Majdnem két tucat "tárcsa", tömeg
Mindkét traktor nyerge mobil, a mechanizmus vezérlése a fülkéből történik
A "Cockpit" traktor International archaikusnak tűnik, de nagyon stílusos. Sebességváltó - Eaton Fuller
Majdnem két tucat "tárcsázás", sok egyforma gomb... Próbáld meg kitalálni!
A munkanapnak vége. Most már ihat sört – és nem egyedül, hanem társaságban. Az első ülések 180-ra fordulnak, az oldalsó szekrényből asztal nyúlik ki ...
Négy-öt ember kényelmesen elfér benne!
A Freightliner traktor műszerei „majdnem európaiak”. A fordulatszámmérő a szokásos színes zónákra van osztva, felül a kijelző található.
A Pro Sleeper sarkában van egy vezérlő egység a rádióhoz, klímaberendezéshez, audiorendszerhez... És még TV és hűtő kapcsolók is!
Amikor a lenyugvó nap bearanyozta a környező mezőket, két osztálytárs, két versenyző, a pompás amerikai International Eagle és Freightliner Century Class traktorok lépett pályára. A szembejövő sofőrök elfordították a nyakukat, rájuk nézve a járókelők gyönyörködtető pillantásokkal látták el az "amerikaiakat" ...
És most - találd ki, hol tartottuk a szupertraktorok "szemtől-szembe való összecsapását". Moszkvában? Szentpéterváron?
Semmi ilyesmi. Tyumen közelében!
Használt amerikai traktorok gyakran előfordulnak útjainkon. Ezek általában bézs színű kabinnal rendelkező nemzetközi „háztető nélküliek” (sok volt belőlük egyszerre), de vannak gyönyörű motorháztetők is - ugyanaz az International, a Freightliner vagy akár a Western Star. A szembejövő teherautók sofőrjei felsóhajtanak rájuk nézve: „Ezek autók…”
Eddig az „amerikaiakkal” főleg szentpétervári és moszkvai cégek kereskedtek. De az idők változni látszanak: még Tyumen bejáratánál is elhaladt mellettünk egy jóképű International teherautó - zöld fémfülkével és háromtengelyes teherautóval. Képzeld el a meglepetésemet, amikor fél óra múlva az udvaron találtam magam, ahol egy egész sor amerikai traktor volt!
A tény az, hogy a helyi AtlantAvto cég, amely különféle autókat - személygépkocsikat és teherautókat is - értékesít, úgy döntött, hogy Nyugat-Szibériába szállítja a használt "amerikaiakat". A régió gazdag, a helyi fuvarozóknak van pénzük - a KamAZ és MAZ teherautók pedig messze nem mindenki számára alkalmasak.
A cég a moszkvai MBL Motors kereskedő segítségével értékesítette az első "amerikaiakat", de aztán létrehozta saját beszállítói láncát: a cég egyik Amerikai Egyesült Államokban élő barátja felveszi az autókat az amerikai parkolókban, és tengeri úton Szentpétervárra küldi. Pétervár
Innen pedig a traktorok maguktól mennek úticéljukig - több mint háromezer kilométerre.A fő kérdés, ami előttem állt, az volt, hogy melyik autót válasszam randevúzáshoz? A következőt fogom tenni: fogom a két leglátványosabb, "orrú" - International és Freightliner -t! Ezek egyrészt osztálytársak-versenytársak, másrészt két különböző irányzat jellegzetes képviselői az amerikai traktorok tervezésében.
AMERIKAI HARC
Hazánkban sokféle pletyka kering az amerikai traktorokról. Például hazájukban 120-130 km/h sebességgel futnak és 60 tonnás közúti vonatokat vonszolnak... Mi igaz itt és mi nem?
Ami a sebességet illeti, igazad van. Az amerikaiaknak nincs sebességkorlátozója vagy "tachomosója", amit a rendőrség ellenőriz (ezeket egy könyv helyettesíti, ahol maga a kamionos jegyzi fel a munkaidejét).
Ugyanakkor számos állam autópályáján a teherautók megengedett sebességét az autók sebességével egyenlővé teszik: jól emlékszem, hogy 1996-ban Amerikában milyen krómozott radiátoros „kamionok” zúgtak. pneumatikus jelzés, a bal sávból hajtotta a személyautómat ...
