Természetesen nem. Mindenki kedvenc és megbecsült Opel Vectra V-je trilliomodik motorral.

Alexey és a látogatók, szép napot mindenkinek! Ez Dmitrij újra és újra beszámolok az oldószerrel végzett kísérleteimről.

Friss a sztori, ezt a hétvégén (2017.09.23-2017.09.24) csináltam.

Mivel nem blogolok, ebben segítünk!)) Írok, próbálok semleges álláspontot tartani, nem állok sem az autós fizetőképes rajongóinak, sem ellenzőinek oldalára. És az emberek maguk döntik el, hogy szükségük van-e rá vagy sem.

Ahogy korábban is írtam, én is Alekszej receptje szerint (néhány kiegészítésemmel) a kokszmentesítést is elvégeztem, és oldószerrel öntöttem egy kis mennyiségű oldószert a gáztartályba.

Mindkét epizódot fentebb leírtuk. Lépj tovább. Hadd emlékeztesselek, van egy Mazda cx-7 benzines 2.3 turbóm 2011-től. , chip tuning 270 LE, nem halt meg az autó, nem kell sürgős valamit sürgősen takarítani, követem az autót, a kelleténél kicsit gyakrabban csinálom magam, szeretek ápolt autókat vezetni, de m nem zárkózik el az ésszerű határokon belüli kísérletezéstől.

Szóval nekem úgy tűnt, nem elég 1,5 liter oldószert önteni 40 liter üzemanyagba. Továbbmentem.))) A feleség, miután megtanulta, a szívében azt mondta: "mikor végezsz vele és megnyugodsz")) Lyubya mondta.

Bízik a kísérleteimben...

Általában ezúttal 8 liter oldószert öntöttem egy majdnem üres tartályba (70 km-re maradt a benzin - az én fogyasztásommal körülbelül 8 liter)!

És persze a detonáció veszélyének csökkentése érdekében (emlékezve, hogy az oldószer oktánszáma kb. 70 egység és nem ég ki teljesen a kamrákban) nem vezettem az autót, hanem hagytam dolgozni. alapjáraton.

Ennek a műveletnek az volt a jelentése, hogy az oldószer nem ég ki teljesen, és a lakkok és gyanták oldószerének tulajdonságaival nemcsak az üzemanyag-vezetéket, hanem a kipufogót is megtisztítja, miután az égésterek után elérte.

Addig hagytam járni a motort, amíg teljesen ki nem merült, vagy inkább addig, amíg minden elkészült... a tankban... Az autó 7,5 (hét és fél) órát járt alapjáraton.

A végén kimerültem. Általában éjjel fél kettőkor nem bírtam és leállítottam a motort, a tankban maradt üzemanyag (gyanítom, hogy egy oldószer maradt) 30 km-re.

Nos, mi történt az autóval egész idő alatt. A motor ALL működési ideje alatt jellegzetes szagú fehér füst volt. Nem olyan fehér (már átlátszóbb), mint az első dekarbonizáláskor, de elég vastag.

Reméltem, hogy sok korom kirepül a konverterből, de vagy tiszta az átalakító, vagy nem működik a korom)) Kijött a korom (tisztára töröltem a csöveket és megint füstöltek), de ismétlem nem túl sok.

De ami sok történt, az a VÍZ!!! Az egyik pipából kicsit kevesebb, a másikból több, de úgy általában 200 gramm (kétszáz) jött ki.

Túl későn gondoltam, hogy beteszek egy mérőpoharat. Elvileg a maradék oldószeren, mind az üzemanyag-vezetékben, mind a tankban, az autónak joga volt nem indulni.

Feltöltöttem az előkészített 10 litert egy kannából benzinből és megpörgettem az önindítót. Szokás szerint indult, az önindító nem pörgött tovább a szokásosnál, nem pörgött az autó, a fordulatok a megszokottak voltak, 650-700 percenként.

Általában minden olyan, mint mindig, csak az illata emlékeztetett a kísérletre. Ezen a kannán 80 kilométert autóztam a tankolásig, és tele tankkal töltöttem. Az autó egy kicsit rosszabbul ment, mint máskor – nem pörgött, de nem is égett.

Fél literrel több fogyasztás. Egy másik féltank benzinnel hajtott, és az autó mindent tompított. Úgymond nem esett. IGEN, még a motoron is emlékeztem. A munka egy kicsit hangosabb lett, ahogy nekem úgy tűnt. Zajmérővel mértem - "kiderült", 84 decibel percenként átlagban az intercooleren, mint a kísérlet előtt, nos, 83 volt, ami kis eltérés.

De még mindig volt üledék, nem igazán hiszek ezekben az iPhone alkalmazásokban.

Hallásom szerint = ennek ellenére a dizilenie felerősödött.

Tegnap pedig az oldószer leöntése és ledolgozása utáni totális futás, 350 kilométer (szokásos autópályás futásom + három nap városban) után a gép legalább olyan jól indult.

Esik ahogy kell. Igen, még valami: a 350 kilométeren keresztül továbbra is fehér volt a füst a kipufogócsövekből.

A motor nem lett halkabb. De! Először is, a füst ismét átlátszó, szinte nem szaga, nincs víz a csőből (kis éjszakai kondenzvíz, ami normális), másodszor pedig azt is veszi, ahogy kell.

Nagy sebességnél úgy tűnt, jobban bírja.

Szerintem a turbina volt megtisztítva, amibe az elosztóból bemegy a kipufogó.

Itt van egy ilyen váratlan (az ötlet a kollektor tisztítása volt, nem a turbina) hatás. Továbbra is meg fogom hallgatni.

Barátaim, ha ez a kérdés érdekli Önt, akkor folytatom a kísérleteket. Továbbá, ha érdekel, hogy mi fog történni ezzel a kérdéssel és a gép viselkedésével, miután nagy mennyiségű oldószert öntött a tartályba, kérem, írja be a jelöléseit (mint like-ok), így megértem, hogy a téma igény. Köszönöm mindenkinek a türelmet... a sok levelet)) Ui. tetszik a hüvelykujj)))" új válasz maradt

Üdvözöljük Alexey-t és minden látogatót!

Barátaim, jelentem: Két tartályt (kb. 1000 km-t) vezettem kombinált ciklusban 1,5 liter izopropil-alkohollal (99,7%-os tisztaság), amit 60 liter 95-ös benzinhez adtak, miután az üzemanyagvezetéket oldószerrel megtisztítottam 8 liter oldószerrel. 8 liter benzin a tankban.

Az alkoholos autó szívesebben ment. Most egy tele tank 95-ös benzinnel alkohol és oldószer nélkül. Az egységek működésére nem lehet panasz.

Személy szerint a gépnek a fent leírt korábbi eljárásokra való reakciójára vonatkozó következtetésem nagyon hatásosnak tűnik - ez az oldószer közvetlen, szennyeződés nélküli öntése a gyertyaüregekbe (és tovább az égésterekbe). Ami az üzemanyagrendszer legkockázatosabb öblítését illeti pusztán oldószerben (8 liter) - ahogy fentebb leírtam, arra a következtetésre jutottam, hogy ugyanazzal a hatással lehet csökkenteni a detonáció és egyebek kockázatát, a következőképpen: öntsön egy kis mennyiségű oldószert a benzintartályba (1,5 liter 60 liter benzinhez nem hatékony), és ne öntsön nagy mennyiségű oldószert (8 liter oldószer 8 liter benzinhez még mindig kockázatos), de tegye ezt (I ismételje meg - a hatás nem lesz rosszabb, és kevesebb kockázatot jelent az autó számára ): egy majdnem üres tartályba öntsön 8 liter oldószert + 1,5 liter izopropil-alkoholt (megvásárolhatja egy moszkvai rádiótechnikai üzletben, 500 rubelt literenként Chip and Dip-ben), és adjon hozzá 95-ös benzint egy tele tankhoz (ha az ilyen benzin a kézikönyv szerint van, ha a 92 azt jelenti, hogy 92-t kell önteni). És mehetsz a szokásos módon. Ha nem adsz alkoholt az oldószerhez, akkor személy szerint azt javaslom, hogy ne autózz, hanem alapjáraton dolgozd ki az oldószert, és csak azért, mert az oldószer oktánszáma 70, és a gázkar 50 feletti nyitásakor kockázatok vannak. % töltéssel, detonációt kap. A 99,7%-os alkohol körülbelül 150 oktánszámával kiegyenlíti az oldószert és növeli az utóégést, ami csökkenti a kipufogócsonkba kerülő "szemét" mennyiségét és a katalizátor "salakosodását". Ugyanakkor nem kell félnie a lambda hőmérsékletének növelésétől. Általában egy banális képlethez jutunk: minél tisztább az üzemanyag, annál tisztább a kipufogó, annál jobban működik az összes szívó-kipufogó egység, annál olcsóbb az autó karbantartása))) Köszönöm Alekszejnek az oldószert !!! És köszönöm mindenkinek a visszajelzést!

