Cewka zapłonowa samochodowa to mały kawałek metalu używany do zapalania korka paliwowego w silnikach. Żywotność cewek jest stosunkowo krótka, ponieważ muszą one pracować przy wysokich napięciach i w szczególnie agresywnych warunkach.
Do czego służą cewki zapłonowe?
W silnikach benzynowych i gazowych mieszanka paliwowa musi zostać zapalona. Urządzenia elektryczne, takie jak świece zapłonowe, najlepiej spełniają zadanie zapłonu. Jednak napięcie robocze w nich sięga kilku dziesiątki tysięcy woltów. Tutaj potrzebna jest cewka, ponieważ może zamienić 12 woltów prądu z akumulatora na nawet 50 tysięcy woltów. Jednocześnie cewka, pomimo pozornej prostoty, poważnie cierpi na wpływy zewnętrzne. Z tego powodu wymienia się go średnio co 70 tysięcy kilometrów.
Więcej o urządzeniu
Wiele urządzeń elektrycznych opiera się na prawie samoindukcji. Słynna cewka zapłonowa składa się z następujących elementów:
- Warstwa zewnętrzna, tzw uzwojenie pierwotne, wykonany z grubego drutu miedzianego o średnicy 0,8 milimetra. Liczba zwojów: 250-400 sztuk;
- Warstwa wewnętrzna, tzw uzwojenie wtórne, wykonany z cienkiego drutu miedzianego o średnicy 0,1 mm. Liczba zwojów: 19-25 tysięcy sztuk;
- Rdzeń wykonany jest ze specjalnej stali transformatorowej, która jest doskonałym ferromagnetykiem w przystępnej cenie.
Odrębnie rozróżnia się także urządzenia przełączające, czyli zaciski wysokiego i niskiego napięcia. Te drugie podłączane są do akumulatora i metalowej części samochodu, prawie zawsze ramy.
Działa to w ten sposób: prąd z wybranego źródła (w samochodzie jest to generator lub akumulator) początkowo działa na uzwojenie pierwotne, tworząc pole elektromagnetyczne. Po otwarciu obwodu obserwuje się efekt samoindukcji: w uzwojeniu wtórnym, gdy zmienia się natężenie prądu (tj. Spada do zera), indukowany jest impuls siła elektromotoryczna. Z nienaukowego punktu widzenia uzwojenie wtórne „opiera się” nagłej zmianie prądu w uzwojeniu pierwotnym. W tym przypadku wielkość pola elektromagnetycznego zależy od liczby zwojów i gęstości ich uzwojenia. W rezultacie z kilku woltów można uzyskać dziesiątki tysięcy woltów, które są wymagane przez układ zapłonowy.
Rdzeń ułóż je warstwowo – w ten sposób mniej się nagrzeje. Nagrzany rdzeń wprowadza do układu nadmierną nieliniowość, w efekcie czego nie jest możliwe uzyskanie stale wysokiej wartości indukcyjności całej cewki. Jeśli pozbędziesz się rdzenia, indukcyjność będzie za niska.
Aby uniknąć problemów, cewka jest wyposażona dodatkowe opory(zapobiega przegrzaniu) i kondensatory (łagodzą przepięcia, zapobiegając powstawaniu iskier), izolować każdą warstwę(zapobiega zamknięciu obwodu). Należy pamiętać, że cewka częściowo kompensuje wady przewodów wysokiego napięcia.
Rodzaje układów zapłonowych
W zależności od sposobu wystąpienia zapłonu mieszanka paliwowa wyróżnia się następujące systemy:
- Dystrybucja. Jedna cewka przejęła całą pracę związaną z obsługą wielu cylindrów. System jest przestarzały i mało niezawodny, dziś można go spotkać tylko w starszych samochodach;
- „Podwójna iskra”. Wysokie napięcie z jednej cewki zasila dwie świece zapłonowe, które współpracują z synchronicznie poruszającymi się tłokami. W tym przypadku energia wytwarza iskrę w jednej świecy, a jest marnowana w drugiej. Istnieją systemy DIS i nieco zmodernizowany DIS-COP;
- Indywidualny. Cewka jest instalowana bezpośrednio na świecy zapłonowej. Nie ma też potrzeby stosowania przewodów wysokiego napięcia. Inaczej nazywany systemem COP.
