Az UAZ üzem története 1941 és 2001 között

Az anyagot készítette: "UAZ" Történeti Múzeum

Az Uljanovszki Autógyár története, akárcsak az ország számos vállalkozásának és gyárának története, 1941 júliusában kezdődik, amikor a náci Németország támadásától megdöbbenve a Szovjetunió már véres csatákat vívott, elvesztve legjobb fiait és lányait. .
1941 júliusában az Államvédelmi Bizottság úgy döntött, hogy számos nagyvállalatot evakuál Moszkvából Szibériába, az Urálba és a Volgába.
Köztük volt a "ZIS" is, amelynek igazgatója akkor I.A. Likhachev. Ő volt az, aki 1941 augusztusában elküldte Uljanovszkba egy E. Dundukov vezette szakembercsoportot, hogy helyet találjon az üzem összeszerelő termelésének. Az üzem összeszerelő termelésének helyét a Volga partján találták meg. Itt voltak az Állami Vámhivatal raktárai. Előnyük az volt, hogy két vasútvonal közeledett ide, amelyek mentén a leendő Uljanovszki Autógyár első vezetői és munkásai 1941. október 20 -án érkeztek Moszkvából.

Az első naptól kezdve forrni kezdett a munka. Szükség volt a raktárak kiürítésére, majd a megérkezett berendezések felszerelésére. Már október végén havazott, fagyok csaptak le, de a munkát műszakonként éjjel -nappal 12 órán keresztül végezték. Alig több mint két hónap alatt sikerült létrehozni a termelést, és az új 1942 -re a lőszerüzlet kiadta új termékét - a repülőgépek kagylóit.

Az üzem fő személyzete Moszkvából küldött munkásokból állt. 1500 -an voltak, élükön a kinevezett igazgató P.I. Az evakuált ciszovitákat Laishevsk, Baratayevka, Arsk, Kremenki (Uljanovsk külváros) és más falvakba helyezték el. Uljanovszk fiataljai csatlakoztak a moszkoviták sorához. A legnehezebb napokon 16-17 éves fiúk és lányok 12-14 órát dolgoztak, segítettek a kórházban, árvaházban, csomagokat gyűjtöttek kötött dolgokkal a frontra. És ők maguk folyamatosan felkészültek a frontra. Géppuskásoknak, géppuskásoknak, mesterlövészeknek, sappereknek tanultak.

1942 májusáig összeállították az első öt ZIS-5 járművet. Ekkor már a következő üzletek működtek az üzemben: MSC-1, MSC-2, normál üzlet, TsSIV (összeszerelő és tesztelő műhely), műszeres 1 és 2, termikus fémbevonó részleggel, mechanikus összeszerelés, vasút, központi laboratórium . És 1942 júliusában, amikor az összeszerelési arány napi 20-30 járműre nőtt, a ZIS (UlZIS) Uljanovszki N4 ágát hivatalosan a ZIS-5 járművek gyártásának vezető vállalkozásává nevezték ki. Ugyanakkor összeszerelt terepi műhelyek voltak a "ZIS-5", a kisautók motorjai és a "ZIS-21" gázgenerátorai alapján.

1943. június 22 -én az Állami Védelmi Bizottság úgy döntött, hogy autógyárat épít Uljanovszkban. Ennek érdekében a város végrehajtó bizottsága 2000 hektár területet különített el a Sviyaga folyón túl ipari és lakásépítésre. Az építkezést eleinte nagy nehézségekkel hajtották végre. Ugyanakkor elhatározták, hogy hőerőművet építenek. Nem voltak építőanyagok, nagyon hiány volt szakképzett személyzet, nem volt erdő és áram: mindez erősen hátráltatta az építkezést. De az emberek leküzdötték ezeket a nehézségeket: téglagyárat építettek Vyrypaevkába, 1944 áprilisában beton kezdett dolgozni, a Staromainsky kerületben fakitermelést szerveztek. 1945 szeptemberében N. Podosinnikov asztaloscsapat versenyt hirdet a CHP korai elindítására. Október 8-án lerakják az első téglát, és öt perccel az új, 1947 előtt az új erőmű CHP adja a várva várt áramot.

Az akkori idők egyik legérdekesebb pillanata az UlZIS-253 autó megalkotása volt. A tervezők és technikusok Uljanovszkba való megérkezésük óta, állandó menedékre számítva, először elfoglalták a Könyvek Palotájának helyiségeit, majd a helytörténeti múzeum épületét, majd 1944 őszén az üzem új területére költöztek Sviyaga -n kívül. 1943 tavaszán B.L. Shaposhnik főtervező. behívták Moszkvába, ahol S.A. Akopov népbiztos utasításokat adott az új gépek gyártásra való előkészítésére. 1944 májusáig összeállították az "UlZIS-253" nevű dízel teherautó első prototípusát.
A tervező Churazov, Davydov, Pakhter, Kuznetsov, Grishin és mások részt vettek az ezzel kapcsolatos munkában.
Ez a 3,5 tonnás dízel teherautó a motor hatékonyságát és dinamikus tulajdonságait tekintve nem volt rosszabb az amerikai "Studebaker" -nél, a szakemberek nagyra értékelték, de számos hétköznapi okból nem került be a sorozatba.

A sok üzemi személyzet közül csak egy kis rész lakott az új telephelyen, a többi még mindig szétszórtan volt a falvakban. A település 1943 októberében 8 laktanyából állt, egyenként 25 lakással, öt fa négylakásos házból. Az egyik laktanyában 120 fős klub és fodrászat, a látogatók számára kialakított szoba volt felszerelve. Hamarosan működni kezdtek az általános és középiskolák, az egészségügyi központ és a 40 ágyas szálloda. 1944 -ben "Shalashi" lakólaktanyát fejlesztettek ki. Ezek félpincés laktanyák voltak, amelyek mindegyike akár 40 autógyártó családot is elfoglalt. A falu teljes népessége 1945. január 16 -án 1200 fő volt, ebből 674 gyári munkás.
1944 -ben az autógyártók saját kórházat nyitottak, mivel a város már nem tudott megbirkózni a nagy népességáradattal.
1944 áprilisában parancsot adtak ki az autó-mechanikai műszaki iskola megnyitására, azzal a céllal, hogy az új üzemhez hozzáértő szakembereket képezzenek. A.M. Golubev lett a műszaki iskola első igazgatója. Ennek a technikumnak az első érettségije - több tucat technikus -technikus - 1946. május 23 -án történt (három osztály: kovácsolás és bélyegzés, öntödei és hidegmunka).

1944 végén a ZIS-5 gépkocsit átvitték az Urálba Miasszba, és üzemünket utasították a GAZ-AA autók gyártásának elsajátítására és elindítására. Már 1945 őszén a Gorkij Autógyár szakembereinek csoportja megérkezett Uljanovszkba a különféle berendezések és műszaki dokumentációk első tételeivel együtt. A még építés alatt álló üzemben másfél tonnás "GAZ-AA" teherautó gyártását kellett volna megkezdeni.
1947 júniusában felmerült a kérdés a fő szállítószalag építésének felgyorsításáról. Ezt a legfontosabb üzletet a mechanikus összeszerelő műhely dolgozói vezették, melynek vezetője T.F. Fuchs, művezető V.M. Yagodkin és az összeszerelő részleg vezetője V.M. Fadejev. A meghajtó- és feszítőállomások, szállítószalagok, földalatti közművek telepítése 14-15 órán keresztül folyt egymás után. Légcsatornákat, elszívó szellőzőrendszert M. Khairullin brigádjának bádogosai szereltek fel.

Az első autó 1947. október 26 -án hagyta el a műhely kapuját.
1948 augusztusában I. K. -t kinevezték az Uljanovszki Autógyár igazgatójává. Loskutov, aki korábban a GAZ igazgatójaként dolgozott. Az 50-es években az ő vezetésével elvégezték a fő gyárépületek építését: kovácsot, présműhelyt, a fő szállítószalag épületét, automata műhelyt, alvázműhelyt, fafeldolgozó műhelyt nyitottak meg. növény.
1949 -ben V.G. Demidenko, egykori "Zisovets", aki Miassban dolgozott a szerszámüzlet vezetőjeként a háború során. Munkadarab -egyesítő rendszere forradalmasította a termelést.

1950-ben az UAZ-300, az első Uljanovszk teherautó, sikeres közúti teszteket teljesített. Először az 1949 októberi tüntetésen mutatták be. De ez az Uljanovszki tervezők agyszüleménye nem volt hivatott a gyártásba. Az üzem nem volt kész ilyen gépek gyártására.
1950-ben a vállalkozás jelentősen növelte a GAZ-MM teherautók gyártását, amelyek gyakorlatilag nem különböztek a GAZ-AA-tól. Ezt nagyban elősegítette a termelési kapacitások növekedése és az új alkatrészek megjelenése, amelyek lehetővé tették az üzem GAZ -ellátottságtól való jelentős függőségének csökkentését. Az üzem vezetése ugyanakkor nagy figyelmet fordított a lakásépítésre. Avtozavodskaya lett az új lakónegyed első utcája. És mellette mozit és hangversenytermet emeltek, színpaddal, kulisszákkal, körmunkára alkalmas helyiségekkel.

1950 és 1955 között Az üzemben sok munkát végeztek a gyártás műszaki előkészítésén a GAZ-tól átruházott új GAZ-69 és GAZ-69A járművek kiadásához. 1955 nyarán a Szovjetunió autóipari miniszterének parancsára az Uljanovszki Autógyárat arra utasították, hogy sajátítsa el a Gorkiban korábban gyártott GAZ-69 és GAZ-69A terepjárók és pótkocsik gyártását. Ezeket a gépeket Gorkij tervezői alkották, G.M. Wasserman vezetésével. és 1953 -ban sugározták. Sok terepjáró üzembe helyezése 1954 végén hagyta el a futószalagot. Az első több ezer "zöld kecske" a Gorkijból az üzembe szállított egységekből és alkatrészekből állt össze. Az üzem 1955 óta hivatalosan a könnyű tehergépjárművek gyártására szakosodott. A GAZ-69-et széles körben használják a nemzetgazdaság számos ágazatában az ország minden éghajlati övezetében. Megbízhatósága, könnyű kezelhetősége és minőségi barátságossága miatt nagy népszerűségre tesz szert hazánkban és külföldön egyaránt. És 1956 -ban belépett a világpiacra. Már 1959-ben az Ulyanovsk terepjárókat a világ 22 országába exportálták.

1954 -ben az üzemben létrehozták a főtervező osztályát (OGK). Eleinte egy kis csoport volt, amelyet I.A. Davydova, aki megkapta a dokumentációt a GAZ -tól, és feldolgozás után elkészítette a technológiai részleggel. A fiatal szakemberek érkezésével megkezdődik az "UAZ" család új járműveinek fejlesztése. Első prototípusaikat 1955 -ben állították össze. Ekkorra az osztály magasan képzett szakemberekkel feltöltődött, az osztályvezető P.I. Muzyukin, állami díjas (GAZ-69).

1955 óta az "UAZ" a könnyű tehergépjárművek gyártására szakosodott. Két évvel később itt kezdődött a saját tervezésű összkerékhajtású "UAZ" család gyártása. A 60-as évek közepén az üzem kifejlesztette és az UAZ-451 család egy hajtótengelyű sorozatgyártású autóit helyezte el, amelyeket elsősorban aszfaltúton használtak.

Az új család első járműve az UAZ-450A mentőautó volt. A kocsi elrendezése sima körvonalakkal, ívelt szélvédő, amely jó láthatóságot biztosít, több hordágy és ülés az utastérben, két hajtott tengely és lágy felfüggesztés - mindez egyfajta forradalmat jelentett az autótechnikában. Világszerte nem volt méltó versenytársa ennek a modellnek. Figyelembe véve a fogyasztók igényeit, az OGK új alkatrészeket és szerelvényeket fejleszt. A mentőautóval együtt készül az UAZ-450D kisméretű teherautó.