2017. október 6

A motor szénlerakódásoktól való tisztítására vonatkozó információk (egyébként - dekarbonizáció) hasznosak lesznek azoknak az autósoknak, akik hosszú ideig folyamatosan üzemeltetnek egy autót, és megpróbálják önállóan szervizelni. Ez az eljárás meglehetősen megelőző jellegű, bár bizonyos esetekben lehetővé teszi az erőforrás újraélesztését és a nagyjavítás előtti futásteljesítmény meghosszabbítását 5–20 ezer km-rel. Ebben a kiadványban olvassa el, hogyan történik a „csináld magad” motor dekarbonizálása, és milyen eszközöket használnak ehhez.

Honnan jön a korom és hol halmozódik fel?

A tisztítási eljárás nem csodaszer, és nem mindig segít, és néha pont az ellenkező hatást ad. A technika helyes és időben történő használatához meg kell értenie a lerakódások kialakulásának okát és ennek a jelenségnek a következményeit.

A belső égésű motor henger-dugattyús (CPG) és szelepcsoportja nehéz körülmények között - magas nyomáson és hőmérsékleten - működik. Idővel az alkatrészek dörzsölő felületei elhasználódnak, a tömítések elvesztik tömítettségüket, ezért a motorolaj elkezd behatolni az égésterekbe. A levegő-üzemanyag keverék égési körülményei romlanak, mivel a kenőanyag kiég, és kemény bevonatot képez minden hozzáférhető felületen:

• dugattyúszoknyák és kamrafalak - elsősorban;
• a dugattyúk oldalfelületei, amelyek érintkeznek a hengerek falával;
• a szelepek elülső síkjai és az ülésekkel szomszédos belső felületeik;
• hornyok a dugattyúgyűrűk számára és lyukak a folyékony kenőanyag leeresztéséhez (mélyen az olajkaparó gyűrű hornyában találhatók).

Ugyanakkor a gyújtógyertyák elektródáit korom borítja, ami csökkenti a szikraképződés minőségét.

Amikor a hengerbe behatoló kenőanyag mennyisége kritikussá válik, a fekete koksz eltömíti az összes lehetséges rést és lyukat. Emiatt a gyűrűk beszorulnak a hornyokba (zsargonban - feküdj le), ezért a hengerekben a valódi kompresszió 50-90%-kal csökken. A nyereg oldaláról leégett szelep nem zár hermetikusan, majd a kompressziós nyomás teljesen nullára csökken - a henger teljesen meghibásodik. A következmények megelőzhetők, ha a motort időben szénmentesítik.

Mikor kell kokszmentesíteni a motort?

Az eljárás pozitív eredményt ad, ha időben hajtják végre. Nem húzhatja túl sokat – csak pazarolja a pénzt, mert a vegyszerek drágák. Amikor a dekarbonizáció haszontalanná válik:

1. Ha hosszú ideig vezet magas olajfogyasztás mellett. Ha a motor 1 liter kenőanyagot "felfal" 1000 kilométerenként vagy több, és 2-4 hónapig nem tesz semmit, akkor készüljön fel egy nagyjavításra. A korom annyira eltömíti a gyűrűket és az olajleeresztő lyukakat, hogy a kémia nem segít, csak a mechanikai tisztítás.
2. Ha egy vagy két hengerben a kompresszió nullára csökkent. Ez azt jelzi, hogy az égett szelepek nem fogadják el a tisztítószert.
3. Ha zaj és kopogás lép fel a motorban, azonnali alkatrészek cseréje szükséges.

A dekarbonizációt saját felelősségére elvégezheti, de ezekkel a tünetekkel rendkívül alacsony a siker esélye. Néha az ellenkező hatás figyelhető meg - tisztítás után a motor kompressziója leesik, és a további vezetés lehetetlenné válik, a motor sokat veszít.

A jelenség oka ugyanaz a korom. Az összes rendelkezésre álló felületet lefedve a koksz tömítőanyagként kezd működni a dugattyúgyűrűk helyett, és a kenőanyaggal együtt megnövekedett nyomást hoz létre a kamrában, amely elegendő az üzemanyag-keverék meggyújtásához (úgynevezett olajkompresszió). Tisztítás után a tömítőlerakódások eltűnnek, és a hengerekben a nyomás csökken a CPG elemek kopása miatt. A motor nem hajlandó működni.

A gyakorlat azt mutatja, hogy 0,3–0,5 liter/1000 kilométeres motorkenőanyag-fogyasztás esetén speciális motor kokszmentesítő folyadékot kell használni. Ebben a pillanatban intenzív koromlerakódások kezdődnek, de visszafordíthatatlan következmények még nem következtek be. Ha a szeleptömítések voltak a "zhora" olaj bűnösei, akkor az eljárás után cserélhetők és 20 ezer km-t megtehetnek, feltéve, hogy a CPG megfelelő állapotban van.

Tisztítószer kiválasztása

Az autóipari üzletekben és piacokon a gyártók által a hajtóművek koksz alkatrészeinek hatékony tisztítószereként nyilvánított vegyszerek széles választéka található. Melyikük a leggyakrabban használt és pozitív hírnevet szerzett:

• Mitsubishi Shuma;
• Gzox;
• BJ-211;
• Lavr.

Az első 2 készítmény 220, illetve 300 ml térfogatú aeroszolos kiszerelésben lévő folyadék, amelyet csövön keresztül a hengerekbe pumpálnak. A fennmaradó két alapot fecskendővel öntik. Általában egy csomag - egy permeteződoboz vagy egy palack - elegendő egy négyhengeres, legfeljebb 1,6 literes üzemi térfogatú motor szervizeléséhez. Nagyobb, 6-12 hengeres motorokhoz 2-3 tankra lesz szükség.

Néhány szó a motor tisztításának legjobb módjáról. A vitathatatlan vezető szerepet a Mitsubishi Shumma eszköz jelenti, amelyet sok mesterember a gyakorlatban tesztelt. Csak egy hátránya van - a gyógyszer ára túl magas (körülbelül 30 USD dobozonként). Alternatív megoldás a GZox aeroszol, amely hasonló eredményeket mutat fele áron. A BJ-211 és a Lavr folyadékok zárják a legjobb tisztítószerek listáját az autóipari vegyszerek piacán.

Tanács. Nem szabad a régi „régimódi” módszerekkel egy modern autó motorját kokszmentesíteni úgy, hogy a hengerekbe acetont oldószerrel (kerozinnal) és egyéb hatástalan folyadékkal töltenek. Túl lassan hatnak, és rosszul oldják a szénlerakódásokat.

Koromeltávolítás előkészítése

A motor henger-dugattyús csoportjának koksztalanítása előtt alaposan elő kell készíteni. Először is osszon időt - az egész eljárás 8-15 órát vesz igénybe. A pontos expozíciós idő a folyékony tisztítószer csomagolásán van feltüntetve. Az olajcsere idejére célszerű a működést beállítani, mivel az oldott koksz egy része a forgattyúházba kerül, és a kenőanyagot mindenképpen cserélni kell.

A kopott motor saját kezű kokszmentesítéséhez a következő anyagokat és alkatrészeket kell elkészítenie:

• tisztítószer;
• motorolaj és szűrő;
• új gyújtógyertyák;
• csavarok - lambda szondák helyett menetezésre alkalmas dugók.

Nem kell speciális feltételeket teremteni a munkához, elég egy sík terület a ház közelében vagy egy garázsban. A berendezésből kívánatos, hogy legyen kompresszor, de megteheti nélküle.

Az előkészítő szakasz a következő műveleteket tartalmazza:

1. Melegítse fel a tápegységet 60-70 °C hőmérsékletre, ami a legtöbb tisztítószer aktiválásához szükséges.
2. Csavarja ki az oxigénérzékelőket a kipufogócsatornából, és szerelje be a dugókat a csavarokból. A cél a drága elektronikai alkatrészek megóvása az eltömődéstől és a koromtól.
3. Támassza meg a járművet ékékekkel, és emelje fel bármelyik meghajtó kereket.

Útmutató a szén-dioxid-mentesítéshez

A tápegység tisztítás előtti felmelegítésekor érdemes „öt perces” öblítőszert önteni a forgattyúházba, hogy a lehető legjobban eltávolítsuk a szennyeződéseket az olajcsatornákból. Érdemes előre megmérni a kompressziót forró motoron is, ez segít látni az eredményt a kokszolás előtt és után.

