Geschiedenis van de UAZ-fabriek van 1941 tot 2001

Materiaal opgesteld door: Museum of History "UAZ"

De geschiedenis van de Ulyanovsk Automobile Plant, zoals de geschiedenis van vele ondernemingen en fabrieken van het land, begint in juli 1941, toen de Sovjet-Unie, geschokt door de aanval van nazi-Duitsland, al bloedige gevechten voerde en haar beste zonen en dochters verloor .
In juli 1941 besloot het Staatsverdedigingscomité een aantal grote ondernemingen te evacueren van Moskou naar Siberië, de Oeral en de Wolga.
Onder hen was "ZIS", waarvan de directeur toen I.A. Lichatsjev. Hij was het die al in augustus 1941 een groep specialisten onder leiding van E. Dundukov naar Ulyanovsk stuurde om een ​​plaats te vinden voor de assemblageproductie van de fabriek. Een plaats voor de assemblageproductie van de fabriek werd gevonden aan de oevers van de Wolga. Er waren pakhuizen van de Staatsdouaneadministratie. Hun voordeel was dat hier twee spoorlijnen naderden, waarlangs de eerste managers en arbeiders van de toekomstige Ulyanovsk Automobile Plant op 20 oktober 1941 uit Moskou arriveerden.

Vanaf de eerste dag begon het werk te koken. Het was noodzakelijk om de opslagfaciliteiten te verlaten en vervolgens de apparatuur te installeren die arriveerde. Al eind oktober viel er sneeuw, de vorst sloeg toe, maar er werd dag en nacht gewerkt gedurende 12 uur per dienst. In iets meer dan twee maanden was het mogelijk om de productie op gang te brengen en tegen de nieuwe 1942 had de munitiewinkel zijn nieuwe product uitgebracht: vliegtuiggranaten.

Het belangrijkste personeel van de fabriek bestond uit arbeiders die vanuit Moskou waren gestuurd. Het waren er 1.500, onder leiding van de benoemde directeur P.I. De geëvacueerde Zisovieten werden geplaatst in Laishevsk, Baratayevka, Arsk, Kremenki (een voorstad van Ulyanovsk) en andere dorpen. Ulyanovsk-jongeren voegden zich bij de Moskovieten. Op de moeilijkste dagen werkten 16-17-jarige jongens en meisjes 12-14 uur, hielpen in het ziekenhuis, weeshuis, verzamelden pakjes met gebreide dingen voor het front. En zelf bereidden ze zich constant voor op het front. Ze studeerden voor machinegeweren, machinegeweren, sluipschutters, geniesoldaten.

In mei 1942 werden de eerste vijf ZIS-5-voertuigen geassembleerd. Tegen die tijd waren de volgende winkels actief in de fabriek: MSC-1, MSC-2, normale winkel, TsSIV (montage- en testwinkel), instrumentaal 1 en 2, thermisch met een metaalcoatingafdeling, mechanische assemblage, spoorweg, centraal laboratorium . En in juli 1942, toen de assemblagesnelheid toenam tot 20-30 voertuigen per dag, werd de Ulyanovsk-vestiging N4 van de ZIS (UlZIS) officieel benoemd tot hoofdonderneming voor de productie van ZIS-5-voertuigen. Tegelijkertijd werden hier marsworkshops op basis van "ZIS-5", kleine automotoren en gasgeneratoren voor "ZIS-21" geassembleerd.

Op 22 juni 1943 besloot het Staatsverdedigingscomité een autofabriek te bouwen in Ulyanovsk. Daartoe heeft het uitvoerend comité van de stad 2000 hectare grond toegewezen voor industriële en woningbouw buiten de rivier de Sviyaga. De bouw verliep aanvankelijk met veel moeite. Tegelijkertijd werd besloten om een ​​thermische centrale te bouwen. Er waren geen bouwmaterialen, er was een groot tekort aan gekwalificeerd personeel, er was geen bos en elektriciteit: dit alles belemmerde de bouw sterk. Maar mensen overwonnen deze moeilijkheden: ze bouwden een steenfabriek in Vyrypaevka, in april 1944 begon een concrete te werken, in het Staromainsky-district organiseerden ze houtkap. In september 1945 start een team van timmerlieden N. Podosinnikov een wedstrijd voor de vroege lancering van de WKK. Op 8 oktober wordt de eerste steen gelegd en vijf minuten voor de nieuwe, 1947, zal de WKK van de nieuwe fabriek de langverwachte stroom leveren.

Een van de meest interessante momenten uit die tijd was de creatie van de UlZIS-253 auto. Ontwerpers en technologen sinds hun aankomst in Ulyanovsk, in afwachting van een permanent toevluchtsoord, bezetten eerst het pand in het Palace of Books, daarna het gebouw van het plaatselijke geschiedenismuseum en in de herfst van 1944 verhuisden ze naar het nieuwe territorium van de fabriek buiten Sviyaga. In het voorjaar van 1943, hoofdontwerper B.L. Shaposhnik. werd ontboden naar Moskou, waar Volkscommissaris S.A. Akopov instructies gaf om nieuwe machines voor productie klaar te maken. En in mei 1944 werd het eerste prototype van een dieseltruck genaamd "UlZIS-253" geassembleerd.
De ontwerpers Churazov, Davydov, Pakhter, Kuznetsov, Grishin en anderen namen deel aan het werk eraan.
Deze 3,5-tons dieseltruck deed niet onder voor de Amerikaanse "Studebaker" qua motorefficiëntie en dynamische kwaliteiten, hij werd zeer gewaardeerd door specialisten, maar ging om een ​​aantal gewone redenen niet in de serie.

Van de talrijke fabrieksmedewerkers woonde slechts een klein deel op de nieuwe locatie, de rest was nog verspreid over de dorpen. De nederzetting in oktober 1943 bestond uit 8 kazernes met 25 appartementen, vijf houten huizen met vier appartementen. In een van de kazernes, een club voor 120 personen en een kapsalon werd een bezoekersruimte ingericht. Al snel begonnen basis- en middelbare scholen, een gezondheidscentrum en een hotel met 40 bedden te werken. In 1944 werden woonkazernes "Shalashi" ontwikkeld. Dit waren semi-kelder kazernes, die elk tot 40 families van autofabrikanten bezetten. De totale bevolking van het dorp op 16 januari 1945 was 1200 mensen, van wie 674 fabrieksarbeiders.
In 1944 openden de autofabrikanten hun eigen ziekenhuis, omdat de stad de grote toestroom van inwoners niet meer aankon.
In april 1944 werd het bevel uitgevaardigd om een ​​auto-mechanische technische school te openen, met als doel bekwame specialisten voor de nieuwe fabriek op te leiden. A.M. Golubev werd de eerste directeur van de technische school.De eerste graduatie van deze technische school - enkele tientallen technici-technologen - vond plaats op 23 mei 1946 (drie afdelingen: smeden en stempelen, gieten en koud werken).

Eind 1944 werd de ZIS-5-auto overgebracht naar de Oeral in Miass en onze fabriek kreeg de opdracht om de productie van GAZ-AA-auto's onder de knie te krijgen en te lanceren. Al in de herfst van 1945 arriveerde een groep specialisten van de Gorky Automobile Plant in Ulyanovsk, samen met de eerste batches van verschillende apparatuur en technische documentatie. De fabriek, die nog in aanbouw was, moest beginnen met de productie van een anderhalve ton zware vrachtwagen "GAZ-AA".
In juni 1947 rees de vraag over het versnellen van de bouw van de hoofdtransportband. Dit belangrijkste bedrijf werd geleid door de arbeiders van de mechanische montagewerkplaats, waarvan T.F. Fuchs, voorman V.M. Yagodkin en het hoofd van de assemblagesectie V.M. Fadeev. Installatie van aandrijf- en spanstations, transportbanden, ondergrondse nutsvoorzieningen duurde 14-15 uur op rij. Luchtkanalen, afzuigventilatiesysteem werden geïnstalleerd door tinsmeden van de brigade van M. Khairullin.

De eerste auto verliet de winkelpoort op 26 oktober 1947.
In augustus 1948 werd IK benoemd tot directeur van de Ulyanovsk Automobile Plant. Loskutov, die eerder als directeur van GAZ werkte. In de jaren 50 werd onder zijn leiding de bouw van de belangrijkste fabrieksgebouwen uitgevoerd: een smederij, een perswerkplaats, de bouw van de hoofdtransportband, een automatische werkplaats, een chassiswerkplaats en houtafwerking werden in de fabriek geopend.
In 1949 V.G. Demidenko, een voormalige "zisovets", die de hele oorlog in Miass werkte als hoofd van de gereedschapswinkel. Zijn systeem voor het verenigen van werkstukken zorgde voor een revolutie in de productie.

In 1950 doorstond de UAZ-300, de eerste Ulyanovsk-vrachtwagen, tests op de weg. Het werd voor het eerst getoond tijdens de demonstratie in oktober 1949. Maar dit geesteskind van Ulyanovsk-ontwerpers was niet voorbestemd om in productie te gaan. De fabriek was niet klaar om dergelijke machines te produceren.
In 1950 verhoogde de onderneming de productie van GAZ-MM-vrachtwagens aanzienlijk, die praktisch geen structurele verschillen vertoonden met GAZ-AA. Dit werd grotendeels mogelijk gemaakt door de groei van de productiecapaciteit en de introductie van nieuwe onderdelen, waardoor de afhankelijkheid van de fabriek van GAZ-bevoorrading aanzienlijk kon worden verminderd. Tegelijkertijd besteedde het management van de fabriek veel aandacht aan woningbouw. Avtozavodskaya werd de eerste straat in de nieuwe woonwijk. En ernaast werd een bioscoop- en concertzaal gebouwd met een podium, backstage, ruimtes voor kringwerk.

1950 tot 1955 In de fabriek werd veel werk verzet aan de technische voorbereiding van de productie voor de release van de nieuwe voertuigen GAZ-69 en GAZ-69A, overgedragen van GAZ. In de zomer van 1955 kreeg de Ulyanovsk Automobile Plant in opdracht van de minister van de automobielindustrie van de USSR de opdracht om de productie van GAZ-69 en GAZ-69A off-road auto's en aanhangwagens die eerder in Gorky waren geproduceerd, onder de knie te krijgen. Deze machines zijn gemaakt door Gorky-ontwerpers onder leiding van G.M. Wasserman. en in 1953 in gebruik genomen. De inbedrijfstelling van veel terreinvoertuigen verliet eind 1954 de lopende band. De eerste duizenden "groene geiten" werden samengesteld uit eenheden en onderdelen die vanuit Gorky aan de fabriek werden geleverd. Sinds 1955 is de fabriek officieel gespecialiseerd in de productie van lichte terreinwagens. GAZ-69 wordt veel gebruikt in veel sectoren van de nationale economie in alle klimaatzones van het land. Vanwege zijn betrouwbaarheid, gebruiksgemak en andere kwaliteit wint het aan grote populariteit, zowel in ons land als in het buitenland. En in 1956 kwam het op de wereldmarkt. Al in 1959 werden de Ulyanovsk terreinwagens geëxporteerd naar 22 landen van de wereld.

In 1954 werd in de fabriek de afdeling van de hoofdontwerper (OGK) opgericht. Aanvankelijk was het een kleine groep onder leiding van I.A. Davydova, die de documentatie van GAZ heeft ontvangen en deze na verwerking en voltooiing heeft overgedragen aan de technologische afdeling. Met de komst van jonge specialisten begint de ontwikkeling van nieuwe voertuigen van de "UAZ"-familie. Hun eerste prototypes werden in 1955 geassembleerd. Tegen die tijd was de afdeling aangevuld met hooggekwalificeerde specialisten, het hoofd van de afdeling was P.I. Muzyukin, laureaat van de staatsprijs (voor "GAZ-69").

Sinds 1955 is "UAZ" gespecialiseerd in de productie van lichte terreinwagens. Twee jaar later begon hier de productie van de "UAZ"-familie met vierwielaandrijving naar eigen ontwerp. Halverwege de jaren 60 ontwikkelde de fabriek zich en bracht ze in massaproductie auto's van de UAZ-451-familie met één aandrijfas, die voornamelijk op asfaltwegen werden gebruikt.

Het eerste voertuig van de nieuwe familie was de ambulance UAZ-450A. Een wagenindeling met vloeiende contouren, een gebogen voorruit voor goed zicht, meerdere brancards en stoelen in de cabine, twee aangedreven assen en een zachte vering - dit alles betekende een soort revolutie in de autotechnologie. Over de hele wereld was er toen geen waardige concurrent voor dit model. Rekening houdend met de eisen van consumenten, ontwikkelt OGK nieuwe componenten en samenstellingen. Samen met de ambulance wordt de UAZ-450D-vrachtwagen voor kleine tonnen gemaakt.

