Als we het hadden over het einde van de 20e eeuw, dan over de krachtbronnen geproduceerd door de Mercedes-Benz-divisie van het Daimler-Benz AG-concern, zou het ondubbelzinnig kunnen worden gezegd dat ze, zonder voorop te lopen op het gebied van technologische vooruitgang, de meest betrouwbare en niet gedode motoren, superieur dus de parameter van al zijn concurrenten. Maar de eenentwintigste eeuw dicteert zijn eigen wetten en met de introductie van de algemeen aanvaarde technische innovaties en "toeters en bellen" (naleving van milieunormen, lager brandstofverbruik, de introductie van de nieuwste controle- en veiligheidssystemen), hebben motoren van Mercedes-Benz veel andere autobedrijven in deze kwestie.

M 271

De winnaar van onze beoordeling is een benzinemotor uit de populaire en "beroemde" serie "honderdelfde motoren" - M 271 (in-line, zuiger, viercilinder zeskleppen) 1,8 liter, die werd geproduceerd voor 8 jaar in de "nuljaren" van de eenentwintigste eeuw alleen in Stuttgart (Duitsland). Zijn voorganger was over het algemeen in alle opzichten "ijzer", wat niet gezegd kan worden over de volgende series M 272/M 273, die niet voor niets de drie slechtste motoren van het merk Mercedes-Benz binnenkwamen.

M 271-motoren waren uitgerust met aluminium blokken met gietijzeren hulzen, variabele kleptiming, dubbele nokkenas en een dubbel ventilatiesysteem. Het cilinderblok voor modificaties KE en DE met een kophoogte van 11,5 cm is er één. De motor is voorzien van een speciaal anti-vibratie mechanisme met een ingebouwde oliepomp. Een onbetwist succes was de traploos variabele kleptiming op elke nokkenas.

Met het benzineverbruik van gemiddeld ongeveer 7 liter per 100 km gereden, is de hulpbron van deze "onkillbare" motor een derde van een miljoen kilometer. Als nadeel merkten de eigenaren het verhoogde geluidsniveau in de auto op, dat nog steeds minder was dan dat van de vorige motor, en vrij gemakkelijk werd geëlimineerd door de installatie van een carterbescherming.

Professionals merkten een nadeel op dat alle Mercs gemeen hebben - het uitrekken van de ketting van het gasdistributiemechanisme (hierna de timing genoemd), hoewel in dit geval de motor zelf niet hoefde te worden verwijderd bij het vervangen, wat natuurlijk de M 271 een "groot" pluspunt. De M 271 had echter zijn eigen "schil" - een interne oliefilterpakking, die zich achter de "pijl" -paal bevond, en het was al een deel van het lichaam.

OM 611

De tweede plaats wordt vol vertrouwen ingenomen door de OM 611 dieselmotor (200-220 SDI) voor 4 cilinders en 16 kleppen, met 2 bovenliggende nokkenassen, met een inhoud van 2,15 liter, die aan het einde van de vorige eeuw gedurende 4 jaar werd geproduceerd en 6 jaar aan het begin van deze. Aanvankelijk was het vermogen 82-125 l / s en sinds 1999 heeft het een maximum van 143 l / s bij 105 kW bereikt. Geïnstalleerd: een common-rail injectiesysteem, een intercooler en een turbocompressor, en een oxiderende katalysator voor het reinigen van uitlaatgassen.

Over het algemeen is een zeer goede en betrouwbare motor niet gespaard gebleven, en enkele problemen. Gemeenschappelijk voor alle "diesels" ("verkooksing" van injectiesproeiers), Mersovs (het missen van het onderhoudsschema leidde tot problemen met het vervangen van de pluggen die stevig in de cilinderkoppen "plakten") en specifiek het probleem van OM 611 (relatief klein bij 0,2 mln. km hulpbron van de aandrijfketting, breuk van de draden van de laaddruksensor, schuren van de elektrische bedrading van de injectiesproeiers).