Ennek megfelelően az "amerikaiak" sebességváltói kissé eltérő működési módra lettek tervezve, mint Európában: végül is az európai közúti vonatok utazósebessége 80-85 km / h, az amerikaiaké pedig 100 felett! De a közúti szerelvények megengedett össztömege az Egyesült Államokban kisebb, mint Európában - nem 40, hanem 36 páratlan tonna (egy szabványos, öttengelyes kombinációról beszélünk).
Most - a hosszról. Tudod, hogy ma az amerikai traktorok túlnyomó többsége miért "nyílt", hosszú motorháztetővel és hatalmas hálóterekkel? Minden nagyon egyszerű: Amerikában a traktorok hossza egyáltalán nincs korlátozva. Csak a félpótkocsi maximális hosszára van korlátozva - ez 14,63 m.
Az amerikai traktorpiac egyébként húsz éve 50/50 arányban oszlott meg a motorháztetős és a kabinos járművek között.
De miután 1983-ban törvényt fogadtak el a traktorok maximális hosszára vonatkozó korlátozás eltörléséről, a kabórok iránti kereslet gyorsan csökkenni kezdett. Ennek eredményeként ma az USA-ban csak egy kabinos traktormodellt gyártanak - a Freightliner Argosyt, és gyártási mennyisége nem haladja meg az évi 800-900 egységet.COWBOY ÉS BÉRÉS
Tehát előttünk - International 9300 Eagle és Freightliner FLC120 Century Class. Mindkét autó 1999-es. De miben különböznek a traktorok!
Nemzetközi – szögletes, csillogó krómozott és polírozott, csövek és tartályok szándékosan bemutatásra. A téglalap alakú motorháztető oldalain - hasú légbeömlő hordók áttört rácsokkal; lépcsők - hullámos "rozsdamentes acélból", a kipufogócsöveket lefedő pajzsokban úgy nézhet ki, mint egy tükörben. És a "hálózsák" kerülete mentén - narancssárga fények lánca.
A rajongók áradoznak ezekről a traktorokról: íme, egy igazi nyugati stílusú cowboy, a Harley-Davidson motorkerékpárok és a Smith & Wesson revolverek rokona, egy szexgép, amitől eláll a lélegzet!
És ezeket a traktorokat az Egyesült Államokban tulajdonos-üzemeltetők, magán kamionosok vásárolják meg. Egy magántulajdonos, aki magának dolgozik, soha nem vesz szerény autót: csak nyugatit, és erősebbé teszi a motort.
De a szállító cégek, ahol bérelt sofőrök dolgoznak, másképp érvelnek. Itt a traktor csak egy eszköz, aminek a lehető legolcsóbbnak kell lennie. Ezért - áramvonalas, "nyalott", üzemanyag-fogyasztást csökkentő formák, sok műanyag alkatrész, szerényebb belső tér ...
És semmi "cowboy-cucc"!
Ilyen a Freightliner Century Class. Első lökhárítója praktikus fekete műanyagból készült, melyen a karcok, karcok nem látszanak; a lökhárítóba csavarozott vonószemek helyett - két durva horog (majdnem olyan, mint a mi ZIL-130-unk); a tartályokat műanyag pajzsok alatt távolítják el, és csak egy kipufogócső van (és akkor is a „hálózsák” mögé rejtve).
Körülbelül ugyanaz a különbség a két autó belsejében. De először – nézzük meg a motortereiket.
A MOTORHÁZTETŐ ALATT
Kioldja a motorháztető zárjait, kissé megemeli a nehéz tollazatot a fülke közelében, majd elöl húzza maga felé a motorháztetőt, lábát a lökhárítóra támasztva, és a súlyos szerkezet a szárnyakkal és a fényszórókkal együtt hátradől. Egyébként a zárakról: mindkét traktornál kint találhatók, de a „cowboynak” kiállítják, a „bélésnél” pedig a fülke és a motorháztető közötti nyílásban vannak elrejtve.
