pitää ja maulla. 1. rivin istuimet ovat mukavat, pehmeät niskatuet, pituussäädettävät tyynyt, lämmitys ja ilmanvaihto. Istuma-asento on alhaisempi verrattuna halpoihin Hyundai-veljeksiin, mikä muistuttaa BMW:tä. Toisen rivin istuimet ovat myös erittäin mukavia - niiden välissä on käsinoja sähkösäätöpainikkeilla ja kytkimillä tuuletusta varten. Viihdejärjestelmä varten takamatkustajat, kaikkine väitteineen premium-luokkaan, ei valitettavasti ole saatavilla, mutta sivuikkunoissa on verhot ja takaikkunassa sähköverhot, ylellisyydestä puhumattakaan panoraama katto(huippuversio).

Suurin valitus sisätiloista on, että ohjauspyörä on liian suuri, ohut ja sileä. Ohjauspyörä varustettu servokäytöllä ja ohjauspainikkeilla audiojärjestelmää ja vakionopeudensäädintä varten. Ja tässä kojelauta et löydä vikaa: hänellä on ehdottomasti moderni muotoilu, iso tietonäyttö ja hyvä valaistus. Keskikonsolin ulkoasu on samanlainen kuin Audissa. Konsolin yläosassa on multimediakompleksin kosketusnäyttö, jota reunustavat tyylikkäät tuuletusohjaimet. Alla kosketusnäyttö näkyy analoginen kello, joka lisää hienostuneisuutta ja hienostuneisuutta sisustukseen, sekä ilmastointi- ja multimediajärjestelmän ohjausyksikkö mattamustilla painikkeilla - suunnilleen samat kuin BMW:ssä.

Jo "tukikohdassa" kuljettaja ja matkustajat odottavat jopa 9 turvatyynyä, pysäköintianturia edessä ja takana, kameraa näkymä takaa ja stabilointijärjestelmä. Kalliimpia varustetasoja ovat automaattiset jarrut ja vaatimustenmukaisuuden valvontajärjestelmät. tiemerkinnät, "sokeiden" kulmien valvonta, aktiivinen vakionopeudensäädin, monipuolinen videokatselu ja jopa projektioruutu, jonka ansiosta tuulilasissa näkyvät erilaiset kuvat hyödyllistä tietoa. Lisäksi varusteluettelossa on rinnakkainen ja kohtisuora pysäköinti.

Vakiona sedan on varustettu audiokeskuksella, jossa on 7 kaiutinta ja subwoofer, ja "edistynyt" versio on saatavilla lisämaksusta. akustinen järjestelmä Lexicon 14 tai 17 kaiuttimella ja äänenlaatu molemmissa tapauksissa on erinomainen. Tämän lisäksi on navigointijärjestelmä Bluetoothilla ja 9,2 tuuman korkearesoluutioisella kosketusnäytöllä, joka pystyy näyttämään samanaikaisesti navigointi- ja multimediatietoja. "Multimedian" grafiikka ja nopeus vastaavat täysin arvostetun auton kuvaa.

Hyundai Genesis Tekniset tiedot

Tekninen täyte Päivitettyä Genesistä edustavat patentoidut luonnollisesti hengittävät Lambda GDI D-CVVT -kuutiot suoraruiskutuksella, jotka täyttävät ympäristöstandardi"Euro-5" ja yhdistetään sekä taka- että neliveto. Kolmen litran moottori tuottaa 249 hv. 6000 rpm ja 304 Nm 5000 rpm, ja 3,8 litran moottori kehittää 315 hv. ja 397 Nm samalla kierrosluvulla minuutissa. Jokainen niistä on yhdistetty kahdeksanvaihteisen automaattivaihteiston kanssa. omaa kehitystä Hyundai. Keskimääräinen kulutus polttoaine "passin mukaan" - 11-11,6 litraa. 100 kilometriä kohden muutoksesta riippuen. Yhteenvetona voidaan todeta, että Hyundain premium-segmentti on edelleen kova, mistä on osoituksena erinomainen tekniset tiedot, Ja kirkas ulkonäkö, Ja rikas varustelu, mutta "hampaita" varmempaan kilpailuun pitää vielä kasvattaa ja kasvattaa... Oli miten oli, sovellus on sen arvoinen.

He sanovat, että ensivaikutelma ihmisestä on oikea. En tiedä henkilöstä, mutta tiedän varmasti autosta. Tehokkain ja tarkin. Nämä ovat ensimmäiset kilometrit ratin takana. Sitten siihen tottuu. Virheet alkavat tuntua ominaisuuksilta, ominaisuudet, kuten tekno-omeletti, ja päähän juuttuu eniten se "vau" tai "oh", joka pakeni sinulta koneen kanssa kommunikoinnin kynnyksellä.