ОМ 612 en ОМ 613

Benzinemotoren OM 612 en OM 613 (270-320 CDI, respectievelijk 5 en 6 cilinders, van 160 tot 270 l / s), die volgden op OM 611 en ook slechts tot 2006 werden geproduceerd. Vrijwel weinig inferieur aan OM 611, ze hadden de dezelfde injectiesystemen, turbocompressie enzovoort, evenals dezelfde tekortkomingen. Deze motoren hadden echter ook hun eigen "kersen" op de taart, niet dodelijk, maar onaangenaam:

• Door slijtage aan de drukpomp of defecte verstuivers sloeg de motor vaak niet direct aan.
• Door de toenemende turbulentie nam het vermogen vaak af en kwamen de toeren langzamer op gang.

M 166 E

De vierde plaats wordt ook ingenomen door een van de beste, aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw, benzinemotoren - M 166 E 16, die waren uitgerust met A-klasse auto's.

Tweecilinder, 1,6 liter, met een vermogen van 102 l / s, deze motor trok zonder problemen aan zijn "riem", inclusief een lading met een totaalgewicht van meer dan een ton (de motor zelf woog minder dan een cent), "vastgehouden" olie, uitgegeven aan honderd kilometer minder dan 10 liter benzine, met een snelheid tot 182 km / u. Verrassend genoeg voelde de M 166 E 16 zelfs in de winter goed aan in Rusland, eenvoudig opstarten, zonder enig "slepen" en andere uitvindingen, zelfs bij dertig graden vorst. Het enige, om deze goede motor niet te "verpesten", moet de distributieketting zonder mankeren om de 100 duizend kilometer worden vervangen.

M 282 DE 20 AL turbo

Op de vijfde plaats staat ook de benzinemotor M 282 DE 20 AL turbo, tweecilinder, achtkleppen, V-vormig, 1,3 l en 360 l / s, die de "titel" claimt van de krachtigste motor met 4 cilinders in de wereld, massaal geproduceerd. Deze motor werd geïnstalleerd op de Mercedes-Benz A 45 AMG. Het volume van de brandstoftank van 56 liter maakte het mogelijk om bijna zevenhonderd kilometer te rijden zonder te tanken. De kwaliteit ervan werd gegarandeerd door een speciale montage in Kölled, waar het personeel werkte volgens het principe - "One person - one engine".

Voldoende ontwikkelde nieuwe technologieën (Mercedes Kamtronic, Blue Direct, Start-Stop, lage uitstoot van schadelijke stoffen, meervonkontsteking) verhinderden niet dat deze motor de vijfde plaats innam, maar behoort tot de beste, niet de slechtste, voorbeelden van Mercedes- Benz-motoren. Hoewel aan de gebruikelijke Mersoviaanse zweren (de timing in deze motor bestaat uit verschillende onderdelen) worden storingen en "glitches" van elektronica toegevoegd (vaak komt een fout met de positie van de nokkenas "opduiken"), en het "gepatenteerde" visitekaartje van deze motor zijn dieselmotorproblemen, dat wil zeggen geluiden bij het starten.

TOP-5 "slechtste" motoren van Mercedes-Benz

M 272

De eerste plaats in dit klassement wordt ingenomen door een benzinemotor, allemaal gemaakt van aluminium met een dunne alusiline-coating, een M 272-motor, V-type, zescilinder, 24-kleppen, 2,5 en 3,5 liter. De atmosferische motoren van de M 272-familie, geproduceerd in Stuttgart, zijn altijd al behoorlijk problematisch geweest. Hun belangrijkste "ziekte" zijn inbeslagnames op cilinders en zuigers. Ze verschenen duidelijk zodra de auto 100 duizend km had afgelegd en het hele schotblok moest worden vervangen, en dit is vrij duur.

De reden is het binnendringen van deeltjes van een neerslaande neutralisator daarin. En de distributieketting moest in die tijd twee keer worden vervangen. De eigenaren van auto's met deze motor hadden ook "last" van constante olielekken, evenals storingen in de thermische werking, vooral in de lente- en herfstperiodes, omdat vuil en eventueel vuil de zogenaamde "viltlaars" opbouwt tussen de radiatoren van de motorkoeling en de airconditioning.