Ami magukat a motorokat illeti, az Interben egy 500 lóerős (wow!) Cummins N14, a Freightlinerben pedig egy szerényebb Detroit Diesel 60, 450 LE-s teljesítménnyel. Elvileg lehet fordítva is, hiszen szinte minden amerikai traktor felszerelhető a három vezető márka - Caterpillar, Cummins és Detroit Diesel - bármelyikének motorjával. De először is, a Freightliner traktorok esetében a Detroit Diesel motorokat „natívnak” tekintik (mindkét márka tulajdonosa egy, a DaimlerChrysler konszern). Másodszor, a "cowboy" autók motorjai általában erősebbek, mint a közlekedési vállalatok traktorain lévő motorok.
Hiszen a cégnek, ismételjük, a fogyasztás a legfontosabb - a magánkereskedő pedig úgy akar ugatni a gázolajjal, ahogy kell: út a pálya tulajdonosához!
Kinyitom az Inter ajtaját, a csillogó kapaszkodóba kapaszkodva belépek a félhomályos kabinba... És azon kapom magam, hogy számtalan műszer vesz körül a "fa" panelen szétszórva. Tizennégy (!) tárcsa van a vezető előtt: motorolaj hőmérséklet és nyomás, kipufogógáz hőmérséklet, nyomás minden fékkörben, olaj hőmérséklete a hátsó tengelyeken ...
A jobb oldalon, a konzolon további négy mérőóra található: óra, turbófeltöltő nyomásjelző, légszűrő szennyezettségjelző, sőt még a hátsó tengely terhelésjelzője is (bár ez a mi körülményeink között kevéssé használ, hiszen a terhelés fontban mérik).
Még jobban megzavart az abszolút egyforma billenőkapcsolók szétszóródása, amelyek szó szerint mindent bekapcsolnak - világítást, fűtött tükröket, tempomatot, ablaktörlőket és így tovább. Mintha mozgásban lennének, és még sötétben is, az amerikai kamionosok érintéssel megtalálják a megfelelő billenőkapcsolót – soha nem fogom megtudni.
Ezen kívül - keskeny szélvédő, két részre osztva, ugyanazok a keskeny visszapillantó tükrök krómozott tokban, "köldök" kárpitozás dombornyomott Eagle feliratokkal. Stílusos – szavak nélkül! De nagyon szokatlan.
A Freightliner őszintén szólva egyszerűbb és hasznosabb. Belső bélése szürke műanyagból készült, mint az "európaiaké"; a vezető előtt egy nagy sebességmérő és fordulatszámmérő található, amelyet egy kis információs kijelző egészít ki. Itt több a tükör, egyértelműen jobb a kilátás.
És a kormánykerék – el sem hiszed! - pontosan ugyanaz, mint a Mercedes Actros traktoré, csak Mercedes embléma nélkül.
Valamiért mindkét traktor "gyújtás" zárja nem jobb oldalon található a kormány alatt, hanem a bal oldalon. (Furcsa emberek ezek az amerikaiak!)
És általában, egy európai traktor vezetőjét meg fogja lepni néhány részlet. Például a rögzítőfék itt egy nagy élénksárga gombbal van bekapcsolva, amelyen a következő felirat szerepel: "bekapcsoláshoz - húzza ki, kikapcsolásához - fulladjon meg." A mellette lévő piros gomb pedig a nyerges pótkocsi fékrendszerének levegőellátását szolgálja.
Egyébként a félpótkocsiról: Eagle jobb szára az úgynevezett "ejtőernyő", amivel le lehet lassítani a "kamiont".
De talán a fő különbség az "európaiaktól" a vezetésben a szokatlan sebességváltók.
HOGYAN TANULTAM MEG SEKAPCSOLNI
Az általam megismert autók váltói különbözőek: az Interben 18-as Eaton Fuller, a Freightlinerben 10-es Rockwell. De egy jellemző tulajdonság egyesíti őket - a szinkronizálók hiánya.
Azt, hogy minden amerikai traktornak nincs szinkronizált sebességváltója, már korábban is tudtam. Azt is tudtam, hogy az amerikai kamionosok híresen váltanak sebességet anélkül, hogy hozzáérnének a tengelykapcsoló pedálhoz (egyfajta profi sikkes)
De mostanáig hasonló sebességváltóval szerelt teherautókat vezetve a szokásos minta szerint váltottam - dupla tengelykapcsoló kioldás, visszagázolás ...Általában, mint az első autómon - egy régi hadsereg GAZ-52-04.