Kövesse a következő lépéseket ebben a sorrendben:

1. Gondosan olvassa el a tisztítószer csomagolásán található utasításokat, és derítse ki, mennyi folyadékot kell töltenie a motor egyes hengereibe.
2. Távolítsa el a gyújtógyertyákat, és fémkefével alaposan tisztítsa meg, mossa le benzinnel és fújja le.
3. A meghajtó kereket kézzel forgatva 5. fokozatban állítsa az összes dugattyút középső helyzetbe, és egy hosszú csavarhúzóval mérje meg a mélységet.
4. Felváltva engedje le a csövet a gyertyalyukakba, és töltse meg a hengereket aeroszollal egy dobozból. A Lavrom motor szénmentesítése fecskendővel történik (a készítményhez tartozik).
5. Csavarja vissza a gyújtógyertyákat anélkül, hogy teljesen meghúzná őket.
6. Tartsa 8-15 órán át, időnként mozgassa a főtengelyt a kerék forgatásával. A cél az, hogy elősegítse a folyadék behatolását a dugattyúgyűrűk közé.

A használati utasításban megadott idő elteltével csavarja le ismét a gyertyákat és próbálja meg fecskendővel kiszivattyúzni a feloldódott szennyeződést a hengerekből, majd kompresszorral alaposan fújja ki. Minél jobban tudja eltávolítani a maradék kokszot, annál gyorsabban indul be a motor.

Szerelje be a régi gyújtógyertyákat, és indítsa be a motort anélkül, hogy a fordulatszámot 1500 ford./perc fölé emelné. Hagyja felmelegedni, és "köpje ki" a koromdarabokat a kipufogócsatornán keresztül. 10-15 percnyi motorműködés után, amikor a kipufogó füstje csökken, helyezze vissza a lambda szondákat a helyükre, és folytassa a motor kenőanyagának cseréjét.

Utoljára csavarja be az új gyújtógyertyákat a tápegység tisztítása és az olajcsere során. A gyertyák felszerelése előtt mérje meg újra a tömörítést, és ellenőrizze az esemény pozitív hatását. Ha az eredmény negatív, kezdje el a felkészülést a motor szétszerelésére és nagyjavítására.

A dízelmotor szén-dioxid-mentesítése különbözik a hengerek vegyszerrel való feltöltésének módjától. Mivel nincsenek gyújtógyertyák, a folyadékot a fúvókákon keresztül öntik át. Ez utóbbit szét kell szerelni, miután előzőleg csökkentette az üzemanyagnyomást a rendszerben, és kikapcsolta a szivattyút.

Alexey és a látogatók, szép napot mindenkinek! Ez Dmitrij újra és újra beszámolok az oldószerrel végzett kísérleteimről. Friss a sztori, ezt a hétvégén (2017.09.23-2017.09.24) csináltam. Mivel nem blogolok, ebben segítünk!)) Írok, próbálok semleges álláspontot tartani, nem állok sem az autós fizetőképes rajongóinak, sem ellenzőinek oldalára. És az emberek maguk döntik el, hogy szükségük van-e rá vagy sem. Ahogy korábban is írtam, én is Alekszej receptje szerint (néhány kiegészítésemmel) a kokszmentesítést is elvégeztem, és oldószerrel öntöttem egy kis mennyiségű oldószert a gáztartályba. Mindkét epizódot fentebb leírtuk. Lépj tovább. Hadd emlékeztesselek, hogy van egy Mazda cx-7 benzines 2-es, 3-as turbóm, 2011-től, chip tuning 270 LE, az autó nem halt meg, nem kell sürgős valamit sürgősen takarítani, követem az autót, akkor megteszem. Jómagam kicsit gyakrabban van rá szükség, szeretek karbantartott autókat vezetni, de nem zárkózom el az ésszerű határokon belüli kísérletezéstől. Szóval nekem úgy tűnt, nem elég 1,5 liter oldószert önteni 40 liter üzemanyagba. Továbbmentem.))) A feleség, miután megtanulta, a szívében azt mondta: "mikor végezsz vele és megnyugodsz")) Lyubya mondta. Bízik a kísérleteimben... Általában ezúttal egy majdnem üres tankba öntöttem 8 liter oldószert (70 km-re maradt a benzin - az én fogyasztásommal kb 8 liter)! És persze a detonáció veszélyének csökkentése érdekében (emlékezve, hogy az oldószer oktánszáma kb. 70 egység és nem ég ki teljesen a kamrákban) nem vezettem az autót, hanem hagytam dolgozni. alapjáraton. Ennek a műveletnek az volt a jelentése, hogy az oldószer nem ég ki teljesen, és a lakkok és gyanták oldószerének tulajdonságaival nemcsak az üzemanyag-vezetéket, hanem a kipufogót is megtisztítja, miután az égésterek után elérte. Addig hagytam járni a motort, amíg teljesen ki nem merült, vagy inkább addig, amíg minden elkészült... a tankban... Az autó 7,5 (hét és fél) órát járt alapjáraton. A végén kimerültem. Általában éjjel fél kettőkor nem bírtam és leállítottam a motort, a tankban maradt üzemanyag (gyanítom, hogy egy oldószer maradt) 30 km-re. Nos, mi történt az autóval egész idő alatt. A motor ALL működési ideje alatt jellegzetes szagú fehér füst volt. Nem olyan fehér (már átlátszóbb), mint az első dekarbonizáláskor, de elég vastag. Reméltem, hogy sok korom kirepül a konverterből, de vagy tiszta az átalakító, vagy nem működik a korom)) Kijött a korom (tisztára töröltem a csöveket és megint füstöltek), de ismétlem nem túl sok. De ami sok történt, az a VÍZ!!! Az egyik pipából kicsit kevesebb, a másikból több, de úgy általában 200 gramm (kétszáz) jött ki. Túl későn gondoltam, hogy beteszek egy mérőpoharat. Elvileg a maradék oldószeren, mind az üzemanyag-vezetékben, mind a tankban, az autónak joga volt nem indulni. Feltöltöttem az előkészített 10 litert egy kannából benzinből és megpörgettem az önindítót. Szokás szerint indult, az önindító nem pörgött tovább a szokásosnál, nem pörgött az autó, a fordulatok a megszokottak voltak, 650-700 percenként. Általában minden olyan, mint mindig, csak az illata emlékeztetett a kísérletre. Ezen a kannán 80 kilométert autóztam a tankolásig, és tele tankkal töltöttem. Az autó egy kicsit rosszabbul ment, mint máskor – nem pörgött, de nem is égett. Fél literrel több fogyasztás. Egy másik féltank benzinnel hajtott, és az autó mindent tompított. Úgymond nem esett. IGEN, még a motoron is emlékeztem. A munka egy kicsit hangosabb lett, ahogy nekem úgy tűnt. Zajmérővel mértem - "kiderült", 84 decibel percenként átlagban az intercooleren, mint a kísérlet előtt, nos, 83 volt, ami kis eltérés. De még mindig volt üledék, nem igazán hiszek ezekben az iPhone alkalmazásokban. Hallásom szerint = ennek ellenére a dizilenie felerősödött. Tegnap pedig az oldószer leöntése és ledolgozása utáni totális futás, 350 kilométer (szokásos autópályás futásom + három nap városban) után a gép legalább olyan jól indult. Esik ahogy kell. Igen, még valami: a 350 kilométeren keresztül továbbra is fehér volt a füst a kipufogócsövekből. A motor nem lett halkabb. De! Először is, a füst ismét átlátszó, szinte nem szaga, nincs víz a csőből (kis éjszakai kondenzvíz, ami normális), másodszor pedig azt is veszi, ahogy kell. Nagy sebességnél úgy tűnt, jobban bírja. Szerintem a turbina volt megtisztítva, amibe az elosztóból bemegy a kipufogó. Itt van egy ilyen váratlan (az ötlet a kollektor tisztítása volt, nem a turbina) hatás. Továbbra is meg fogom hallgatni. Barátaim, ha ez a kérdés érdekli Önt, akkor folytatom a kísérleteket. Továbbá, ha érdekel, hogy mi fog történni ezzel a kérdéssel és a gép viselkedésével, miután nagy mennyiségű oldószert öntött a tartályba, kérem, írja be a jelöléseit (mint like-ok), így megértem, hogy a téma igény. Köszönöm mindenkinek a türelmet... a sok levelet)) Ui. Tetszik egy hüvelykujj :)

Ivara Global

Az oldószerrel kapcsolatban egy időben (10-15 évvel ezelőtt) azt írta a "Behind the volán" magazin. Különösen az üzemanyagrendszer minden öblítésénél töltik be az oldószert, bár gyönyörű üvegekbe csomagolják.