Az 50 -es években az üzem szakemberei között felmerült a szerelvénygyártás komplex gépesítésének és automatizálásának ötlete. A mérnökök arra jutottak, hogy nyomószalagokat kell létrehozni. Használatuk lehetővé tenné az épület és az alagsor teljes térfogatának kihasználását, az autó fő egységeinek adott irányba történő szállításának megszervezését, függő raktárak létrehozását elhelyezésükhöz és a munkások élelmezését. 1960 -ban egy csoport tervezők: Bykov PV, AI Pyasetsky, V.I. Myazin, G.P. Beglov, P.V. Makarov, L. N. Kholodov feltalálói bizonyítványt kapott (december 22 -én) a tolórudas szállítószalag feltalálásáért. Az új rendszer bevezetése a szerelvénygyártásba olyan hatékonynak bizonyult, hogy az Izvesztyia újság ezt írta: "Nincs ilyen komplexum sem a GAZ -nál, sem a ZIL -nél. Úgy tűnt, hogy az uljanovszki emberek megelőzik idősebb testvéreiket, akiktől nemrégiben leckéket a nagyüzemi gyártásról. ”…

1961 januárjában úgy döntöttek, hogy új autómodelleket fejlesztenek ki. Az üzem már ebben az évben megkezdi egy teherautó sorozatgyártását fedélzeti platformmal-"UAZ-451D" és egy furgon "UAZ-451". Ezzel párhuzamosan folyamatosan dolgoztak az autók műszaki jellemzőinek javításán, az egységek racionálisabb és kényelmesebb elrendezésén. 1959-ben megkezdődött egy személygépkocsi fejlesztése, amelynek állítólag le kellett váltania a GAZ-69-et.

1965-ben a tervezők gondos munkája után a fülkén, a felfüggesztésen, a hidakon elvégezték az UAZ-469 ellenőrző tesztjeit, majd az autó dokumentációját átvitték a gyártás-előkészítési osztályra.
Ezekben az években Uljanovszkban sok fontos, nagyszabású objektumot építettek, amelyeknek a várost nagy ipari és kulturális központtá kellett volna alakítaniuk. Az erőszakos építkezés Zasviyazhie -ban kezdődött. Kényelmes házak, iskolák, kórházak és óvodák épültek több központi kiskerületben. Csak 1964 -ben több mint 500 autógyártó család ünnepelte a házmelegedést. A Kultúrpalota, a szélesvásznú mozi, a zeneiskola és a könyvtár építés alatt állt.

1965 egyik fő vívmánya az UAZ-452A autó megjelenése volt, amely a tervezők E.G. Varchenko, L.A. Startseva, M.P. Tsyganova, S.M. Tyurin, amelybe mérnökök, technikusok, művezetők és munkások százai fektették be munkájukat. Ugyanakkor a tervezők intenzíven foglalkoztak szériaautókra épülő speciális járművek létrehozásával.

Így az UAZ-451D teherautó alapján motoros szánjárművet hoztak létre. Az első kerekek helyett kormányozható sílécei voltak, a hátsó tengely pedig gumi-fém sínnel volt felszerelve. A sorozat "UAZ" alapján egy másik érdekes modellt hoztak létre - egy hó és mocsaras jármű négy hernyócsavarral. Az ilyen eredeti gépek létrehozásának lehetősége ismét a sikeres tervezési megoldásokról, az Uljanovszki terepjárók gazdag lehetőségeiről tanúskodott. És természetes eredményeként a mezőgazdasági gépek nemzetközi kiállítása, amelyre 1966 májusában került sor Moszkvában, megérdemelt eredményeket hozott. A zsűri döntése értelmében az UAZ -452D teherautó kapta a legmagasabb jelet - aranyérmet.

1966 jelentős év volt az UAZ több ezer csapata számára. Augusztus 20-án az UAZ elnyerte a Munka Vörös Zászlója kitüntetést a hétéves terv korai teljesítéséért, az új berendezések és a fejlett technológia sikeres bevezetéséért a termelésbe. Sok dolgozót magas kormányzati kitüntetésben részesítettek kifogástalan munkájukért. Az üzem dolgozói így ünnepelték vállalkozásuk 25. évfordulóját.

1967 januárjában a Szovjetunió Autóipari Minisztériuma és az SSR Állami Tervező Bizottsága jóváhagyta az üzem rekonstrukciójára és bővítésére vonatkozó tervezési megbízást. Ez a megbízás 3,5 -szeresére növelte az autók gyártását, és új modellek gyártását kezdte meg. Ebben az időben I.D. Maszlov, az Uljanovszki regionális pártbizottság volt titkára. A 70-es évek elején folytak az előkészületek egy új UAZ-469 típusú személygépkocsi gyártásának elsajátítására. De a munkát nehezítette a műhelyek építéséhez és műszaki átépítéséhez szükséges források hiánya. Az autóipari minisztérium nem volt hajlandó további forrásokat elkülöníteni. A miniszter csak 1971 márciusában vállalta, hogy megnézi az új autókat. A termékeket a főtervező P.I. Zsukov. A miniszter csak ezt követően járult hozzá a szükséges pénzeszközök elosztásához és az új Uljanovszki terepjáró tömeggyártásához.

Az üzem személyzetének rövid időn belül át kellett adnia a "GAZ-69" gyártását más vállalkozásoknak, és fel kellett készülnie a zavartalan és ritmikus munkára 1972 óta. 1972 tavaszán, röviddel az AvtoUAZ termelőszövetség megalakulása után (az Uljanovszki Avtozapchast üzem UAZ alárendeltségébe való áthelyezéssel) az új modell terepjárói sikeresen teljesítették a teszteket, amelyek eredményei meggyőződtek arról, hogy a az új szovjet autók kellően magas műszaki színvonalon vannak ... 1972 -ben a fő szállítószalag déli oldalán kiterjesztést készítettek, amely lehetővé tette egy második szállítószalag elindítását. Néhány hónapon belül a teherautók gyártása több mint másfélszeresére nőtt, és a munka termelékenysége jelentősen nőtt.

1972. december 15-én gördültek le az első sorozatgyártású "UAZ-469" járművek a fő szerelősorról, amelynek napi teljesítménye 1973 első negyedévében több mint kétszeresére nőtt.
1974 februárjára a gyár által gyártott autók száma már megközelítette az egymilliót. Február 18 -án a milliomodik autó gördült le a futószalagról. UAZ-452 típusú autó volt. A növekedés nehézségeit leküzdve az üzem folyamatosan fejlesztette az anyagi és technikai bázist, hogy tovább növelje a terepjárók gyártását.

A vállalat egyik legnagyobb új épülete ekkor az N2 présház volt. A második kovácsépület körvonalait egyre világosabban jelölték. A közelmúltbeli ásatások helyén egy új gépészeti épület alapja növekedett. A tervezők, mérnökök, építők felkészültek a nagy műhelyek új termelési területeinek üzembe helyezésére, hogy biztosítsák a szállítószalag ritmikus működését. 1974-re tervezték a nehéz és nagy teljesítményű berendezések komplex gépesítésének bevezetését a gépesített raktárakhoz, a modern szállítási technológiát. 1975 -ben két lakóépület üzembe helyezését, a sport- és rekreációs létesítmények bővítését tervezték, többek között uszoda, sportpályák, orvosi rendelővel rendelkező ambulancia építését. 1975 végére az UAZ -ban új gyártóberendezéseket, automata vonalakat, a legújabb berendezések száz egységeit állították gyártásba. A harmadik mechanikus összeszerelő épület működni kezdett, az UAZ-469 autó ajtónyújtóinak összeszerelésére és hegesztésére szolgáló gépesített vonal a második préskarosszériában, valamint egy mechanizált rész az „UAZ-452A” karosszériák összeszerelésére a második karosszériában. indulásra készülnek.

1976. február 16-án az Uljanovszki Autógyárat elnyerték a Munka Vörös Zászlójának második rendjével az új modellek gyártásának sikeres fejlesztéséért és az ötéves terv korai megvalósításáért.
1977 novemberében az "UAZ-452" személygépkocsi (kisteherautó) elnyerte az állami minőségi védjegyet, és az "UAZ-452D" autó legmagasabb minőségi kategóriáját ismét megerősítették. Az autógyárban folytatott további rekonstrukció lehetővé tette számos területen a munka termelékenységének drámai növelését és az autók megjelenésének javítását. Az "UAZ-452" karosszériafestő műhelyt átfogóan gépesítették, az automatikus műhely új gyártási területeket kapott, és folytatódott a kovácsműhely kapacitásának fejlesztése. Két és fél éve több mint 150 fejlett technológiai folyamatot vezettek be, több mint 6 ezer futóméteres különféle típusú szállítószalagot helyeztek üzembe. Az első és a második prés-karosszéria-, váz-, ütőerősítő üzletek alapján megszervezték a PSP-t; több összeszerelő, összeszerelő karosszéria és faipari műhely kombinálásával - SKP. 1978 novemberében-decemberében létrehozták az MTP-t és a Kiállítási Központot.

De a gépesítés és a termelés automatizálása messze nem mindig járt együtt a munkaszervezés javulásával. A fő okok az alacsony termelési kultúra, a szakemberhiány és az elavult berendezések. Eljött az idő, hogy megváltoztassuk a munkaszervezés irányítási stílusát és a műszaki fejlődést, bevezetjük a döntések végrehajtásának hatékony ellenőrzésének rendszerét, és aktívan megvalósítsuk a VAZ tapasztalatait.
Hamarosan megjelent az AvtoUAZ Szövetség új főigazgatója, a műszaki tudományok kandidátusa, Vitalij Vasziljevics Takhtarov a gyár nagy példányszámú "Egy olyan rendszer, amely megfelel mindenkinek és mindenkinek". Mi ennek a rendszernek a lényege? Először is, a darabmunkások nagy csoportját órabérbe helyezték át a normák teljesítéséért járó díjakkal és a feszültségükért járó bónuszokkal. A brigád lett az alsó önhordó láncszem. A gyártás tervezése a szokásos órákban, a brigádköltségek elszámolása lehetővé tette a gyártás folyamata, a javítási munkák, az anyagok és alkatrészek beszerzése közötti ellenőrzés központosítását, a munkaintenzitás csökkentését. Viszonylag gyorsan elfogadták a VAZ rendszert a UPC -ben, ahol a sajátosságok a munka feltételezte a kollektív munkaformákat. A kis- és középvállalkozásoknál pedig szinte minden csapatban szükség volt számos tevékenységre, magyarázatokkal. A mérnök munkájának jellege is megváltozott. A szétszórt és kis teljesítményű tervezési és technológiai szolgáltatásokat felváltották a modern technológiával és berendezésekkel felszerelt nagyméretű speciális mérnöki szolgáltatások, néhány hónappal később már pozitív eredményeket lehetett megfigyelni a brigád munkaszervezésében. A hibákra ugyanakkor felhívták a figyelmet. Először is a szervezeti és oktatási munka mulasztásait, a csapat céltudatos képzésének hiányát, az UAZ hagyományainak, jellemzőinek és módszereinek alábecsülését foglalta magában. Eleinte a javítási szolgáltatások központosítása nem indokolta magát, észrevették, hogy egyes munkavállalói kategóriák bérszínvonala nem felel meg munkájuk eredményének. Ezeket a nehézségeket a gyártás további gépesítésével és automatizálásával, a korszerűbb technológiai folyamatok bevezetésével, az MTP és a PSP kapacitásának növelésével kellett leküzdeni. Folytatódott az egyesület összes vállalkozásának rekonstrukciója.

Lehetetlen elképzelni hazánk modern életét UAZ autók nélkül. A GAZ-69 lecserélése után az UAZ-ok magabiztosan léptek a világpiacra. Ha felsoroljuk az összes országot, ahová 1956 óta exportálják az Uljanovszkból származó autókat, akkor csaknem 100 állam szerepel. Annak érdekében, hogy meghódítsa az ilyen széles értékesítési piacot, az UAZ -nak sok teszten kellett átesnie.
1974-ben 2 UAZ-469 "emelkedett az Elbrus tetejére (4000 m) mindössze 25 perc alatt, figyelembe véve a megállókat. (Csak 1997-ben a Land Rover úgy döntött, hogy megmássza ugyanazt a csúcsot, hogy rekordot állítson fel) . Sziklás lejtők, meredek, egyenetlen emelkedők. Újdonság volt még a tapasztalt tesztelők, kiváló sportolók, V. Dunaev, Y. Bulagin, V. Kharuzhe számára is. Az autók repülős színekkel teljesítették ezt a tesztet.