In de jaren 50 ontstond onder de specialisten van de fabriek het idee van complexe mechanisatie en automatisering van de assemblageproductie. Ingenieurs kwamen op het idee van de noodzaak om duwbanden te maken. Het gebruik ervan zou het mogelijk maken om het volledige volume van het gebouw en de kelder te gebruiken, het transport van de hoofdeenheden van de auto in een bepaalde richting te organiseren, hangende magazijnen te creëren voor hun plaatsing en voedsel voor arbeiders. ontwerpers: PV Bykov, AI Pyasetsky, VI. Myazin, GP Beglov, P.V. Makarov, LN Kholodov, ontving een uitvinderscertificaat (22 december) voor de uitvinding van de duwstangtransporteur. De introductie van het nieuwe systeem in de assemblageproductie bleek zo effectief dat de Izvestia-krant schreef: "Er is niet zo'n complex bij GAZ of ZIL. ...

In januari 1961 werd besloten om nieuwe automodellen te ontwikkelen. Dit jaar begint de fabriek al met de serieproductie van een vrachtwagen met een platform aan boord - "UAZ-451D" en een bestelwagen "UAZ-451". Tegelijkertijd werd er voortdurend gewerkt aan het verbeteren van de technische kenmerken van auto's, een meer rationele en handige lay-out van eenheden.In 1959 begon de ontwikkeling van een personenauto, die de GAZ-69 moest vervangen.

In 1965, na zorgvuldig werk van de ontwerpers aan de cabine, werden ophanging, bruggen, controletests van de UAZ-469 uitgevoerd en vervolgens werd de documentatie voor de auto overgedragen aan de afdeling productievoorbereiding.
In die jaren werden in Ulyanovsk veel belangrijke grootschalige voorzieningen gebouwd, die de stad moesten veranderen in een belangrijk industrieel en cultureel centrum. Gewelddadige bouw begon in Zasviyazhie. In verschillende centrale microwijken werden comfortabele huizen, scholen, ziekenhuizen en kleuterscholen gebouwd. Alleen al in 1964 vierden meer dan 500 families van autofabrikanten de housewarming. Het Cultuurpaleis, een breedbeeldbioscoop, een muziekschool en een bibliotheek waren in aanbouw.

Een van de belangrijkste prestaties van 1965 was de release van de UAZ-452A-auto, het geesteskind van de ontwerpers E.G. Varchenko, LA Startseva, MP Tsyganova, SM Tyurin, waarin honderden ingenieurs, technologen, voormannen en arbeiders hun arbeid hebben geïnvesteerd. Tegelijkertijd waren ontwerpers intensief bezig met het creëren van gespecialiseerde voertuigen op basis van serieauto's.

Zo werd een sneeuwscootervoertuig gemaakt op basis van de UAZ-451D-truck. In plaats van de voorwielen had hij bestuurbare ski's en de achteras was uitgerust met rubber-metalen rupsbanden. Op basis van de serie "UAZ" werd een ander interessant model gemaakt: een sneeuw- en moerasvoertuig met vier rupspropellers. De mogelijkheid om dergelijke originele machines te maken, getuigde eens te meer van de succesvolle ontwerpoplossingen, het rijke potentieel van de Ulyanovsk-terreinvoertuigen. En als natuurlijk resultaat heeft de internationale tentoonstelling van landbouwmachines, die in mei 1966 in Moskou plaatsvond, welverdiende resultaten opgeleverd. Door de beslissing van de jury kreeg de UAZ-452D-truck het hoogste cijfer - een gouden medaille.

1966 was een belangrijk jaar voor het team van duizenden "UAZ". Op 20 augustus ontving UAZ de Orde van de Rode Vlag van Arbeid voor de vroege uitvoering van het zevenjarenplan, de succesvolle introductie van nieuwe apparatuur en geavanceerde technologie in productie. Veel arbeiders hebben hoge overheidsprijzen gekregen voor jarenlang onberispelijk werk. Zo vierden de fabrieksarbeiders het 25-jarig jubileum van hun onderneming.

In januari 1967 keurden het Ministerie van Automobielindustrie van de USSR en het Staatsplanningscomité van de SSR de ontwerpopdracht voor de wederopbouw en uitbreiding van de fabriek goed. Deze opdracht zorgde voor een 3,5 keer hogere productie van auto's en de start van de productie van nieuwe modellen. Op dit moment is I.D. Maslov, voormalig secretaris van het regionale partijcomité van Ulyanovsk. Begin jaren 70 werden voorbereidingen getroffen om de productie van een nieuwe UAZ-469 personenauto onder de knie te krijgen. Maar het werk werd gehinderd door het ontbreken van de nodige fondsen voor de bouw en technische heruitrusting van werkplaatsen. Het ministerie van Automobielindustrie was terughoudend met het toekennen van extra middelen. Pas in maart 1971 stemde de minister ermee in om naar de nieuwe auto's te kijken. De producten werden gepresenteerd door de hoofdontwerper P.I. Zhukov. Pas daarna stemde de minister in met de toewijzing van de nodige fondsen en massaproductie van het nieuwe Ulyanovsk terreinwagen.

Het personeel van de fabriek moest de productie van "GAZ-69" in korte tijd overdragen aan andere ondernemingen en zich voorbereiden op ononderbroken en ritmisch werk sinds 1972. In het voorjaar van 1972, kort na de oprichting van de AvtoUAZ-productievereniging (met de overdracht aan de ondergeschiktheid van UAZ van de Ulyanovsk-fabriek Avtozapchast), doorstonden terreinwagens van het nieuwe model met succes tests, waarvan de resultaten ervan overtuigd waren dat de nieuwe Sovjet-auto's zijn op een voldoende hoog technisch niveau ... In 1972 werd een verlenging gemaakt aan de zuidzijde van de hoofdtransportband, waardoor het mogelijk werd om een ​​tweede transportband te lanceren. In slechts een paar maanden tijd is de productie van vrachtwagens meer dan anderhalf keer zo groot geworden en is de arbeidsproductiviteit aanzienlijk gestegen.

Op 15 december 1972 rolden de eerste productievoertuigen "UAZ-469" van de hoofdassemblagelijn, waarvan de dagelijkse productie in het 1e kwartaal van 1973 meer dan zou verdubbelen.
In februari 1974 naderde het totale aantal door de fabriek geproduceerde auto's al een miljoen. Op 18 februari rolde de miljoenste auto van de lopende band. Het was een UAZ-452 auto. De fabriek overwon de groeiproblemen en ontwikkelde gestaag de materiële en technische basis om de productie van terreinvoertuigen verder te vergroten.

Een van de grootste nieuwe gebouwen van de onderneming in die tijd was het persgebouw N2. De contouren van het tweede smidsgebouw werden steeds duidelijker aangegeven. In plaats van de recente opgravingen groeide de fundering van een nieuw mechanisch gebouw. Ontwerpers, ingenieurs, bouwers bereidden zich voor op de inbedrijfstelling van nieuwe productiegebieden van grote werkplaatsen om de ritmische werking van de transportband te garanderen. Voor 1974 was het de bedoeling om complexe mechanisatie van zware en krachtige apparatuur voor gemechaniseerde magazijnen, moderne transporttechnologie te introduceren. In 1975 was het de bedoeling om twee appartementsgebouwen in gebruik te nemen, de sport- en recreatiefaciliteiten uit te breiden, waaronder de bouw van een zwembad, sportterreinen, een apotheek met een medisch gebouw. Tegen het einde van 1975 werden nieuwe productiefaciliteiten, automatische lijnen en honderden eenheden van de nieuwste apparatuur in productie genomen bij UAZ. Het derde mechanische assemblagegebouw begon te werken, een gemechaniseerde lijn voor het assembleren en lassen van deurverlengingen van de UAZ-469-auto in de tweede carrosseriewerkplaats en een gemechaniseerde sectie voor het assembleren van carrosserieën "UAZ-452A" in de tweede carrosseriewerkplaats waren wordt voorbereid voor de lancering.

Op 16 februari 1976 ontving de Ulyanovsk Automobile Plant de tweede Orde van de Rode Vlag van Arbeid voor de succesvolle ontwikkeling van de productie van nieuwe automodellen en de vroege uitvoering van het vijfjarenplan.
In november 1977 werd de "UAZ-452"-auto (van) bekroond met het staatskeurmerk en werd de hoogste kwaliteitscategorie van de "UAZ-452D" -auto opnieuw bevestigd. Verdere reconstructie, die plaatsvond in de autofabriek, maakte het mogelijk om de arbeidsproductiviteit op een aantal gebieden drastisch te verhogen en het uiterlijk van auto's te verbeteren. De carrosseriebedrijf "UAZ-452" werd op een complexe manier gemechaniseerd, de automatische werkplaats kreeg nieuwe productieruimtes en de ontwikkeling van de smeedwerkplaatscapaciteiten werd voortgezet. Gedurende tweeënhalf jaar zijn meer dan 150 geavanceerde technologische processen geïntroduceerd, meer dan 6000 lopende meter transportbanden van verschillende typen in gebruik genomen. Op basis van de eerste en tweede press-body, frame, sparwapening shops werd de PSP georganiseerd; door verschillende montage-, carrosserie- en houtbewerkingswerkplaatsen te combineren - SKP. In november-december 1978 werden het MTP en het Exhibition Centre opgericht.

Maar mechanisatie en automatisering van de productie gingen lang niet altijd gepaard met een verbetering van de arbeidsorganisatie. De belangrijkste redenen zijn een lage productiecultuur, een tekort aan geschoolde arbeidskrachten en verouderd materieel. Het is tijd om de managementstijl van arbeidsorganisatie en technische vooruitgang te veranderen, een systeem van effectieve controle over de uitvoering van beslissingen te introduceren en de ervaring van VAZ actief te implementeren.
Al snel verscheen de nieuwe algemeen directeur van de AvtoUAZ-vereniging, kandidaat voor technische wetenschappen Vitaly Vasilyevich Takhtarov, in de grote oplage van de fabriek "Een systeem dat voldoet aan de belangen van iedereen en iedereen." Wat is de essentie van dit systeem? Allereerst werd een grote groep stukarbeiders overgezet op uurlonen met premies voor het voldoen aan normen en bonussen voor hun spanning. De brigade werd de onderste zelfdragende schakel. Productieplanning in standaarduren, brigadekostenberekening maakten het mogelijk om de controle over het verloop van productie, reparatiewerkzaamheden, levering van materialen en componenten te centraliseren, arbeidsintensiteit te verminderen. Relatief snel werd het VAZ-systeem in de UPC overgenomen, waar de zeer specifieke kenmerken van arbeid vooronderstelde collectieve arbeidsvormen. En in het MKB was het noodzakelijk om in bijna elk team een ​​aantal activiteiten met uitleg uit te voeren. Met de introductie van een non-site structuur van de winkel zou de rol van de voorman moeten zijn toegenomen en zijn salaris zou moeten zijn gestegen. Ook de aard van het werk van een ingenieur veranderde. De verspreide en energiezuinige ontwerp- en technologische diensten werden vervangen door grote gespecialiseerde ingenieursdiensten uitgerust met moderne technologie en apparatuur.Een paar maanden later werden al positieve resultaten opgemerkt in de brigade-organisatie van arbeid. Gelijktijdig werden fouten gesignaleerd. Allereerst omvatten ze omissies in organisatorisch en educatief werk, gebrek aan doelgerichte training van het team, onderschatting van tradities, kenmerken en werkmethoden bij UAZ. Aanvankelijk rechtvaardigde de centralisatie van reparatiediensten zichzelf niet; het werd opgemerkt dat het loonniveau van bepaalde categorieën arbeiders niet overeenkwam met de resultaten van hun werk. Deze moeilijkheden moesten worden overwonnen door verdere mechanisatie en automatisering van de productie, de introductie van modernere technologische processen, een verhoging van de capaciteit van de MTP en PSP. De wederopbouw van alle ondernemingen van de vereniging ging door.

Het is onmogelijk om het moderne leven in ons land voor te stellen zonder UAZ-auto's. Nadat ze GAZ-69 hadden vervangen, stapten UAZ's vol vertrouwen op de wereldmarkt. Als we een lijst maken van alle landen waar sinds 1956 auto's uit Ulyanovsk zijn geëxporteerd, komen er bijna 100 staten bij. Om zo'n brede afzetmarkt te veroveren, heeft UAZ heel wat tests moeten doorstaan.
In 1974 klommen 2 UAZ-469" naar de top van Elbrus (4000 m) in slechts 25 minuten, rekening houdend met de stops. (Pas in 1997 besloot de Land Rover dezelfde top te beklimmen om een ​​record te vestigen) Rotsachtige hellingen, steile, ongelijke beklimmingen waren een noviteit, zelfs voor ervaren testers, uitstekende sporters-racers V. Dunaev, Y. Bulagin, V. Kharuzhe.De auto's hebben deze test met vlag en wimpel doorstaan.