Markevich Viktor

Chevy Niva-m van, szén oldószerrel átöblítem a motort, csere előtt 1/3 flakon oldószerrel töltöm a motort alapjáraton 15-20 percig. Kidobom a munkát. öblítésnek mivel sűrű és lehet gázolni, megtöltöm autollal és öntök bele 1/2 üveg oldószert és alapjáraton még 20-30. min jár a motor utána leeresztem a bányászatot. és friss olajba tesszük. Öblítő olajat nem használok, mert nem látom értelmét. A szelepfedél alatti forgattyúházgázok szellőztetésén keresztül elpárolog a maradék oldószer, minden csillog, olajcsere 5 ezer km-enként, semmi nem folyik sehova, minden jól működik. Sok autót, köztük dízelmotorokat is mostak ezzel a módszerrel, a festés nem fedi fel a titkot egyszerű, mielőtt öntesz valamit, gondold át az adagolást, nem kell víz-gáz állapotúra hígítani az olajat, mint pl. egy elbaszott, majd az oldószer megölte a motoromat. nem kell egy vödör oldószert önteni egy eltömődött motorba, és várni a csodát, kímélő módban mosni, és semmi esetre sem öntsünk oldószert az öblítőolajba

ZLOI MORDER

az oldószer semmilyen módon nem befolyásolja a tömítéseket bedobta a tömítést a kötegbe az oldószerrel nem változik a mirigy él

Jevgenyij Sziroezskin

Mindent oldószerrel csináltam, egy 2l-es Hyundai motorját mostam és koksztalanítottam, az eredmény kézzelfogható, öblítsd, ne félj)

Dmitrij Kiselev

Érdekes. nekem dízelem van. Az olajcsere előtt oldószert is kell használnia. Tetszik.

Hello Alexey!
Tegnap este a garázsban ezt a mosást oldószerrel csináltam a te módszered szerint.Alfa Romeo 159 autó (2,2 benzines futásteljesítmény 173ezer km. Autópályán olajfogyasztás gond van kb nem eszik ), plusz sok a korom a kipufogódobban, de egyáltalán nem füstöl. Félelmetes volt, gondoltam miért nem rontja el, de minden simán ment)) halkabb, alig észrevehető az olaj a nívópálcán, olyan tiszta )) Középen az olajbetöltő nyakon átnézve tiszta, mosott fém szigeteket vettem észre, de többnyire még mindig sok a sötétsárga lepedék.Ezért a következő olajcserék előtt folytatom az eljárást.Lesz érdekes tudni, remélem segített, de csak a pályán lesz észrevehető. Összességében szeretném megköszönni, hogy ilyen szükséges munkát végeztek, és puszta lelkesedésre neveltek embereket, sok sikert és egészséget kívánok!

Arthur Max

Szóval a szomszédok a garázsban megőrültek, amikor elkezdtem mosni, kokszolni, meg mindent oldószerrel, a köcsögök nyüszítettek, azt mondják, a dugattyúk kirepülnek az áramból, van időm elkapni.

András Henri

Sziasztok szerintetek lehet oldószerben olajban vezetni vagy csak alapjáraton?
Körülbelül 10 percre menjünk a gödörbe a garázsból.

Az oldószer kimosása után megpróbálom újra öblíteni. Talán segít?

Mindent, amit mutattak, megerősített az öblítés és a motor leengedése. A kompresszió 2,5 atm-rel nőtt.

Andrej Tsarik

Alexey, mi a piros szeleped? Megpróbáltam ezt megtenni - egy csapot a légszűrőn és egy tömlőt a fojtószelepben, a légtelenítőt lefelé, de elakad. Az EGR nem.

Motor dekarbonizáció- szénlerakódások eltávolítása a dugattyúgyűrűkről és a dugattyúhornyokról, hogy a gyűrűk „mobilitást” kapjanak, és a motor leálljon az olaj „evéséről”. Ezenkívül megtisztítja a szelepeket és a motor égésterének falait a szénlerakódásoktól, hogy kiküszöbölje a detonációt és a gyújtáskihagyásokat. A szén-dioxid-mentesítést olaj-, üzemanyag- és gyújtógyertya furatokon keresztül lehet elvégezni különféle készítményekkel. Mindezek a módszerek különböznek a szénlerakódásoktól való tisztítás hatékonyságában és a munkaintenzitásban.
Ez a cikk ismerteti a motorban lévő szénlerakódások hatékony kezelésének különböző módjait, a motor kokszmentesítési lehetőségeinek előnyeit és hátrányait, valamint a szénlerakódások okait és zónáit.

Tapasztalataink szerint a dekarbonizáció az esetek 95%-ában segít elkerülni a "tőkét", de néha motorjavításhoz vezet (meredeken emelkedik az "olajfogyasztás"). Ennek oka lehet a CPG-alkatrészek nagy kopása (itt nem lehet semmit megváltoztatni), vagy magát a dekarbonizálást nem megfelelően hajtották végre (minden az Ön kezében van). Ezért legyen körültekintő a motoros kokszmentesítés eszközének és módjának megválasztásakor!!!

A motor dugattyúgyűrűinek szén-dioxid-mentesítésének minden módszere 3 típusra osztható: "lágy" dekarbonizáció, "kemény" és mozgásban van.

"Lágy" motor koksztalanítás

A dugattyúgyűrűk lágy dekarbonizálása - a dugattyúcsoport tisztítása a szénlerakódásoktól a motorolaj-rendszeren keresztül. A motorolajba 100-200 km-rel a csere előtt tisztítószert (általában „az olajrendszer átöblítése a gyűrűk kokszmentesítésének hatására”) öntünk, és az olajcseréig a motort fűtött állapotban kell üzemeltetni. kíméletes üzemmód, elkerülve a maximális sebességgel való működést. A „puha” szén-dioxid-mentesítő összetételének el kell mosnia a szénlerakódásokat az alsó olajkaparó gyűrűkről (amelyek leggyakrabban „előfordulhatnak” vagy kokszolódnak) és a dugattyúhornyokról. Általában öblítőolajat használnak ehhez, valamint 5 vagy 7 percet.

A hagyományos "lágy" kokszmentesítés fő hátránya: segítségükkel sem az égésteret, sem a motorszelepet nem lehet megtisztítani a szénlerakódásoktól. Alapvetően ezek hagyományos öblítőfolyadékok a motorolajrendszerhez, tisztító komponensekkel a szénlerakódások eltávolítására. Ez a módszer nem a motor szennyeződésének klinikai eseteiben használható, hanem megelőző intézkedésként minden olajcsere alkalmával.

Az utóbbi időben a motor dimexiddel történő szén-dioxid-mentesítése egyre népszerűbb. Főleg a gyógyszer olcsósága miatt (egy gyógyszertárban 50-70 rubel üvegenként) és a szénlerakódások feloldódásának minősége miatt a motorolaj-rendszerben. Dimexidot öntünk az olajnyakba 100 ml/1 liter motorolaj arányban. Ennek a dekarbonizációs módszernek két hátránya van: meg kell tisztítani a festéktálat, hogy az olajbevezető rács ne tömődjön el (mert a festék leválik és eltömítheti az olajbevezető rácsot, megszakítva a szivattyú olajellátását), ill. az olajrendszert alaposan át kell öblíteni (általában 2-szer öblítőolajjal), miután a dimeszkidet régi olajjal leengedte. A teljes költség 1000 rubelre nő, és sok időt kell fordítani az ilyen dekarbonizációra.

Az ACTIVE PROTECTION EDIAL olajadalékunk a motor szénlerakódásoktól való „puha” tisztításának is betudható. Motorolajhoz való hozzáadása lehetővé teszi jó megtisztítani a dugattyúgyűrűket és hornyokat a szénlerakódásoktól és lakkoktól (nem rosszabb, mint a DIMEXIDE), Az adalékanyag használatából adódó változások általában 10-15 perc után észrevehetők alapjáraton és akár 50 km-es vezetésnél. Fő különbsége a többi "puha" versenytárstól: NE CSERÉLJE OLAJAT felhordás után (a motor olajcseréje ütemezett). Az adalékanyagunkat a „friss” és „régi” olajba is beleöntik, és az olaj élettartamának lejártáig azon hordják. Kívánatos, hogy az autó még mindig legalább 300 km-t tegyen meg ezzel az olajjal, hogy az adalék teljes erővel működjön. További előnye a súrlódási párok utólagos védelme a kopástól és a fokozott olajállóság a hulladékkal szemben.