A terepjárók tesztelése az ország északi régióiban sok vezető, mérnök és tervező számára emlékezetes lett. A 60-as évek közepén kezdődtek, amikor a gyár elkészítette az első mintákat a Távol-Észak és Szibéria "UAZ-452AS" mentőautójáról-kiegészítő fűtéssel, dupla üvegezéssel a kabinban, a padló, a tető és az oldalfalak megerősített hőszigetelésével. . Ezeknek az autóknak át kellett esniük egy átfogó ellenőrzésen a nehéz utakon, a fagy elérte a 60 ° -ot.
Az Oymyakon régióban több napon keresztül t -60 ° C -on végeztek vizsgálatokat, és a nővér kabinjában a hőmérsékletet + 30 ° -on tartottuk.

1975 -ben versenyre került sor a Szahara sivatagban, 1979 -ben - a Kara -Kum sivatagban. Korábban ilyen osztályú autók nem jártak oda. Dicséretes vélemények az "UAZ" munkájáról Kolumbiából, Egyiptomból, Nepálból, európai országokból származnak. Járműveink nagyon népszerűek a kubai cukornád ültetvényeken és építkezéseken. A transz-afrikai verseny négy UAZ járművön nagy népszerűségre tett szert Olaszországban. Ezekkel a gépekkel sok éven át számos turistát szállítottak a Vezúvra és az Etnára. A 60-as évek eleje óta az üzem együttműködni kezdett a Martorelli testvérek olasz cégével, amely megvásárolta a GAZ-69-et, majd az UAZ-t. Most van egy közösen kifejlesztett "UAZ-Martorelli" modell, amelyet különleges megrendelésre gyártanak.

1978 októberében San Remo városában rendezték meg a második európai versenyt a terepjárók számára, ahol terepjáróink az első helyeket szerezték meg, és az üzem képviselője, AI Kuznyecov kapta a fődíjat "Ezüst Jack".

A 80-90-es években. a vállalat folyamatosan dolgozik az összes gyártott modell korszerűsítésén. Megjelenik egy sorozat. Néhány új módosítás az UAZ-31514 (fém tető, ajtózárak, állítható ülések) és az UAZ-31514-010 rugós felfüggesztéssel volt.

Az üzem jelentős rekonstrukciója folyamatban van. Jelenleg több mint egy tucat alapmodell és körülbelül száz módosítás jön le a szerelőszalagról szinte minden ízlés szerint. Az üzem folyamatosan részt vesz kiállításokon és autógyűléseken, bemutatja termékeit az autókereskedésekben. Az UAZ -3160 autót kis aranyéremmel és oklevéllel jutalmazták Jekatyerinburgban az "Európa - Ázsia - Tranzit" nemzetközi vásáron.

1989 -ben a Központi Televízió meghívására tesztelőink csapata részt vett a "Nagy Selyemút" expedíción. Az "UAZ-ok" 10 ezer km-t haladtak el Közép-Ázsia útjain, semmivel sem rosszabbak a "Mercedes-Benz" cég autóinál, és leküzdötték a hegymászásokat több mint 2000 m tengerszint feletti magasságban. " Az UAZ -oknak még a sebességben is előnyük volt Az elmúlt két évtizedben sok változás történt az üzemben.

A 80 -as években a tervezők számos érdekes autót hoztak létre, amelyek számos okból nem kerültek sorozatba. Például a 80 -as évekre egy autót, egy környezetbarát modellt hoztak létre. Másfél tonnás dízelmotoros teherautót fejlesztettek ki egy Kirovabadban épülő üzemhez. És 1983 -ban egy tervezőcsoport kormányzati díjat kapott a "Jaguar" úszó autó feltalálásáért. Ezt a modellt a hadseregnek szánták, különösen a határőröknek. A sebesség a vízen 8-10 km / h. ennek az autónak még mindig nincs analógja a világon.
1982 -ben a külföldi országokkal folytatott kereskedelmi, gazdasági, tudományos és műszaki kapcsolatok fejlesztésében nyújtott aktív segítségért az autógyárat a Szovjetunió Kereskedelmi és Iparkamara oklevelével tüntették ki.

1992-ben az Uljanovszki Autógyárat nyílt részvénytársasággá alakították át "Uljanovszki Autógyár" -vá, és létrehozták az "Autotekhobsluzhivanie" céget az ügyfelekkel való együttműködésre. 1994 októberében az üzem elnyerte a Golden Globe nemzetközi díjat az ország gazdaságának fejlődéséhez és a világgazdaságba való integrációjához nyújtott kiemelkedő hozzájárulásáért, valamint versenyképes és kiváló minőségű termékeiért, amelyeket többször elnyertek az állami minőségi jelöléssel, valamint érmek és oklevelek. 1997. február 13 -án új "3160" műhelyt indítottak az üzemben, és megszervezték a kis sorozatú autók (PAMS) gyártását. Az első itt elsajátított modell az "UAZ-3153" volt, kiterjesztett alappal.

1997. augusztus 5-én az első kísérleti tétel az "UAZ-3160" gördült le a fő szállítószalagról. Ez az autó műszaki és gazdasági paramétereit tekintve teljes mértékben megfelel az osztályba tartozó autókra vonatkozó követelményeknek, Oroszország minden éghajlati övezetében használható. Az alkalmazott műszaki megoldások lehetővé teszik a megbízhatóság javítását, az erőforrás 220 ezer km -re történő növelését. Új benzin- és dízelmotorok telepítése (100-120 LE - Volzhskie Motors, Mercedes, Peugeot, VM) lehetővé teszi, az úttípustól függően, hogy az üzemanyag -fogyasztást 14 literre csökkentsék 100 km -en.

1996-2000 között az UAZ végrehajtotta a gyártott autóipari berendezések frissítésének első szakaszát, és új UAZ-3160 dzsip modellt állított üzembe. Ezzel párhuzamosan a tömeggyártású autók mély korszerűsítését is elvégezték. Soros dzsipek alapján a következő gyártóberendezéseket szervezték meg: a hosszú tengelytávú UAZ-3153 személygépkocsit, az UAZ-3159 modellautót elektronikus üzemanyag-befecskendező motorral. ZMZ-409, amelyet a Zavolzhsky Motor Plant gyárt. Az autó sorozatgyártása 2001 januárjában kezdődött. Ezenkívül befejeződött a gyártás előkészítése, és megkezdődött a kisméretű járművekre épülő új autómodellek sorozatgyártása: UAZ-39094 (Farmer-1) ötüléses fémplatformos fülkével; UAZ-39095 (Farmer-2), kikötőhely a fülkében és fém emelvény.

A gyártott gépjárművek modellválasztékának bővítése érdekében végzett munka lehetővé tette a JSC "UAZ" számára, hogy az Orosz Föderációban és a FÁK -országokban a gépjárművek teljes értékesítésében megtartsa járműveinek értékesítési piacát. 1998 júniusában az UAZ megkezdte az UAZ-31604 dízelmotoros járművek összeszerelését. A jövőben egy új teherautó -alvázon alapuló személygépkocsi -sorozat jelenik meg, amely modern buszt, új teherautót és mezőgazdasági jármű új változatát tartalmazza. Az UAZ stratégiai programmal rendelkezik, hogy felszerelje autóit új alkatrészekkel, amelyek megfelelnek az Euro-2 környezetvédelmi követelményeknek. Jelenleg a járművek egy része elektronikus üzemanyag-befecskendező motorral van felszerelve, amelyet a Zavolzhsky Motor Plant (ZMZ-409 modell) és a JSC Volzhskie Motors (4213. és 420. modell) gyárt.

Ezenkívül folyamatban vannak a gépkocsik dízelmotorokkal való felszerelése a Zavolzhsky Motor Plant, a GAZ és részben az importáltakból. új gyártóberendezéseket szerveztek az UAZ -nál: Új hidak gyártása, amelyek lehetővé tették a hidak erőforrásainak kétszeresét a sorozatban gyártotthoz képest; Első tárcsafékek gyártása dobfékek helyett; 5 sebességes sebességváltó gyártása az UAZ-3160 és UAZ-3162 új modellek teljes készletéhez. Az autók új egységekkel vannak felszerelve: A karos tengelykapcsoló helyett membrán kuplung, amely lehetővé tette az erőforrás kétszeres növelését; A szervokormány felváltja a régi csigahajtómű -konstrukciót a jármű jobb kezelhetősége érdekében.

1996-2000 között. Az UAZ sok munkát végzett egy új, kis űrtartalmú, "Multivan" típusú, motorháztetővel rendelkező autó kifejlesztésén. A javasolt autó alapváltozatának 7-9 üléses karosszériája 3000 mm-es talppal rendelkezik. Van egy módosítás, amely akár 12 fő befogadására is alkalmas. nagy mennyiségű munkát végeztek az üzemben a tudomány és a technológia fejlesztésére vonatkozó átfogó terv kidolgozása és végrehajtása érdekében.

Az évek során a meglévő termelés fő üzleteiben a következőket vezették be: 770 szervezési és technikai intézkedés, amelyek bevezetése 79,2 millió rubel megtakarítást eredményezett. Az új technológiai folyamatok bevezetése miatt a gyártott autóipari berendezések technológiai munkaintenzitásának csökkenését 865,0 ezer standard óra biztosította. 1309 munkahelyet racionalizáltak, 576 dolgozó számára gépesítették a munkamunkát. A gyártás technikai színvonalának javítása érdekében az évek során 335 egységnyi technológiai berendezést vezettek be a fő termelés üzleteiben, köztük 11 automata sort és 137 nagy teljesítményű berendezést. A nagy teljesítményű berendezések bevezetése lehetővé tette 307 egység elavult és fizikailag elhasználódott berendezés felszabadítását. Az új technológiák bevezetése érdekében az UAZ akár 50 kutató, tervező és mérnöki intézetet és oktatási intézményt is bevonhatott közös munkába. Az üzem szolgálatai kidolgoztak egy programot a gyártott járművek tanúsítására.

A meglévő termelés műszaki újbóli felszerelésének éves terveivel 96 létesítményt építettek és helyeztek üzembe, és több mint 230,0 millió rubelt költöttek. Ebből körülbelül 48,0 millió rubel az építési és szerelési munkákra. 800 tonna, a teherautók fém platformjának gyártására szolgáló szakaszt üzembe helyezték. A mechanikus szerelvénygyártásban a fékdob feldolgozására szolgáló sort vezettek be a gyártásba, egy új kialakítású hidak összeszerelésére szolgáló részt. A főtervező irodában a "Design Center" modellműhellyel kapott megbízást új ígéretes autómodellek kidolgozására. A gyártó létesítmények 5000 futóméternyi szállítószalagot vezettek be, 20,0 ezer darabot. visszaváltható csomagolás, 330 db. emelő és gépesített raktárak. Az elmúlt 2 évben az új autók fejlesztése kapcsán sok munka történt az üzem szállító és tároló létesítményeiben. A préshegesztő és összeszerelő karosszéria közlekedési rendszereit rekonstruálták. Az N1 karosszéria gyártási és tárolási létesítményei kibővültek az N1 és N2 mechanikus összeszerelő épületek közötti galéria üzembe helyezése miatt. Az UAZ bevezetett egy technológiai folyamatot komplex technológiai berendezések gyártásához, végpontok közötti számítástechnika segítségével, az objektum matematikai modelljének felhasználásával. A jelen, 2001, jelentős az üzem számára, mivel idén ünnepli fő jubileumát - 60. évfordulóját. És 60. születésnapjával együtt eljött számára a második ifjúság ideje!