Tämä tapahtui minulle Genesiksen alussa. Istuin ratin taakse, käynnistin vihjailevasti kuiskaavan V6:n, silittelin puuta ja muovia, vetäydyin ankkurista - ja ymmärsin. Tajusin, että ensimmäistä kertaa elämässäni en voinut sanoa tavallista lausetta: "Korea on ottanut askeleen eteenpäin ja saavuttaa pian isot pojat."

Koska hän, Korea, on jo heidän joukossaan. Viimeistelyn laadulla, kellojen ja pillien määrällä ja tekniikan tasolla - kansainvälisessä Valioliigassa. Genesis lensi jo ensimmäisen sukupolven aikana korkealla brändin standardien yläpuolella. Hän pyrki olemaan parhaiden joukossa. Ja tässä hän on. Vau! Todella samanlainen.

Se näyttää jopa vahvemmalta kuin haluaisin. Koska se jättää selkeän baijerilaisen jälkimaun. Yritystyylin kehitys – Fluidic Sculpture 2.0 – on hieno asia: "fluid sculpture" pysyy dynaamisena, mutta siitä on tullut tiukempaa ja elegantimpaa. Santa Fessä tämä lähestymistapa toimi – se osoittautui yhdeksi luokkansa kauneimmista autoista! Mutta premium-segmentissä suunnittelijat eivät uskaltaneet ottaa HCD-14-konseptin lupaamia radikaaleja askeleita. "Genesis II" muistuttaa sekä ulkopuolelta BMW:tä Audi-naamarissa, että sisältä paikoin lainaa Münchenin demiurgeja. Nuorelle aristokraatille voidaan antaa anteeksi se, että hän haluaa pukeutua klubimuotiin. Mutta on silti sääli, että konservatiivisuus voitti tällä kertaa.

1. Materiaali

Shokki! "Korealaiset" eivät ole koskaan ennen nähneet näin korkealaatuista viimeistelyä.

2. Ääni

Nimelliselle musiikille 17 Lexicon-kaiutinta kuulostavat maalaismaiselta

3. Ohjauspyörä

Iso mutta mukava. Ja joukko painikkeita ja vipuja. Testata

4. Seurue

Keskikonsolissa on erityisesti "akkukäyttöinen" jousi. Ja, ja, luonto!

5. Nyrkkeily

Todella oikea kone. Jopa 8 askelta

6. Aika

Kello on söpö, mutta jostain syystä se on "ei nimeä". Missä ovat siivet? Missä Genesis on?

7. Viilu

Modernin muodin parhaiden perinteiden mukaan: luonnollinen, matta, karkea

8. Satula

Kallissa varustetasoissa - ilmanvaihdolla ja lämmityksellä

Lohdutuspalkintona ovat alkuperäisosat: esimerkiksi takavalot. Ja infotainment-käyttöliittymä on pyyhkinyt pois jopa iDriven MMI:llä: tämä rikas grafiikka ja intuitiivinen selkeys ovat paljon arvokkaita. Ja ergonomia yleensäkin. Aasialaisten premium-brändien on aika olla kateellisia! Elektronisten järjestelmien ja kuljettajan avustajien paketti on valmis. Ja värillinen HUD-projektio tuulilasissa tekee BMW:stä vain mustasukkaisen. Huolimatta siitä, että useimmilla nykyään "over the huppu" ei ole edes primitiivisiä mustavalkoisia numeroita. Ja jälleen viimeistelyn laadusta: materiaalit, kokoonpano, hiljaisuus - melko "saksalainen". Minun piti muistuttaa itseäni, että istuin sisällä Korealainen auto.

Münchenin profiili, Ingolstadt koko kasvot. Mutta kuka sanoo, että Bayern on huono?

Lisäksi jäykkä runko. Lisäksi luokkansa pisin akseliväli. Lisäksi hiljainen ja tasainen bensiini V6 3.0 (249 hv) ja 3,8 litraa (315 hv). Lisäksi tehokkaat 8-vaihteiset automaattivaihteistot. Ja uusi HTRAC-nelipyörävetojärjestelmä. Nuorempaan moottoriin, jossa Genesis on takaveto, HTRAC on lisävaruste, 3.8:lle se on vakiona. Teknisesti tämä kevyt ja kompakti vaihteisto on analoginen saman Magnan valmistaman kevyen xDriven kanssa. Eli insinöörit katsoivat myös Baijeriin. Ja he perustivat Genesiksen Nordschleifelle...

1. Piirustustunti

9,2 tuuman näytön kosketuskäyttöliittymä tekee vaikutuksen huolellisella toistollaan. Luokka!