"Kemény" motoros koksztalanítás

A gyűrűk vagy a régi merev dekarbonizálása "nagyapa módszere" gyakoribb. Ennek a módszernek a lényege meglehetősen egyszerű: a fúvókán vagy a gyertyanyílásokon keresztül agresszív folyadékot öntenek az égéstérbe, amely korrodálja és lágyítja a szénlerakódásokat a gyűrűkön és a dugattyú alján.

ALKALMAZÁSI MÓD: az autót vízszintesen elhelyezzük, a motor üzemi hőmérsékletre melegszik fel, majd lekapcsoljuk a gyújtást és lecsavarjuk a gyertyákat vagy eltávolítjuk a fúvókákat. A főtengely elforgatásával, huzal vagy csavarhúzó segítségével a dugattyúkat a középsőhöz közeli helyzetbe állítjuk. Antikokszot (LAVR, MITSUBISHI SHUMA, GRINOL, DIMEXIDE, XADO vagy FENOM) öntünk minden hengerbe, és ott hagyjuk egy bizonyos ideig - 20 perctől 12 óráig, hogy lágyítsa a szénlerakódásokat (az ilyen készítmények gyártójától függően). Az eljárás fokozása érdekében fel kell melegíteni a motort, a „gőzfürdő” hatása jön létre, a korom jobban „kikapcsol” és lágyul.

Ugyanakkor a gyertyaüregek be vannak zárva, enyhén bekapcsolva a gyertyákat, hogy a motor ne hűljön le gyorsan, és jobb, ha minden esetben kikapcsolja a gyújtást. Ezt követően a gyertyákat lecsavarjuk, és a főtengely indítógéppel történő görgetésével az égéstérből eltávolítjuk az összes tisztítófolyadékot, ehhez gyakran egy csővel ellátott fecskendőt használunk. Ez az, amelyik nem szivárgott a dugattyúgyűrűkön keresztül a forgattyúházba. A gyertyalyukakat rongyokkal fedjük le, hogy a lyukakból ne nagyon szóródjon ki a kosz, és ne fröcskölje ki az egész motorteret. Ezután megcsavarják a gyertyákat, beindítják a motort, és változtatható sebességgel hagyják járni, vagy körülbelül 50 km-t vezetnek. Következő, a legfontosabb: kötelező SZÜKSÉGSZERŰEN olajat és gyújtógyertyákat cserélni.

Ezt a technikát ma már meglehetősen aktívan használják mind a töltőállomásokon, mind az autótulajdonosok önállóan.

A "kemény" koksztalanítás hátrányai

Ennek a módszernek a hatékonysága függ a felhasznált antikoksz minőségétől (a szovjet időkben általában acetont vagy kerozin és aceton egyenlő arányú keverékét használták), valamint a szervizelt motor típusától. Gyakran csak azokat a szénlerakódásokat lehet eltávolítani, amelyekre a tisztító oldószer folyadéka esett (azaz a dugattyú és a gyűrű teteje), és az égéstér és a szelep falai szinte nem tisztíthatók. Az utóbbi időben a MITSUBISHI SHUMA egyre népszerűbb, mert. az égéstérbe fecskendezve nem megy le, hanem a habzás kitölti a teljes térfogatát és megtisztítja az egész égésteret, beleértve a felső részét és a szelepeket is.

Az ilyen kémia meglehetősen mérgező, és a garázsban történő használata mérgező füstöt okozhat. Télen a koromoldás minőségét nagymértékben befolyásolja a motor gyors lehűlése, hidegben pedig a gyertyák lecsavarása vagy a fúvókák eltávolítása nem kellemes feladat.

Nem világos, hogy egy-egy hengerbe mennyi oldószert kell önteni a legjobb eredmény elérése érdekében, mert a motorok eltérőek, az égéstér térfogata és a dugattyú átmérője eltérő, a használati utasítás minden motorra azonos (egy 2,5 literes és egy 1,3 literes motorban azonos számú dugattyú van). Ha sokat öntünk, akkor valószínű, hogy nagy mennyiségű gyógyszer beszivárog az olajba és tönkreteszi a gumitömítéseket, ha keveset öntünk, akkor tényleg nem tud semmit megtisztítani.

A GRINOL kokszmentesítés különösen romboló hatású. Már egy órával az égéstérbe öntés után a gyűrűkön keresztül beszivárog a forgattyúházba, és elkezdi lehámozni a festéket a serpenyőről. Ezért ezt a dekarbonizálást a legjobb a már szétszerelt motor alkatrészeinek szénlerakódások tisztítására használni, az alkatrészeket GRINOL-lal fürdőbe engedni, nincs verseny érte. Egyébként maguk ennek a szén-dioxid-mentesítésnek a fejlesztői is mutatnak videókat a dugattyúk tisztításáról a motorból való eltávolítással.

Gyakran az égéstérbe öntés után a szén-dioxid-mentesítés gyorsan beszivárog a motor forgattyúházába (a gyűrűzárakon keresztül), és nem látja el a dugattyúhornyok és a vízelvezető lyukak tisztításának funkcióját, nem beszélve az égéstér falairól.

A dugattyúkat önmagában elég nehéz középhelyzetbe állítani, ehhez a művelethez legalább egy asszisztensre lesz szüksége. Ha az autó automata sebességváltóval van felszerelve (nem tolhatja előre-hátra), akkor emelőre vagy emelőre lesz szüksége a meghajtó kerekek felemeléséhez a szén-dioxid-mentesítés végrehajtásához.

Boxer motor dekarbonizáció

A motor kialakítása is nagyban befolyásolja a kokszmentesítési teljesítményt. Tegyük fel, hogy egy boxermotorral rendelkező SUBARU autót kell koksztalanítani: felemeli a motorháztetőt, nem világos, hol vannak a gyújtógyertyák, de még mindig el kell jutnia hozzájuk, ki kell csavarni őket, és meg kell próbálnia antikokszot önteni az égéstérbe. A boxermotorok vízszintesek, és tisztább áramlik ki az égéstérből, miközben a gyújtógyertyákat a helyükre csavarja. A dugattyúk középső helyzetbe helyezése egy boxermotoron teljesen problémás, ráadásul a kokszmentesítés csak az égéstér alsó felét tisztítja meg, és ennek megfelelően a gyűrűk alsó szegmensét. Bár a „gőzfürdő” hatása létrejön, mégis jobb, ha a kormot teljesen elárasztja a reagens, mint a gőz alatti lebomlás.

A V-motor dekarbonizálása

Ugyanez mondható el a többhengeres V-motorokról is, ahol a rögzítések szintén nehezítik a gyújtógyertyákhoz vagy a fúvókákhoz való hozzáférést. Ráadásul a dugattyúk meg vannak dőlve, a dekarbonizáció egyenetlenül befolyásolja a szénlerakódásokat, ami azt jelenti, hogy több előkészületre lesz szükség a szénlerakódások feloldásához. A dízelmotorok gyűrűinek ezzel a módszerével történő tisztítása általában problémás dolog. Először el kell jutnia az injektorokhoz (ugyanazok a szerelt egységek), majd távolítsa el őket, és ehhez gyakran speciális lehúzók vagy befecskendező kulcsok szükségesek. A fúvókák eltávolítása után ki kell cserélni a réz tömítő alátéteket (már nem alkalmasak újrafelhasználásra), amelyeket előre meg kell vásárolni, és ez egy utazás egy szaküzletbe, ahol nem mindig kaphatók.

Egy másik probléma: pontozás kialakulása a hüvelyen. A motor szénlerakódásoktól való „kemény” tisztítása során az olajat tisztítószerrel lemossák a hengerfalról, és az első motorindítást „száraz”, azaz „száraz” hajtják végre. A gyűrűk olaj nélkül dörzsölődnek a béléshez, ami a bélés további kopásához és a dugattyúgyűrűk súlyos kopásához vezet.

Mindenképpen olajat kell cserélni a motorban, mert. a gyógyszer egy része a gyűrűkön keresztül behatol a forgattyúházba, és keveredik az olajjal, ami megváltoztatja annak tulajdonságait, és hátrányosan befolyásolja a gumitömítéseket és az olajtömítéseket. Általában a gyújtógyertyákat is cserélni kell.