Radikális fordulat az autógyár sorsában, új korszakot alakított ki a Severstal csapatának a gyárba érkezése. Aktív, ígéretes programot vázoltak fel, amely most kezd működni. "A használt külföldi autókhoz - határozott" nem ", zöld jelzés - a hazai gyártóknak" - ez az autóipar jelenlegi állami politikájának vezérmotívuma. Az üzem helyzetét nem lehet a hazai autóipar általános állapotától elkülönítve értékelni. Az Orosz Föderáció ipari, tudományos és technológiai miniszter első helyettese, az UAZ S. Mitin igazgatótanácsának tagja meglehetősen stabilnak tartja, és pozitívnak tartja a piac fejlődését. Példa erre a flotta telítettsége, az orosz technológia állapota: az autók 40 százaléka már kimerítette erőforrásait. Ez a helyzet feltételezi a flotta megújulását, ami a kereslet növekedését jelenti. Egy exportőr sem tud gépet ajánlani a mi árunkon. Csak reménykedhetünk a hazai iparban. Az Orosz Föderáció elnökével június 6 -án tartott találkozón, amelyen a legnagyobb gyárak igazgatói, kormányzati tisztviselők és a Severstal menedzserei vettek részt, ez a vállalkozás nagy rést kapott. Az UAZ által birtokolt terepjárók és négykerék-meghajtású járművek pozícióját ma senki nem tölti be. Tehát a stratégiai tervben az autógyár kilátásai komolyak. A mezőgazdasági haszongépjárművek iránti kereslet is nőni fog. Ma ez emelkedőben van. Itt jól látható az UAZ álláspontja: ajánlatot adni a várható keresletre - évente legalább 100 ezer ilyen kategóriájú autó. Nemrég új igazgató érkezett az üzembe: P.P. Lezhankin átadta E. Spakovszkijnak, akinek minden minősége megvan a termelési munkásokhoz és menedzserekhez. "

Az Uljanovszk-Zavolzsje-Cserepovec-Uljanovszk motorgyűlést a barátság lakókocsijának nevezték, amelynek célja az volt, hogy bemutassa a szövetséges vállalkozásoknak a közös tevékenység végtermékeit-az Uljanovszki autók új modelljeit.

Az üzem története 2001 után képekben:

A közelgő 2015 az utolsó lesz az UAZ számára - a futószalagon töltött 43 év után megszűnik. Ma a tervezés kompromisszumairól, a modernizációról és a 2015 -ös év búcsúztató változatáról fogunk beszélni.

A gyártás évei során több nevet kellett megváltoztatnia: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... És mennyi módosítást és különleges verziót hoztak létre ennyi év alatt! Ugyanakkor ennek az autónak a lényege sohasem változott - pontosan úgy, ahogy mi ismerjük, apáink, sőt nagyapáink is tudták ... És annál érdekesebb lesz nézni néhány, kevéssé ismert tényt. a legendás UAZ életrajza.

Hogyan kezdődött az egész

A gép történetének visszaszámlálásának kezdetét különböző forrásokban másnak nevezik - elvégre a gyártás kezdetétől, az állami elfogadástól, valamint a tesztelés vagy a tervezés végétől számítható ... Vállaljuk azt állítani, hogy a történelem pontosan a teremtés története - ez a gép 1956 -ban kezdődik, bár az autó, amelyet akkor kezdtek tervezni az UAZ -nál, még csak távolról sem hasonlított a végtermékhez.

A legendás UAZ -t egy kétéltű jármű indította. 1956-ban az Uljanovszki Autógyár, amely azután GAZ-69-et és GAZ-69A-t gyártott, megkapta a Honvédelmi Minisztériumtól az úszó dzsip kifejlesztésére vonatkozó parancsot. Azokban az években az ilyen hadseregjárművek "trendek" voltak a világban, és a szovjet hadsereg elsősorban a fő stratégiai ellenségre - az Egyesült Államokra - tekintett vissza.

Az új szovjet dzsipnek a felhajtóerő mellett 400 mm szabad magassággal kellett rendelkeznie a tartálypálya mentén, valamint teljesen független felfüggesztéssel és 7 utas vagy 800 kg teherbírással.

Abban az időben az UAZ főtervező osztálya (OGK) tele volt az UAZ-450 család és utódja, az UAZ-452 fejlesztésével, amelyekről már beszéltünk. Ennek ellenére forrni kezdett az új hadsereg dzsipjének kidolgozása, de hamarosan a katonaság követelményeit kiegészítették: szükség volt egy visszahúzódó fegyver felszerelésére egy SUV -ra - az amerikaiak elkezdték ilyen fegyvereket felrakni könnyű járműveikre. És nem számít, hogy az USA-ban ilyen módon élesítették a szárazföldi dzsipeket ("utol kell érni és előzni"), és a már részben tervezett szovjet kétéltű hátsó motor elrendezésű, és amikor a fegyvert felhelyezték, a porgázokat közvetlenül a motortérbe lőnék.

Az UAZ mérnöki stábja számára ez valójában azt jelentette, hogy minden munkát elölről kell kezdeni, az erőegységet előre kell vinni. Meglepő módon ez a körülmény segítette a legendás UAZ megjelenését, amelyet most ismerünk. Sőt, miután az elrendezést elülső motorra változtatta, a következők történtek: a Honvédelmi Minisztérium eltörölte az autó felhajtóerejére vonatkozó követelményt, az UAZ-t áthelyezte a hadsereg szárazföldi járműveinek témájába, és a visszacsapó fegyverrel kapcsolatos kérdés megszűnt a feladatmeghatározás követelményeitől.

Ennek ellenére megmaradtak a 400 mm -es független felfüggesztésre és szabad magasságra vonatkozó követelmények, akár 7 személy vagy 800 kg rakomány szállításának lehetősége. Ezenkívül az autó karosszériáját egységesíteni kell az áruk és az emberek szállítására, míg az előző hadsereg dzsipjének két módosítása volt-egy háromajtós GAZ-69 rakomány és egy ötajtós GAZ-69A utas. És mi a helyzet a talajmagassággal? Az új dzsip nem triviális képessége, hogy tankpályán járjon, arra kényszerítette a fejlesztőket, hogy teljesen nem szabványos megoldásokat keressenek.

Legendás "katonai" hidak

Ők azonban abból indultak ki, amit már kifejlesztettek. 1960-ban két prototípust állítottak össze-az egyiket UAZ-460 jelzéssel látták el, és az alváz egy "Loaf" UAZ-450-től függő felfüggesztéssel rendelkezett. A második, UAZ-470 elnevezésű, már rendelkezett független torziós rúd felfüggesztéssel, amelyet a korábban kifejlesztett kétéltűből örököltek.

Az első lehetőség nem felelt meg a katonaságnak - a szükséges hézagértéket így nem sikerült elérni, és a teljesítményjellemzőket tekintve egy ilyen autó nagyrészt a GAZ -69 ismétlése volt. Az ügyfél ragaszkodott a második változathoz, független torziós rúd felfüggesztéssel (keresztlengőkarok és hosszirányú torziós rudak) és kerékcsökkentő fogaskerekekkel - ez a gép valóban példátlan eredményeket mutatott terepen.

Volt azonban néhány érzékeny hátrány is. Először is, az autó csak kirakott állapotban biztosította a bejelentett szabadságot, és amikor a rakományt a fedélzetre vették, a karosszéria erősen megereszkedett. Másodszor, a független felfüggesztéshez és ezért egy új sebességváltóhoz külön gyártásra volt szükség, amelybe az ügyfél nem fog befektetni. Harmadszor, a külföldi analógok tanulmányozása más tervezési hiányosságokat is feltárt: az amerikai Ford M151 fejlesztői nem tudták elérni a kívánt egyensúlyt, a kelet -német Sachsenring P3 -on pedig, amelyet a híres Horch -tól szereztek, összehasonlító tesztek során, a bal oldala teljesen megsemmisült, miután érintkezett egy földön fekvő csődarabbal.

Tehát hogyan lehet elérni a hadsereg dzsipjében rejlő "elpusztíthatatlanságot" és olcsóságot, miközben magas a hasmagasság? Úgy döntöttek, hogy egy lépést hátralépnek egy függő hídfelfüggesztési rendszer alkalmazásával, és a keles sebességváltókat a szerkezetben hagyják. Vagyis áldozd fel a menet simaságát, de adj magas számot a hézaghoz. De még itt is buktatókat fedeztek fel: a számítások azt mutatták, hogy egy ilyen autó egyszerűen nem tud vezetni.

Az akkor általánosan elfogadott külső fogaskerék -csökkentők lehetővé tették a fő fogaskerékház (GP) méretének 100 mm -rel történő csökkentését, mivel a nyomaték növelésének funkciója részben átkerül a kerékcsökkentőkre, és további 100 mm távolságban a sebességváltók középpont-középpontjának köszönhetően ...

Pontosan ugyanolyan 400 mm-re derül ki az úttól a GP forgattyúházáig, még kis eltéréssel is, de ... a hajlítónyomaték ebben az esetben egyszerűen kihúzza a masszív U alakú hidakat a rögzítési pontokból. És ez csak a fél baj: maga az autó túl magas súlyponttal rendelkezik, és ennek megfelelően hajlamos a felborulásra. Kiderült, hogy a megadott mérettel rendelkező autó nem lehet 320 mm -nél nagyobb.

Annak érdekében, hogy a felfüggesztés illeszkedjen ezekhez az értékekhez (és nem maradt más lehetőség), találékony megoldást találtak: a kerékcsökkentő fogaskerekekben váltson a külső fogaskerékről egy kompaktabb belső fokozatra, ha az egyik sebességfokozat a a másik és a középpont közötti távolság tehát csak 60 mm 100 mm helyett ... Igen, a hasmagasság csak 320 mm, de egy ilyen autó stabil és megbízható lesz. Ennek eredményeként a Honvédelmi Minisztérium éppen egy ilyen lehetőséget hagyott jóvá, és a jövő azt mutatta, hogy a kompromisszum teljesen korrekt.

A végleges felfüggesztési sémát 1960. november 1-jén hagyták jóvá, és 1961-ben összeállították az első SUV mintát, amely az UAZ-469 nevet kapta. Az autó az elemi bázist az UAZ-452 "Loaf" második iterációjából örökölte: egy keretből, egy 75 lóerős felső szelepből álló motorból, amelyet szintén az új Volga GAZ-21-be szereltek, és egy 4 sebességes sebességváltóból. Az elülső hajtást úgy tervezték, hogy lekapcsolható legyen, a sebességváltó-demultiplier ugyanabban az esetben volt a sebességváltóval, amely kedvezően megkülönböztette az új dzsipet a GAZ-69-től, ahol a csomópontok közötti kardánátvitel okozta a legtöbb zajt és rezgést. Az alváz ideológiáját új tengelyek egészítették ki, belső fogaskerekekkel. A nagyon!

Érdekes, hogy ezzel párhuzamosan összeállítottak egy másik, bár külsőleg nagyon hasonló prototípust, az UAZ-471-et, amely monokokkos karosszériával (!), Független felfüggesztéssel, kerékkerék nélkül és ígéretes 4 hengeres V-alakú motorral rendelkezett. A motort jóváhagyták, de nem kezdték el a gyártást, és általában a katonaság végső döntése az időnként tesztelt váz-architektúra mellett történt.

Tervezés, versenytársak és hosszú út a szállítószalagig

És csak ezután kezdődött meg az UAZ-469 ma már mindenki számára ismert kialakításának megszületése. Akkoriban ezt nem tervezésnek hívták, voltak mérnökök és változatosságuk - karosszériatervezők. Kanonikus formában az UAZ megjelenése 1961 -re öltött testet. Ekkor szerelték össze az autókat oldalról lekerekített motorháztetővel, mintha elfednék a fényszórókat, kissé felfújt első sárvédőket és hátul ferdén kialakított ajtónyílásokat.

1961-ben egy ilyen autót (bár még mindig a "régi" UAZ-460 indexszel), stílusos kétszínű narancssárga-fehér színben még a VDNKh-n is bemutattak-és hová tűnhet, hogy minden katonai titok eltűnt?! Valójában néhány évvel ezelőtt az UAZ -ban csak néhány alkalmazott vett részt ebben a projektben, akik az irodában ültek egy lezárt rácsos ajtó mögött, amelyen a "Belépés tilos, hívjon alkalmazottakat!" Felirat olvasható.

Ugyanebben az 1961-ben az UAZ összehasonlító teszteket teljesített a NATO-országok terepjáróival. Közép -Ázsia, Pamir, Kaszpi -tenger és vissza a Volga mentén - ez volt a futás. Az NIIII-21 tanktartományban végzett teszteket külön sorban írták le. A szemtanúk azt állítják, hogy minden teszt a versenyzők teljes immobilizációjával végződött. A legendás Land Rover Defender változatlanul a legyőzöttek között volt, akkor és utána is. "Def" megfulladt Indonéziában, elakadt az NIIII-21-es távnál, és nem kerekeken, hanem fejjel gurult le az Elbrus lejtőjéről! Azonban, mint gyakran, a Land Rover rajongók valószínűleg más összehasonlító tesztadatokkal rendelkeznek.