Tests van terreinwagens in de noordelijke regio's van het land werden voor veel chauffeurs, ingenieurs en ontwerpers gedenkwaardig. Ze begonnen halverwege de jaren 60, toen de fabriek de eerste monsters van een ambulance produceerde voor het Verre Noorden en Siberië "UAZ-452AS" - met extra verwarming, dubbele beglazing in de cabine, versterkte thermische isolatie van de vloer, het dak en de zijwanden . Deze auto's moesten een uitgebreide controle doorstaan ​​op moeilijke wegen, met vorst tot 60 °.
Gedurende enkele dagen werden in het Oymyakon-gebied tests uitgevoerd bij t -60 ° en werd de temperatuur in de verpleegsterscabine op + 30 ° gehouden.

In 1975 vond een race plaats in de Sahara, in 1979 - in de Kara-Kum-woestijn. Voorheen gingen auto's van deze klasse daar niet heen. Prijzenswaardige recensies over het werk van "UAZ" komen uit Colombia, Egypte, Nepal, Europese landen. Onze voertuigen zijn erg populair op de suikerrietplantages en bouwplaatsen in Cuba. De Trans-Afrikaanse race op vier UAZ-voertuigen bracht hen grote bekendheid in Italië. Deze machines worden al jaren gebruikt om talloze toeristen naar de Vesuvius en de Etna te vervoeren. Sinds het begin van de jaren 60 begon de fabriek samen te werken met het Italiaanse bedrijf van de gebroeders Martorelli, dat GAZ-69 en vervolgens UAZ kocht. Nu is er een gezamenlijk ontwikkeld model "UAZ-Martorelli", dat op speciale bestellingen wordt geproduceerd.

In oktober 1978 werd in de stad San Remo de tweede Europese wedstrijd voor terreinvoertuigen gehouden, waar onze terreinwagens de eerste plaats innamen, en de vertegenwoordiger van de fabriek, AI Kuznetsov, kreeg de hoofdprijs "Zilver Jac".

In de jaren 80-90. de onderneming werkt continu aan de modernisering van alle geproduceerde modellen. Er verschijnt een reeks. Enkele van de nieuwe aanpassingen waren UAZ-31514 (metalen dak, deursloten, verstelbare stoelen) en UAZ-31514-010 met veerophanging.

Er wordt gewerkt aan een grote verbouwing van de fabriek. Momenteel komen er voor bijna elke smaak meer dan een dozijn basismodellen en ongeveer honderd modificaties van de lopende band. De fabriek neemt voortdurend deel aan tentoonstellingen en reclamebijeenkomsten, presenteert haar producten bij autodealers. De UAZ-3160-auto kreeg een kleine gouden medaille en een diploma in Yekaterinburg op de internationale beurs "Europa - Azië - Transit".

In 1989 nam een ​​team van onze testers op uitnodiging van de Centrale Televisie deel aan de expeditie "Grote Zijderoute". "UAZ's" passeerden 10 duizend km langs de wegen van Centraal-Azië, op geen enkele manier inferieur aan de auto's van het bedrijf "Mercedes-Benz", en overwinnen beklimmingen in de bergen op een hoogte van meer dan 2000 m boven zeeniveau. "" UAZ's hadden zelfs snelheidsvoordeel De afgelopen twee decennia is er veel veranderd in de fabriek.

In de jaren 80 creëerden ontwerpers verschillende interessante auto's die om een ​​aantal redenen niet in serie zijn gegaan. In de jaren 80 werd bijvoorbeeld een auto gemaakt, een milieuvriendelijk model. Voor een fabriek in aanbouw in Kirovabad werd een anderhalve ton zware vrachtwagen met dieselmotor ontwikkeld. En in 1983 ontving een groep ontwerpers overheidsprijzen voor de uitvinding van de drijvende auto "Jaguar". Dit model was bedoeld voor het leger, in het bijzonder voor grenswachten. De snelheid op het water is 8-10 km/u. er zijn nog steeds geen analogen voor deze auto ter wereld.
Voor actieve hulp bij de ontwikkeling van handels-, economische, wetenschappelijke en technische betrekkingen met het buitenland in 1982, ontving de autofabriek een diploma van de USSR Kamer van Koophandel en Industrie.

In 1992 werd de Ulyanovsk Automobile Plant omgevormd tot een open naamloze vennootschap "Ulyanovsk Automobile Plant", en een firma "Autotekhobsluzhivanie" werd opgericht om met klanten te werken. In oktober 1994 werd de fabriek bekroond met de internationale Golden Globe-prijs voor een uitstekende bijdrage aan de ontwikkeling van de economie van het land en integratie in de wereldeconomie, evenals voor concurrerende en hoogwaardige producten, die herhaaldelijk werden bekroond met het staatskeurmerk , evenals medailles en diploma's. Op 13 februari 1997 werd in de fabriek een nieuwe werkplaats "3160" gelanceerd en werd de productie van kleine serieauto's (PAMS) georganiseerd. Het eerste model dat hier onder de knie werd, was de "UAZ-3153" met een verlengde basis.

Op 5 augustus 1997 rolde de eerste proeflading UAZ-3160 van de hoofdtransportband. Deze auto voldoet qua technische en economische parameters volledig aan de eisen voor auto's van deze klasse en kan in alle klimaatzones van Rusland worden gebruikt. De toegepaste technische oplossingen maken het mogelijk om de betrouwbaarheid te verbeteren, de bron te vergroten tot 220 duizend km. Door nieuwe motoren te installeren, zowel benzine als diesel (van 100 tot 120 pk - Volzhskie Motors, Mercedes, Peugeot, VM), kan het brandstofverbruik, afhankelijk van het type weg, worden verlaagd tot 14 liter voor 100 km.

Tijdens 1996-2000 implementeerde UAZ de eerste fase van de vernieuwing van de geproduceerde auto-uitrusting, waarbij een nieuw jeepmodel UAZ-3160 in productie werd genomen. Tegelijkertijd werd een grondige modernisering van in massa geproduceerde auto's uitgevoerd. Op basis van seriële jeeps werden de volgende productiefaciliteiten georganiseerd: een auto met lange basis UAZ-3153, een automodel UAZ-3159 met een elektronische brandstofinjectiemotormod. ZMZ-409 vervaardigd door de Zavolzhsky Motor Plant. De serieproductie van de auto begon in januari 2001. Bovendien werd de voorbereiding van de productie voltooid en werd begonnen met de serieproductie van nieuwe automodellen op basis van voertuigen met een klein tonnage: UAZ-39094 (Farmer-1) met een metalen platformcabine met vijf zitplaatsen; UAZ-39095 (Farmer-2) met een ligplaats in de cabine en een metalen platform.

Het werk dat werd gedaan om het modellengamma van gefabriceerde autovoertuigen uit te breiden, stelde JSC "UAZ" in staat om zijn verkoopmarkt voor voertuigen in de totale verkoop van auto's in de Russische Federatie en de GOS-landen te behouden. In juni 1998 begon UAZ met het assembleren van voertuigen met de UAZ-31604 dieselmotor. In de toekomst zal een reeks auto's op basis van een nieuw vrachtwagenchassis verschijnen, waaronder een moderne bus, een nieuwe vrachtwagen en een nieuwe versie van een landbouwvoertuig. UAZ heeft een strategisch programma om zijn auto's uit te rusten met nieuwe modellen onderdelen die voldoen aan de Euro-2-milieuvereisten. Momenteel zijn sommige auto's uitgerust met motoren met elektronische brandstofinjectie, geproduceerd door de Zavolzhsky Motor Plant (model ZMZ-409) en JSC Volzhskie Motors (mod. 4213 en mod. 420).

Daarnaast wordt gewerkt aan het uitrusten van auto's met dieselmotoren van de Zavolzhsky Motor Plant, GAZ en gedeeltelijk geïmporteerde motoren. nieuwe producties werden georganiseerd bij UAZ: productie van nieuwe bruggen, waardoor het mogelijk was om de bruggen met 2 keer te vergroten in vergelijking met serieel geproduceerde; Productie van schijfremmen voor in plaats van trommelremmen; Productie van een versnellingsbak met 5 versnellingen voor een complete set nieuwe modellen UAZ-3160 en UAZ-3162. De auto's zijn uitgerust met nieuwe eenheden: Membraankoppeling in plaats van de hendelkoppeling, waardoor het mogelijk was om de bron met 2 keer te vergroten; Stuurbekrachtiging vervangt het oude wormwielontwerp voor een betere handling van het voertuig.

Gedurende 1996-2000. UAZ heeft veel werk verzet aan de ontwikkeling van een nieuwe auto met een laag tonnage en een semi-kapconfiguratie van het type "Multivan". De basisversie van de voorgestelde auto heeft een 7-9 zits carrosserie met een basis van 3000 mm. Er is een aanpassing die plaats biedt aan maximaal 12 personen. er is veel werk verzet in de fabriek om een ​​alomvattend plan voor de ontwikkeling van wetenschap en technologie te ontwikkelen en uit te voeren.

In de loop der jaren zijn in de belangrijkste winkels van de bestaande productie het volgende ingevoerd: 770 organisatorische en technische maatregelen, waarvan de invoering een besparing van 79,2 miljoen roebel heeft opgeleverd. Door de introductie van nieuwe technologische processen werd gezorgd voor een afname van de technologische arbeidsintensiteit van de geproduceerde auto-uitrusting met 865,0 duizend standaarduren. 1309 werkplekken zijn gerationaliseerd, 576 werknemers zijn gemechaniseerd. Om het technische productieniveau in de loop der jaren te verbeteren, werden 335 eenheden technologische apparatuur geïntroduceerd in de winkels van de belangrijkste productie, waaronder 11 automatische lijnen en 137 eenheden hoogwaardige apparatuur. De introductie van hoogwaardige apparatuur maakte het mogelijk om 307 eenheden verouderde en fysiek versleten apparatuur vrij te maken. Om nieuwe technologieën te introduceren, heeft UAZ tot 50 onderzoeks-, ontwerp- en engineeringinstituten en onderwijsinstellingen betrokken bij het gezamenlijke werk. De diensten van de fabriek hebben een programma ontwikkeld voor de certificering van geproduceerde voertuigen.

Met jaarlijkse plannen voor technische heruitrusting van de bestaande productie, werden 96 faciliteiten gebouwd en in gebruik genomen en werd meer dan 230,0 miljoen roebel uitgegeven. Hiervan ongeveer 48,0 miljoen roebel voor bouw- en installatiewerkzaamheden. 800 ton werd een sectie voor de productie van een metalen platform voor vrachtwagens in gebruik genomen. In de mechanische assemblageproductie werd een lijn voor het verwerken van een remtrommel in productie genomen, een sectie voor het monteren van bruggen met een nieuw ontwerp. In het kantoor van de hoofdontwerper kreeg het "Design Center" met een modelwerkplaats de opdracht om aan nieuwe veelbelovende automodellen te werken. De productiefaciliteiten hebben 5.000 lopende meter transportbanden geïntroduceerd, 20,0 duizend eenheden. meermalige verpakkingen, 330 stuks hijs- en gemechaniseerde magazijnen. De afgelopen 2 jaar is er in verband met de ontwikkeling van nieuwe auto's hard gewerkt aan de transport- en opslagfaciliteiten van de fabriek. De transportsystemen in de perslas- en carrosseriebouwindustrie werden gereconstrueerd. Door de ingebruikname van een galerij tussen de werktuigbouwkundige gebouwen N1 en N2 zijn de productie- en opslagfaciliteiten in de carrosseriebouw N1 uitgebreid. UAZ introduceerde een technologisch proces voor de vervaardiging van complexe technologische apparatuur met behulp van end-to-end computertechnologie met behulp van een wiskundig model van het object. Het heden, 2001, is belangrijk voor de fabriek omdat ze dit jaar haar grote jubileum viert - haar 60e verjaardag. En samen met zijn 60e verjaardag kwam voor hem de tijd van zijn tweede jeugd!