A mozgásban lévő gyűrűk dekarbonizálása üzemanyaggal

A motor szén-dioxid-mentesítése üzemanyaggal – mozgás közbeni szénlerakódások elégetése. Ez a legkönnyebben végrehajtható, de nem kevésbé hatékony módszer a korom kezelésére. A módszer lényege, hogy speciális adalékanyagokat használnak az üzemanyagban az égéstérben lévő szénlerakódások leküzdésére. Itt a miénk HELYREÁLLÍTÁSI EDIALnincs analógja az autóipari vegyszerek piacán. A motor tisztítása adalékanyagunkkal a legegyszerűbb, legkevésbé munkaigényes és költségkímélő módszer. Megvalósításához NEM SZÜKSÉGES speciális szakértelem, szerszám és sok idő a gyertyák vagy fúvókák eltávolításához és felszereléséhez. A gyógyszer beadásának idejére legfeljebb egy percet fog tölteni.

Az EDIAL dekarbonizálót az autó tartályába öntik, és az üzemanyaggal együtt belépnek az égéstérbe. Járó motoron az adalék részecskék (az üzemanyaggal az égéstérbe jutva) behatolnak a korom- és lakklerakódások vastagságába, és teljesen kiégetik, a maradékokat pedig a kipufogórendszeren keresztül eltávolítják. Lényeges különbség a motor mástól való tisztításának módszerei között, abban is, hogy a szénlerakódások égése gyorsabban megy végbe a megnövekedett terhelés és fordulatszám mellett. Azok. az autó üzemeltetése a terhelés korlátozása nélkül, a szokásos vezetési mód szerint történik, az autópályán való vezetés pedig nagyban segíti a szénlerakódások eltávolítását.

Olajkaparó gyűrűk kokszmentesítése

A dugattyúgyűrűk legproblémásabb területe az olajkaparó gyűrűk. Az egyetlen hatékony módszer a tisztításukra, ha növeljük a korom hatásának idejét. Itt a leghatékonyabb 2 adalék egyidejű alkalmazása: AKTÍV VÉDELEM motorolajban és DECOKSOVKOU EDIAL a jármű üzemanyagába. Előkészületeink finoman megtisztítják a dugattyúhornyokat a szénlerakódásoktól, felszabadítva a gyűrűket. Ha a gyűrűk nem „életre kelnek” azonnal, akkor akár 300 km-en keresztül az olaj „zhorja” élesen leesik vagy teljesen leáll.

Ha a hulladék olajfogyasztása körülbelül 1 liter volt 1000 kilométerenként, akkor előfordulhat, hogy az eredmény 100%-a nem érhető el, mert. (statisztika szerint) az olajkaparó gyűrűk egyszerűen törölhetők. Valamint a turbófeltöltős VAG motorok nehezebben kokszmentesíthetők (a dugattyúhoronyból az olajnak a forgattyúházba történő leeresztésére szolgáló lefolyónyílások rosszul vannak tisztítva. Főleg a turbós Volkswagenek (1,8l) szenvednek ettől. Itt azt tanácsolhatjuk, hogy a komplexet többször ill. komplexumunk után az olaj és az üzemanyag " kemény "dekarbonizációját (ZAJ) és a motorolajat cserélni. Ez segíteni fog.

Szelep dekarbonizáció

Ha az autót főleg városi körülmények között üzemeltetik (alacsony fordulatszám és gyakori alapjárat), akkor a szelepek gyorsan benőnek a koromba. Az EDIAL üzemanyagban végzett dekarbonizációnk jól megtisztítja a szívószelepeken lévő szénlerakódásokat, biztosítva a szelepülés páros tömítettségét. Ez kiküszöböli a gyújtáskimaradást, és javítja a motor dinamikáját és gazdaságosságát.

LEGJOBB GYŰRŰ DEKOXÍTÁS

Ha úgy dönt, hogy saját maga végzi el a szén-dioxid-mentesítést, és nincs kedve lecsavarni a gyertyákat vagy eltávolítani a fúvókákat, akkor itt vannak az ajánlásaink. Több mint 0,5 liter/1000 km „égő” motorolaj esetén nagyon hatékony kombinált (egyidejű) felhordás. DECOKSOVKOU EDIAL(az autó tankjába öntve) és AKTÍV MOTORVÉDELMI EDIAL(a motorolajba öntve). Ez a legjobb módszer a szénlerakódások eltávolítására a motorgyűrűkről, valamint az égéstér és a szelepek tisztításáról. V-alakú motoron hatékony 2 üveg AKTÍV VÉDELEM öntése a motorolaj-rendszerbe.

A motor 15-20 perces működésére olajba öntve megtisztítja és „újjáéleszti” a motorgyűrűket, az autótartályba öntött szén-dioxid-mentesítő pedig óvatosan kiégeti az égéstérben lévő összes szénlerakódást. Ezt az integrált megközelítést különösen azoknak az autósoknak ajánljuk, akik csak a városban közlekednek.

Ugyanakkor a mi módszerünk a motor tisztítására Az EDIAL számos jelentős előnnyel rendelkezik a piacon lévő többi versenytárshoz képest:

A gyógyszer alkalmazásának sebessége (az autó tartályába és a motorolajba töltve - és kész!!!).

A motor szénlerakódásoktól való megtisztítása után nem szükséges motorolajat cserélni, mivel a szénlerakódások és lakklerakódások bomlási és égési termékei az autó kipufogórendszerén keresztül távoznak, nem szivárognak be a forgattyúházba, és ne érintse az olajtömítéseket. Autóvegyszereinket az autótulajdonos számára megfelelő időpontban használhatják.

A motor dugattyúgyűrűi jól meg vannak tisztítva.

Tökéletesen megtisztítja a lerakódásokat az égéstér részeiről, beleértve a szívó- és kipufogószelepeket, azok ülékeit és gyújtógyertyáit, növelve azok élettartamát.

A hatékony kompresszió-visszanyerésnek köszönhetően csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és az olajpazarlást, növeli a motor teljesítményét és a gázreakciót.

Az égéstér és a motor súrlódási párjainak felületén védőfóliák jönnek létre, amelyek megakadályozzák a korom megjelenését. Ezek a filmek csökkentik a gyűrűk későbbi kokszosodását azáltal, hogy csökkentik az érintkezési hőmérsékletet az égéstérben, és ennek következtében csökkentik az olajmolekulák lebomlását.

• Az EDIAL adalékok (komplex alkalmazás olajban és üzemanyagban) egyesítik a kokszolt dugattyúgyűrűk finom hatását a kokszmentesítés „puha” módjaként és az égéstér részeinek teljes tisztítását a szénlerakódásoktól, ami „kemény” módszerrel nem mindig érhető el. motor kokszmentesítése.

ÉS A LEGFONTOSABB:

Megelőző intézkedésnek minden koksztalanítás jó!!!
Ez olyan, mint az emberi szájhigiénia. Folyamatosan mosol fogat, eltávolítod a "lepedéket". Ezért megelőző intézkedésként időszakonként a szén-dioxid-mentesítést kell alkalmazni a motoron. Amint megjelenik egy „olajégő”, végezzen szén-dioxid-mentesítést, hogy a gyűrűk (főleg az olajkaparók) ne kopjanak el. Ne vigye kritikus állapotba a motor kokszolását, amikor csak a gyűrűk cseréje tudja „újraéleszteni” a motort. Ehhez fejlesztettük ki adalékanyagainkat, amelyek használata nagyon egyszerű és hatékony.

A szénlerakódások okai a motorban

Ha a motort alacsony minőségű üzemanyaggal vagy olajjal járatja, az égéstérben megnövekszik a szénlerakódás. A dugattyú alját és falait, valamint az égéstér falait benőtt korom és szénlerakódások az el nem égett üzemanyagból. A szelepeket benőtte a korom, és bizonyos esetekben egyszerűen kiégnek. A dugattyúgyűrűk kokszolnak és elvesztik a mobilitást, az égéstér falait benőtte a korom, ami rontja a hőelvezetést. Ezenkívül a koromképződést elősegíti az adalékanyagok jelenléte az üzemanyagban, az égéstérbe kerülő olaj bomlása és oxidációja. Gyakori vezetés fűtetlen motorral kis terhelés mellett, alacsony sebességgel történő vezetés, forgalmi dugókban való állás, téli vezetés - mindez hozzájárul a szénlerakódások intenzív kialakulásához az égéstér részeinek felületén.

A nagy mennyiségű szénlerakódás (az égéstér térfogatának csökkenése) detonációhoz vezet. A kopogás csökkenti a motor teljesítményét, növeli a súrlódási veszteségeket és a motoralkatrészek kopását. Ezenkívül a szívó- és kipufogószelepek áramlási szakasza csökken (a keverékképződés romlása és az üzemanyag-fogyasztás növekedése). A szelep alá esett korom a nyeregben laza illeszkedéshez vezet, ezért a szelep idővel kiég. A szelepek szivárgó zárása a kompresszió jelentős csökkenéséhez, illetve a motor teljesítményének csökkenéséhez vezet.