– Ezt nem csinálod. Válts, mint mi, kuplung nélkül” – tanácsoltak a helyi sofőrök. Könyörögtem: "Srácok, tanítsatok!" A tudomány általában véve nem volt nehéz.
Először is emlékeznie kell arra, hogy el kell kezdenie a mozgást - előre és hátra is - anélkül, hogy megérintené a gázt. Nyomja ki a tengelykapcsolót, kapcsolja be a sebességet, engedje el a pedált - és az autó lassan elindul.
És akkor váltani kell. A motor fordulatszámát az „1200”-ra viszi, majd gyorsít (nem gyengén, de nem is erősen), miközben nem engedi el a gázpedált a végéig. És ebben a pillanatban gyorsan mozgatja a kart egyik helyzetből a másikba.
Komló! A kar egyértelműen belép a kívánt horonyba, és a további gyorsítás a legmagasabb fokozatig ugyanezt a mintát követi.
És tovább. Manőverezéskor a „hátramenetről” az „előre” (vagy fordítva) váltáskor feltétlenül el kell engedni és újra le kell nyomni a tengelykapcsoló-pedált: különben a sebességváltó egyszerűen nem „ragad”.
AZ ÚTON
Furcsa módon menet közben a félpótkocsi nélküli jóképű International őszintén „tölgynek” bizonyult. A pedálok feszesek és egyben nagyon érzékenyek: ha túl messzire mész a gázzal, a traktor előreugrik, de ha nem számolunk a fékpedálon, akkor az „inter” megáll a nyomában.
A fogaskerekek nehezen „ragadnak be”, a felfüggesztés nagyon merev, remeg. A motor érezhetően dübörög, megrázza a traktor vezetőfülkéjét.És a fordulási sugár - hú!
Általánosságban elmondható, hogy azon a tudaton túl, hogy egy ilyen traktort vezetek, nem sok örömöm volt az Inter vezetésében. Durva autó. Lehet, hogy ilyennek kell lennie a préri tulajdonosának, egy igazi cowboynak?
– Így van – bólintottak a cég képviselői. - Ez a mi KrAZ amerikai analógja! Most pedig szálljon fel a Freightlinerre..."
Menny és föld! Természetesen a könnyű kezelhetőség tekintetében a Freightliner is alulmarad az európai traktorokkal szemben – de „tölgynek” már nem nevezhető. Bár a sebességváltó kar itt teljesen ívelt, mint egy póker, a sebességváltások pontosabbak és finomabbak (természetesen kuplung nélkül!). A felfüggesztés lágyabb és kényelmesebb.
A láthatóság jobb. Mint már említettük, a kormánykerék "Mercedes". Végül a fordulatszámmérőt a szokásos színes zónákra osztjuk!
Mi az oka ennek a különbségnek? Mindent egyszerűen elmagyaráznak. Az amerikai kontinensre érkezve az európai „teheráru” cégek (ismételjük, hogy a Freightliner a DaimlerChrysler konszernhez tartozik) elkezdték hozzászoktatni az amerikaiakat a kényelem és az ergonómia európai szintjéhez.
A modell, amit vezettem, jól példázza az európait az amerikaival.
Ugyanakkor az "amerikai" még mindig nagyrészt "amerikai". Nehézség nélkül, miután 80 km/h-ig kilőttük a traktort, megkérdeztem a mellettem ülő sofőrt: mekkora a maximális sebesség? A válasz így hangzott: „Tedd a nyilat a mérleg mögé!” És a skála egyébként 130-nál ér véget...
A PARKOLÓBAN
Végül úgy döntöttünk, hogy megnézzük, hogyan pihennek az ilyen autók vezetői. Kiderült - egyszerűen mesés!
Mindkét traktor "talpfája" nagyon hasonló: az ülések közötti átjáró... nem is tudom, minek nevezzem. Szoba? Ház? Hihetetlen szélességű alsó ágyon állva nem érem el kinyújtott kézzel a plafont!