A következő néhány évben a karosszéria arányait kissé finomították, optimális megoldást találtak a hűtőrács réseinek konfigurálására ... Egyébként ezen munkálatok során egy váratlan "melléktermék "megszerezték: megszületett az UAZ embléma - ugyanaz, amit a mai napig látunk Uljanovszk dzsipjein. Többek között kifejlesztették a gép kerék fogaskerekek nélküli módosítását, UAZ-469B néven (a levél "fogaskerekűt" jelentett). E körülmény miatt az UAZ -ket az emberek között később "kolhoz" és "katonai" hidakkal ellátott autókra osztják. De az autó bevezetését a sorozatba hátráltatta az a munka, amely egyáltalán nem volt felsorolva.

Az egyik verzió szerint ezekben az években az autóipari minisztérium főként új üzemek - először a VAZ, majd a KAMAZ - elindítására és "felépítésére" különített el forrásokat - a többit megmaradt alapon finanszírozták. Egy másik verzió szerint az UAZ-469 útja a szállítószalaghoz bonyolította az új motorok hiányát. Bárhogy is legyen, és a gyártás előtti példányokat csak 1971-ben szerelték össze, 1972 decemberében megjelentek a sebességváltó nélküli tengelyű szériajárművek, és furcsa módon a sorozatban megjelent az alapkerekű, elsőként kifejlesztett kerékhajtóműves gép. csak hat hónappal később - 1973 nyarán.

Miért jobb az UAZ, mint a "Gyep"?

A szállítószalagon az elosztás a következő volt: az összes gyártott jármű 20% -a "katonai" hidakra esett, 80% -a "kolhoz" hidakra. Kezdetben a karosszéria változata szerinti felosztást is lefektették - az alsó rész szállítószalagára történő összeszerelés után egyes testeket sátorfedéllel, másokat pedig merev "felhajtással" kellett felszerelni tető. De az UAZ-469-et minden esetben "élezték" mind áruk, mind utasok szállítására-175 mm-rel hosszabb, mint a 80 mm-rel nagyobb talppal rendelkező GAZ-69A, 35 mm-rel szélesebb és 57 mm-rel magasabb, mint elődje , Az UAZ lehetővé tette a boldogulást egyetlen "univerzális" opcióval. A kabin 5 utas befogadására képes, a hátsó rekeszben pedig még két ember az összecsukható "székeken" és / vagy poggyászon.

Igen, a jól megérdemelt "Lawn" karosszériája háromajtós kivitelben még egy személy elhelyezését tette lehetővé, de az új UAZ teljes teherbírása más magasságban volt-a tesztek során az autó nyugodtan vette két személy és 600 kg rakomány (vagy 7 személy és 100 kg) fedélzetén, és egy GAZ-407 utánfutóhoz húztak, 850 kg-os ballasztdal. Az energiaellátás ugyanaz volt, mint a "Gazonban" - két üzemanyagtartályból, de a pálya száz kilométerenkénti fogyasztása körülbelül 2 literrel csökkent.

Erősebb motor, tágas belső tér, jobb ergonómia, nagyobb kényelem a felszálláshoz és a leszálláshoz, a csomagtérajtó, amely a karosszéria folytatásaként szolgált a hosszú járművek szállításakor, és a magasabb technológiai hatékonyság ... nem volt túl magas, és az első üveg nem hajlott vissza, ami megnehezítette a lövést - emlékeink szerint ennek a gépnek a fő célja a hadsereg volt. De az összes tulajdonság kombinációja lehetővé tette az UAZ-469 új generációs autónak való hívását. És így nagy sikert aratott.

Az autót a világ 80 országába exportálták (és a Szovjetunióban a peresztrojka előtt csak különleges érdemekért adták el magánkézbe), és nagyon népszerű volt nemcsak a harmadik világ országaiban, hanem Európában is. Olaszországban a vállalkozó szellemű Martorelli testvérek elkészítették az UAZ saját verzióját, amelyen 1978 -ban megnyerték az országos autokrossz bajnokságot, ami nagyban elősegítette az exportértékesítést és az UAZ egészének arculatát. A Szovjetunióban az UAZ gyári csapata 12 alkalommal végzett első helyen autokrosszon, és 1974-ben az UAZ-469B "kolhozgazdaság" meghódította Elbrust, felmászva 4200 méter magasságra ... Ezen kívül az autó részt vett a versenyeken a Szahara (1975) és a Karakum sivatag (1979).

Ifjúságuk csapata

Az UAZ-469 történetének legvitatottabb kérdése "ki hozta létre". A tény az, hogy itt lehetetlen egyetlen személyt megnevezni, és ez részben az akkori OGK UAZ sajátosságainak köszönhető. Az 50-es évek végén az Uljanovszki Autógyár újjászületett, és újból létre kellett hozni a mérnöki stábot, amelyhez több tapasztalt szakembert küldtek a GAZ-ból, akiknek alárendeltsége több tucat KHADI, MAMI hallgató volt, Gorkij és Volgograd Politechnics, valamint az ország más műszaki egyetemei.

Összesen körülbelül 80 ember volt a csapatban, mindegyik a saját szűk szegmensében dolgozott, és felettesei gyakran átvitték projektről projektre (mellesleg éppen ezért olyan nehéz információkat gyűjteni az adott évek konkrét UAZ -modelljének létrehozásáról). A csapat azonban tehetséges volt és hatékonyan dolgozott, teljesen eltekintve a bürokratikus bürokráciától és a szigorú hierarchiától (ami sem előtte, sem utána nem volt!) Az UAZ-469 üzlet itt, hidd el, nem korlátozott. Ennek ellenére az UAZ-469 sorsának számos kulcsfiguráját meg lehet különböztetni és meg kell különböztetni.

A prototípus kifejlesztésekor az UAZ fő tervezője Pjotr ​​Ivanovics Muzjukin volt, minden vele kezdődött. Az első prototípusokat Lev Adrianovich Startsev állította össze és tervezte, aki később az üzem főtervezője lett. Ugyanazokat a kerékhajtóművel ellátott tengelyeket, amelyek a tervezési szakaszban a fő buktatóként szolgáltak, Georgy Konstantinovich Mirzovev, a jövőben a Volga Autógyár fő tervezője fejlesztette ki. Az autó dizájnját pedig Mirzoev közeli barátja - Albert Mihailovics Rakhmanov tervező - dolgozta ki, aki később az UAZ tervezőközpontját vezette, majd Yuliy Georgievich Borzov, a karosszériák vezető tervezője „kreatív irányításával” dolgozott.

Az UAZ-452 van E.V. tervezői Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov és S.M. Tyurin, végül is a "kenyér" lett az UAZ-469 egységeinek "donora". Ezenkívül Ivan Aleksejevics Davydovot, aki a legelső UAZ-450 "kenyér" eredeténél állt, sok forrásból az UAZ dzsip ideológiai inspirálójának nevezik. 1972 -ben a modellt Pjotr ​​Ivanovics Zsukov hozta sorozatgyártásba, aki ekkor került a főtervezői posztra. A produkciót a Minavtoprom finanszírozta, amelynek élén Alekszandr Mihailovics Taraszov állt, és ennek a produkciónak a végső "előrehaladását", ahogy a legenda mondja, Leonid Iljics Brezsnyev adta, akinek az UAZ munkásai prototípust szereltek fel autó vadászatra ...

Korszerűsítés

A hadseregben, a sportban és a mezőgazdaságban az UAZ nagyon hamar nélkülözhetetlen asszisztens lett. De idővel korszerűsítést követelt, hogy megfeleljen a szigorúbb biztonsági, környezetvédelmi és ergonómiai követelményeknek. Megjelent egy teljesen fém tetővel ellátott opció, a motor teljesítményét először 80 LE-re emelték. katonai változatban (a hűtőrendszer ezzel egyidőben bezárult), majd minden módosításon teljesen 90 lóerőre cserélték a motort. A hajtómű felfüggesztése lágyabb lett, a sebességváltó ötfokozatú, az átviteli tok finom moduláris és alacsony zajszintű.

Az emelőkaros lengéscsillapítók helyett hidraulikus teleszkóposak jelentek meg, a hidakat megbízható folyamatos váltották fel, a felfüggesztés a rugalmas elem részében először egyszerű rugóból rugós kislevelűvé vált, majd teljesen rugóssá vált -töltött. A világítóberendezéseket korszerűsítették, a szélvédőt egy darabból készítették, az ablaktörlőket az alsó részébe helyezték át. Vákuumfokozót és hidraulikus tengelykapcsolót vezettek be a dizájnba, modernebb felfüggesztett pedálok, kényelmes ülések és hatékony fűtés jelent meg az utastérben ...

1985-ben a modellt az új szabvány szerint nevezték át-a katonai dzsip UAZ-3151 (korábban UAZ-469) néven vált ismertté, a polgári módosítás UAZ-31512 (UAZ-469B), a teljesen fémtetős változatot az UAZ-31514 index, a hosszú tengelytáv-UAZ-3153 ... A modernizáció aktív szakasza a kilencvenes évek elejéig folytatódott, ezt követően az autógyár más fejlesztésekre összpontosított - a nem túl sikeres UAZ -3160 Simbirre és az azt követő meglehetősen életképes UAZ Patriotra. Egyébként ugyanez a "négyszázhatvankilencedik" szolgált ezen fejlemények alapjául.

Új idő

2003-ban az UAZ-3151, az UAZ-469 közvetlen leszármazottja, egy deluxe verziót vásárolt, amely az UAZ Hunter nevet kapta, így az olvashatatlan 315195 index maradt az üzemen belüli igényekre. A többlépcsős modernizáció és a stílusos trükkök ellenére a "Vadász" ugyanaz a "kecske" maradt (a GAZ-69-től örökölt becenév a vágtatás vagy a hosszirányú lengés hatására), az összes ezt követő előnnyel és ellenérvvel. Sőt, 2010 áprilisától 2011 júniusáig az "igazi" UAZ -469 5000 példánya készült - a jubileumi sorozatot a győzelem 65. évfordulójára szentelték. Addigra az UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ "Hunter" teljes száma meghaladta a 2 milliót ...

Mi a következő lépés? A legendás UAZ napjai meg vannak számlálva. Először is, a piac a kényelmesebb UAZ Patriot -ot választja, másodszor pedig a Hunter nem illeszkedik a modern biztonsági követelményekhez. Harmadszor, a szállítószalag berendezései, ahol ezeket a gépeket gyártják, teljesen elhasználódtak, nem tudják biztosítani a megfelelő összeszerelési minőséget, cseréje pedig több mint 1 milliárd rubelbe kerülne. Az üzem vezetése szívesebben fekteti be ezt a pénzt egy független első felfüggesztés kifejlesztésébe, külföldi alkatrészek beszerzésébe és a Patriot rövid tengelytávú változatának gyártásába, amely állítólag elfoglalja a Vadász rést. UAZ-469 ... Vége a legendának?

Végső verzió. Lenni vagy nem lenni?

2014 elején bejelentették, hogy Hunternek körülbelül egy éve van hátra a futószalagon - távozását 2015 -re tervezték. 2014 tavaszán azonban arról számoltak be, hogy a modellel való végső elválás előtt az üzem a fokozott kényelem és a sífutó képesség korlátozott búcsúsorozatát, valamint a lakonikus, de észrevehető érintésekkel kiegészített búcsúsorozatot fogja kiadni. Mint sikerült kiderítenünk, valóban terveznek ilyen verziót, de maga az Uljanovszki Autógyár közvetett kapcsolatban áll a témával, a gép fejlesztését pedig egy kívülről érintett mérnöki cég erői végzik.

Ennek az autónak a tervezésében az innovációk teljes listája szinte lenyűgözőbbnek tűnik, mint mindaz, ami az UAZ-469-el és annak verzióival történt a tömeggyártás során: az orosz "Frost" márka klímarendszere (ugyanez a cég klímaberendezéseket fejlesztett ki Lada 4x4), teljesen leeresztett első ablakok (korábban csak az üveg egy részét lehetett visszahelyezni), teljesen új műszerfal, javított karosszéria tömítések, "csillár" ködlámpákkal a tetőn, kényszerített elülső reteszelés tengely (az UAZ -nál kifejlesztve) és lenyűgöző terepkerekek, 245/75 R16 mérettel (valószínű márka - Kumho Mud Terrain).