Mostanában nagyon óvatosan vásároljon motorolajat. A modern EURO5 és 4 motorokat gyakran olyan olajokkal töltik meg, amelyeket az EURO3 osztályba tartozó motorokhoz terveztek a toxicitás szempontjából. A felhasznált olajok inkonzisztenciája az égéstérben az olaj kiégéséhez és a gyűrűk kokszosodásához vezet, mert az EURO5 motorokhoz való motorolajok + 110-115 fokig ellenállnak, az EURO3 osztályú motorolajok pedig csak 90 fokot. Ezért, ha ilyen olajat önt egy modern motorba, az kiég.

Koromképződési zónák

A szelepeken lévő vastag koromréteg jelentősen rontja a motor teljesítményét. A szívószelep tárcsájának hátulján lévő lerakódások különösen veszélyesek: szivacsként működnek, és felszívják az üzemanyagot. A motor sovány keveréken kénytelen működni. Az eredmény az üzemanyag-keverék detonációs égése és a motor károsodása.

korom a motorgyűrűkre

A dugattyúgyűrűk hornyaiban, a dugattyú oldalfelületén és a hengerek falán közepes hőmérsékletű lerakódások képződnek - lakkok. A dugattyú felső szélén lévő szénlerakódások és lakk felgyorsítja a henger kopását. A dugattyúhornyokban lévő lakk és az oda került omladozó korom megfosztja a dugattyúgyűrűket a mobilitástól, csökkentve a kompressziót; az olajfogyasztás „hulladékra” kezd növekedni. Amikor a lerakódások teljesen kitöltik a dugattyúhorony és a gyűrű közötti rést, a gyűrű szétreped, és kinyomja azt. A hengerfalakra nehezedő nyomás erősen megemelkedik, a bélés és a gyűrűk kopása felgyorsul, sőt a bélésfalakon kopás is előfordulhat. A "fektetett" gyűrűk révén a gázok áttörése a forgattyúházba nő, az olajok pedig az égéstérbe. Ez tovább fokozza a lakkok és a korom képződését.

Mindez a hengerek kompressziójának csökkenéséhez, a motor teljesítményének csökkenéséhez, rossz indításhoz, túlzott üzemanyag- és olajfogyasztáshoz, valamint a kipufogógázok toxicitásának növekedéséhez vezet. Erős korom esetén lehetőség van a motor „automatikus beindítására” leállás után. Mivel az égéstér térfogata észrevehetően csökken, és a szénrészecskék tovább parázsolnak, meggyújtják az üzemanyagot, és a motor tovább működik.

Az olaj égéstérbe kerülésének okai

Az olaj kétféleképpen jut be az égéstérbe:
1. A hüvely falairól, mert az olajkaparó gyűrűk nem tudják tökéletesen tisztán eltávolítani.
2. Az olaj lemosódik a szívószelepszárakról a hengerekbe beszívott üzemanyag-keverék áramlásával.
Ezek csak a főbb módjai annak, hogy az olaj "egészséges" és új motorok hengereibe kerüljön. És amikor az autó futásteljesítménye meghaladja a 100 000 km-t, és észreveszi, hogy az olaj feltöltése a kívánt szintre egyre gyakoribb, és a kipufogódobból sajátos szagú füst kezd megjelenni, ez azt jelenti, hogy más elemeket csatlakoztattak az olaj hozzáadásához. égésterek.

A kipufogógázzal és a gyertyák állapotával kapcsolatos tapasztalt gondozó pontosan meghatározza, hogy miért ilyen füst- és olajfogyasztás. Két fő bűnös van:
én — olajvisszaverő sapkák szelepek. Itt csak a cseréjük segít, más lehetőség nincs. ( A "szivárgó" olajvisszaverő sapkák jelei:
1. Füst a kipufogócsőből visszagázosítás közben.
2. Olaj jelenléte a gyertyák menetes részén ("nedves" cérna a gyertyákon).

II - henger-dugattyú csoport(gyűrűk, dugattyúk, hengerek). Már vannak lehetséges megoldások a problémára. És ha felajánlják a motor rendezését és a gyűrűk cseréjét, akkor ne rohanjon. A legtöbb esetben a motor kokszmentesítése segít, és a „tőke” erőforrása 50-100 ezer km-rel vagy még többel nő.

A szén-dioxid-mentesítéshez szükséges összes adalékanyagunkat megvásárolhatja partnereinktől (elérhetőségeiket a VÁSÁRLÁS oldala tartalmazza. Ha partnerünk nem az Ön lakóhelyén található, akkor Moszkvából postai úton (csak előre utalással) tudjuk küldeni autóvegyszereinket, ill. SDEK (fizetés átvételkor a kibocsátás helyén) Postai úton az utánvétet partnereink küldik, elérhetőségeik a honlapunkon találhatók.

Körülbelül 50 évvel ezelőtt a tervezők azzal a feladattal álltak szemben, hogy olyan motort hozzanak létre, amely elviseli a dugattyúcsoport olykor igen zord üzemi körülményeit és az olaj undorító működését. És mégis - kibírná a hosszú távú munkát a detonáció határán (vagy akár azon túl), a túlzottan kimerült keverékeket és a hosszú távú munkát maximális terheléssel és alacsony sebességgel. Körülbelül ugyanolyan körülmények között működnek a modern motorok.

Hadd emlékeztessem önöket arra az esetre, hogy a detonáció nem az el nem égett üzemanyag kipukkanása a kipufogódobban, hanem a munkakeverék robbanásszerű égésének folyamata a hengerekben. A robbanáshullám ugyanakkor tönkreteszi a motor alkatrészeit, és megemelkedik az égési hőmérséklet. A korai gyújtás során fellépő könnyű detonáció fokozatosan tönkreteszi a dugattyúkat, krátereket képezve a felszínen, elrontja a gyújtógyertyákat és a szelepeket. De a keverék robbanása a gyulladás pillanata előtt különösen pusztító - ebben az esetben a hengerben lévő nyomás különösen élesen megemelkedik, és a robbanási hullám eltörheti a dugattyúcsapot, meghajlíthatja a hajtórudat vagy deformálhatja a béléseket. És ha a detonáció több ciklusban is megjelenik egymás után, akkor a kipufogógázok hőmérséklete meredeken emelkedik ( EGT ) többek között a dugattyúk olvadásához vezet, különösen, ha a forgattyúházba szivárgó gáz miatt helyi túlmelegedési helyek vannak.

A benzinmotoroknak éppen a robbanásveszély miatt kell megelégedniük alacsony sűrítési aránnyal, a sztöchiometrikushoz közeli keverékkel, és fojtással kell szabályozni a munkafolyamatot.

A haladás ciklikus, és a belső égésű motorok fejlesztésének új szakaszában ismét a munkafolyamatot a „szélére” kellett hozni. Az 1960-as években a tervezőknek gondja volt a precíz keverékképzéssel (ez az injektorok tömeges bevezetése előtt volt), a vegyipar még nem tudott minőségi, tulajdonságait eltérő körülmények között megőrző olajat előállítani. Most a detonáció okai különbözőek - csak a hőmérséklet emelkedése és a lehetséges határán végzett munka lehetővé teszi az üzemanyag-megtakarítást. De a lényeg ugyanaz. Veszélyben a modern motorok dugattyús csoportja, a főtengely betétek és az összes csapágy is megkapja, az olaj koksz a blokkban és főleg a dugattyúkon. Ezért van szükség "nagybetűs fényre" 120-150 ezer kilométerre.

Miért van rá szükség

A dugattyúgyűrű mobilitása, a szelepek tömítettsége és az égéstér tisztasága három olyan tényező, amely nagyban befolyásolja a motor hatékonyságát. A dugattyúgyűrűk felelősek a kompresszióért, a dugattyúból történő hőelvezetésért és a motor falain maradó olaj mennyiségéért. Mobilitásuk csökkenésével vagy teljes kokszolásával a dugattyúról a hengerblokk falaira történő hőátadás megszakad, maguk a dugattyúgyűrűk hőmérséklete meredeken emelkedik, és az olaj kiégése nő. A blokk falain lévő réteg vastagsága túl nagy lesz, és az olajfilm felső rétegének hőmérséklete emelkedni kezd. Mindezek a tényezők a legnegatívabban befolyásolják a detonáció valószínűségét, és hozzájárulnak a dugattyú és a dugattyúgyűrűk tönkremeneteléhez, egészen a kiégésig és a repedésig.