Een radicale wending in het lot van de autofabriek, een nieuw tijdperk in zijn ontwikkeling werd gespeeld door de komst van het Severstal-team in de fabriek. Er is een actief, veelbelovend programma uitgestippeld, dat nu begint te werken: "Gebruikte buitenlandse auto's - resoluut" nee ", groen licht - aan binnenlandse fabrikanten" - dit is de rode draad van het huidige overheidsbeleid in de auto-industrie. De stand van zaken in de fabriek kan niet los worden gezien van de algemene stand van zaken in de binnenlandse auto-industrie. Eerste vice-minister van Industrie, Wetenschap en Technologie van de Russische Federatie, lid van de raad van bestuur van UAZ S. Mitin beschouwt het als vrij stabiel en de vooruitzichten voor marktontwikkeling als positief. Een voorbeeld hiervan is de verzadiging van het park, de staat van de Russische technologie: 40 procent van de auto's is al uitgeput. Deze situatie veronderstelt de vernieuwing van de vloot, wat een toename van de vraag betekent. Geen enkele exporteur kan een machine voor onze prijs aanbieden. We kunnen alleen maar hopen op de binnenlandse industrie. Tijdens een ontmoeting met de president van de Russische Federatie op 6 juni, die werd bijgewoond door directeuren van de grootste fabrieken, overheidsfunctionarissen en managers van Severstal, kreeg deze onderneming een grote niche toegewezen. De positie van SUV's en voertuigen met vierwielaandrijving in het bezit van UAZ wordt vandaag door niemand ingevuld. In het strategisch plan zijn de vooruitzichten van de autofabriek dus serieus. Ook de vraag naar bedrijfsvoertuigen voor de landbouw zal toenemen. Vandaag is het in opkomst. Hier is de positie van UAZ duidelijk zichtbaar: een aanbod bieden voor de te verwachten vraag - minstens 100 duizend auto's van deze klasse per jaar. Onlangs kwam er een nieuwe directeur naar de fabriek: P.P. Lezhankin droeg het over aan E. Shpakovsky, die alle kwaliteit heeft die nodig is voor een productiemedewerker en manager. "

De motorrally van Ulyanovsk-Zavolzhye-Cherepovets-Ulyanovsk werd de karavaan van vriendschap genoemd, met als doel om aan geallieerde ondernemingen de eindproducten van de gezamenlijke activiteit te demonstreren - nieuwe modellen van Ulyanovsk-auto's.

Geschiedenis van de fabriek na 2001 in foto's:

De komende 2015 zal de laatste zijn voor de UAZ - na 43 jaar aan de lopende band zal deze worden stopgezet. Vandaag zullen we het hebben over de compromissen van het ontwerp, over de modernisering en de afscheidsjubileumversie van 2015.

In de loop van de productiejaren moest hij verschillende namen veranderen: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... En hoeveel aanpassingen en speciale versies zijn er in al die jaren gemaakt! Tegelijkertijd is de essentie van deze auto nooit veranderd - precies zoals wij hem kennen, onze vaders en zelfs grootvaders kenden hem ... En het zal des te interessanter zijn om naar enkele van de weinig bekende feiten van de biografie van de legendarische UAZ.

Hoe het allemaal begon

Het begin van het aftellen van de geschiedenis van deze machine in verschillende bronnen wordt anders genoemd - het kan immers worden geteld vanaf het begin van de productie en vanaf de acceptatie door de staat en vanaf het einde van het testen of ontwerpen ... We zullen het wagen om te beweren dat geschiedenis precies de geschiedenis van de schepping is - deze machine begint in 1956, hoewel de auto, die ze toen bij UAZ begonnen te ontwerpen, niet eens in de verste verte op het eindproduct leek.

De legendarische UAZ werd gestart door ... een amfibievoertuig. In 1956 ontving de Ulyanovsk Automobile Plant, die toen GAZ-69 en GAZ-69A produceerde, de opdracht van het Ministerie van Defensie om een ​​drijvende jeep te ontwikkelen. In die jaren waren dergelijke legervoertuigen een "trend" in de wereld, en het Sovjetleger keek vooral terug op de belangrijkste strategische vijand - de Verenigde Staten.

De nieuwe Sovjet-jeep moest, naast het drijfvermogen, een bodemvrijheid van 400 mm hebben om langs een tankspoor te kunnen passeren, evenals een volledig onafhankelijke ophanging en een laadvermogen ontworpen voor 7 passagiers of 800 kg.

In die tijd was de afdeling van de hoofdontwerper (OGK) van UAZ belast met de ontwikkeling van de UAZ-450-familie en zijn opvolger UAZ-452, waar we het al over hadden. Niettemin begon het werk aan een nieuwe legerjeep te koken, maar al snel werden de vereisten van het leger aangevuld: het was noodzakelijk om een ​​terugstootloos pistool op een SUV te installeren - de Amerikanen begonnen dergelijke wapens op hun lichte voertuigen te plaatsen. En het maakt niet uit dat ze in de VS op deze manier landjeeps bewapenden (je moet "inhalen en inhalen"), en de reeds gedeeltelijk ontworpen Sovjet-amfibie heeft een achter-motorlay-out, en toen het kanon werd geïnstalleerd, was het kruit gassen zouden rechtstreeks in de motorruimte worden geschoten.

Voor de technische staf van UAZ betekende dit in feite dat al het werk vanaf het begin moest worden gestart en de krachtbron naar voren moest worden verplaatst. Verrassend genoeg was het deze omstandigheid die de legendarische UAZ, die we nu kennen, hielp verschijnen. Bovendien gebeurde het volgende, nadat de lay-out was gewijzigd in de voorste motor, het volgende: het ministerie van Defensie verwijderde de vereiste voor het drijfvermogen van de auto, bracht de UAZ over naar het onderwerp van landvoertuigen voor het leger, en het probleem met een terugstootloos kanon verdween van de vereisten van de taakomschrijving.

Niettemin bleven de vereisten voor onafhankelijke ophanging en vrije ruimte van 400 mm, de mogelijkheid om maximaal 7 personen of 800 kg vracht te vervoeren. Bovendien moet de carrosserie worden verenigd voor het vervoer van goederen en mensen, terwijl de vorige legerjeep twee aanpassingen had: een driedeurs GAZ-69 en een vijfdeurs passagier GAZ-69A. En hoe zit het met de bodemvrijheid? Het niet-triviale vermogen van de nieuwe jeep om op een tankbaan te lopen, dwong de ontwikkelaars om volledig niet-standaard oplossingen te zoeken.

Legendarische "militaire" bruggen

Ze gingen echter uit van wat al was ontwikkeld. In 1960 werden twee prototypes geassembleerd - een ervan werd UAZ-460 genoemd en had een chassis van een "Loaf" UAZ-450 met afhankelijke ophanging. De tweede, UAZ-470 genaamd, had al een onafhankelijke torsiestaafophanging geërfd van de eerder ontwikkelde amfibie.

De eerste optie paste niet bij het leger - de vereiste klaringswaarde werd op deze manier niet bereikt en in termen van prestatiekenmerken was een dergelijke auto grotendeels een herhaling van de GAZ-69. De klant drong aan op de tweede versie, met een onafhankelijke torsiestaafophanging (draagarmen plus torsiestaven in de lengterichting) en wielreductietandwielen - deze machine liet werkelijk ongekende resultaten zien op het terrein.

Er waren echter ook enkele gevoelige nadelen. Ten eerste gaf de auto alleen in onbeladen toestand de aangegeven klaring en bij het aan boord nemen van de lading zakte de carrosserie zwaar door. Ten tweede was er een aparte productie nodig voor een onafhankelijke ophanging, en dus een nieuwe transmissie, waarin de klant niet zou investeren. En ten derde onthulde de studie van buitenlandse analogen andere onvolkomenheden in het ontwerp: de ontwikkelaars van de Amerikaanse Ford M151 konden de gewenste balans niet bereiken, en op de Oost-Duitse Sachsenring P3, verkregen van de beroemde Horch, tijdens vergelijkende tests, de voorwielophanging op de linkerkant werd volledig vernield na contact met een stuk pijp dat net op de grond lag.

Dus hoe bereik je de "onverwoestbaarheid" en goedkoopheid die inherent zijn aan een legerjeep, terwijl je een hoge bodemvrijheid behoudt? Er werd besloten een stap terug te doen door een afhankelijk brugophangschema te gebruiken, waarbij de keles-versnellingsbakken in de constructie bleven. Dat wil zeggen, offer de soepelheid van de rit op, maar geef een hoog cijfer voor de klaring. Maar ook hier werden valkuilen ontdekt: uit berekeningen bleek dat zo'n auto simpelweg niet zou kunnen rijden.

Externe tandwieloverbrengingen, toen algemeen aanvaard, maakten het mogelijk om de grootte van het hoofdtandwielhuis (GP) met 100 mm te verkleinen, omdat de functie van het verhogen van het koppel nu gedeeltelijk wordt overgedragen op de wieltandwielen, en om een ​​toename te geven in speling met nog eens 100 mm vanwege de hart-op-hart afstand van de tandwielen in de versnellingsbakken zelf ...

Het blijkt precies dezelfde 400 mm te zijn van de weg naar het GP-carter, zelfs met een kleine marge, maar ... het buigmoment in dit geval trekt gewoon massieve U-vormige bruggen uit de bevestigingspunten. En dit is nog maar de helft van de moeite: de auto zelf zal een te hoog zwaartepunt hebben en daardoor de neiging om over de kop te slaan. Het bleek dat een auto met de gegeven afmetingen niet meer dan 320 mm kan hebben.

Om de ophanging in deze waarden te passen (en er was geen andere optie meer), werd een ingenieuze oplossing gevonden: ga bij wielreductietandwielen van externe versnelling naar een compactere interne versnelling, wanneer één versnelling zich in de andere en de hart-op-hart afstand is dus slechts 60 mm in plaats van 100 mm ... Ja, de bodemvrijheid is slechts 320 mm, maar zo'n auto zal stabiel en betrouwbaar zijn. Als gevolg hiervan keurde het ministerie van Defensie precies zo'n optie goed, en de toekomst toonde aan dat het compromis absoluut correct was.

Het definitieve ophangingsschema werd goedgekeurd op 1 november 1960 en in 1961 werd het eerste exemplaar van een SUV geassembleerd, genaamd UAZ-469. De auto erfde de elementbasis van de tweede iteratie van de UAZ-452 "Loaf": een frame, een 75 pk sterke motor met kopklep, die ook op de nieuwe Volga GAZ-21 was geïnstalleerd, en een versnellingsbak met 4 versnellingen. De vooraandrijving was ontworpen om schakelbaar te zijn, de verdeelbak-demultiplier bevond zich in dezelfde behuizing als de versnellingsbak, wat de nieuwe jeep gunstig onderscheidde van de GAZ-69, waar de cardanoverbrenging tussen de knooppunten het grootste deel van het geluid en de trillingen veroorzaakte. De ideologie van het chassis werd aangevuld met nieuwe assen met interne versnellingen. De echte!

Interessant is dat parallel hiermee een ander, zij het uiterlijk zeer vergelijkbaar, prototype werd geassembleerd, de UAZ-471, die een monocoque carrosserie had (!), Een onafhankelijke ophanging zonder wielversnellingen en een veelbelovende 4-cilinder V-vormige motor. De motor werd goedgekeurd, maar ging niet in productie, en in het algemeen werd de uiteindelijke keuze van het leger gemaakt voor de beproefde frame-architectuur.

Design, concurrenten en een lange weg naar de transportband

En pas daarna begon in feite de geboorte van dat ontwerp van de UAZ-469, dat nu bij iedereen bekend is. Het heette in die tijd geen design, er waren ingenieurs en hun variëteit - carrosserieontwerpers. In de canonieke vorm kreeg het uiterlijk van de UAZ in 1961 vorm. Het was toen dat auto's werden geassembleerd met een aan de zijkanten afgeronde motorkap, alsof hij de koplampen bedekte, licht opgeblazen voorspatborden en karakteristieke deuropeningen, afgeschuind aan de achterkant.

In 1961 werd zo'n auto (zij het nog met de "oude" UAZ-460-index) in een stijlvolle tweekleurige oranje-witte kleurstelling zelfs getoond op VDNKh - en waar, vraag je je af, is al het militaire geheim gebleven? ! Inderdaad, slechts een paar jaar geleden waren er bij het UAZ slechts een paar medewerkers betrokken bij dit project, die op kantoor zaten achter een gesloten deur met traliewerk met een bordje "Geen toegang, oproep medewerkers!"

In hetzelfde 1961 doorstond de UAZ vergelijkende tests met de terreinwagens van de NAVO-landen. Centraal-Azië, Pamir, Kaspische Zee en terug langs de Wolga - dit was de run. Tests op het NIIII-21-tankbereik werden in een aparte regel beschreven. Ooggetuigen beweren dat alle tests eindigden in volledige immobilisatie van concurrenten. De legendarische Land Rover Defender behoorde steevast tot de verslagenen, zowel toen als daarna. "Def" verdronk in Indonesië, kwam vast te zitten op de NIIII-21-reeks en rolde van de helling van Elbrus, niet op wielen, maar hals over kop! Maar zoals vaak het geval is, hebben Land Rover-fans waarschijnlijk andere vergelijkende testgegevens.