Jak dotąd układ COP nie jest zbyt rozpowszechniony, ale preferują go czołowi producenci samochodów: pomimo pozornej złożoności końcowy układ zapłonowy zawiera tylko kilka elementów, które muszą działać zgodnie z ruchem tłoków w cylindrach. Dzięki niemu kierowcy zyskują na niezawodności, kosztach napraw i, co dziwne, wygląd- V komora silnika Nigdy więcej zwisających przewodów.
Ustalmy czas wymiany
Problemy z cewką zapłonową w dużej mierze pokrywają się z problemami Świece zapłonowe. Mianowicie:
- Wzrosło zużycie benzyny;
- Silnik odmawia pracy;
- Moc spadła;
- Spaliny stały się bardziej „brudne”;
- Silnik zaczął „kłopotać”;
- Pojawiły się podejrzane wibracje urządzenia;
- Początki stały się trudne.
Jednocześnie, jak pisaliśmy powyżej, żywotność cewek może ogólnie się zmniejszyć wiele powodów: wnikanie wody, oparów oleju i chemikaliów samochodowych, przegrzanie. Wszelkie cewki natychmiast ulegają awarii z powodu uszkodzenia izolacji. A same świece zapłonowe mogą wywierać na nie duży nacisk, powodując spalenie cewki. Szczególnie wrażliwe są indywidualne systemy, które działają w ekstremalnych temperaturach i wymagają dodatkowej ochrony.
O kosztownym procesie produkcyjnym
Zarówno duże transformatory i uzwojenia silników elektrycznych, jak i małe cewki samochodowe kosztują dużo pieniędzy. Oczywiście nie ma sensu porównywać elektryki samochodowej z tą na stacji, ale obie są bardzo wymagające pod względem materiałów i technologii produkcji.
Ponieważ uzwojenie wtórne składa się z małego drutu, prawidłowe uzwojenie nie jest sprawą prostą: drut o grubości 0,1 mm musi leżeć płasko, bez najmniejszych zniekształceń. Jeśli zauważysz nawet niewielką szczelinę w cewce, możesz być pewien, że cały produkt zacznie się nagrzewać. Wraz z przegrzaniem izolacja ulegnie uszkodzeniu.
Bardzo ważny wciskanie przewodów. Gdy silnik pracuje, samochód zaczyna wibrować, co oznacza, że pewną rolę odgrywa układ małych przewodów wewnątrz cewek. Jeżeli zwisają luźno, istnieje ryzyko zwarcia.
Materiałom stawiane są wysokie wymagania. Korpus szpuli musi wytrzymywać nawet duże obciążenia mechaniczne. Obecnie korpus składa się z odpornego na uderzenia tworzywa ABS. Materiały izolacyjne w nowoczesnych cewkach są w stanie wytrzymać nawet środowiska agresywne chemicznie.
Przedłużamy żywotność cewek zapłonowych
Producenci umieszczają cewki w obudowach wypełnionych żywica epoksydowa, a najczęściej olej transformatorowy. Ma to na celu zapobieganie przegrzaniu urządzenia. Dlatego zawsze obowiązkiem właściciela samochodu jest sprawdzenie części pod kątem uszkodzeń mechanicznych.
Cewki zależą od jakości okablowania. Przewody wysokiego napięcia należy utrzymywać w czystości. To samo dotyczy końcówek pokrytych warstwą tlenku i brudu.
Nie zapomnij uważaj na świece. Wymienia się je stosunkowo rzadko, jednak przypadek stosowania tych samych świec zapłonowych przez cały cykl użytkowania samochodu od zakupu do utylizacji jest dość rzadki - wadliwe świece zapłonowe należy jak najszybciej wymienić, w przeciwnym razie „zabiją” cewki.
Niestety, cewek zapłonowych nie da się naprawić. Cewki w nich są tak ciasno upakowane, że w przypadku uszkodzenia izolacji nie ma sposobu, aby pomóc. W takim przypadku musisz zmienić całe urządzenie. To samo dotyczy przypadków przegrzania.