A jobb és a bal oldalon - polcokkal ellátott szekrények és speciális fülkék TV-hez, mikrohullámú sütőhöz és hűtőszekrényhez (sajnos nem voltak az autóinkban). A tűzhely és a világítás távirányítója a hálózsák sarkába van beépítve.
A bal oldali "fali szekrényből" egy asztal nyúlik ki, ráadásul a Freightlinernél csuklós üvegfedéllel van felszerelve
Az Inter első ülései pedig 180 fokkal elfordulnak, hogy este öten leüljenek ide kártyázni és sörözni. Bármely európai traktor, még a legtágasabb is, elhalványul az ilyen pompa hátterében!ÖSSZEGEZVE
– Nos, melyik autó tetszett jobban? kérdezték tőlem
Őszintén bevallottam: „Nemzetközi. Mindenki őt nézi! De még mindig szeretnék minden nap a Freightlinernél dolgozni..."A motorháztetős Freightliner FLD120 magában az AtlantAvtóban már fél éve dolgozik - Moszkvába, Szentpétervárra, Omszkba, Novoszibirszkbe megy. Egy üres közúti vonat üzemanyag-fogyasztása körülbelül 28 l / 100 km, 22-23 tonna terheléssel - körülbelül 40 l / 100 km. 30 ezer km-enként cserélik az autót olajjal és szűrőkkel. Egyelőre egyetlen komoly probléma a generátor csapágya, amit cserélni kell. „A legfelső ágy menet közben is csörgőket emelt” – panaszkodott a sofőr. „Egy üres műanyag palackot kell behelyeznünk a fal közé…”
Természetesen a használt motorháztetős "amerikaiak" drágábbak, mint a hasonló "motorház nélküliek": ha például egy 1997-1998-as cabover Internationalt 24 500 dollárért lehet kapni nálunk, akkor az általam vezetett Freightliner Century Class 35 500 dollárba kerül, a jóképű International pedig 54 000 dollárba kerül. És Nyugat-Európába sem fog menni: a „motorháztető” hossza az „Euro-truck”-nál meghaladja a meglévő szabványokat.
De a FÁK belső útvonalain az ilyen autók nagyon valós alternatívát jelentenek a használt "európaiaknak" vagy például az új SuperMAZ-oknak. És a lényeg itt nem annyira a gazdasági elrendezésben van, hanem a pszichológiában - a fuvarozók, ügyfeleik és mindenki, aki lát egy ilyen autót.
Egy egyszerű példa: amikor megálltunk a közlekedési rendőrőrs közelében, hogy megelőzzük az esetleges bajokat (rendszám nélküli autók!), az ellenőrök annyira el voltak döbbenve a traktorok típusától, hogy minden lőszerrel, botokkal, géppuskákkal bemásztak a fülkébe. , gyönyörködve vizsgálgatja. Nem is ellenőrizték az iratokat! Mi kell még egy kamionosnak?
Ui.: Néhány nappal a traktorokkal való megismerkedésünk után a Freightliner bejelentette a Century Class modell modernizálását. Részletek ugyanabban a számban, a 112. oldalon.
Amikor jogot tanult, ne feledje, nehéz volt-e elsajátítania az ötfokozatú manuális sebességváltását? Öt sebességfokozat, 1-2-3 váltási sorrend stb., tengelykapcsoló-kioldás, gázpedál-kioldás, sima, de gyors tengelykapcsoló-bekapcsolás… mindez megforgathatja a fejét. Eleinte nem túl könnyű mindezt megbirkózni, ezért szükség van a motoros készségekre is, amit „tömésnek” hívnak.
Most képzelje el, hogy vannak 9-, 10-, 13- és még 18-fokozatú sebességváltók is, amelyekben továbbra is minden fokozatot kézzel kell kapcsolni! Őszintén szólva, bár gyerekkorom óta érdekelnek a teherautók és a kamionosok élete, még mindig nem tudok rájönni, hogyan lehet annyi sebességet manuálisan kapcsolni.