Aan het bedrijf voor de terugroepactie van auto's voor de vervanging van balansassen, uitgevoerd in 2008-2009. geprobeerd om alle of de meeste van de bovenstaande nadelen van deze motor te elimineren. Maar Mercedes-Benz was er zeker van dat het in 2004 een uitstekende motor produceerde en deze op bijna al zijn auto's installeerde. Mersovskie-specialisten vochten wanhopig voor deze motor en geleidelijk werd hij beter en betrouwbaarder, maar ... het "sediment" bleef.

OM 651

De tweede plaats wordt vol vertrouwen ingenomen door de OM 651 dieselmotor, 4-cilinder met 16 kleppen, V-vormig, bij 204 l / s, met injectie en een turbolader, evenals een constant afnemende cilinderinhoud (van 2,5 l naar 1,8 l sinds 2011), aangezien dit een moderne trend is - een toename van het vermogen, met een afname van het motorvolume. Motoren met een vermogen van meer dan 170 l/s hadden een turbolader, en minder met een turbolader. Naast de noodlottige distributieketting "had" deze motor ernstige problemen met injectoren en koelvloeistoflekkage.

Mercedes-Benz in 2011-2012 (OM 651 werd geproduceerd sinds 2008) ging zelfs auto's met deze motor onder garantie vervangen. Slijtage en bijgevolg vernietiging van de dempers leidden voortdurend tot een afname van het vermogen, en als ze niet tijdig werden vervangen (en vervanging is niet de goedkoopste, omdat het nodig is om de hele collector te vervangen), kan een storing optreden voorkomen. En het losmaken van de niet tijdig vervangen demper beschadigde de motor zwaar.

V-motoren geproduceerd sinds 2004

Van de derde tot de vijfde plaats worden V-vormige motoren ingenomen, geproduceerd sinds 2004. Deze verdeling is gemaakt op basis van feedback van monteurs en werkplaatsmedewerkers, die "zessen" veel betrouwbaarder vinden dan "vieren" en, vooral, "achten" (aangezien ze korter zijn dan hun tegenhangers V-8 voor één cilinder, en in 2013 hebben de "specialisten" van Mercedes-Benz alle schendingen van hun temperatuurregime geëlimineerd, waardoor ze veel levensvatbaarder werden). Deze motoren maken hun eigenaren meteen en op grote schaal van streek, omdat ze van olie houden en niet lang leven:

• De timingaandrijving "leeft" echter tot de honderdduizendste run, maar wordt vervangen door het demonteren van de motor zelf.
• Vervanging van de hydraulische spanrol kan veel eerder nodig zijn.
• De aluminium coating van de motorblokken is overal erg gevoelig voor en gaat half zo lang mee als de superchargers. Er verschijnen vlekjes op deze als gevolg van lekkende spuitmonden en "sinteren" van het smeermiddel.
• Door deze "verspilling" enorm olieverbruik, tot wel één liter per duizend gereden kilometer.
• Een aanzienlijk aantal gebruikte afdichtingen geeft lekkage, niet vanwege de kwaliteit van hun materiaal, maar vanwege een verhoogde temperatuur, met ongeveer ¼, tot 125 graden Celsius.

Mercedes-Benz personenauto's zijn niet meer weg te denken zonder dieselmotoren. Inderdaad, de eerste dieselmotor in een personenauto werd in 1933 geïntroduceerd op Mannheim, maar de 260D van 1936 ging de geschiedenis in als veel succesvoller. Daimler-dieselmotoren waren meestal in lijn. In de zomer van 2000 debuteerde de eerste diesel V8, die, na een kleine upgrade, tot 2010 in de modellenreeks standhield (we hebben het over de OM628- en OM629-motoren).