Dokonanie właściwego wyboru
Najlepiej wybrać oryginał, kierując się kodem VIN samochodu. Ponieważ cewka zapłonowa znajduje się gdzieś pośrodku obwodu zapłonowego, reaguje gwałtownie na wszelkie odchylenia od charakterystyki określonej przez producenta pojazdu. Na przykład, jeśli świeca zapłonowa wymaga więcej energii, niż jest w stanie zapewnić cewka, ta ostatnia po prostu się przepali. Możesz otrzymać kolejny „bonus”: jeśli złożysz reklamację Szczelina świecy zapłonowej jest bardzo duża, wysokie napięcie będzie próbowało znaleźć obejście, to znaczy przebije się przez izolację.
Możesz także udać się do swojego dealera i przekazać mu następujące informacje:
- Silnik automatyczny;
- Model;
- Rok wydania;
- Typ nadwozia pojazdu.
Podniesie cewkę, nawet jeśli została zainstalowana wyposażenie niestandardowe. Możesz też po prostu wyjąć cewkę i poprosić sprzedawcę o znalezienie takiego samego lub identycznego zamiennika.
Wycieczka po marce
Znaczna liczba bębnów OEM jest w rzeczywistości produkowana przez firmy, które zostaną wymienione. Nie oznacza to jednak, że nie ma sensu brać oryginału. Zamiast tego zyskujesz czas, niemal natychmiast wybierając potrzebną część zamienną, instalując ją i wracając do drogi.
Spośród drogich towarów należy zwrócić uwagę na te, które znajdują się w pudełkach z nazwami następujące firmy: Valeo (Francja), Beru (Niemcy), Magneti Marelli (Włochy). Jakość cewek tych firm jest bardzo wysoka, ale cena, jak mówią, wysoka.
Cewki tych firm cieszą się dużą popularnością: Bosch (Niemcy), NGK (Japonia), Tesla (Czechy).
Budżetowym rozwiązaniem mogą być kołowrotki czeskiej firmy Profit, a także znanej duńskiej Grupy JP. Będą musiały być wymieniane częściej niż droższe urządzenia, ale nawet w tym przypadku ich zakup będzie opłacalny.
Wniosek
Wiedza o tym, jak wybrać odpowiednie cewki zapłonowe, zawsze będzie Ci przydatna. Po pierwsze, to urządzenie często ulega awarii. Wielu entuzjastów samochodów myli awarie cewek z awarią świec zapłonowych lub przewodów wysokiego napięcia. Po drugie zrozumienie specyfiki wykonywania cewek i ich działania pomoże Ci nie tylko rozpoznać podróbkę, ale także prawidłowo dobrać sąsiednie elementy, takie jak wspomniane wcześniej świece i przewody. Z reguły cewki zapłonowe nie są instalowane duże pieniądze, jeśli jednak masz nowe auto z indywidualnym układem zapłonowym wymiana będzie kosztować całkiem grosza. W przypadku wymiany polecamy zabrać ze sobą cewki firm Valeo, Beru (znajomi kierowcy na pewno Ci je polecą) lub w przypadku ograniczonych finansów produkty firmy Profit i duńskiej JP Group. Nie zapominaj również, że tylko specjaliści na stacji obsługi mogą w pełni zdiagnozować układ zapłonowy.
Ponieważ zapewnia w nim stworzenie Wysokie napięcie. Cewka zapłonowa stosowana jest we wszystkich układach zapłonowych: stykowym, bezdotykowym, elektronicznym. W swej istocie cewka zapłonowa jest transformatorem z dwoma uzwojeniami.
Wyróżnia się następujące typy cewek zapłonowych: wspólne, indywidualne i podwójne.
Wspólna cewka zapłonowa używany w kontakcie, systemy bezdotykowe zapłon i elektroniczny układ zapłonowy z rozdzielaczem.