Remekül hangzik, igaz? Sajnos ez csak egy búcsúváltozat, és nem új sorozatváltozat - az újdonság tervezett kezdeti példányszáma csak körülbelül 500 autó volt, a további a kereslettől függ, de ... aligha ilyen lépések az UAZ kialakításának javítására komolyan meghosszabbíthatja a szállítószalag élettartamát. Néhány szerencsés számára azonban ez kiváló alkalom lenne a legenda megérintésére, és a történelem legmenőbb teljesítményében.

Információink szerint az összes "frissítési" tételnek hozzávetőleg 100 000 rubelt kellett volna hozzáadnia az UAZ árához, de figyelembe véve a jelenlegi instabilitást, valójában még több is kiderülhet. A limitált kiadás azonban limitált kiadás. A másik dolog az, hogy 2014 nyara óta szünet volt a projekt során - az összes dokumentációt a fejlesztők átvitték az UAZ -hoz, majd ...

Az UlZiS -253 két prototípusa a próbaüzem során Uljanovszk - Moszkva

Az Uljanovszki Autógyár munkájának első évei a háború nehéz időire estek. Már a megjelenése is a háború kitörésének eredménye volt. 1941 októberében, amikor valóban fennállt a veszélye annak, hogy a németek elfoglalják Moszkvát, az Államvédelmi Bizottság döntésének megfelelően megkezdődött a főváros fő ipari vállalatainak, köztük a Sztálin -üzem mélyhátsójába való áthelyezés. . A rajta leszerelt berendezések vasúton érkeztek éjjel -nappal Uljanovszkba. A ZiS munkásai, akiket ugyanazok a rétegek szállítottak át, annak ellenére, hogy a keserű fagyok elérték a -45 o C -ot, gyakorlatilag lepakolták a kezükben lévő kocsikról, és több Volga -parti raktárba húzva szállították tovább, amelyeket átadtak termelési műhelyekbe, és előtte az állami vámhivatal raktáraiként szolgáltak.

Az Uljanovszki tesztelők csoportjának középpontjában Borisz Lvovics Shaposhnik áll, aki a gyárban volt a tervező. A háttérben - UlZiS -253

A munka éjjel -nappal javában folyt, ennek köszönhetően az új vállalkozás három hónap alatt, 1942 februárjában gyártotta első termékeit. Igaz, ezek nem autók voltak - amint szolgálatba léptek, a szerszámüzlet azonnal lőszereket kezdett gyártani. És a teherautók gyártása, a híres "Zakharov", ahogyan akkor a három tonnás ZiS-5-öt hívták, Uljanovszkban két hónappal később, áprilisban kezdődött. Mivel a szállítószalag még nem volt kész, először az állványokat állványokra szerelték össze, és az első hetekben - motorok beszerelése nélkül, amelyek addigra még nem voltak elsajátítva Miassban, ahol a fővárosi autóóriás berendezéseinek egy része is evakuálták. Júliusban a napi összeszerelési arányt 20-30 járműre hozták, és a Sztálin-gyár uljanovszki kirendeltségét, amely addigra UlZiS nevet kapott, hivatalosan a ZiS-5 gyártásának vezető vállalkozásává nevezték ki. A dolgozók és a szakemberek hat hónapos önzetlen erőfeszítései elvégezték a munkájukat: új autógyár lépett szolgálatba! Három hónappal később, októberben az utolsó pontot a megalakulás első szakaszában tűzték ki: elindították a fő szállítószalagot, amelynek köszönhetően Zakharov termelését napi 60 egységre hozták, és 1943 végére másfélszeresére nőtt. Ugyanebben az időszakban több száz amerikai Studebakert gyűjtöttek össze a vállalkozás műhelyeiben - alvázként használták őket a híres Katyushas számára.

1950-ben a GAZ-AA helyett az UAZ-302-et másfél tonna teherbírással fejlesztették ki.

1944 februárjában Zakharov gyártását teljesen áthelyezték a Miass Autógyárba (MaZiS, ma az Ural Autógyár), ahol 1942 végére 10 ezer motor és 15 ezer ezeknek a teherautóknak szánt sebességváltó gyártási kapacitása bevetett. Az UlZiS alapján pedig úgy döntöttek, hogy felépítenek egy teljesen új autógyártó vállalkozást, amelyhez a Sviyaga folyótól nem messze található telephelyet választották. Közvetlenül a háború után egy modellt is körvonalaztak a fejlesztésre annak kapacitása szerint-ez volt a másfél tonnás GAZ-AA (később GAZ-MM). A Gorkij Autógyár, amely ezeket az autókat gyártotta, éppen ekkor kezdte meg a technológiai újbóli felszerelést az ígéretes GAZ-51 sorozatba bocsátására, a híres és olcsó gyártású teherautókat pedig Uljanovszkba szállították át. Kiadásuk az új gyártóhelyen 1947 októberében kezdődött, és egészen 1955 -ig tartott, amikor Uljanovszk lakói egy másik, ugyanolyan híres autót kaptak a gorkiji lakosoktól, amelyet addig népiesen "kecske" és "gazik" becenévvel illettek, és a GAZ-69 és GAZ-69A nevű hivatalos dokumentumokban. Így, mielőtt a könnyű terepjárók gyártását megkezdték műhelyeiben, az Uljanovszki Autógyárnak sikerült több tízezer zakhart és másfél - az akkori két leghíresebb hazai teherautót - ellátnia az országgal. Azonban még a „gázmunkások” korszakának kezdetével, amely hosszú évekig a vállalkozás fő modelljévé vált, a rakomány témája nem húzódott háttérbe. Éppen ellenkezőleg: az UAZ sikere az autótechnika fejlesztőjeként elsősorban a rakománymodellekhez köthető.

1955 -ben a híres "gazikokat" az UAZ szállítószalagra telepítették

A RUT

Az a tény, hogy a teherautók lettek a fejlődés motorja az Uljanovszki Autógyár számára, nem üres szavak. Igen, az alapítás pillanatától az 50-es évek közepéig a vállalkozás kizárólag más gyárak által kifejlesztett autókat gyártott, de ez nem akadályozta meg tervezőit abban, hogy aktívan részt vegyenek az ígéretes teherautó-modellek megalkotásában.

Az UAZ-450 prototípusa NAMI változatban, a tető és az oldalfal vonalai a karosszéria hátsó része felé

Az elsőt Uljanovszk építette 1944. május 1 -jéig. Sőt, ez nem egy mélyen modernizált ZiS-5 volt, ahogy azt logikus lenne feltételezni, hanem egy gép, amelyet, ahogy mondják, a semmiből tervezték. 3,5 tonnás teherbírásával korszerű fülkét és motorháztetőt, tágas oldaltestet, és ami a legfontosabb - dízelmotort kapott. A prototípus neve UlZiS-253 volt. Megjelenésének története a következő. 1943 tavaszán az UlZiS főtervezőjét, Boris Lvovich Shaposhnik-t (ugyanazt, akinek vezetésével később a MAZ-ban létrehozzák az egyedülálló többtengelyes rakétahordozókat) behívták a Népbiztosságba, a többi fő tervező közé. autóipari vállalkozások az országban, ahol azt a feladatot kapták, hogy fejlesszenek és előkészítsenek egy új autóipari berendezést, amelynek a győzelem után ki kellett mennie az ország útjaira. Gondoljunk csak bele: a közelmúltban a sztálingrádi csata dübörgött, a Kursk Bulge-i csata még nem történt meg, sőt, a háború kimenetele nem teljesen meghatározott, és az autógyárakat már utasították a háború utáni modellek készítésére. ! És végül is az Uljanovszk tervezői, akik sürgősségi üzemmódban dolgoztak, és teljesen megterheltek a jelenlegi feladatok végrehajtásával, amelyek szó szerint egymásra halmozódtak, találtak időt és energiát a Népbiztosság parancsának teljesítésére! Sőt, hogy sikeresen befejezzék: első önálló fejlesztésük nem szégyellte magát, hogy a Nagy Honvédő Háború befejezése után sorozatba kerülő autókkal egy szintre kerültek. És nem az Uljanovszkitok hibája, hogy 1945-ben döntés született arról, hogy a vállalkozást a GAZ-AA gyártására irányítják át, ezért az UlZiS-253 soha nem lépett be a szállítószalagra.

UAZ-450 gyári változatban, tömegtermelésre elfogadva

És mi a helyzet a gyári tervezőkkel? A vállalatot követően, amely megváltoztatta a gyártott teherautók osztályát, ők is ezt tették, és elkezdték tervezni a könnyű teherbírású modelleket.

Az UAZ-469, amely 1972 decemberében lépett a futószalagra, az utolsó új modellnek bizonyult az üzemben a szovjet időszakban.

Azon tény alapján, hogy a gyár által gyártott autók a szállított rakomány súlyát tekintve túl közel vannak a GAZ-51-hez, és valójában meg is másolják azt, a kifejlesztett modellt eredetileg úgy döntötték, hogy a lehető legnagyobb mértékben hígítják tonnatartalma a Gorkij -analóggal. Az UAZ-300 nevet kapta, és egy tonna rakomány szállítására tervezték. Az újdonság első és nyilvánvalóan utolsó hivatalos bemutatására 1949 -ben került sor az októberi forradalom tiszteletére rendezett Uljanovszkban tartott demonstráció során. A motorháztető, a sárvédők és a pilótafülke kialakítását tekintve ez a monokróm sok tekintetben visszhangozta az akkor megjelent "Győzelmet". Sima aerodinamikai kontúrjai éles ellentétben állnak az archaikus GAZ-AA-val, amelyet nagyjából egy időben helyeztek a gyári szállítószalagra. Egy évvel később úgy döntöttek, hogy elkészítik a sorozatban elsajátított Gorkij teherautó teljes analógját, amely a következő generáció modelljeként könnyen helyettesítheti a gyártásban. Az UAZ-300-at módosították: a teherbírást másfél tonnára emelték, a keretet és a felfüggesztést megerősítették, a hátsó kerekek pedig kétoldalasak voltak. De még ebben a formában sem kapott zöld utat az 1950 novemberében UAZ-302 néven megjelent autó: a vállalkozás akkor nem rendelkezett a gyártásához szükséges berendezésekkel, technológiákkal és erőforrásokkal. Uljanovszk lakói azonban nem vesztegették idejüket és erőfeszítéseiket a kísérleti fejlesztésekre: ha nem ők lettek volna, és még mindig nem tudni, hogyan alakultak volna az UAZ-450 családi autók, amelyek létrehozása az üzemben kezdődött 50-es évek közepe.

Az a megtiszteltetés, hogy 1974 februárjában a milliomodik "UAZ" lett, az UAZ-452 furgonra hárult

"BUKHANKI" és "GOLOVATIKI"

1955 tavaszán a Szovjetunió Autóipari Minisztériuma parancsára az Uljanovszki gyárat arra utasították, hogy rövid időn belül végezzen egy fejlesztési ciklust, hogy létrehozzon egy kis űrtartalmú teherautócsaládot. mentőautó és teherautó, kisteherautó és minibusz. Természetesen az UAZ-450 ipari indexet kapott új modelleket a GAZ-69 SUV összesített bázisának lehető legszélesebb körű felhasználásával kellett kifejleszteni, amelynek sorozatgyártása éppen abban az időben bontakozott ki Uljanovszkban. Ekkor jött jól az UAZ-300 létrehozásának tapasztalata! Miután már kipróbálta a motorháztető sémáját, nem az ő példáját, a tervezők heves viták eredményeként mégis úgy döntöttek, hogy nem a szokásos, de végül kevésbé produktív utat választják, létrehozva a "kecske" hosszúkás módosítását, hanem egy ígéretesebbet választottak koncepciója egy olyan autóról, amelynek fülkéje a motor fölött van, bár akkoriban még soha senki nem gyártott ilyen teherautókat az országban.