In maart 2005 debuteerde de eerste diesel "zes" met een V-vormige opstelling van cilinders op het C320 CDI-model (motoraanduiding - OM642, of gewoon 3.0 V6 CDI). Deze motor verving de inline "vijf" OM647 en OM648. De nieuwe motor werd gebruikt in Mercedes C-, CLK-, E-, CLS, R-, S-klasse, GLK, ML, GL, Gelendvagen en Sprinter. De Daimler diesel V6 is ook te vinden op de Jeep Grand Cherokee, Commander en Chrysler 300C.

Het werkvolume van de OM642-diesel is 3 liter, de camberhoek van het blok is 72 graden (wat volkomen atypisch is voor een V-vormige motor). Een enkele Garret-turbine is geïnstalleerd in de camber van het cilinderblok. De turbine is voorzien van een instelbare leischoepengeometrie. De geometrie-actuator is elektronisch. Het vermogen van de OM642-motor varieert, afhankelijk van het model en de modificatie van de auto waarop hij werd gebruikt, van 184 pk. en 540 Nm tot 265 pk. en 620 Nm.

Diesel V6 (OM642) problemen van Mercedes

In dit artikel, opgesteld samen met een bedrijf dat gebruikte componenten en assemblages voor Duitse premium auto's verkoopt en levert, en een partner, zullen we het hebben over de betrouwbaarheid en problemen van de 6-cilinder OM642-motor.

Over het algemeen bleek de V-vormige diesel "zes" van Daimler behoorlijk betrouwbaar en pretentieloos. Ze komt niet eens in de buurt van de problemen die zich voordeden bij benzinemotoren die tegelijkertijd werden geproduceerd en op dezelfde auto's werden geïnstalleerd. De duurzame dubbele rij distributieketting, indien uitgerekt, heeft alleen een zeer hoge kilometerstand. Er zijn geen problemen met de cilinder-zuigergroep in de diesel V6, als de eigenaar van de auto helemaal niet in een modus van ernstige zuinigheid op olieservice gaat.

OM642 wordt gekenmerkt door enkele "zweren", waarvan sommige inherent zijn aan alle diesels:

• roetvervuiling van het inlaatspruitstuk;
• vastlopen van de EGR-klep;
• vastlopen en breken van staven van vortexdempers;
• olielekkage onder de warmtewisselaar;
• barsten van het stalen uitlaatspruitstuk;
• storing van de brandstofinjectoren.

Inlaatspruitstuk de dieselmotor en het carterventilatiesysteem moeten minimaal eens per 100.000 km worden gereinigd. Op het binnenoppervlak van de inlaat worden roetolieafzettingen verzameld, de olie komt de inlaat binnen via het afdichtrubber van de inlaatpijp. Alles zou in orde zijn, maar het OM642-inlaatspruitstuk is uitgerust met: wervelkleppen die de "rechte" luchtkanalen voor elke cilinder afsluiten en openen. De dempers zelf zijn van staal, maar hun aandrijving - de stangstang - is van kunststof. En wanneer door roet en olie de dempers wiggen, breekt een krachtige actuator eenvoudig hun aandrijving af. Na het incident gaat de motor in de noodmodus.

Om de storing te voorkomen, is het noodzakelijk om ofwel de volledige collectoreenheid te installeren (nieuw - 1000 BYN per collector voor de helft van het blok), of de gebroken plastic staaf te vervangen door een stalen exemplaar. Niet-originele wervelklepreparatiestangen werden eerst aangeboden als een zelfgemaakt product door sommige tankstations en verschenen vervolgens in auto-onderdelenwinkels als een aanbieding van een niet-originele fabrikant.

Er is ook een meer categorische manier om dit probleem te "genezen": het verwijderen en uitschakelen van de dempers met de verplichte herprogrammering van de motorregeleenheid. De kleppen worden softwarematig uitgeschakeld en het is absoluut noodzakelijk dat nieuwe tankkaarten worden geflitst (een soort chiptuning), wat zorgt voor een juiste mengselvorming. Het simpelweg uitschakelen van de dempers garandeert problemen: afhankelijk van de belasting van de motor zal het brandstofmengsel arm of rijk zijn, wat onmiddellijk het vermogen en de economie van de motor beïnvloedt, en op de lange termijn kan een verkeerd mengsel leiden tot burn-out van zuigers, kleppen en katalysator.