Cewka zapłonowa ma następujące urządzenie. Cewka łączy w sobie dwa uzwojenia - pierwotne i wtórne. Uzwojenie pierwotne A zawiera od 100 do 150 zwojów grubego drutu miedzianego. Aby zapobiec skokom napięcia i zwarciom, przewód jest izolowany. Uzwojenie pierwotne ma dwa zaciski niskiego napięcia na pokrywie cewki zapłonowej.
Uzwojenie wtórne zawiera od 15 000 do 30 000 zwojów cienkiego drutu miedzianego. Uzwojenie wtórne znajduje się wewnątrz uzwojenia pierwotnego. Jeden koniec uzwojenia wtórnego jest podłączony do ujemnego zacisku uzwojenia pierwotnego, drugi do centralnego zacisku na pokrywie, co zapewnia wyjście wysokiego napięcia.
Aby zwiększyć siłę pola magnetycznego, uzwojenia są rozmieszczone wokół żelaznego rdzenia. Uzwojenia wraz z rdzeniem umieszczone są w obudowie z osłoną izolacyjną. Aby zapobiec nagrzewaniu się prądu, cewka jest wypełniona olejem transformatorowym.
Główną cechą cewki zapłonowej jest rezystancja uzwojeń, która jest indywidualna dla każdego modelu. Na przykład rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi około 3-3,5 oma, uzwojenie wtórne wynosi 5000-9000 omów. Odchylenie wartości rezystancji uzwojenia od wartości standardowej wskazuje na awarię cewki.
Działanie cewki zapłonowej polega na pojawieniu się wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym, gdy impuls prądu przechodzi przez uzwojenie pierwotne niskie napięcie. Kiedy prąd przepływa przez uzwojenie pierwotne, powstaje pole magnetyczne. Po odcięciu prądu pole magnetyczne indukuje w uzwojeniu wtórnym prąd o wysokim napięciu, który wyprowadzany jest przez środkowy zacisk cewki i za pomocą rozdzielacza doprowadzany do świec zapłonowych.
Niestandardowa cewka zapłonowa stosowany w elektronicznym układzie bezpośredniego zapłonu. Podobnie jak zwykła cewka zapłonowa, zawiera ona uzwojenie pierwotne i wtórne. W tym przypadku uzwojenie pierwotne znajduje się wewnątrz uzwojenia wtórnego. Rdzeń wewnętrzny jest zainstalowany w uzwojeniu pierwotnym, a rdzeń zewnętrzny jest zainstalowany wokół uzwojenia wtórnego.
Pojedyncza cewka zapłonowa może zawierać elektroniczne elementy zapalnika. Wysokie napięcie generowane w uzwojeniu wtórnym jest przykładane bezpośrednio do świecy zapłonowej za pomocą końcówki zawierającej pręt wysokiego napięcia, sprężynę i osłonę izolacyjną. Aby szybko odciąć prąd wysokiego napięcia, w uzwojeniu wtórnym zainstalowana jest dioda wysokiego napięcia.
Podwójna cewka zapłonowa(inna nazwa to dwuzaciskowa cewka zapłonowa) używany w wielu projektach układ elektroniczny bezpośredni zapłon. Podwójna cewka posiada dwa zaciski wysokiego napięcia, które zapewniają synchroniczne iskrzenie dwóch cylindrów jednocześnie. W tym przypadku tylko jeden cylinder znajduje się na końcu suwu sprężania. W drugim cylindrze iskra pojawia się na biegu jałowym podczas suwu wydechu.
Dwuzaciskowa cewka zapłonowa może mieć różne połączenia ze świecami zapłonowymi:
- za pomocą przewodów wysokiego napięcia;
- jedna świeca zapłonowa - bezpośrednio przez końcówkę, druga - za pomocą przewodu wysokiego napięcia.
Strukturalnie dwie cewki z dwoma zaciskami można połączyć w jedną jednostkę, która ma swoją nazwę - czterozaciskowa cewka zapłonowa.
Oczywistymi oznakami nieprawidłowego działania układu zapłonowego są awaria podczas próby uruchomienia samochodu i niewłaściwa praca silnika. Znając zasadę działania i możliwe problemy, łatwo jest ustalić przyczynę.