In de komende jaren werden de verhoudingen van het lichaam enigszins verfijnd, er werd een optimale oplossing gevonden voor de configuratie van de sleuven van het radiatorrooster ... Trouwens, in de loop van deze werken, een onverwacht "bijproduct " werd verkregen: het UAZ-embleem werd geboren - hetzelfde dat we tot op de dag van vandaag op Ulyanovsk-jeeps zien. Er werd onder andere een modificatie van de machine zonder wieloverbrengingen ontwikkeld, genaamd UAZ-469B (de letter betekende "versnellingsloos"). Door deze omstandigheid zullen UAZ's onder de mensen vervolgens worden verdeeld in auto's met "collectieve boerderij" en "militaire" bruggen. Maar de introductie van de auto in de serie werd tegengehouden door het werk dat helemaal niet op de lijst stond.

Volgens een van de versies heeft het ministerie van auto-industrie in die jaren voornamelijk middelen toegewezen voor de lancering en "opbouw" van nieuwe fabrieken - eerst VAZ, daarna KAMAZ en de rest werd gefinancierd op een overgebleven basis. Volgens een andere versie bemoeilijkte het pad van de UAZ-469 naar de transportband het tekort aan nieuwe motoren. Hoe het ook zij, en preproductie-exemplaren werden pas in 1971 geassembleerd, productievoertuigen met tandwielloze assen verschenen in december 1972, en een machine met wielversnellingen, die de basis was en als eerste werd ontwikkeld, verscheen in de serie, vreemd genoeg genoeg, slechts zes maanden later - in de zomer van 1973.

Waarom is de UAZ beter dan de "Lawn"?

De verdeling op de transportband was als volgt: 20% van alle geproduceerde voertuigen viel op "militaire" bruggen, 80% - op "collectieve boerderij" bruggen. Aanvankelijk werd de indeling volgens de versie van de carrosserie ook gelegd - na montage op de transportband van het onderste deel moesten sommige carrosserieën worden uitgerust met een tenttop en andere - met een stijve "omslag" als een dak. Maar de UAZ-469 was in alle gevallen "geslepen" voor het vervoer van zowel goederen als passagiers - 175 mm langer dan de GAZ-69A, die een 80 mm grotere basis heeft, en 35 mm breder en 57 mm hoger dan zijn voorganger , UAZ maakte het mogelijk om rond te komen met één "universele" optie. De cabine bood plaats aan 5 passagiers, en in het achterste compartiment - nog twee mensen op opklapbare "stoelen" en / of bagage.

Ja, de carrosserie van de welverdiende "Lawn" in een driedeursversie maakte het mogelijk om nog een persoon te huisvesten, maar het totale laadvermogen van de nieuwe UAZ lag op een andere hoogte - tijdens de tests nam de auto rustig de tijd aan boord van twee personen en 600 kg vracht (of 7 personen en 100 kg) en getrokken voor een GAZ-407 trailer met een ballast van 850 kg. Het stroomvoorzieningssysteem was hetzelfde als in het "Lawn" - van twee brandstoftanks, maar het verbruik per honderd kilometer spoor werd met ongeveer 2 liter verminderd.

Een krachtigere motor, een ruimer interieur, verbeterde ergonomie, meer gemak bij het in- en uitstappen, een dropboard dat als voortzetting van de carrosserie diende bij het vervoeren van lange voertuigen en een hogere technologische efficiëntie ... was niet te hoog, en de voorglas vouwde niet terug, wat het moeilijk maakte om te schieten - zoals we ons herinneren, was het belangrijkste doel van deze machine het leger. Maar de combinatie van alle kwaliteiten maakte het mogelijk om de UAZ-469 een auto van de nieuwe generatie te noemen. En dus was hij in voor groot succes.

De auto werd geëxporteerd naar 80 landen van de wereld (en in de USSR werd hij vóór de perestrojka alleen voor speciale verdiensten aan particulieren verkocht) en was niet alleen erg populair in derdewereldlanden, maar ook in Europa. In Italië creëerden de ondernemende gebroeders Martorelli hun eigen versie van de UAZ, waarmee ze in 1978 het nationale autocrosskampioenschap wonnen, wat enorm hielp bij de exportverkoop en het imago van UAZ als geheel. In de USSR behaalde het UAZ-fabrieksteam 12 keer de eerste plaats in autocross en in 1974 veroverde de "collectieve boerderij" UAZ-469B Elbrus en klom naar een hoogte van 4.200 meter ... Bovendien nam de auto deel aan races over de Sahara (1975) en de Karakum-woestijnen (1979).

Team van hun jeugd

De meest controversiële kwestie in de geschiedenis van de UAZ-469 is "wie het heeft gemaakt". Feit is dat het onmogelijk is om hier één persoon te noemen, en dit komt mede door de bijzonderheden van de OGK UAZ uit die jaren. Aan het einde van de jaren 50 beleefde de Ulyanovsk Automobile Plant zijn wedergeboorte en moest het technische personeel opnieuw worden gecreëerd, waarvoor verschillende ervaren specialisten werden gestuurd vanuit GAZ, in wiens ondergeschiktheid enkele tientallen studenten van gisteren waren van KHADI, MAMI, Gorky en Volgograd Polytechnics, evenals andere technische universiteiten van het land.

In totaal waren er ongeveer 80 mensen in het team, elk hield zich bezig met zijn eigen smalle segment van het werk en werd vaak door zijn superieuren van project naar project overgeplaatst (juist daarom is het trouwens zo moeilijk om informatie te verzamelen over de totstandkoming van een specifiek UAZ-model uit die jaren). Het team was echter getalenteerd en werkte efficiënt, zonder bureaucratische rompslomp en strikte hiërarchie (die er niet voor of na was!) UAZ-469-business hier, geloof me, is niet beperkt. Niettemin kunnen en moeten verschillende sleutelfiguren in het lot van de UAZ-469 worden onderscheiden.

Ten tijde van de ontwikkeling van het prototype was Pyotr Ivanovich Muzyukin de hoofdontwerper van de UAZ, het begon allemaal met hem. De eerste prototypes werden geassembleerd en ontworpen door Lev Adrianovich Startsev, die later de hoofdontwerper van de fabriek werd. Dezelfde assen met wielreductoren, die in de ontwerpfase als het belangrijkste struikelblok dienden, werden ontwikkeld door Georgy Konstantinovich Mirzovev, in de toekomst de hoofdontwerper van de Volga Automobile Plant. En het ontwerp van de auto is ontwikkeld door Mirzoev's goede vriend - ontwerper Albert Mikhailovich Rakhmanov, die later het ontwerpcentrum van UAZ leidde, en vervolgens werkte onder de "creatieve leiding" van Yuliy Georgievich Borzov, de toonaangevende ontwerper van carrosserieën.

De ontwerpers van de UAZ-452 van E.V. Varchenko, LA Startsev, MP Tsyganov en S.M. Tyurin was tenslotte de "Loaf" die de "donor" werd van de eenheden voor de UAZ-469. Bovendien wordt Ivan Alekseevich Davydov, die aan de basis stond van de allereerste "Loaf" UAZ-450, in veel bronnen de ideologische inspirator van de UAZ-jeep genoemd. In 1972 werd het model in serieproductie gebracht door Pjotr ​​Ivanovich Zhukov, die op dat moment werd aangesteld als hoofdontwerper. De productie werd gefinancierd door de Minavtoprom, die werd geleid door Alexander Mikhailovich Tarasov, en het definitieve "go-ahead" voor deze productie werd, zoals de legende zegt, gegeven door Leonid Iljitsj Brezjnev, aan wie de UAZ-arbeiders een prototype als een auto voor de jacht ...

Modernisering

In het leger, de sport en de landbouw werd de UAZ al snel een onmisbare assistent. Maar na verloop van tijd eiste hij modernisering om aan de strengere eisen van veiligheid, ecologie en ergonomie te voldoen. Er verscheen een optie met een geheel metalen dak, het motorvermogen werd eerst opgevoerd tot 80 pk. in de legerversie (het koelsysteem werd tegelijkertijd gesloten), en toen veranderden ze de motor volledig naar 90 pk bij alle aanpassingen. De vering van de krachtbron is zachter geworden, de versnellingsbak is vijfversnellingsbak, de tussenbak is fijn modulair en geluidsarm.

In plaats van hefboomschokdempers verschenen hydraulische telescopische, de bruggen werden vervangen door betrouwbare continue, de ophanging in het deel van het elastische element evolueerde eerst van een eenvoudige veer naar een veerbelaste kleinbladige, en werd toen volledig veer -geladen. De verlichtingsapparatuur is gemoderniseerd, de voorruit is uit één stuk gemaakt, de ruitenwissers zijn naar het onderste gedeelte verplaatst. Een vacuümbooster en een hydraulische koppeling werden in het ontwerp geïntroduceerd, modernere geveerde pedalen, comfortabele stoelen en een efficiënte verwarming verschenen in de cabine ...

In 1985 werd het model hernoemd volgens de nieuwe standaard - de militaire jeep werd bekend als UAZ-3151 (voorheen UAZ-469), de civiele modificatie UAZ-31512 (UAZ-469B), de versie met een volledig metalen dak kreeg de UAZ-31514-index, de lange wielbasis - UAZ-3153 ... De actieve fase van modernisering ging door tot het begin van de jaren negentig, waarna de autofabriek zich op andere ontwikkelingen richtte - de niet erg succesvolle UAZ-3160 Simbir en de redelijk levensvatbare UAZ Patriot die daarop volgde. Trouwens, dezelfde "vierhonderdnegenenzestigste" diende als basis voor deze ontwikkelingen.

Nieuwe tijd

In 2003 verwierf de UAZ-3151, een directe afstammeling van de UAZ-469, een luxe versie, genaamd UAZ Hunter, waardoor de onleesbare index 315195 achterbleef voor behoeften in de fabriek. Ondanks alle modernisering in meerdere fasen en stilistische aanpassingen, bleef de "Hunter" dezelfde "geit" (een bijnaam die werd geërfd van de GAZ-69 voor het effect van galopperen of longitudinale zwaai) met alle volgende voor- en nadelen. Bovendien werden van april 2010 tot juni 2011 5000 exemplaren van de "echte" UAZ-469 geproduceerd - de jubileumserie was gewijd aan de 65e verjaardag van de overwinning. Tegen die tijd was het totale aantal geproduceerde UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ "Hunter" meer dan 2 miljoen ...

Wat is het volgende? De dagen van de legendarische UAZ lijken geteld. Ten eerste kiest de markt voor de comfortabelere UAZ Patriot en ten tweede past de Hunter niet in de moderne beveiligingseisen. En ten derde is de uitrusting van de transportband, waar deze machines worden geproduceerd, volledig versleten, niet in staat om de juiste assemblagekwaliteit te garanderen, en de vervanging ervan zou meer dan 1 miljard roebel kosten. Het management van de fabriek zal dit geld meer bereidwillig investeren in de ontwikkeling van een onafhankelijke voorwielophanging, de aankoop van buitenlandse componenten en de productie van een versie met korte wielbasis van de Patriot, die de niche van de Hunter, alias UAZ-469 ... Einde van de legende?

Uiteindelijke versie. Zijn of niet zijn?

Begin 2014 werd aangekondigd dat Hunter nog ongeveer een jaar te leven had aan de lopende band - zijn vertrek was gepland voor 2015. In het voorjaar van 2014 waren er echter berichten dat de fabriek vóór het definitieve afscheid van het model een beperkte afscheidsreeks zal uitbrengen met meer comfort en crosscountry-mogelijkheden, evenals met een ontwerp aangevuld met laconieke maar merkbare details. Zoals we hebben kunnen achterhalen, is een dergelijke versie echt gepland, maar de Ulyanovsk Automobile Plant zelf heeft een indirecte relatie met het onderwerp en de ontwikkeling van de machine wordt uitgevoerd door de krachten van een ingenieursbureau dat van buitenaf is betrokken.

De volledige lijst met innovaties in het ontwerp van deze auto ziet er bijna indrukwekkender uit dan alles wat er met de UAZ-469 en zijn versies tijdens massaproductie is gebeurd: het klimaatsysteem van het Russische merk "Frost" (hetzelfde bedrijf heeft airconditioners ontwikkeld voor Lada 4x4), volledig verlaagde voorruiten (voorheen was het alleen mogelijk om een ​​deel van het glas naar achteren te verplaatsen), een volledig nieuw instrumentenpaneel, verbeterde carrosserieafdichtingen, een "kroonluchter" met mistlampen op het dak, geforceerde vergrendeling van de voorkant as (ontwikkeld bij UAZ) en indrukwekkende off-road wielen met afmetingen 245/75 R16 (waarschijnlijk merk - Kumho Mud Terrain).