UAZ-452V az Elbruson végzett vizsgálatok során. 1975 év

A vezetőfülke-konfiguráció lehetővé tette az oldalsó karosszéria maximális hosszának elérését magának az autónak a minimális hosszával, az önsúly csökkentését, a geometriai terepfutási képesség növelését, a fordulási sugár csökkentését, és ami a legfontosabb, egy kisbusz létrehozását. teljesen egységes a család többi módosításával nem csak az alkatrészek és szerelvények tekintetében, hanem a karosszériában is ... A számítások azt mutatták, hogy a GAZ-69 első tengelye ellenáll a terhelésnek, amely megnövekedett az előre tolott fülke felszerelése miatt. De ahhoz, hogy az ígéretes teherautók teherbírását 500 -ról 800 kg -ra növeljék, a fejlesztőknek továbbra is megerősített felfüggesztést és gumiabroncsokat kellett használniuk.

1980-ban az Uljanovszki Autógyár megkezdte a kétéltű UAZ-3907 "Jaguar" tesztelését

Sok erőfeszítést fordítottak az UAZ-450 külső megjelenésének keresésére. Az uljanovszki lakosok gyorsan lerázták az USA által javasolt tervezési lehetőséget, a tető és az oldalfal vonalai leereszkedtek a karosszéria hátsó részéhez, lapos szélvédővel, két részre osztva. De mit tud ajánlani cserébe? Az autó külső rajzának végső rajza abban a formában, ahogyan azt mindannyian ismerjük, végül csak néhány órával az üzemvezetés moszkvai indulása előtt készen állt a tervtervezet végleges jóváhagyására!

1997-ben a kétsoros fülkével ellátott UAZ-39094-et, amely a vállalat egyik legkeresettebb rakománymodellje lett, hozzáadták a kereskedelmi "UAZ" kínálatához

Aztán eljött az idő, hogy új kis tonnás teherautók megtestesüljenek fémből. Először az UAZ-450A mentőautó prototípusát építették meg, majd sor került egy teljesen fém furgonra és egy oldalsó teherautóra. Az elsőt lekerekített alakja és a tetőn található több merevítő borda miatt népiesen "cipó" -nak hívták, a másodikat pedig a fülke nyilvánvaló dominanciája miatt a karosszérián, a mindennapi életben "ebihalnak". Már 1958 -ban mind tömeges gyártásba kezdtek. Vagyis attól a pillanattól kezdve, hogy a tervezés elkezdődött, egészen addig a pillanatig, amikor az alapvetően új családot a szállítószalagra helyezték, csak három év telt el! Sajnos nem sok idő telik el, és az Uljanovszk népének és az egész szovjet autóiparnak csak álmodnia kell az új technológia ilyen gyors bevezetéséről.

Az UAZ 1985 óta dolgozik a másfél fős KiAZ-3727 családon, amelyet az azerbajdzsáni épülő Kirovabad Autógyárban terveztek gyártani.

De az 50 -es évek végén - a 60 -as évek elején a siker ihlette tervezők nem gondoltak erre - azonnal elkezdték fejleszteni az alig gyártásba bocsátott kabint, miközben egyszerre két legfontosabb feladatot is megoldottak. Az első alapján szükség volt egy városi, azaz az UAZ-450 olcsóbb verziójának kifejlesztésére, amelyet csak a hátsó kerekekre hajtanak. A második feladat magában foglalta a család autóinak alkatrészeinek és összeszereléseinek átfogó fejlesztését, figyelembe véve működésük első éveiben feltárt megjegyzéseket. Az UAZ-451 általános megnevezésű hátsókerék-meghajtású módosítások, amelyek létrehozásához a váz, a felfüggesztés, a sebességváltó, a kardántengely, a kormány- és fékrendszer komoly módosítására volt szükség, 1961-ben léptek be a szállítószalagra. Egy évvel később megjelentek az UAZ-452 első mintái egy új átviteli házzal, továbbfejlesztett tengelyekkel és karosszériával, amely 1966-ban került sorba. Az ismételten korszerűsítésen átesett kis tonna tehergépkocsik családja a mai napig meglehetősen sikeresen fennmaradt-az UAZ-452D platós teherautó, amelyet 1985 óta gyártanak az UAZ-3303 index alapján, csak az év végén fejezte be szállítószalagját. tavaly. De az UAZ-33036 meghosszabbított változata, amelynek teherbírása 1,2 tonnára nőtt, a patakon maradt. A fülkecsalád család több, mint fél évszázaddal ezelőtt létrehozott módosításait mind a mai napig megőrzik az Uljanovszki Autógyár termelési programjában, amelyek közül számos 1997-ben egy kétsoros, ötüléses fülkével ellátott teherautóval egészült ki.

1999 -re az UAZ kifejlesztette a Simbát, amely a haszongépjárművek jelenlegi sorozatát váltotta fel.

Mindehhez még hozzá kell tenni, hogy az UAZ-452 volt az, amely az 1972 decemberében gyártásba bocsátott UAZ-469 típusú személyautó egységeinek adományozójaként működött, és nem fordítva, ahogy ma tévesen hiszik. És az UAZ-452 volt az a megtiszteltetés, hogy a milliomodik autóvá vált, amely 1974-ben gördült le a gyár futószalagjáról.

Ma Uljanovszkban továbbra is gyártják az "ebihalat", de megnövelt tengelytávval és 1,2 tonnás teherbírással

A MÚLTÁTÓL A JELEN

Az UAZ-469 volt az utolsó igazán új modell, amelyet a gyár a szovjet időszakban gyártott. Nem, az uljanovszkiak nem ültek tétlenül: a 70-es évek közepétől a 90-es évek elejéig számos személygépkocsit és ígéretes teherautót fejlesztettek ki. Az elsők között érdemes felidézni az UAZ-3171 és -3172 terepjárók prototípusait, amelyeket a "négyszázhatvankilencedik", a "szovjet Range Rover" helyettesítésére terveztek a polgári a 72. modell módosítása, valamint az úszó UAZ-3907 "Jaguar". És a teherautók közül elegendő lesz a kísérleti UAZ-3727 (más néven KiAZ-3727) megnevezése: a NAMI kollégáival együtt az Uljanovszki Autógyár szakemberei 1985-1987-ben. ezeknek a másfélnek számos módosítását fejlesztették ki, gyártották és tesztelték, a Kirovabadban épülő új autógyárban elkezdték felszerelni a gyártásukhoz szükséges eszközöket ... De a gépek nagyfokú felkészültsége a sorozatba bekerült ! És ebben nem is az ország felbomlása a hibás, mint manapság általánosan elterjedt vélekedés - a projekt valójában megrázkódott, és a hiány miatt még az Unió fennállásának utolsó éveiben is megvalósíthatatlanná vált. végrehajtásának világos és világos stratégiája, mivel a vezetés túl gyakori átruházása egyik forrásból a másikba. Általánosságban elmondható, hogy az új teherautó áldozatul esett annak a helyzetnek, amely a hazai autóiparban kialakult az úgynevezett stagnálás éveiben. Manapság szokás, hogy gyengéd könnycseppet hullatnak, felidézve a "80 -as évek stabilitását". Ennek az időszaknak a valódi értékelése azonban az, hogy az új modellek futószalagjának felhúzásának üteme meredeken csökkent a korábbi évtizedekhez képest: egyszerűen elutasította őket az évente elcsontosodott gazdasági rendszer, és fokozatosan egyre kevésbé volt szükség mindkettőre gyárak és fogyasztók. Ezer érvet lehet felhozni a szovjet gazdaság védelmében az "ipari és társadalmi szféra progresszív fejlesztésével", de a tény továbbra is fennáll: a gyártás 1972-es megkezdése után az UAZ-469, az első új fejlesztés, és ez volt az UAZ-3160 utasszállító terepjáró, az Uljanovszki Autógyár csak 25 évvel később, 1997-ben tette fel a szállítószalagot, vagyis azokban az években, ahogy ma mondják, "a burjánzó vadkapitalizmus".

A Patriot modell gyártása 2005 augusztusában kezdődött

A sorozat új, kényelmes utasmodelljének bevezetésével egy időben az uljanovszki lakosok elgondolkodtak a gyorsan elöregedett kistermelő teherautók modellválasztékának régóta esedékes megújításán. Őket egy alapvetően új család váltotta fel, amely a "Simba" hivatalos nevet kapta. Ezeket az autókat, amelyekhez az európai analógokra jellemző félháztetős elrendezést választották, 1999-re egy kisbusz és egy teherautó változatában fejlesztették ki. Egy évvel később a Severstal, amely megvásárolta az Uljanovszki Autógyár részvényeit, több évig mérlegelte piaci kilátásait, míg az új termékek kísérleti mintái különböző autókiállításokon bolyongtak ... a korszerűbb, megbízhatóbb és technikailag fejlettebb fények fejlesztéséről terepjárók UAZ Patriot az UAZ-3160/3162 alapján. De úgy tűnik, hogy a hagyományos kereskedelmi "UAZ", amelynek korszaka a "Gazellák" gyártásának megkezdésével és a kis mennyiségű külföldi termelés országba történő megérkezésével, logikus következtetésre jut, minden várakozással és az előrejelzések szerint sikerült túlélniük, tereptulajdonságaik és egyszerű tervezésük miatt nélkülözhetetlenek az ország vidéki és távoli területein.

Az UAZ Patriot rakományváltozata, amelyet 2008 óta gyártanak, a szerény Pickup nevet kapta

2008 -tól 2010 -ig Uljanovszkban egyszínű UAZ Cargo-t gyártottak az UAZ-Patriot elülső részével, és most a helyét a vállalkozás termelési programjában az UAZ Pickup foglalta el kétsoros fülkével. 2009-ben az üzem megkezdte az UAZ T-Rex speciális terepjárók kisméretű gyártását az olasz Bremach cég által szállított járműkészletekből. Mindezek az újdonságok azonban még nem tudják helyettesíteni az egyszerű és megbízható "kenyereket" és "ebihalakat".

Ismeretes, hogy 2020-ban az UAZ, vagyis az Uljanovszki Autógyár ígéretes és nagyrészt régóta várt újdonságra készül, ez új, annyi frissítéssel fog rendelkezni, amelyek a modell gyártásának kezdete óta nem voltak , azaz 2005 óta. Igen, igen, ne csodálkozzon, az Uljanovszki SUV már 12 éve gyártásban van. Ez idő alatt a projekten dolgozó autóipari mérnököknek van valami emlékezetük, jó és rossz. Az Auto Patriot -ot mindig magas és bosszantó hullámvölgyek üldözték.

Mivel ez a haszonelvű UAZ fontos a hazai dzsipek számára, úgy döntöttünk, hogy összegyűjtjük a Runetben rendelkezésre álló összes információt az új termék közelgő változásairól, amelyeket már 2020 -ban látni fogunk.

Az UAZ nagyszabású fejlesztést készít a modellben.

Az új UAZ Patriot (keret) biztonsága

Sokan tudják nyelven a példázatot, miszerint egy SUV archaikus kialakítása a biztonság érdekében gyakorlatilag nem bírja a kritikákat. A modell legújabb verziójának (javított kerettel) korábbi ütközési tesztjei egyértelműen ezt mutatták:

Az új generációnak végre olyan keretet kell kapnia, amely a modern technológiák felhasználásával készült, energiaelnyelő "harmonikával", amely ütközéskor a várt módon fog összehajtogatni, és nem úgy, mint korábban, amikor a kabin padlójának darabjai eltörtek.

Felfüggesztés UAZ Patriot

A keretet követően a felfüggesztésnek is javulnia kell. A változtatásoknak - ahogy az Uljanovszki mérnökök fenyegetik - jelentőseknek kell lenniük, és gyakorlatilag meg kell ismételniük mindazt, amit az autós tervezők végeztek, akik független felfüggesztést helyeztek el az új generáció Gelendvagenjén. Elöl feltehetően kettős keresztlengőkaros felfüggesztés lesz MacPherson rugóstagokkal, hátul pedig a rugók helyett az autó tengelye rugókra lesz függesztve.

A pletykák szerint 2020 -ra a modell fogaskerekű és fogaskerék -kormányzással rendelkezik. Most az UAZ -t használják, mint ezer évvel ezelőtt, ugyanazt az elavult csigahajtóművet. Mindez valahogy javítani fogja ennek az igazi SUV -nak a kezelhetőségét.