Odłącz przewody wysokiego napięcia od końcówek świec zapłonowych i zamontuj je tak, aby odległość między „korzeniem” świec zapłonowych a „masą” silnika nie przekraczała 2-5 mm. Po uruchomieniu silnika rozrusznikiem, w czasie aktywnej pracy można zaobserwować okresowe występowanie czerwonych lub czerwonych iskier. koloru niebieskiego albo nie będzie ich wcale. Niebieskie iskrzenie oznacza, że do świec zapłonowych dostarczane jest wysokie napięcie. W takim przypadku konieczne jest przetestowanie świec na specjalnym urządzeniu. Ponadto awaria świec zapłonowych może być spowodowana silną kondensacją na zewnętrznych częściach izolatora. Jeśli w wyniku kontroli okaże się, że świece zapłonowe są w dobrym stanie, należy sprawdzić układ zapłonowy.
Jeśli niedawno zostałeś właścicielem pojazd i nie masz jeszcze niezbędnych umiejętności, nie powinieneś wchodzić pod maskę. Skontaktuj się ze specjalistami i obserwuj ich poczynania, nie wahaj się pytać, wyjaśniać i pytać o każdy szczegół, bo takie kłopoty mogą Cię spotkać na odległym odcinku trasy, gdzie nie ma stacji obsługi.
Uruchomienie silnika nie jest tajemnicą wewnętrzne spalanie i żeby to działało (jeśli nie masz diesla), potrzebujesz dwóch rzeczy. To benzyna i iskra. Jeśli choć jednego z nich brakuje, niestety... Nigdzie nie pójdziesz. Jeśli po prostu wlejesz benzynę do zbiornika, wszystko z iskrą jest o wiele ciekawsze... Potrzebujemy całej gamy urządzeń: akumulatora, generatora, cewki zapłonowej (szpulki), rozdzielacza zapłonu (dystrybutora) i wreszcie świece zapłonowe. Skupmy się na rolce.
Czym zatem są cewki zapłonowe? Mówiąc suchym, technicznym językiem, jest to transformator impulsowy podwyższający napięcie. Jego głównym zadaniem jest zwiększenie napięcia sieć pokładowa(zwykle 12 V) do napięcia wystarczającego do przebicia szczeliny powietrznej pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej. Ponadto napięcie impulsowe. Wartość napięcia przebicia waha się od 25 do 35 tysięcy woltów.
Rzućmy okiem na konstrukcję cewki zapłonowej. Jest to w zasadzie standard dla wszystkich modeli, są jedynie drobne różnice w wykonaniu.
Jak w każdym transformatorze, sercem cewki jest rdzeń ze stali ferromagnetycznej (17), wokół którego nawinięte są uzwojenia pierwotne (4) i wtórne (5). Wszystko to dla bezpieczeństwa umieszczono w obudowie wykonanej z materiału izolacyjnego (2). Uzwojenia oddzielone są papierem izolacyjnym (3). Korpus cewki wypełniony jest olejem transformatorowym niezbędnym do chłodzenia i izolacji. Uzwojenie pierwotne składa się ze stosunkowo niewielkiej liczby zwojów grubego drutu. Uzwojenie wtórne wykonane jest z cienkiego drutu i może mieć od 15 do 30 tysięcy zwojów.
Przyjrzyjmy się teraz, jak działa cewka zapłonowa. Może pamiętasz, że w szkole, na lekcjach fizyki, uczyli prawa indukcji elektromagnetycznej. „Dla dowolnej zamkniętej pętli…”. Pamiętajmy o tym. Wygenerowana siła elektromotoryczna (EMF) jest proporcjonalna do szybkości zmian strumienia magnetycznego. Działanie cewki zapłonowej opiera się właśnie na tym prawie. Kiedy przez uzwojenie pierwotne przepływa prąd o napięciu 12 woltów, w cewce generowane jest pole magnetyczne. W takim przypadku w uzwojeniu wtórnym pojawia się indukowane napięcie. Podczas mijania tłoka top martwy punkcie, obwód uzwojenia pierwotnego zostaje otwarty przez wyłącznik. W rezultacie pole magnetyczne natychmiastowo malejące, zgodnie z prawem Faradaya, wytwarza w uzwojeniu pierwotnym impuls wysokiego napięcia. A ponieważ szpulka jest transformatorem podwyższającym napięcie, napięcie w uzwojeniu wtórnym wzrasta jeszcze bardziej proporcjonalnie do stosunku liczby zwojów w uzwojeniach. Co więcej, ten impuls systemy klasyczne Przez przewody wysokiego napięcia przez dystrybutor jest przekazywany na świece zapłonowe. Iskiernik zostaje zamknięty przez wyładowanie i następuje zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej.