Klinkt geweldig, toch? Helaas, dit is slechts een afscheidsversie en geen nieuwe seriële versie - de geplande eerste oplage van de nieuwigheid was slechts ongeveer 500 auto's, het hangt verder af van de vraag, maar ... nauwelijks dergelijke stappen om het ontwerp van de UAZ te verbeteren kan de levensduur van de transportband ernstig verlengen. Voor sommige gelukkigen zou dit echter een uitstekende kans zijn om de legende aan te raken, en in zijn coolste uitvoering in de geschiedenis.

Volgens onze informatie zouden alle "upgrade" -items ongeveer 100.000 roebel aan de prijs van de UAZ moeten hebben toegevoegd, maar rekening houdend met de huidige instabiliteit kan er zelfs meer uitkomen. Een limited edition is echter een limited edition. Een ander ding is dat er sinds de zomer van 2014 een pauze was tijdens het project - alle documentatie werd door de ontwikkelaars overgedragen aan de UAZ en toen ...

Twee prototypes van UlZiS-253 tijdens de testrun Ulyanovsk - Moskou

De eerste jaren van het werk van de autofabriek in Ulyanovsk vielen op de moeilijke tijden van oorlog. Zelfs zijn uiterlijk was het resultaat van het uitbreken van de oorlog. In oktober 1941, toen er een reële dreiging was van de verovering van Moskou door de Duitsers, in overeenstemming met het besluit van het Staatsverdedigingscomité, begon de overdracht naar de diepe achterkant van de belangrijkste industriële ondernemingen van de hoofdstad, waaronder de Stalin-fabriek . Apparatuur die erop werd gedemonteerd, arriveerde dag en nacht per spoor in Ulyanovsk. De arbeiders van ZiS, overgebracht door dezelfde echelons, ondanks de bittere vorst die -45 o C bereikte, laadden het praktisch uit de auto's op hun handen en vervoerden het door te slepen naar verschillende magazijnen aan de oevers van de Wolga, die werden overgedragen aan naar productieateliers, en daarvoor dienden ze als magazijnen van het staatsdouanekantoor.

In het midden van de groep Ulyanovsk-testers staat Boris Lvovich Shaposhnik, die de functie van hoofdontwerper in de fabriek bekleedde. Op de achtergrond - UlZiS-253

Het werk was de klok rond in volle gang, waardoor de nieuwe onderneming in februari 1942 haar eerste producten in drie maanden produceerde. Toegegeven, dit waren geen auto's - zodra ze in dienst kwamen, begon de gereedschapswinkel onmiddellijk munitie te produceren. En de productie van vrachtwagens, de beroemde "Zacharov", zoals de ZiS-5 van drie ton toen heette, begon twee maanden later, in april, in Ulyanovsk. Omdat de transportband nog niet klaar was, werden de auto's eerst op schragen geassembleerd en de eerste paar weken - zonder motoren te installeren, die tegen die tijd niet onder de knie waren in Miass, waar ook een deel van de uitrusting van de autogigant van de hoofdstad was geëvacueerd. In juli werd de dagelijkse assemblagesnelheid op 20-30 voertuigen gebracht en de Ulyanovsk-tak van de Stalin-fabriek, die tegen die tijd de naam UlZiS had gekregen, werd officieel benoemd tot hoofdonderneming voor de productie van ZiS-5. Zes maanden onbaatzuchtige inspanningen van arbeiders en specialisten hebben hun werk gedaan: een nieuwe autofabriek is in gebruik genomen! Drie maanden later, in oktober, werd het laatste punt vastgesteld in de eerste fase van zijn vorming: de hoofdtransportband werd gelanceerd, waardoor de productie van "Zakharov" op 60 eenheden per dag werd gebracht, en tegen het einde van 1943 werd het anderhalf keer verhoogd. In dezelfde periode werden enkele honderden Amerikaanse Studebakers geassembleerd in de werkplaatsen van de onderneming - ze werden gebruikt als chassis voor de beroemde Katyushas.

In 1950 werd ter vervanging van de GAZ-AA de UAZ-302 ontwikkeld met een draagvermogen van anderhalve ton.

In februari 1944 werd de productie van Zakharov volledig overgebracht naar de Miass Automobile Plant (MaZiS, nu de Ural Automobile Plant), waar tegen het einde van 1942 de capaciteit voor de productie van 10 duizend motoren en 15 duizend versnellingsbakken bedoeld voor deze vrachtwagens was ingezet. En op basis van UlZiS besloten ze een volledig nieuwe autobouwonderneming te bouwen, waarvoor ze een locatie niet ver van de Sviyaga-rivier kozen. Direct na de oorlog werd ook een model geschetst voor ontwikkeling op zijn capaciteiten - het was de anderhalve ton GAZ-AA (later GAZ-MM). De Gorky Automobile Plant, die deze auto's produceerde, begon net op dat moment met technologische heruitrusting om de veelbelovende GAZ-51 in een serie te lanceren, en de beroemde en goedkope vrachtwagens in productie werden overgebracht naar Ulyanovsk. Hun release op de nieuwe productielocatie begon in oktober 1947 en werd uitgevoerd tot 1955, toen de inwoners van Ulyanovsk een andere even beroemde auto kregen van de inwoners van Gorky, die tegen die tijd in de volksmond de bijnamen "geit" en "gazik" hadden gekregen. en in officiële documenten genaamd GAZ-69 en GAZ-69A. Dus, vóór de start van de productie van lichte terreinvoertuigen in zijn werkplaatsen, slaagde de Ulyanovsk Automobile Plant erin het land te voorzien van tienduizenden Zakhars en anderhalf - de twee beroemdste binnenlandse vrachtwagens van die tijd. Maar zelfs met het begin van het tijdperk van "gasarbeiders", dat nog vele jaren het belangrijkste model voor de onderneming zou worden, verdween het onderwerp van de lading niet naar de achtergrond. Integendeel: het succes van UAZ als ontwikkelaar van autotechnologie werd vooral geassocieerd met vrachtmodellen.

In 1955 werden de beroemde "gaziks" op de UAZ-transportband geïnstalleerd

JOUW RUT

Het feit dat het vrachtwagens waren die de motor van de vooruitgang voor de Ulyanovsk Automobile Plant werden, zijn geen loze woorden. Ja, vanaf het moment van oprichting tot het midden van de jaren 50 produceerde de onderneming uitsluitend auto's die door andere fabrieken waren ontwikkeld, maar dit belette de ontwerpers niet om actief betrokken te zijn bij het creëren van veelbelovende vrachtwagenmodellen.

Het prototype UAZ-450 in de NAMI-versie met dak- en zijwandlijnen die afdalen naar de achterkant van de carrosserie

De eerste werd op 1 mei 1944 door Ulyanovsk gebouwd. Bovendien was het geen sterk gemoderniseerde ZiS-5, zoals het logisch zou zijn om aan te nemen, maar een machine die, zoals ze zeggen, helemaal opnieuw is ontworpen. Met een laadvermogen van 3,5 ton kreeg ze een voor die tijd moderne cabine en motorkap, een ruime zijbak en vooral een dieselmotor. Het prototype kreeg de naam UlZiS-253. De geschiedenis van zijn uiterlijk is als volgt. In het voorjaar van 1943 werd de hoofdontwerper van UlZiS, Boris Lvovich Shaposhnik (dezelfde onder wiens leiding de unieke meerassige raketdragers later bij MAZ zouden worden gemaakt), opgeroepen voor het Volkscommissariaat, een van de hoofdontwerpers van andere automobielbedrijven in het land, waar ze de taak kregen om de productie van een nieuwe auto-uitrusting te ontwikkelen en voor te bereiden, die na de overwinning op de wegen van het land moest gaan. Denk maar aan: vrij recent rommelde de Slag om Stalingrad, de slag om de Koersk Ardennen heeft nog niet plaatsgevonden, sterker nog, de uitkomst van de oorlog is niet volledig bepaald en autofabrieken hebben al de opdracht gekregen om naoorlogse modellen te maken ! En tenslotte vonden de Ulyanovsk-ontwerpers, die in een noodmodus werkten en volkomen beladen met de uitvoering van de huidige taken die zich letterlijk op elkaar opstapelden, de tijd en energie om de opdracht van het Volkscommissariaat uit te voeren! Bovendien, om het tot een goed einde te brengen: hun eerste onafhankelijke ontwikkeling schaamde zich niet om op één lijn te worden gesteld met de auto's die na het einde van de Grote Vaderlandse Oorlog in serie gingen. En het is niet de schuld van de Ulyanovskieten dat in 1945 werd besloten om de onderneming te heroriënteren op de productie van GAZ-AA, en daarom is UlZiS-253 nooit op de transportband gekomen.

UAZ-450 in de fabrieksversie, goedgekeurd voor massaproductie

En hoe zit het met de fabrieksontwerpers? In navolging van de onderneming, die de klasse van gefabriceerde vrachtwagens veranderde, deden ze hetzelfde en begonnen ze modellen voor lichte taken te ontwerpen.

De UAZ-469, die in december 1972 de lopende band betrad, bleek tijdens de Sovjetperiode het laatste nieuwe model van de fabriek te zijn.

Op basis van het feit dat de auto's die door de fabriek worden geproduceerd, te dicht bij de GAZ-51 liggen in termen van het gewicht van de vervoerde lading en deze in feite dupliceren, werd aanvankelijk besloten om het ontwikkelde model zoveel mogelijk te verdunnen in termen van tonnage met de Gorky-analoog. Het heette UAZ-300 en was ontworpen om één ton vracht te vervoeren. De eerste en blijkbaar de laatste officiële vertoning van de nieuwigheid vond plaats in 1949 tijdens een demonstratie in Ulyanovsk ter ere van de Oktoberrevolutie. In termen van het ontwerp van de motorkap, de spatborden en de cockpit, echode deze monochromatische in veel opzichten de "Victory" die toen net was verschenen. Zijn gladde aerodynamische contouren stonden in schril contrast met de archaïsche GAZ-AA, die ongeveer tegelijkertijd op de fabriekstransportband werd gezet. Een jaar later werd besloten om een ​​volledig analoog te maken van de Gorky-vrachtwagen die in de serie werd beheerst, die, als model van de volgende generatie, deze gemakkelijk in productie zou kunnen vervangen. De UAZ-300 werd aangepast: het laadvermogen werd verhoogd tot anderhalve ton, het frame en de ophanging werden versterkt en de achterwielen waren dubbelzijdig. Maar zelfs in deze vorm kreeg de auto, die in november 1950 onder de naam UAZ-302 verscheen, geen groen licht: de onderneming had op dat moment niet de apparatuur, technologieën en middelen voor de vervaardiging ervan. De inwoners van Ulyanovsk hebben echter hun tijd en moeite niet verspild aan experimentele ontwikkelingen: als zij er niet waren geweest, en het is nog steeds onbekend hoe de UAZ-450-gezinsauto's zouden zijn geworden, waarvan de creatie begon in de midden jaren 50.

De eer om in februari 1974 de miljoenste "UAZ" te worden viel toe aan de UAZ-452 van

"BUKHANKI" EN "GOLOVATIKI"

In het voorjaar van 1955 kreeg de fabriek in Ulyanovsk in opdracht van het Ministerie van de Auto-industrie van de USSR de opdracht om in korte tijd een ontwikkelingscyclus uit te voeren om een ​​familie vrachtwagens met een klein tonnage te creëren, waaronder een ambulance en een vrachtwagen, een busje en een minibus. Uiteraard moesten de nieuwe modellen, die de UAZ-450-industrie-index ontvingen, worden ontwikkeld met het breedst mogelijke gebruik van de totale basis van de GAZ-69 SUV, waarvan de serieproductie zich op dat moment in Ulyanovsk ontvouwde. Toen kwam de ervaring van het maken van de UAZ-300 goed van pas! Nadat ze het motorkapschema al hadden geprobeerd, niet zijn voorbeeld, besloten de ontwerpers, als gevolg van verhitte discussies, niettemin om niet de gebruikelijke, maar uiteindelijk minder productieve weg te gaan, waardoor een langwerpige wijziging van de "geit" ontstond, maar kozen voor een meer veelbelovende concept van een auto met een cabine boven de motor, hoewel in die tijd niemand dergelijke vrachtwagens in het land produceerde.

UAZ-452V tijdens tests op Elbrus. 1975 jaar

De cabover-vrije lay-out maakte het mogelijk om de maximale lengte van de zijbak te bereiken met de minimale lengte van de auto zelf, het leeggewicht te verminderen, de geometrische crosscountry-capaciteiten te vergroten, de draaicirkel te verkleinen en, belangrijker nog, een minibus te creëren dat is volledig verenigd met de rest van de familieaanpassingen, niet alleen in termen van componenten en samenstellingen, maar ook in het lichaam. ... Uit berekeningen bleek dat de vooras van de GAZ-69 bestand is tegen de belasting die is toegenomen door de installatie van een naar voren geschoven cabine. Maar om het laadvermogen van veelbelovende vrachtwagens van 500 naar 800 kg te vergroten, moesten de ontwikkelaars nog steeds versterkte ophanging en banden gebruiken.