A szelepek szoros illeszkedése fontos mind a kompresszió biztosításához, amelytől az égési hatékonyság függ, mind a szelepek hűtéséhez - a szeleplemez hője nagyrészt a blokk fejéhez jut a letörésen keresztül. És ha az érintkezés rossz, akkor a szelep túlmelegszik, és most ismét felemeli a fejét a detonáció.

És végül mind a motor kompressziós foka (végül is sok szénlerakódás lehet), mind a dugattyú és a hengerfej hőelnyelési foka az üzemanyag égése során az égéstér tisztaságától és az égéstér tisztaságától függ. dugattyú. A korom és az egyenetlen falak sokféle szilárd részecskéje hozzájárul az azonos zúzó detonáció gócainak megjelenéséhez, amelyeket minden eszközzel megpróbálnak elkerülni.

Még egyszer összefoglalva: az összes modern motoron olyan kemények az üzemi körülmények, hogy az olaj nagyon aktívan kokszolódik a dugattyúgyűrűken, a hengerfalakon és a szelepeken. 120-150 ezer kilométerre már tenni kell valamit, és ha figyelmen kívül hagyják, akkor a következő 20-30 ezerben detonációval megsemmisíthető a motor. A kérdés az: meg lehet-e spórolni a javításokon, ha a kémiai dekarbonizációra korlátozzuk magunkat?

Kókszmentesítési folyamat. nagypapa módszerek

Az évek során a belső égésű motorok megtanulták, hogyan lehet többféleképpen visszaállítani a dugattyúcsoport és az égéstér tisztaságát. A leginkább "régimódi" természetesen egy kísérletnek tekinthető, hogy mindent kerozin és benzin keverékével tisztítsanak meg. A keverékben lévő benzin nem a jobb égést szolgálja, hanem azért, hogy a kerozin kevésbé károsítsa a motor gumialkatrészeit.

Elegendő a keveréket a hengerekbe önteni, és időnként „mozgatni” a motort, előre-hátra forgatva a főtengelyt, hogy megkönnyítse a keverék áthaladását a dugattyúgyűrűkbe. Tartsa ameddig csak lehet, majd indítsa át a motort, és a kokszmentesítő keverék maradványai az oldott szennyeződésekkel együtt kirepülnek. És a keverék egy része bekerül a forgattyúházba, és később elpárolog.

A módszer ma is elég népszerű, hiszen az alkatrészek bárki számára elérhetőek, a szerszámokból pedig csak egy gyertyakulcs kell. Igen ám, de a hatékonysága rendkívül alacsony, mert viszonylag alacsony hőmérsékletű hamu mosására tervezték, és a folyamatot szó szerint meg kellett ismételni pár havonta. A modern motorok szénlerakódása teljesen más: kemény, magas hőmérsékletű, még akkor is, ha az égéstérbe kerülő olaj miatt keletkezik.

Sokkal egzotikusabb módszer volt a vízzel történő dekarbonizálás, ez az alkoholos dekarbonizáció is. Réges-régen az emberek észrevették, hogy azokon a motorokon, amelyeket víz-metanol keverékkel fecskendeznek be az utóégetőbe, a dugattyú és az égéstér egyszerűen ragyog. Az ok keresése a vízre mutatott - ő a felelős az égéstér tisztításáért. A sokkoló gőzadag kiváló hatással van minden lerakódásra, mert a víz univerzális oldószer. És a H 2O + O 2 kombinációja általában halálos dolog magas hőmérsékleten. Persze a gőz nem hatol túl mélyen, de ahol behatol, ott szó szerint rétegrétegeket lök el a fémtől. És már kipufogógázokkal indulnak tovább.

A karburátoros motoron a dekarbonizációs folyamat általában abból állt, hogy benzint és vodkát 1:1 arányban összekevertek, és a keveréket a karburátor bemenetéhez vezették. Ezután minden egyszerű: bekapcsolták a „szívást”, és a motor beszívta a keveréket. Egy óra munka alapjáraton vagy laza mozgással – és a készülék tiszta. Tovább lehet menni, de gyakran a műveletet a nagyjavítás előtt hajtották végre, hogy ne mossák le az alkatrészeket kézzel.

Ugyanazok a módszerek, de ma

Valójában alig változott azóta, de a sokkal kisebb térfogatú tartósabb szénlerakódások továbbra is károsítják a motorokat. Igen, és a kokszolt dugattyúgyűrűk könnyebbek, kisebbek, de elég szorosan „ragadnak” a horonyba. A régimódi módszereket javítani kell.

Sajnos a motorfejlesztés évek során nemcsak erősebbek és kompaktabbak lettek, hanem benőttek számos olyan alkatrészrel, amelyek nagyon törékenyek és érzékenyek az égéstérben zajló minden folyamatra, lambda érzékelők, EGT érzékelők, közvetlen befecskendező befecskendezők és végül katalizátorok és részecskeszűrők. Egyáltalán nem örülnek az égéskamrából kirepülő szilárd koromdaraboknak és vízcseppeknek. És még inkább nem örülnek az érthetetlen szénhidrogéneknek a folyékony fázisban, szennyeződésekkel. De továbbra is meg kell tisztítani a motort. Mit kell tenni?

A hagyományos kerozinos kokszmentesítés továbbfejlesztése keverékek egész arzenáljának megjelenéséhez vezetett. Néha nem sokban különbözik az "eredeti" garázspalackozástól, néha pedig nagyon innovatív és gondosan kidolgozott.

A legtöbb keverék oldószerek egyik vagy másik csoportja. A leghaszontalanabbak többnyire kerozinból készülnek minimális szennyeződéssel, a fejlettebbek xilolokat és oldószereket tartalmaznak, amelyek sokkal gyorsabban és jobban oldódnak.

De a nagyon konzervatív megoldások mellett léteznek olyan igazi "remekművek", mint a Mitsubishi Shumma készítmény, amely ammóniaoldatot (ammóniát) és szerves savak komplexét is tartalmaz. Természetesen nem hiába szerepel a kompozíció nevében az autógyártó cég neve: szervizfolyadékról van szó, és talán az egyetlen a maga nemében. Egyszer régen, amikor megjelentek a közvetlen befecskendezéses GDI motorok, kiderült, hogy a kemény munkafolyamat és a befecskendezés típusa miatt megnövekedett a gázok szilárdanyag-tartalma és hajlamosak a szénképződésre. A cég speciális keveréket fejlesztett ki a megelőző karbantartási munkákhoz, mert nem lehet szétszerelni a motort a tisztításhoz 15-20 ezer kilométerenként? Az alkalmazás hatása észrevehetően kifejezettebb, mint a hagyományos szerves oldószereké, ez az összetétel és sok hasonló valóban megváltoztathat valamit a motor működésében, és akár elkerülheti a már készülő javítást.

Jól jött a vizes dekózás is. A benzinbefecskendezéses motoroknál ez kicsit nehezebb, mint a régi karburátoroknál, de a lényeg ugyanaz. A vizet ebben az esetben egy cseppentőn vagy más adagolóeszközön keresztül szállítják nagy sebességgel. A hatás pontosan ugyanaz. Lehetőség van arra, hogy a készítményt egy speciális berendezés táplálja a motor üzemanyag-elosztóvezetékén keresztül, és a folyamat a tisztítást vízzel és oldószerekkel kombinálja.

Nos, turbómotoroknál még mindig tisztább. Minden üzemmódban és fordulatszámon a munkafolyamat erőltetésének határán működnek, ami azt jelenti, hogy az égéstér és a dugattyú jellemzőinek enyhe javulása is jelentősen megkönnyíti az életüket. Igen, és a dugattyúgyűrűik magas hőmérsékleten működnek, így ismét legalább a felső dugattyúgyűrű területének tisztítása már jó.

Személyesen van szüksége és mire?

Ha autója öt évnél idősebb és/vagy motorja van veszélyben, akkor a kémiai szén-dioxid-mentesítés valószínűleg nem lesz felesleges. Kissé javítja a teljesítményt. De előrehaladott esetekben, amikor az olajos étvágyat szeretné megszüntetni, minden nem olyan egyszerű.

A régi kialakítású motorokon és a dugattyúcsoport nagy kopásával a hatás furcsa módon jól kifejezett, mivel a rések megnövekednek, és a folyadék könnyen behatol lefelé. A viszonylag új motorterveknél előfordulhat, hogy a hatás egyáltalán nem érvényesül, mivel az okokat egyszerűen nem lehet így kiküszöbölni.

Általánosságban elmondható, hogy ideiglenes intézkedésként a dekarbonizáció számos esetben segíthet. De ha Ön a gép hosszú működésére koncentrál, nem pedig a következő hónapok eladására, akkor a gyűrűcserével sem kerülheti el a „nagybetűs fényt”.

Megcsináltad a kokszolást?