Oprócz klasycznych schematów zapłonu istnieją inne. Na przykład z cewką dwuiskrową (z dwoma zaciskami). Jak sama nazwa wskazuje, taka cewka ma dwa zaciski wysokiego napięcia. Cewki dwuołowiowe stosowane są głównie w silnikach dwucylindrowych. Można je stosować także w wielocylindrowych silnikach spalinowych o parzystej liczbie cylindrów, wystarczy zwiększyć ilość cewek. Cewka z podwójną iskrą dostarcza impuls wysokiego napięcia do obu cylindrów jednocześnie, przy czym tylko jeden z nich znajduje się na końcu suwu sprężania. Druga iskra jest na biegu jałowym. Opisany schemat umożliwia uproszczenie układu i wyeliminowanie dystrybutora zapłonu.
Obecnie powszechnie stosowane są indywidualne (wtykowe) cewki zapłonowe. Montuje się je bezpośrednio na świecy zapłonowej. Oznacza to, że każda świeca zapłonowa silnika ma własną cewkę. Schemat ten pozwala znacznie zmniejszyć wymiary systemu i zwiększyć niezawodność poprzez zmniejszenie liczby elementów (rozdzielacz, przewody wysokiego napięcia).
Jak sprawdzić sprawność cewki zapłonowej?
Pomimo tego, że konstrukcja szpuli jest na pierwszy rzut oka prosta, nadal istnieje możliwość nieprawidłowego działania cewki zapłonowej. Objawy usterek są podobne. Silnik zaczyna pracować niestabilnie, „potrójnie” i pojawiają się awarie. Silnik może po prostu nie uruchomić się. W nowych samochodach usterka będzie sygnalizowana zapaleniem się kontrolki „SPRAWDŹ SILNIK”.
Wcześniej cewkę często sprawdzano w stary, „staromodny” sposób. Podczas rozruchu silnika sprawdź obecność iskry pomiędzy świecami a „masą” samochodu. W nowoczesne silniki takie eksperymenty mogą prowadzić do tragicznych konsekwencji. Możesz uszkodzić nie tylko cewkę zapłonową, ale także inną złożoną elektronikę samochodu.
Rozważmy najbardziej częste awarie cewki zapłonowe, objawy i metody ich diagnostyki. Na przykład, Cewka zapłonowa nagrzewa się. W zasadzie cewka powinna się nagrzać, ale nie nadmiernie. Na długotrwałe działanie Czy nam się to podoba, czy nie, następuje „starzenie się” izolacji. Proces ten nie ogranicza się do szpulek. W wyniku pogorszenia właściwości izolacyjnych dielektryków w cewce wzrasta ryzyko wewnętrznego zwarcia, a w efekcie przegrzania. Jeśli temperatura wzrośnie powyżej 150 stopni, najprawdopodobniej należy wymienić cewkę.
Jak sprawdzić cewkę zapłonową za pomocą multimetru
Powstaje pytanie: „Jak sprawdzić cewkę zapłonową?” Za pomocą multimetru... To chyba najbardziej przystępny sposób.
Przyjrzyjmy się, jak przetestować cewkę zapłonową za pomocą multimetru. Konieczne jest sprawdzenie rezystancji uzwojenia pierwotnego i wtórnego jeden po drugim. Nie zaszkodzi sprawdzić rezystancję pomiędzy zaciskami uzwojenia a obudową. Rezystancja uzwojenia pierwotnego powinna mieścić się w zakresie od 0,3 do 2 omów, uzwojenia wtórnego - od 6 do 15 kOhm. Rezystancja pomiędzy zaciskami uzwojenia a obudową powinna dążyć do nieskończoności. Jeśli wartości zmierzonych rezystancji uzwojeń odbiegają od opisanych zakresów, możliwe jest zwarcie międzyzwojowe, natomiast jeśli rezystancja uzwojeń zmierza do nieskończoności, jest to pewny znak przerwania drutu w zwoju.