A fogaskerekek bonyolultságának megértéséhez vegye fel a kapcsolatot a professzionális kamionosokkal. Az első, orosz nyelvű videó 23 perces (figyeljetek a videó első perceire. Talán olvasóink el tudják magyarázni, MI AZ?! Miért van három kar, és mi történik általában):
A második videó a váltás alapjairól szól:
A harmadik videó véleményem szerint a leginformatívabb. Az egyetlen negatívum, hogy angol nyelvű, de vannak feliratok, le lehet fordítani oroszra:
Az összes videó megtekintése után hirtelen még nagyobb tiszteletet éreztem a főútról érkező kemény munkások iránt. Nehéz dolguk van ezeknek a srácoknak! És bár a legtöbb új teherautó automata sebességváltóval van felszerelve, nem fogom kevésbé tisztelni a nagy autók volánja mögött ülő srácokat.
A WikiHow egy wiki, ami azt jelenti, hogy sok cikkünket több szerző írta. Ezt a cikket önkéntes szerzők szerkesztették és javították a cikk létrehozása során.
A traktor, más néven pótkocsi vagy 18 kerekű, egy nagy dízelmotoros traktor, amelyet nehéz terhek szállítására terveztek. Évente több mint 4 millió ilyen különféle típusú traktor közlekedik az autópályákon, árut, nyersanyagot és haszonállatokat szállítva országszerte. Ezekben a traktorokban a sebességváltó (sebességváltó) lehet automata vagy kézi. A kézi sebességváltó esetén a vezető a tengelykapcsoló segítségével kapcsolja ki a sebességváltót és szükség szerint váltson sebességet. A vezető ezt úgy teszi, hogy figyel a motorra, valamint figyeli a motor fordulatszámát és a sebességmérőt. Számos módszer létezik a sebességváltásra a traktor kézi sebességváltóján: standard váltás és kettős tengelykapcsoló. A teherautó-sofőrök nagy erőfeszítéseket tesznek azért, hogy megtanulják, hogyan kell helyesen váltani a sebességfokozatot, hogy elkerüljék a váltás közbeni túlterhelést, és fenntartsák teherautóik vonóerejét és motorját. Olvasson tovább, hogy megtudja, hogyan válthat sebességet a kettős tengelykapcsolós módszerrel.
Mindenki látott már életében legalább egyszer amerikai motorháztetős traktort. És valójában hogy lehet nem észrevenni? Nagy orrú, gyors, nagy – mindezek a jelzők természetesen az amerikaiakra vonatkoznak. A 2000-es évek elején motorháztetős amerikaiak özönlöttek be Oroszországba, és az összes KamAZ és MAZ teherautót a sor végén hagyták. De mi a baj? Miért váltottak át a kamionosaink tengerentúli teherautókra? Mivel az amerikai traktorok közvetlen versenytársai az európaiaknak, nézzük meg, melyik oldal az erősebb.
Hatalmas pluszok az apró mínuszok hátterében
Az amerikai traktoroknak sok előnye van, amelyek közül sok egyszerűen lehetetlen az európai testvérek számára "nyeregben". Nagy kabinról, erős motorról, megbízható sebességváltóról, tengelykapcsolóról és belső égésű motorról beszélünk. És persze „kétméternyi élet” a sofőr előtt. Annak érdekében, hogy ne beszéljünk elvontan, vegyünk egy konkrét márkát, amelyre nagy a kereslet a piacunkon - a Freightliner Cascadia. De először a dolgok.Hatalmas kabin
Tényleg hatalmas. Ez a legfontosabb és legfontosabb plusz az amerikai motorháztetőkkel kapcsolatban. Egyetlen versenyzőnek sincs olyan kabinja, mint az amerikaiaknak. Sofőrjeink természetesen nagyra értékelték a kapacitás- és fülkeátalakítás lehetőségét. Amerikai teherautóban élhetsz! Itt van minden, amire szüksége van:- mikrohullámú sütő
- TV készülék
- Kávéfőző
- Vízadagoló
- Két hatalmas ágy
Ha összehasonlítjuk az európaiakkal, akkor hasonlítsuk össze a Freightliner Cascadia kabinjait, és mondjuk ugyanazt a Scaniát. Egy európai csak két sovány ágyat tud nyújtani.