In 1980 begon de Ulyanovsk Automobile Plant met het testen van de amfibische UAZ-3907 "Jaguar"

Er is veel moeite gestoken in het zoeken naar het uiterlijk van de UAZ-450. De bewoners van Ulyanovsk schudden snel de door de VS voorgestelde ontwerpoptie van zich af met dak- en zijwandlijnen die naar de achterkant van het lichaam afdaalden, met een platte voorruit die in twee helften was verdeeld. Maar wat kun je ervoor teruggeven? De definitieve tekening van het exterieur van de auto in de vorm zoals we die nu allemaal kennen, was slechts enkele uren voor het vertrek van de fabrieksleiding naar Moskou eindelijk klaar voor de definitieve goedkeuring van het conceptontwerp!

In 1997 werd de UAZ-39094 met een cabine met twee rijen, die een van de meest gevraagde vrachtmodellen van de onderneming werd, toegevoegd aan het assortiment commerciële "UAZ's"

Toen kwam de tijd voor de belichaming van nieuwe vrachtwagens met een klein tonnage in metaal. Eerst werd een prototype van de UAZ-450A-ambulance gebouwd, daarna was het de beurt aan een volledig metalen busje en een zijtruck. De eerste, vanwege zijn ronde vorm en verschillende verstijvingsribben over het dak, kreeg in de volksmond de bijnaam "brood", en de tweede, vanwege de duidelijke visuele dominantie van de cabine over het lichaam, kreeg in het dagelijks leven de bijnaam "kikkervisje". Al in 1958 gingen ze allemaal in massaproductie. Dat wil zeggen, vanaf het moment dat het ontwerp begon tot het moment dat de fundamenteel nieuwe familie op de lopende band werd gezet, zijn er slechts drie jaar verstreken! Helaas zal er niet veel tijd verstrijken en zullen de mensen van Ulyanovsk en de hele Sovjet-auto-industrie alleen maar hoeven te dromen van zo'n snelle introductie van nieuwe technologie.

Sinds 1985 werkt UAZ aan de KiAZ-3727-familie van anderhalf, die ze van plan waren te produceren in de Kirovabad Automobile Plant in aanbouw in Azerbeidzjan.

Maar eind jaren 50 - begin jaren 60 dachten de door het succes geïnspireerde ontwerpers hier niet over na - ze begonnen onmiddellijk de cabover te verbeteren, nauwelijks in productie genomen, terwijl ze tegelijkertijd twee belangrijkste taken oplosten. Op basis van de eerste was het nodig om een ​​stedelijke te ontwikkelen, dat wil zeggen een goedkopere versie van de UAZ-450 in productie met een aandrijving alleen naar de achterwielen. De tweede taak omvatte een uitgebreide verbetering van componenten en samenstellingen van auto's van het gezin, rekening houdend met de opmerkingen die in de eerste jaren van hun werking werden opgemerkt. Aanpassingen aan de achterwielaandrijving, waarvoor het nodig was om het frame, de ophanging, de versnellingsbak, de schroefas, het stuur- en remsysteem ernstig te wijzigen, onder de algemene aanduiding UAZ-451, kwamen in 1961 op de transportband. Een jaar later verschenen de eerste exemplaren van de UAZ-452 met een nieuwe tussenbak, verbeterde assen en een carrosserie, die in 1966 in serie ging. Na herhaaldelijk te zijn gemoderniseerd, heeft de familie van deze vrachtwagens met een klein tonnage het tot op de dag van vandaag met succes overleefd - de UAZ-452D-dieplader, die sinds 1985 wordt geproduceerd onder de UAZ-3303-index, beëindigde zijn levensduur van de transportband pas aan het einde van vorig jaar. Maar de verlengde versie UAZ-33036 met een draagvermogen verhoogd tot 1,2 ton bleef in de stroom. Tot op de dag van vandaag zijn andere aanpassingen van de cabover-familie die meer dan een halve eeuw geleden zijn gemaakt, bewaard gebleven in het productieprogramma van de Ulyanovsk Automobile Plant, waarvan een aantal in 1997 werd aangevuld met een vrachtwagen met een cabine met twee rijen en vijf zitplaatsen.

In 1999 ontwikkelde UAZ Simba, die het bestaande assortiment bedrijfsvoertuigen moest vervangen.

Aan alles wat is gezegd, moet nog worden toegevoegd dat het de UAZ-452 was die fungeerde als donor van eenheden voor de UAZ-469 passagiers-SUV die in december 1972 in productie werd genomen, en niet omgekeerd, zoals tegenwoordig ten onrechte wordt aangenomen. En het was de UAZ-452 die de eer had om de miljoenste auto te worden die in 1974 van de lopende band van de fabriek rolde.

Vandaag de dag blijven ze in Ulyanovsk het "kikkervisje" produceren, maar met een grotere wielbasis en een laadvermogen verhoogd tot 1,2 ton

VAN HET VERLEDEN NAAR HET NU

UAZ-469 was het laatste echt nieuwe model dat tijdens de Sovjetperiode door de fabriek in productie werd genomen. Nee, de mensen van Ulyanovsk hebben niet stilgezeten: van het midden van de jaren '70 tot het begin van de jaren '90 ontwikkelden ze een aantal zowel personenauto's als veelbelovende vrachtwagens. Onder de eerste is het de moeite waard om de prototypen van de UAZ-3171 en -3172 off-road voertuigen te herinneren, gepland als vervanging voor de "vierhonderdnegenenzestigste", de "Sovjet-Range Rover" in het aangezicht van de burgerlijke wijziging van het 72e model, evenals de drijvende UAZ-3907 "Jaguar". En onder de vrachtwagens volstaat het om de experimentele UAZ-3727 (ook bekend als KiAZ-3727) te noemen: samen met collega's uit de VS, specialisten van de Ulyanovsk Automobile Plant in 1985-1987. verschillende modificaties van deze anderhalf ontwikkeld, geproduceerd en getest, in een nieuwe autofabriek in aanbouw in Kirovabad begonnen ze apparatuur voor hun productie te monteren ... Maar de introductie van machines in een hoge mate van paraatheid in de serie werd verstoord ! En het is niet eens de desintegratie van het land die hiervoor verantwoordelijk is, zoals nu algemeen wordt aangenomen - het project werd zelfs in de laatste jaren van het bestaan ​​van de Unie door een gebrek aan van een duidelijke en duidelijke strategie voor de uitvoering ervan, vanwege een te frequente overdracht van leiderschap aan hen van de ene bron naar de andere. Over het algemeen werd de nieuwe vrachtwagen het slachtoffer van de situatie die zich in de zogenaamde jaren van stagnatie in de binnenlandse auto-industrie ontwikkelde. Tegenwoordig is het gebruikelijk om een ​​tedere traan te werpen, herinnerend aan de "stabiliteit van de jaren 80". Maar de echte beoordeling van die periode is dat het tempo waarin nieuwe modellen op de lopende band werden gezet, sterk daalde in vergelijking met voorgaande decennia: ze werden eenvoudigweg afgewezen door het economische systeem dat elk jaar verstarde en geleidelijk aan steeds minder nodig werd door beide fabrieken en consumenten. Duizenden argumenten kunnen worden aangevoerd ter verdediging van de Sovjet-economie met zijn "progressieve ontwikkeling van de industriële en sociale sferen", maar het feit blijft: na de start van de productie in 1972, de UAZ-469, de eerste nieuwe ontwikkeling, en dit was de UAZ-3160 passagiers-SUV, de Ulyanovsk Automobile Plant, die pas 25 jaar later, in 1997, op de lopende band werd gezet, dat wil zeggen in de jaren, zoals ze tegenwoordig zeggen, 'ongebreideld wild kapitalisme'.

De productie van het Patriot-model begon in augustus 2005

Gelijktijdig met de lancering van een nieuw comfortabel passagiersmodel in de serie, dachten de bewoners van Ulyanovsk ook na over de langverwachte vernieuwing van het modellengamma van snel verouderende vrachtwagens met een klein tonnage. Ze zouden worden vervangen door een fundamenteel nieuwe familie, die de officiële naam "Simba" kreeg. Deze auto's, waarvoor ze een lay-out met een halve motorkap kozen die typisch is voor Europese analogen, werden in 1999 ontwikkeld in de varianten van een minibus en een vrachtwagen. Een jaar later woog het bedrijf Severstal, dat de aandelen van de Ulyanovsk Automobile Plant kocht, gedurende meerdere jaren hun marktvooruitzichten, terwijl experimentele modellen van nieuwe producten ronddwaalden op verschillende autotentoonstellingen ... over de ontwikkeling van modernere, betrouwbaardere en technischere geavanceerde lichte off-road voertuigen UAZ Patriot op basis van de UAZ-3160/3162. Maar traditionele commerciële "UAZ's", waarvan het tijdperk, met de start van de productie van "Gazelles" en de komst van auto's met een klein tonnage van buitenlandse productie in het land, naar het lijkt, tot een logische conclusie zou moeten komen, in tegenstelling tot alle verwachtingen en voorspellingen, slaagden ze erin te overleven, vanwege hun terreinkwaliteiten en eenvoud van ontwerp, onmisbaar in landelijke en afgelegen gebieden van het land.

De vrachtversie van UAZ Patriot, geproduceerd sinds 2008, kreeg de pretentieloze naam Pickup

2008 tot 2010 in Ulyanovsk werd een eenkleurige UAZ Cargo vervaardigd met een voorstuk van UAZ-Patriot, en nu wordt zijn plaats in het productieprogramma van de onderneming ingenomen door de UAZ Pickup met een cabine met twee rijen. In 2009 startte de fabriek met de kleinschalige productie van speciale terreinwagens UAZ T-Rex uit voertuigkits geleverd door het Italiaanse bedrijf Bremach. En toch zijn al deze nieuwigheden nog niet in staat om eenvoudige en betrouwbare "broden" en "kikkervisjes" te vervangen.

Het is bekend dat UAZ, ook bekend als de Ulyanovsk Automobile Plant, zich in 2020 voorbereidt op de release van een veelbelovende en in veel opzichten langverwachte nieuwigheid, dit is een nieuwe, het zal zoveel updates hebben die er sinds het begin van productie van dit model, dat wil zeggen sinds 2005. Ja, ja, wees niet verbaasd, de Ulyanovsk SUV is al 12 jaar in productie. Gedurende deze tijd hebben de ingenieurs van de autofabriek die aan het project hebben gewerkt, iets om te onthouden, zowel goed als slecht. Auto Patriot is altijd achtervolgd door zowel hoge ups als vervelende valpartijen.

Omdat deze utilitaire UAZ belangrijk is voor binnenlandse jeepers, hebben we besloten om alle beschikbare informatie in Runet te verzamelen over de aanstaande wijzigingen in het nieuwe product, dat we al in 2020 zullen zien.

UAZ bereidt een grootschalige verbetering van het model voor.

Veiligheid van de nieuwe UAZ Patriot (frame)

Veel mensen kennen de gelijkenis in tongen dat het archaïsche ontwerp van een SUV voor zijn veiligheid praktisch niet bestand is tegen kritiek. Eerdere crashtests van de nieuwste versie van dit model (met verbeterd frame) toonden dit duidelijk aan:

De nieuwe generatie zou eindelijk een frame moeten krijgen dat is gemodelleerd met behulp van moderne technologieën met een energieabsorberende "accordeon", die zal vouwen zoals verwacht bij een botsing, en niet zoals voorheen, toen stukken van de vloer in de cabine werden gebroken.

Schorsing UAZ Patriot

In navolging van het frame zou ook de vering moeten verbeteren. De veranderingen, zoals de ingenieurs uit Ulyanovsk dreigen, zouden aanzienlijk moeten zijn en praktisch alles herhalen wat de auto-ontwerpers hebben gedaan, die een onafhankelijke ophanging op de Gelendvagen van de nieuwe generatie hebben gezet. Vooraan komt vermoedelijk een double wishbone-ophanging met MacPherson-veerpoten en achteraan wordt de as van de auto in plaats van veren op veren opgehangen.

Tegen 2020 zou het model een tandheugelbesturing hebben. Nu wordt de UAZ gebruikt zoals duizend jaar geleden dezelfde verouderde wormwielkast. Dit alles zou de wegligging van deze echte SUV op de een of andere manier moeten verbeteren.