Co zrobić, jeśli nie ma iskry z cewki zapłonowej?
Wsiadasz do samochodu, zwykłym ruchem przekręcasz kluczyk w stacyjce, rozrusznik energicznie kręci kołem zamachowym silnika i... I silnik nie uruchamia się. Co robić? Na początek załóżmy, że z zasilaniem paliwem wszystko jest w porządku. Wtedy powód jest banalny - nie ma iskry. Zanim sięgniemy po multimetr, zdecydujmy, czy problem dotyczy cewki.
Najpierw należy sprawdzić wszystkie odłączalne styki związane z powstawaniem i przekazywaniem impulsu napięciowego i, jeśli to konieczne, oczyścić je. Sprawdź świece zapłonowe. Muszą być czyste i suche.
Jeśli wszystko jest w porządku, możesz spróbować wymienić cewkę na znaną, dobrą. Myślę, że czary z oscyloskopem można pozostawić w serwisie samochodowym.
Pytasz: „Jak naprawić cewkę zapłonową własnymi rękami?” Odpowiem – nie ma mowy. Należy go wymienić. Cewki nie da się naprawić.
Ile kosztuje cewka zapłonowa? Na różne sposoby... W zależności od marki samochodu. Na przykład za VAZ-1118 można go kupić za 900 rubli. Cena rolki za CHEVROLET Aveo zaczyna się od 6 tysięcy rubli. Rzadkie modele, takie jak cewka zapłonowa wf72 do Porsche, mogą kosztować nawet 300 dolarów i są dostępne tylko na zamówienie.
Wniosek
Podsumowując, chciałbym powiedzieć, kochaj swojego czterokołowego konia, utrzymuj układ zapłonowy w czystości i regularna konserwacja ufajcie tylko wykwalifikowanym socjalistom. I będzie Ci wiernie służyć przez długi czas.
Ten film pokazuje, jak sprawdzić cewkę zapłonową bez wyposażenia:
Nie trzeba mieć specjalnego wykształcenia motoryzacyjnego, żeby zrozumieć, że każdy element wchodzący w skład konstrukcji najpowszechniejszego środka lokomocji – samochodu – nawet najmniejszego, jest bardzo ważny, a jego brak może doprowadzić do katastrofy . Układ zapłonowy, a zwłaszcza jego serce – cewka, nie zalicza się do wyjątków. Dlatego tak ważne jest, aby mieć pojęcie o urządzeniu i jego zasadzie działania. Zostanie to omówione dalej.
Cewka zapłonowa (inaczej można ją nazwać modułem) to jeden z elementów układu zapłonowego samochodu, przeznaczony do przetwarzania napięcia niskiego napięcia z sieci pokładowej na impuls wysokiego napięcia. Następnie powstałe wysokie napięcie powoduje powstanie iskry pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej i zapalenie układu paliwowo-powietrznego.
Ogólnie ten mechanizm to transformator posiadający dwa uzwojenia, który może być stosowany we wszystkich układach: elektronicznym, bezstykowym i stykowym. Jednak w zależności od rodzaju cewki jej struktura charakteryzuje się pewnymi przekształceniami. Przyjrzyjmy się tym typom i ich strukturze.
- Wiele projektów elektronicznych układów zapłonowych może wykorzystywać podwójną cewkę. Inna nazwa to dwa terminale. Ten typ ma dwa zaciski wysokiego napięcia, które powodują jednoczesne iskrzenie w dwóch cylindrach. Co więcej, jeden z cylindrów znajduje się na końcu suwu sprężania, a w drugim iskra pojawia się na biegu jałowym.