Erőteljes motor
A motor nagyon erős, és itt sem lehet vitatkozni. A Freightliner Cascadia tipikus motorteljesítménye például 560 lóerő. Egyetértek, lenyűgöző. Főleg az európai osztálytársak hátterében, akiknek motorjai 380-440 lóerősek.Megbízhatóságot adnak az erős motorhoz. Az amerikai teherautókat úgy tervezték, hogy akár 60 tonna össztömegű pótkocsival is működjenek, ezért van szükségük ilyen erős motorra. Oroszországban a megengedett tömeg csaknem harmadával kisebb, ami azt jelenti, hogy a traktor nem feszül. A motort – minden kívánság mellett – nem lehet 2/3-nál jobban terhelni, mint a felfüggesztést, váltót, stb. Valószínűleg ezért mennek a Freightliner Cascadia traktorok átlagosan 2,5-3 millió kilométert a nagyjavításig. Ha nem tudja elképzelni, hogy ez mekkora figura, akkor gondoljon csak bele, hogy a hazai KamAZ-5490-esünk az üzem szerint (!) akár egymillió kilométert is képes megtenni nagyobb felújítás nélkül. A Freightliner Cascadia pedig a gyári nyilatkozatok nélkül is háromszor annyit fut.
Doboz
Ami a dobozt illeti, minden egyszerű. Alapvetően az amerikai traktorok tizenhat sebességes sebességváltóval rendelkeznek. És a plusz az, hogy csak az első fokozatban vannak szinkronizálók. A szinkronizálók elég gyorsan elhasználódnak, ezért a fejlesztők úgy döntöttek, hogy eltávolítják ezt az elemet a rendszerből a nagyobb megbízhatóság érdekében.Kuplung
A kuplung is az örök darabok közé sorolható. A helyzet az, hogy a tengelykapcsoló csak az első sebességfokozat bekapcsolásához szükséges. Erősítő nélkül van, így nagy erőfeszítéssel bekapcsol, de mivel a többi fokozat kuplung nélkül működik, gyakorlatilag nincs használatban.Két méter élet előtt áll
Természetesen egy baleset kellemetlen pillanat, de mérlegelni kell a lehetőségét. Frontális ütközésben egy amerikai traktor vezetőjét a motor védi, ellentétben egy európai traktor vezetőjével, akinek a motorja alatta van. A Freightliner Cascadia vezetőjét együtt a motor, az első burkolat, az első tengely és a karosszéria erőelemei védik, míg az európai teherautó vezetőjét csak a burkolat védi.Mínuszok
A mínuszok közül csak azt lehet megjegyezni, hogy egy ilyen traktort csak az Orosz Föderációban lehet vezetni. Külföldön az ilyen traktorok nem haladnak át hosszában.
Összehasonlítás
Az összehasonlító ár körülbelül 4 millió rubel lesz. Ez elég kevés egy telivér traktorhoz. De mik a versenytársak?A KamAZ-5490 egy új hazai gyártású teherautó. Bár természetesen ez egy Mercedes-Benz Aktros a régi karosszériában, de most az átalakított Mercedest KamAZ márkanév alatt gyártják. Senki sem tudja, hány kilométert fog gyalogolni, és hogy ilyen gondtalanok lesznek-e.
Scania - 4 millió rubelért vásárolhat egy hároméves, jó állapotú traktort. Jobb lesz, mint az új KamAZ, de rosszabb, mint a motorháztetős amerikai traktor. Ha most azt kérdezi, hogy a Scania miért rosszabb, mint a Freightliner Cascadia, akkor görgessen egy kicsit felfelé – az összes érv le van írva.
Freightliner Cascadia - ő az, aki több figyelmet érdemel. Gondoljon bele, 4 millió rubelért elvihet egy két-három éves Freightliner Cascadia-t, amelynek futásteljesítménye mindössze 200-300 ezer kilométer. Ez egy felső kategóriás teherautó lesz. A fenti érvek mindegyike mellette szólnak. Ráadásul olyan előnye lesz, amivel az új KamAZ nem rendelkezik – amerikai minőség. Lehet persze sokáig vitatkozni az amerikaiak minőségén, de senki sem vitatja, hogy sokszor jobb, mint az orosz építési minőség.
Így a választás természetesen az amerikai Freightliner Cascadia teherautóra esik. Minden előnyét fentebb leírtuk, és valóban súlyuk van.