Az új Patriot motorjai erősebbek lesznek

Hamarosan az új UAZ motorháztetője alatt megjelenik egy régi ismerős, egy modernizált ZMZ-409 benzinmotor, új módon átalakítva. A hajtómű erősebb lesz (feltehetően a tömörítési arány és a szelep időzítésének megváltoztatásával), és 150 LE -re növeli a teljesítményt. (most 135 lovat fejleszt 217 Nm nyomatékkal).

Feltehetően 2020 -ra ezeket az SUV -kat több új benzin turbómotorral szerelik fel, amelyek térfogata 2,3 és 2,5 liter lesz, teljesítményük pedig 150 és 170 LE -ra emelkedik. illetőleg.

Automata sebességváltó az UAZ Patriot számára

Az Uljanovszki Autógyár másik újítása az automatikus sebességváltó. Valószínűleg ez egy klasszikus hatfokozatú hidromechanikus sebességváltó lesz Kínából.

Mechanikus sebességváltó

Az orosz terepjáró olcsóbb változataira azonban továbbra is Koreában gyártott kézi sebességváltót fognak felszerelni, csak ezúttal hatra tervezik növelni a sebességfokozatok számát.

A fékek tárcsásak lesznek

Egy másik logikus autófejlesztés, amelyet végre látni fogunk a Patriot -on, a tárcsafékek a hátsó kerekeken. Az orosz autóipari média javaslata szerint azonban ezeket csak a Patriot autó csúcsváltozataira fogják telepíteni.

A közelgő autófejlesztésekből az apró dolgokban: az ötödik ajtóból származó pótkerék egy másik helyre költözik, nagy valószínűséggel a padló alá rejtik, hogy az ajtó ne ereszkedjen el, az ötödik ajtótömítések kifejezetten javulnak, most sok por száll a hátsó utastér alatt.

A fedélzeti számítógépet is fejleszteni fogják, talán elbúcsúzik a nehezen csatlakoztatott hídtól (nagyon fontos változás, de hivatalosan még nem erősítették meg), helyette egy biztonsági rendszert telepítenek, amely figyeli a jelöléseket és az utakat jelek.

Ami az autó megjelenését illeti, három év múlva ennek is meg kell változnia. Mennyire radikális? Erről most még semmit sem lehet tudni, de az a tény, hogy a változások konkrétan megtörténnek, biztosan megállapítható.

Már hosszú évek óta megfizethető áron gyártják őket, ugyanakkor az autó létrehozásakor a gyártó csak új technológiákat alkalmaz.

UAZ gyártástörténet

Az autók gyártása szinte azonnal megkezdődött a Nagy Honvédő Háború kezdete után. 1941 júliusában az Államvédelmi Bizottság valamennyi nagyvállalat és vállalkozás, köztük a Sztálin -üzem evakuálását követelte.

Amíg a harcok folytak, az UAZ munkája nem állt le; osztályt szerveztek lőszer készítésére, különösen repülőgépekhez. Az első teherautó 1942-ben jelent meg, és ZIS-5-nek hívták.

Az üzem korszerűsítésére 1943 -ban került sor. Ugyanakkor megjelent egy új UAZ modell - UlZIS -353. A teherautóra szerelt egység dízel üzemanyaggal működött. Az autó súlya 3,5 tonna volt.

Abban az időben ez az autó könnyen felvehette a versenyt az amerikai Studebakerrel. A teherautót nagyra értékelték a szakértők, de valamilyen oknál fogva leállították a gyártást.

Az üzem következő feladata a GAZ-AA fejlesztése volt. 1947 -ben egy 1,5 tonnás teherautó gördült le a futószalagról. Az autó megjelenésével a gyárat erősebb SUV -k létrehozására kellett ösztönözni.

Az UAZ autó létrehozása és fejlesztése

Az erőteljes autók létrehozásának hivatalos szakterülete 1955 óta tartozik az üzemhez. Az azt megelőző évben megjelent a GAZ-69 és a GAZ 69A. Annyiban különböztek egymástól, hogy bármilyen terepen el tudtak haladni. Megbízhatóságuk, biztonságuk és igénytelenségük miatt ezek a gépek könnyen megkerülik a hazai piacon lévő külföldi társaikat. Az új UAZ modell exportja 1956 -ra jött létre. Mindössze 3 év alatt több mint 20 kiskereskedelmi üzletet nyitottak meg számára.

Az UAZ-469 gépet 1972-ben hozták létre. Az autó fejlesztésének és gyártásának története nagyon szomorú. A modell tervezése 1959 -ben kezdődött, de a gyártó csak 1962 -re tudta bemutatni a kész mintákat. Pénzhiány miatt 10 évbe telt, mire véglegesítették az autót.

A hazai UAZ-450 autót népiesen "cipó" és "szarka" becézték. A vezetéknevet maguk a fejlesztők találták ki a kétszínű szín és a rendkívüli rács miatt. 1958 -ra megkezdődött az UAZ ("cipó") gyártása. A modell azonnal népszerűvé vált a járművezetők körében. Úgy döntöttek, hogy 1959-ig némileg megváltoztatják. Úgy döntöttek, hogy ezt az autót az UAZ-450V alapjává teszik. Utóbbi végül ugyanannak a vonalnak a kisbuszának alapjául szolgált.

Az üzem legtöbb autója benzinmotorral, kézi sebességváltóval és elsőkerék-meghajtással rendelkezett. A négykerék-meghajtást az UAZ-450D gép vidéki változatára szerelték fel.

Az UAZ-451 módosítás 1961-ben jelent meg. A különbség a régi és az új változat között az volt, hogy a legújabb verzió oldalajtóval, 4 sebességes váltóval rendelkezett. A módosított autó UAZ-452D nevet kapta.

Új UAZ modellek

A 3303 kóddal ellátott új UAZ modell (amelynek fotója alább található) megnövelte a terepfutó képességet. Az autó fülkéje 2 utas számára készült, mindkét oldalán egyszárnyú ajtók vannak, a motorháztető levehető mechanizmussal van felszerelve. Ha figyelembe vesszük az összes módosítást, akkor néhányat fapadlóval szereltek fel.

A modell 4 változatban készült:

1. "Hazafi".
2. "Vadász".
3. "Felvenni".
4. UAZ-390995 (furgon).

A különleges Trophy változat exkluzív fémes színű. A fal színezett, kormányrúd stb. A "Hunter" -ben a hátsó ajtó 2 szárnyból készült, továbbá van egy kábel rögzítő funkció és egy hurok a vontatáshoz.

Sok autós az UAZ-31512 modellt a 469. verzió analógjának nevezi. Azonban nem az. Az autónak sokáig oldalsó hídjai voltak; telepítésük 2001 -ben megszűnt. A "Torpedo" elvesztette a műanyag burkolatot, az ajtókat - a kárpitokat.

A legkülönlegesebb autómodell az UAZ-31514. Külső különbségei között említhető a "torpedó" fedése, az ajtók kárpitozása, kiváló minőségű anyagból, luxus ülések beállítási karokkal. Egy másik autó hasonló ehhez a modellhez - UAZ -31519. A különbség a motor térfogatában van.

Autós felállás

Az UAZ-3153 modell létrehozásának folyamata nagyon nehéznek bizonyult. A tengelytáv kissé meghosszabbodott (400 mm -rel). Lökhárítót készítettek védett műanyagból, új tükrök és díszlécek jelentek meg. A felfüggesztést kombinálják. Ha összehasonlítja az autó belsejét a 31519 -es modell kialakításával, észre fogja venni, hogy nagyon hasonlóak. A legfontosabb különbség az ülések számában - ezek újabb verziójában 9. A "Bars" módosítás új egységgel és ötfokozatú sebességváltóval rendelkezik.

A mai napig kis számú UAZ-31510-et gyártanak. A modell elektronikus gyújtórendszerrel rendelkezik. A vásárlók elégedettek az autó új verzióival, így ma is az egyik legkeresettebb autó.

A Patriot vonal 2013 -ban változásokon ment keresztül. Javított műszaki jellemzők, jelentősen megnövelt kényelem.

Új UAZ: "Pickup" és "Hunter"

Az új modellre a vadászok és a halászok körében van a legnagyobb kereslet. Sok SUV -val képes versenyezni. Az autó csomagtartója tágas, így nem lesz gond a felszerelések szállításával. Az ügyfelek véleménye szerint nincs analóg a "Pickup" -hoz. A külföldi és a hazai SUV -k egyike sem hasonlítható össze ezzel a szörnyeteggel.

Nem kevésbé népszerű modell a "Hunter". Ennek a modellnek a gyártását 2003 -ban kezdték meg. Új világítóberendezésekkel, műanyag lökhárítókkal, ködös időjárás fényszóróival, újratervezett hűtőrácsával van felszerelve. A szalon is kicsit megváltozott. Az otthonosság és a kényelem a közeli barátai. A műszerfal is engedett a változásoknak. Formái jobban megfeleltek a modern szabványoknak.

Az Uljanovszki gyár autóit idővizsgálatnak vetik alá; megbízható és kényelmes autónak bizonyultak, amiért a hazai vásárló nagyra értékeli őket.

UAZ Vadász

A vásárlók különös figyelmet fordítottak a kissé fentebb már megírt modellre.

A katonai csapágynak köszönhetően az autó esztétikusabb és biztonságosabb megjelenést kapott. A kerekek 16 hüvelykesek, és a sárvédők, amelyek a sárvédőkbe kerülnek, nagyszerű kiegészítés. Az ajtók új technológiával vannak felszerelve, ami miatt a zaj és a nedvesség bejutása csökkent, a kabinban a klíma megmarad. A csomagtér eléréséhez nyissa ki a csomagtérajtót.

UAZ Patriot

Az UAZ "Patriot" modell összkerékhajtású SUV. A gyártó egyértelműen szereti ezt az autót, mivel minden évben újratelepítésen és kisebb frissítéseken megy keresztül. A változások kisebbek, néha észrevehetetlenek, de az autó minden alkalommal egyre jobb lesz. 2014 -ben módosítást hajtottak végre - új eszközöket (érzékelőket és paneleket) adtak hozzá, a hátsó ülések fejtámlát kaptak. A székek fekvő funkcióval rendelkeznek, aktiválva alvóhelyek alakulnak ki.

UAZ Patriot 3163

Az UAZ "Patriot" (új modell) eltér a korábbi verziótól, amelyet 2005 óta nem gyártanak. A köztük lévő kapcsolat néhány tervezési elemben nyomon követhető. Az autó 5 sebességes kézi sebességváltóval van felszerelve.

Az utastér 5 utasüléssel rendelkezik, beleértve a vezetőülést is. 4 további hely van, így 9 személy fér el az autóban. A hátsó ülések lehajthatók, ami nagyban megkönnyíti a terjedelmes tárgyak szállítását.

UAZ Pickup

Az UAZ járművek modelljeit folyamatosan frissítik, és ez alól a Pickup sem kivétel. Az utolsó átalakított változatot 2014 -ben mutatták be. Az új autó rengeteg módosítást kapott. Közülük a test külső részének új kialakítását, javított belső teret, fedélzeti intelligenciával rendelkező műszerfalat, multimédiát érintőképernyő formájában, amelyen HD videót nézhet.

A testet szükség esetén napellenző vagy fedél borítja. Ennek köszönhetően megvédheti a szállított rakományt a rossz időjárástól.

UAZ Cargo

A "Cargo" az utasok és a rakomány szállítására jött létre; az autó alapja ugyanazon üzem SUV -ja volt. Ez a könnyű teherautó lesz a legjobb barát azok számára, akik kereskedelmi és vidéki vállalkozásokat, farmokat stb. A kormánymű hidraulikus nyomásfokozóval van felszerelve.

"Cipó"

Az UAZ "cipó" - az Ulyanovsk üzem összes autójához hasonlóan, áruszállításra tervezett modellt 1957 óta gyártják. A fő előnyök közé tartozik a sokoldalúság és a magas sífutási képesség. Körülbelül 10 utast és legfeljebb 1 tonna rakományt szállít. Lehetőség van asztalra, fűtőberendezésre stb. Felszerelni az utastérben, ezáltal az autó a fő barát a természetben, a városon kívül, a faluban.

Főbb műszaki jellemzők:

• Kézi váltó;
• elsőkerék meghajtású;
• benzinmotor.