De motoren van de nieuwe Patriot zullen krachtiger zijn

Binnenkort verschijnt onder de motorkap van de nieuwe UAZ een oude bekende, een gemoderniseerde atmosferische benzinemotor ZMZ-409, opnieuw ontworpen op een nieuwe manier. De krachtbron zal krachtiger worden (vermoedelijk door wijziging van de compressieverhouding en kleptiming) en het vermogen verhogen naar 150 pk. (nu ontwikkelt het 135 paarden bij een koppel van 217 Nm).

Vermoedelijk zullen deze SUV's tegen 2020 worden uitgerust met verschillende nieuwe turbobenzinemotoren, waarvan het volume 2,3 en 2,5 liter zal zijn, en hun vermogen zal stijgen tot 150 en 170 pk. respectievelijk.

Automatische versnellingsbak voor UAZ Patriot

Een andere innovatie voor de Ulyanovsk Automobile Plant is een automatische versnellingsbak. Hoogstwaarschijnlijk wordt het een klassieke hydromechanische zesversnellingsbak uit China.

Mechanische versnellingsbak

Op de goedkopere versies van het Russische terreinvoertuig zal echter nog steeds een handgeschakelde transmissie worden geïnstalleerd die in Korea is gemaakt, maar deze keer is het de bedoeling om het aantal snelheidsstappen te verhogen tot zes.

De remmen zullen schijf rond zijn

Een andere logische autoverbetering die we eindelijk op de Patriot zullen zien, zijn de schijfremmen op de achterwielen. Echter, zoals gesuggereerd door de Russische automedia, zullen ze alleen op de topversies van de Patriot-auto worden geïnstalleerd.

Van de komende auto-verbeteringen op de kleine dingen: het reservewiel van de vijfde deur zal naar een andere plaats verhuizen, hoogstwaarschijnlijk zal het onder de vloer worden verborgen zodat de deur niet doorhangt, de afdichtingen van de vijfde deur zullen specifiek worden verbeterd, nu vliegt er veel stof naar de achterkant van de passagiersruimte eronder.

Ook de boordcomputer zal worden verbeterd, misschien zal deze afscheid nemen van de hard verbonden brug (een zeer belangrijke verandering, maar deze is nog niet officieel bevestigd), en in plaats daarvan zal er een beveiligingssysteem worden geïnstalleerd dat markeringen en wegmarkeringen bewaakt tekens.

Wat betreft het uiterlijk van de auto, dan zou deze over drie jaar ook moeten veranderen. Hoe radicaal is het? Nu is hier nog niets over bekend, maar dat er specifiek veranderingen zullen plaatsvinden staat wel vast.

Ze worden al vele jaren tegen betaalbare prijzen geproduceerd, maar tegelijkertijd gebruikt de fabrikant bij het maken van een auto alleen nieuwe technologieën.

UAZ-productiegeschiedenis

De productie van auto's begon vrijwel onmiddellijk na het begin van de Grote Patriottische Oorlog. In juli 1941 eiste het Staatsverdedigingscomité de evacuatie van alle grote bedrijven en ondernemingen, inclusief de Stalin-fabriek.

Terwijl de gevechten aan de gang waren, stopte het werk van de UAZ niet; er werd een afdeling opgericht om met name munitie voor vliegtuigen te maken. De eerste vrachtwagen verscheen in 1942 en heette ZIS-5.

De modernisering van de fabriek vond plaats in 1943. Tegelijkertijd verscheen een nieuw UAZ-model - UlZIS-353. De op de vrachtwagen gemonteerde unit werkte op diesel. Het gewicht van de auto was 3,5 ton.

In die tijd kon deze auto zich gemakkelijk meten met de Amerikaanse Studebaker. De truck werd zeer gewaardeerd door experts, maar om de een of andere reden werd de productie stopgezet.

De volgende taak van de fabriek was de ontwikkeling van GAZ-AA. In 1947 rolde een vrachtwagen van 1,5 ton van de lopende band. De release van de auto moest de fabriek pushen om krachtigere SUV's te maken.

Creatie en verbetering van de UAZ-auto

De officiële specialisatie in het maken van krachtige auto's is sinds 1955 aan de fabriek toegewezen. Het jaar daarvoor werden de GAZ-69 en GAZ 69A uitgebracht. Ze verschilden doordat ze elk terrein konden passeren. Vanwege hun betrouwbaarheid, veiligheid en pretentie hebben deze machines hun buitenlandse tegenhangers op de binnenlandse markt gemakkelijk omzeild. De export van het nieuwe UAZ-model werd opgericht in 1956. In slechts 3 jaar werden er meer dan 20 verkooppunten voor geopend.

De UAZ-469-machine werd in 1972 gemaakt. De geschiedenis van de ontwikkeling en productie van deze auto is erg triest. Het ontwerp van het model begon in 1959, maar de fabrikant kon de voltooide monsters pas in 1962 presenteren. Het duurde 10 jaar om de auto af te ronden wegens geldgebrek.

Binnenlandse auto UAZ-450 kreeg in de volksmond de bijnaam "brood" en "ekster". De achternaam is door de ontwikkelaars zelf bedacht vanwege de two-tone kleur en de bijzondere grille. Tegen 1958 werd de productie van UAZ ("brood") gelanceerd. Het model werd meteen populair onder chauffeurs. Er werd besloten om het enigszins te veranderen in 1959. Er werd besloten om deze auto de basis te maken voor de UAZ-450V. Deze laatste diende uiteindelijk als basis voor een minibus van dezelfde lijn.

De meeste auto's van de fabriek hadden een benzinemotor, handgeschakelde versnellingsbak en voorwielaandrijving. Vierwielaandrijving is geïnstalleerd op de landelijke versie van de UAZ-450D-machine.

De UAZ-451-modificatie verscheen in 1961. Het verschil tussen de oude en nieuwe varianten was dat de nieuwste versie een zijdeur had, een 4-versnellingsbak. De aangepaste auto kreeg de naam UAZ-452D.

Nieuwe UAZ-modellen

Het nieuwe UAZ-model (waarvan de foto hieronder staat) met code 3303 had een grotere capaciteit in het hele land. De cabine van de auto is ontworpen voor 2 passagiers, heeft aan beide zijden enkele deuren, de motorkap is uitgerust met een afneembaar mechanisme. Als we alle aanpassingen overwegen, waren sommige uitgerust met een houten platform.

Het model is ontwikkeld in 4 versies:

1. "Patriot".
2. "Jager".
3. "Raap op".
4. UAZ-390995 (busje).

De speciale Trophy-versie heeft een exclusieve metallic kleur. De muur is getint, stuurstangen, enz. Bij de "Hunter" is de achterdeur gemaakt van 2 vleugels, er is ook een functie van het bevestigen van de kabel en een lus voor het slepen.

Veel automobilisten noemen het UAZ-31512-model een analoog van de 469e versie. Dat is het echter niet. Lange tijd had de auto zijbruggen; hun installatie stopte in 2001. "Torpedo" heeft de plastic hoes, deuren - bekleding verloren.

Het meest onderscheidende automodel is de UAZ-31514. Onder de uiterlijke verschillen kunnen worden opgemerkt overlay op de "torpedo", bekleding op de deuren, gemaakt van hoogwaardig materiaal, luxe stoelen met verstelhendels. Een andere auto is vergelijkbaar met dit model - UAZ-31519. Het verschil tussen hen zit in het volume van de motor.

Auto line-up

Het proces van het maken van het UAZ-3153-model bleek erg moeilijk. De wielbasis is iets verlengd (met 400 mm). Bumpers werden gemaakt van beschermd plastic, nieuwe spiegels en lijstwerk verschenen. De suspensie wordt gecombineerd. Als je het interieur van de auto vergelijkt met het ontwerp van model 31519, zul je merken dat ze erg op elkaar lijken. Het belangrijkste verschil in het aantal stoelen - in een nieuwere versie daarvan 9. De wijziging "Bars" heeft een nieuwe eenheid en een versnellingsbak met vijf stappen.

Een klein aantal UAZ-31510 wordt tot op de dag van vandaag geproduceerd. Het model heeft een elektronisch ontstekingssysteem. Kopers zijn blij met de nieuwe versies van deze auto, dus zelfs vandaag is het een van de best verkochte auto's.

De Patriot-lijn heeft in 2013 veranderingen ondergaan. Verbeterde technische kenmerken, aanzienlijk meer comfort.

Nieuwe UAZ: "Pickup" en "Hunter"

Het nieuwe model is het meest in trek bij jagers en vissers. Ze is in staat om te concurreren met veel SUV's. De kofferbak van de auto is ruim, dus er zullen geen problemen zijn met het transport van apparatuur. Volgens klantrecensies zijn er geen analogen van de "Pickup". Geen van de buitenlandse en binnenlandse SUV's kan met dit monster worden vergeleken.

Niet minder populair model is de "Hunter". De productie van dit model werd gelanceerd in 2003. Het is uitgerust met nieuwe verlichtingsapparatuur, plastic bumpers, koplampen voor mistig weer, een opnieuw ontworpen radiatorrooster. Ook de salon is een beetje veranderd. Gezelligheid en comfort zijn zijn goede vrienden. Ook het dashboard bezweek voor veranderingen. De vormen zijn meer in overeenstemming met moderne normen geworden.

De auto's van de fabriek in Ulyanovsk zijn beproefd; ze hebben bewezen betrouwbare en comfortabele auto's te zijn, waarvoor ze door de binnenlandse koper worden gewaardeerd.

UAZ Hunter

Kopers hebben speciale aandacht besteed aan het model, dat al een beetje hierboven is geschreven.

Dankzij de militaire lagering kreeg de auto een meer esthetische en veilige uitstraling. De wielen zijn 16 inch en de spatborden die in de spatborden gaan zijn een mooie toevoeging. De deuren zijn geïnstalleerd met behulp van nieuwe technologie, waardoor geluid en binnendringen van vocht zijn verminderd, het klimaat in de cabine wordt gehandhaafd. Om bij de kofferbak te komen, hoeft u alleen maar de achterklep te openen.

UAZ Patriot

Het UAZ "Patriot" -model is een SUV met vierwielaandrijving. De fabrikant houdt duidelijk van deze auto, aangezien hij elk jaar een restyling en kleine updates ondergaat. De veranderingen zijn klein, soms onmerkbaar, maar de auto wordt elke keer beter en beter. In 2014 werd een wijziging uitgevoerd - nieuwe apparaten (sensoren en panelen) werden toegevoegd, de achterstoelen kregen hoofdsteunen. De stoelen hebben een ligfunctie, wanneer geactiveerd, worden slaapplaatsen gevormd.

UAZ Patriot 3163

UAZ Patriot (nieuw model) verschilt van de vorige versie, die sinds 2005 niet meer is geproduceerd. De verbinding daartussen is terug te vinden in sommige ontwerpelementen. De auto is voorzien van een handgeschakelde 5-versnellingsbak.

De cabine heeft 5 passagiersstoelen, waaronder die van de bestuurder. Er zijn 4 extra plaatsen, dus er passen 9 personen in de auto. De achterste landingsstoelen kunnen worden neergeklapt, wat het transport van omvangrijke voorwerpen aanzienlijk vereenvoudigt.

UAZ Ophalen

Modellen van UAZ-voertuigen worden voortdurend bijgewerkt en de pick-up is geen uitzondering. De laatste gerestylede versie werd gepresenteerd in 2014. De nieuwe auto kreeg veel aanpassingen. Onder hen kunnen we een nieuw ontwerp van het buitenste deel van het lichaam opmerken, een verbeterd interieur, een dashboard met ingebouwde intelligentie, multimedia in de vorm van een touchscreen waarop u HD-video kunt bekijken.

Het lichaam wordt, indien nodig, afgedekt met een luifel of een deksel. Hierdoor kunt u de vervoerde lading beschermen tegen slecht weer.

UAZ Cargo

"Cargo" is gemaakt voor het vervoer van passagiers en vracht; de basis voor de auto was een SUV van dezelfde fabriek. Deze lichte vrachtwagen zal de beste vriend worden voor degenen die commerciële en landelijke bedrijven, boerderijen, enz. Onderhouden. Een van de voordelen van dit model zijn een krachtige motor (bijna 130 pk), grotere bodemvrijheid. De stuurinrichting is voorzien van een hydraulische booster.

"Brood"

UAZ "brood" - een model ontworpen, zoals alle auto's van de Ulyanovsk-fabriek, voor het vervoer van goederen, is geproduceerd sinds 1957. Een van de belangrijkste voordelen is de veelzijdigheid en het hoge terreinvermogen. Ze vervoert ongeveer 10 passagiers en niet meer dan 1 ton vracht. Het is mogelijk om in de cabine een tafel, een verwarming etc. te plaatsen, waardoor de auto de belangrijkste vriend is in de natuur, buiten de stad, in het dorp.

Belangrijkste technische kenmerken:

• Handgeschakelde versnellingsbak;
• voorwielaandrijving;
• Benzinemotor.