Een andere pijnlijke OM642 is: lekkage van onder de oliewarmtewisselaar(oliekoeler, radiateur) direct in de instorting van het cilinderblok geplaatst. Feit is dat er vanaf de fabriek tot 2010 was pakking van warmtewisselaar van slechte kwaliteit, die net olie begon te lekken. Bij het vervangen van deze pakking is het wegspoelen van oliedruppels en vuil van het instorten van het blok erg belangrijk verstop de oliekanalen niet, waardoor olie wordt toegevoerd en afgevoerd uit het turbinepatroon van de OM642-motor. De toevoer naar de turbine en de afvoer van olie vindt niet plaats via pijpen, maar via kanalen in een "rek" of "kolom" die eenvoudig tussen het instorten van het blok en het lichaam van de patroon wordt gemonteerd. Als je dit "rek" verwijdert, dan zijn de oliekanalen voor de turbine in het blok onbeschermd tegen puin en vuil... Neemt u geen maatregelen om deze kanalen te beschermen, dan kunt u later problemen krijgen met de smering van de motor en het aanzwengelen van de drijfstanglagers. Kortom, de vervanging van de warmtewisselaarpakking van de OM642-motor door ongekwalificeerde vakmensen achteraf kan leiden tot motorstoring met de verkeerde diagnose "je olie is oud/vuil" of "de oliepomp is kapot".

Een ander inherent probleem met de OM642-motor is de uitlaatspruitstuk van koolstofstaal... Het gebeurde zo dat tijdens bedrijf de lasnaden van het uitlaatspruitstuk geleidelijk afbrokkelen. Kruimels van staal en schaal "bombarderen" de turbinerotor en schakelen deze geleidelijk uit. De staat van het uitlaatspruitstuk moet periodiek worden gecontroleerd. En als de turbine defect is doordat een fragment het binnenoppervlak raakt, is het naast het repareren en installeren van de gerestaureerde turbine absoluut noodzakelijk om beide delen van het uitlaatspruitstuk te vervangen. Anders gaat de nieuwe turbine niet lang mee. Het is ook mogelijk om de turbine van de OM642-motor snel te "veroordelen" na een onnauwkeurige en ongekwalificeerde vervanging van de luchtfilters, wanneer de rubberen ringen die de verbindingen van de leidingen bij de compressorinlaat afdichten, onjuist en onbetrouwbaar zijn geïnstalleerd. De turbine kan ze in hun geheel of in fragmenten opzuigen.

Motor brandstofsysteem: OM642 is over het algemeen betrouwbaar. Maar de onderhoudbaarheid is extreem laag. De motor maakt gebruik van piëzo-injectoren, die in veel gevallen gewoon niet te repareren zijn. Meestal is de enige juiste oplossing om een ​​nieuwe injector te kopen in plaats van een defecte. Uitgifteprijs: vanaf 600 BYN wrijven. voor Bosch of vanaf 1000 BYN wrijven. voor het origineel (de kosten van één injector op 6).

Jevgeny Doedarev
website

Contractmotor V6 3.0 CDI(OM642) die u bij het bedrijf kunt kopen +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
De aanwezigheid van motoren in de catalogus via link

Wijzig motor V6 3.0 CDI, dat wil zeggen, installeer een contractmotor in plaats van een defecte, evenals service en reparatie van een Mercedes-Benz auto kan aan zijn .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66

De OM642-motoren zijn een familie van 6-cilinder V-vormige dieselmotoren met directe injectie en een turbocompressor van Mercedes-Benz, geproduceerd sinds maart 2005. Het werkvolume van de OM642-diesel is 3 liter, de camberhoek van het blok is 72 graden (wat volkomen atypisch is voor een V-vormige motor). Een enkele turbine met variabele leischoepen is geïnstalleerd in de welving van het cilinderblok.