3. Trendissä

Elektroniikka tarkkailee "kuolleita kulmia" ja pitää sinut kaistalla. Käsijarru - painike

Kyllä, Korean piti löytää uudelleen useita vaiheita, jotka sen kilpailijat olivat jo ohittaneet. Hyundain on nyt aika hallita yksityiskohdat. Yksityiskohtia, jotka sisältävät sekä Jumalan että paholaisen. Istuimet ovat kyllä ​​"Hyundain mukavimpia", mutta takatyynyt ovat silti hieman lyhyitä. Ennätys 3010 mm akseliväli? Mutta sitten takaosassa voisi olla enemmän tilaa. Olen varma, että edistyneet jousitukset pitävät auton hyvin Loopin käännöksissä. Mutta mukavuutta töyssyissä ei aina taata. Ohjaus on urheilullinen, nopea ja raskas – vaikka kehässä ei joka päivä käykään. Anna minun rentoutua... Mutta ei, Genesis on tarkoituksella iskevä - uhmaten näyttäviä Lexus-sedanit.

Tai ehkä näin sen pitäisi olla? Hän on nuori ja elinvoimainen. Se on suunnattu samoille ensimmäisen sukupolven aristokraateille - jotka eivät ole vielä kyllästyneet ylellisyyteen ja viihteeseen. Ja näyttää siltä, ​​​​että hänellä on jo kaikki, mitä hän tarvitsee heidän autoonneensa. Minun makuuni ei jää muuta kuin kiillottaa asetukset, palauttaa radikaalit kasvot ja olla huomaamatta hintaa.

TEKSTI: VITALY TISHCHENKO

Onnistunut evoluutio Hyundai merkki aika vaikuttava. Tuotannon, teknologian, suunnittelun dynaaminen kehitys vuodesta 1967... Ja nyt, herrat, korealaiset ovat, kuten sanotaan, hevosen selässä. Mutta ei vielä kaikilla segmenteillä, nyt he yrittävät aktiivisesti löytää markkinaraon premium-luokassa, yrittäen puristaa muita kuuluisia kilpailijoita. Soulissa he asettavat toivonsa kolmeen pilariin - lippulaivaan ja uusi Genesis. Tänään puhumme jälkimmäisestä, kuten voit arvata otsikon ja artikkelin alussa olevan suuren kauniin valokuvan perusteella.

20. toukokuuta 2014 he toivat maahamme iso sedan toisen sukupolven, jonka kehittäminen maksoi 470 miljoonaa dollaria. Se näyttää paljon mielenkiintoisemmalta kuin edeltäjänsä, jota myytiin Venäjällä vuosina 2009–2012. Fluidic Sculpture 2.0 -suunnittelun lisäksi uudessa tuotteessa on muita moottorivalikoima, HTRAC-nelipyöräveto, muokattu alusta ja huippuluokan lisävarusteet, jotka sisältävät surround-näkymäjärjestelmän ja mukautuvan vakionopeudensäätimen.

"Sinä tulet ajamaan tätä komeaa autoa", Hyundai sanoi minulle luovuttaen juhlallisesti avaimet. Kuusikulmainen jäähdyttimen säleikkö, mielenkiintoinen valaistustekniikka LED-elementeillä, kohokuvioitu takapuskuri sisäänrakennetuilla pakoputkilla - Genesis-ulkopuoli oli todella menestys, vaikka se muistuttaakin lainauskirjaa autoteollisuuden eurooppalaisista klassikoista, jota koristavat tunnusomaiset virtaavat viivat.

Melko suuresta koosta huolimatta Korean premium(se on pidempi kuin Jaguar XF ja BMW 5-sarja), istuinkaava on suunniteltu neljälle, istuimet on erotettu tiukasti keskitunnelilla ja käsinojilla. Päämatkustajien oletetaan istuvan takana. Tämä on äärimmäisen kätevää pehmeän mutta joustavan sohvatäytön ja lukuisten sähkösäätöjen ansiosta. Lisäksi kolmimetrinen akseliväli, joka tarjoaa lisää Vapaa tila. 183 cm pituudellani toisessa rivissä voit istua mitä mahdottomassa asennossa, ja se on silti tilava. Vaikka yhtä pitkä herrasmies ratsastaa edessä.

Ensimmäinen istuinrivi ei ole millään tavalla huonompi kuin takaistuin. Työpaikka ohjain on myös perusteellisesti varustettu servoilla, plus siinä on muistitoiminto, esim sivupeilit. Mihin tahansa katsot ja kosketat, ympärilläsi on pehmeää muovia, mustia tuhkaa, valoa rei'itetty nahka Nappan lajikkeet. Kaikki on erittäin siistiä ja kallista, ja mielestäni siitä ei voi muuta kuin pitää. Ainoa kritiikki on, että telineet on vuorattu pörröisellä materiaalilla ja katto likaantuu helposti.

Aluksi sisustus on hieman pelottava kaikenlaisten avainten, aluslevyjen ja painikkeiden runsaudesta. Mutta kuten käytäntö osoittaa, on täysin mahdollista selvittää ne ilman käsikirjaa keskittyen multimediaasennuksen kehotteisiin, joiden kosketusnäytön lävistäjä on 9,2 tuumaa. Ääniohjauksen avulla voit luottaa paitsi näköön myös kuuloon - virtuaalinen keskustelukumppani selittää selkeästi, mitä hän voi tehdä puhtaalla venäjällä. Sano "FM" ja radio alkaa toistaa.

Kojelaudan visiirin taakse piilotettu head-up-näyttö on varmasti kiehtova. Sen käyttö on paljon miellyttävämpää kuin katsoa alas tavalliseen nopeusmittariin tai kierroslukumittariin. Testiautossa niiden välissä on 7 tuuman värinäyttö, joka kertoo polttoaineenkulutuksesta, ulkolämpötila eikä vain - selkeät väripiktogrammit ilahduttavat silmää.

Genesis-laitteiden teema jatkuu liikkeessä. Ajoneuvon elektroniikka herättää huomion tahallisella ohjauspyörän tärinällä ja rajulla vinkulla kaistaa vaihdettaessa ilman suuntavilkkua tai kun auto huomaa jonkun peilien "kuolleen kulman". Älykäs "risteily" varoittaa suutelemasta jonkun toisen perää, samoin kuin jarrujärjestelmän hätäaktivointi.

Konepellin alla on GDi-perheen kolmen litran V-muotoinen kuusi. Tehoa virtalähde ei ota liikaa, mutta 249 "hevosta" todella näyttää itsensä vain silloin, kun suuri nopeus. Kun kierroslukumittarin neula lentää ylös, sedan alkaa kiihdyttää aggressiivisesti jättäen naapurit kauas taakse.

Mutta aluksi Genesis on haluton kiihtymään, osittain sen massiivisen rungon vuoksi. Teoriassa "laatikko"-tilan pitäisi korjata tilanne Ajotila, mutta jos se ei riitä sinulle, huippuluokan 3,8-litrainen V6, joka tuottaa 315 hevosvoimaa, lisää varmasti maustetta. Se on tarkoitettu niille, joilla on 6,8 sekuntia "satoihin" yli 9 mailin, mutta joudut maksamaan ylimääräistä 2,5-tonnisen auton ajamisesta.

Siirrytään perusteellisesti modernisoituun alustaan, jonka Genesis jakaa lippulaivan kanssa. Vastoin muotitrendit Nykyaikaisessa autoteollisuudessa korealaiset eivät luota alumiiniin dynamiikan vuoksi. Turvallisuus asetetaan etusijalle, ja he suosivat korkealujuista terästä. Toisen sukupolven sedanin julkaisun myötä sen osuus korirakenteesta oli 51,5%. Tämän seurauksena sekä vääntö- että taivutusjäykkyys kasvoivat (+ 16 ja + 40 %), mikä vaikutti törmäystestien onnistumiseen.

Genesis ajaa hienosti tasaisella asfaltilla ja äänieristys on oikealla tasolla. Tasaisen ajon takaavat jo mainitut kiinteät akselivälit ja iskunvaimentimet. Yläosassa etuosien herkkyys muuttuu automaattisesti, jolloin auto sopeutuu paremmin töyssyihin ja kolhuihin. Tarkistettu itsenäinen jousitus(uusi monivipu takana, kaksinkertaiset tukivarret edessä) toimii hyvin, mutta usein halutaan vähemmän yksityiskohtia tien pintakuvioon.

Sedan reagoi herkästi ohjaustuloihin. Vastetta parannetaan ajamalla telinettä sähkömoottorilla, jonka voima on 13 kN. Toisin kuin yksinkertainen ohjaustehostin Tämä muotoilu tarjoaa kolmen prosentin bonuksen polttoainetaloudelle. Ajamisen iloa lisää optimaalinen painon jakautuminen akseleille.

Genesis pärjää hyvin mutkissa, lisävakautta sen takaavat etupyörien alennettu kallistuskulma ja uusi HTRAC-neliveto. Alusta se suunniteltiin kokonaan uudelleen Magna Powertrainin osallistuessa. 4x4-järjestelmän perustana on monilevyinen elektronisesti ohjattu kytkin. Tyypillisesti vääntömomentti jakautuu suhteessa 40:60 takavetoakselin hyväksi, mutta tarvittaessa jopa 90 % vetovoimasta siirtyy eteenpäin.

8-vaihteinen vastaa vaihteiden vaihdosta automaattinen lähetys. Pohjimmiltaan "laatikko" on hyvin toimiva vääntömomentinmuunnin alumiinikotelossa, joka tarjoaa huomaamattoman kytkennän ilman nykimistä lähdössä. Mutta AT on toinen tekijä, joka estää Genesiksen kiihtyvyyden kolmen litran moottorilla.