De motor heeft een aluminium behuizing met kruisende stutten. De cilinders erin zijn uitgerust met gietijzeren hulzen, wat bijdraagt ​​aan de versterking en betrouwbaarheid van de werking. De drijfstangen zijn van staal en de krukas is gemaakt van zwaar materiaal, met een uitgebreid aslageroppervlak.

Specificaties:

Motor type	Diesel
Begin van release	03/2005
Vermogen, kW bij tpm	140-170 bij 3800
Vermogen, pk bij toeren	190-231 bij 3800
Volume, cc	2987
aantal cilinders	6
Aantal kleppen	24
Compressieverhouding	18.0:1
Cilinderdiameter, mm	83
Zuigerslag, mm	92
Krukas lagers	4
motor vorm:	V6
Brandstoftype	diesel brandstof
Toevoer van brandbaar mengsel	directe injectie van common rail brandstof 3
Turbine	VTG met variabele turbinegeometrie
Uitlaatgassnelheid:	Euro-4
Cilinderkop	DOHC
timing	ketting
Koeling	waterkoeling

Het carter is gemaakt van gegoten aluminium met een doorlopende dwarssteun en grijs gietijzeren cilindervoeringen om het motorgewicht te helpen verminderen. De injectoren zijn uitgevoerd als 8-gaats sproeiers. Inlaat- en laadkanalen met geoptimaliseerde luchtstroom verbeteren het wisselen van lading. Met de inlaatluchtkoeler kan de inlaatluchttemperatuur worden verlaagd tot 95°C.

Piëzo-injectoren maken tot 5 injecties per cyclus mogelijk. Dit helpt het motorgeluid te verminderen en tegelijkertijd het reactievermogen en de dynamiek te verbeteren. De VTG-turbocompressor zorgt voor zowel een hoog vermogen als een hoog koppel, zelfs bij lage toerentallen. Elektrisch geregelde turbocompressor zorgt voor een snelle en nauwkeurige regeling van de vuldruk, waardoor meet- en vulfouten tot een minimum worden beperkt

Eigenschappen van motorinjectoren:

• injectieregeling wordt uitgevoerd door een elektronische regeleenheid;
• injectoren zijn gemaakt in de vorm van sproeiers, hebben acht gaten;
• het onder druk zetten wordt uitgevoerd door een VTG-compressor met variabele turbinelengte;
• het inlaatspruitstuk is uitgerust met een extra kanaal voor luchtdoorgang;

Om de milieuprestaties te verbeteren, wordt een gekoeld uitlaatgasrecirculatiesysteem (AGR) gebruikt. Er zijn verschillende details betrokken bij de werking van dit systeem:

• het filter wordt hersteld zonder het gebruik van extra elementen;
• Selectieve katalysator vangt ammoniak op die vrijkomt tijdens de verbranding van diesel, en bereidt de stof voor op verdere reactie om de emissies te verminderen;
• tegelijkertijd werkt SCR als een filter dat zwavelgeuren enzovoort opvangt.

Typische fouten OM642

Een stapel van allerlei sensoren, instelbare luchtstroom, de mogelijkheid om overdruk te ontlasten - dit alles garandeert geen probleemloze werking van het apparaat. Als u niet voorzichtig bent met de reinheid van de motor, bereikt deze mogelijk niet het einde van zijn operationele levensduur. OM 642 wordt gekenmerkt door enkele "zweren" die inherent zijn aan alle dieselmotoren:

• roetvervuiling van het inlaatspruitstuk;
• vastlopen van de EGR-klep;
• vastlopen en breken van de trek van de vortexdempers;
• olielekkage onder de warmtewisselaar;
• barsten van het stalen uitlaatspruitstuk;
• storing van de brandstofinjectoren.

Decodering van markering:

Over het algemeen bleek de V-vormige diesel "zes" behoorlijk betrouwbaar en pretentieloos. Ze komt niet eens in de buurt van de problemen die zich voordeden bij benzinemotoren die tegelijkertijd werden geproduceerd en op dezelfde auto's werden geïnstalleerd.

Mercedes-Benz is een handelsmerk en een bedrijf met dezelfde naam, een fabrikant van premiumklasse auto's, vrachtwagens, bussen en andere voertuigen, die deel uitmaakt van het Duitse concern "Daimler AG". Het is een van de meest herkenbare automerken ter wereld. Het hoofdkantoor van Mercedes-Benz is gevestigd in Stuttgart, Baden-Württemberg, Duitsland.

De door Mercedes-Benz vervaardigde dieselmotor is een 4-takt en heeft een cilinderinhoud van 9572 cc, wat overeenkomt met ongeveer 575 cc. Het behoort tot de 400-motorserie, die in 1969 werd ontwikkeld en een aanvulling vormt op de 300-motorserie.

Krachtige en betrouwbare motoren van de Mercedes OM427-familie worden gebruikt als krachtcentrale in middelzware voertuigen. Deze motoren worden niet alleen geïnstalleerd in de eigen vrachtwagens van Mercedes, maar ook in de uitrusting van enkele andere fabrikanten. Allereerst worden deze units gewaardeerd om hun betrouwbaarheid en duurzaamheid.

De OM362-motor behoort tot de familie van dieselmotoren van Mercedes-Benz. Motoren van deze familie werden geïnstalleerd op sommige modellen van bedrijfsvoertuigen die na 1983 werden geproduceerd. De Mercedes OM362LA is een 5,7-liter, in-line 6-cilinder verbrandingsmotor met turbolader en intercooler.

Mercedes OM421-motoren bereiken 216 pk. (159 kW). Het werkgebied van deze motoren is 11 liter. Dit zijn 6-cilindermotoren met 12 kleppen die voldoende vermogen leveren voor middelzwaar gebruik tegen lage bedrijfskosten.

De OM 326-motor is een 6-cilinder, 4-takt, voorkamer, watergekoelde OHV-dieselmotor zonder turbocompressor.

De OM346-motor is een 6-cilindermotor met directe injectie en een cilinderinhoud van 10,8 liter. De opstelling van de cilinders is in lijn, zoals alle motoren van de OM 300-serie.

De OM636 is een 4-cilinder 4-takt dieselmotor. Het werd geïntroduceerd in 1949. Deze motor wordt sinds het einde van de jaren 40 in Mercedes-Benz personenauto's, bestelwagens en kleine vrachtwagens ingebouwd.

De OM402 motor heeft een vermogen van 256 pk, heeft 8 cilinders en een inhoud van 12,8 liter. De hele serie is verenigd door het toepassingsgebied. Dit zijn vrachtwagentrekkers, bussen, krachtcentrales en diverse soorten zwaar grondverzetmaterieel.

De OM424-motor van Mercedes is een 22 liter dieselmotor die is ontworpen voor gebruik in een groot aantal verschillende omstandigheden. Mercedes OM424 is ideaal als krachtcentrale voor zowel lichte vrachtwagens als zware bouwmachines, terreintractoren en mijnbouwtrucks.

De OM441-lijn van dieselmotoren werd eind 1987 in productie genomen. Tot op de dag van vandaag is het een van de krachtigste 6-cilindermotoren, met alleen de 501-serie die in dit segment meedoet.

De 7,7 liter Mercedes-Benz OM936 motor is compact en lichtgewicht. Hij heeft 's werelds eerste variabele uitlaatnokkenas in een dieselmotor en levert een maximale injectiedruk van 2.400 bar. Er zijn vijf stroomopties.

De Mercedes OM447-motor is de motor die wordt gebruikt om middelzware vrachtwagens aan te drijven. De robuuste motor van deze serie loopt soepel, ongeacht de omstandigheden waarin hij wordt gebruikt. Zo'n Mercedes-eenheid kan lang mee (tot 2.000.000 kilometer) als deze goed en snel wordt onderhouden.