Ten typ może mieć więcej niż jeden rodzaj połączenia ze świecami zapłonowymi. Tym samym może się to zdarzyć przy zastosowaniu napędów charakteryzujących się wysoki poziom Napięcie. Inną metodę wyjaśniono w ten sposób: gdy jedna świeca jest podłączona bezpośrednio przez końcówkę, a druga za pomocą wspomnianego wcześniej drutu wysokiego napięcia.
Co ciekawe, para podwójnych cewek może tworzyć unikalny pojedynczy mechanizm. Jednocześnie będzie miał nową nazwę – czteropinową, której nie warto tłumaczyć. 
- Elektroniczny układ zapłonu bezpośredniego jest całkiem zadowolony z pojedynczej cewki. Instalacja tego typu odbywa się w połączeniu ze stacyjką, której praca jest sterowana wyłącznie elektronicznie, a warunkiem koniecznym jest brak jakiegokolwiek części mechaniczne. Zapłon w takiej cewce odbywa się za pomocą wyładowania pochodzącego z kondensatora, dlatego układ ten nazywany jest bezpośrednim. Podstawowa część funkcjonalna cewka indywidualna składa się ze zwojów wykonanych z drutów miedzianych w celu przyjęcia napięcia pierwotnego i przekształcenia obwodu wtórnego. Wynika z tego, że mechanizm tego typu zawiera dwa uzwojenia - pierwotne i wtórne, przy czym pierwsze znajduje się wewnątrz drugiego. Konstrukcja uzwojenia pierwotnego charakteryzuje się obecnością rdzenia wewnętrznego, a wokół uzwojenia wtórnego znajduje się rdzeń zewnętrzny.
Niestandardowy typ cewki może pomieścić elementy zapalnika, takie jak elementy elektroniczne. Kiedy w uzwojeniu wtórnym wytwarzane jest wysokie napięcie, jest ono podawane bezpośrednio na świecę zapłonową (odbywa się to za pomocą końcówki składającej się z pręta wysokiego napięcia, osłony izolacyjnej i sprężyny). Aby jak najszybciej odciąć prąd wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym, instaluje się tam diodę, która również charakteryzuje się wysokim poziomem napięcia.
- Wszystkie trzy wcześniej wymienione układy zapłonowe mogą wykorzystywać wspólną cewkę. W tym przypadku warunkiem koniecznym dla systemu jest typ elektroniczny– obecność bloku rozdzielczego.
Podobnie jak poprzednio opisany typ indywidualny, ten łączy w sobie uzwojenie pierwotne i wtórne. 
Pierwsza składa się z nie mniej niż stu zwojów grubego drutu wykonanego z miedzi, który, aby móc zapobiec nagłym skokom napięcia w połączeniu z zwarciem, został zaizolowany. Ponadto uzwojenie pierwotne ma dwa zaciski charakterystyki niskiego napięcia, które znajdują się na pokrywie cewki.
Jeśli chodzi o uzwojenie wtórne, zawiera ono znacznie większą liczbę zwojów (granica jest oznaczona liczbą 30 000), również z drutu miedzianego, ale cieńszego. Warto zauważyć, że generalnie uzwojenie wtórne znajduje się wewnątrz uzwojenia pierwotnego, w przeciwieństwie do uzwojenia indywidualnego.
Główną cechą wszystkich analizowanych typów jest rezystancja uzwojeń, która zmienia się w zależności od modelu mechanizmu. Jeśli wartość odbiega od wartości optymalnej, oznacza to awarię cewki. 
Należy również wspomnieć, że uzwojenia, aby móc zwiększyć siłę pola magnetycznego, umieszczone są wokół rdzenia wykonanego z żelaza. Całość tworzy konstrukcję umieszczoną w obudowie z izolującą pokrywą. W takim przypadku cewkę należy wypełnić olejem transformatorowym - powinno to zapobiec nagrzewaniu się prądu.
Jak to działa
Zasada działania cewki zapłonowej opiera się na podstawowych prawach fizycznych, których uczono w szkole. Można to scharakteryzować w następujący sposób: napięcie typu niskiego napięcia jest przesyłane do uzwojenia pierwotnego. Wszystko to wytwarza pole magnetyczne. Czasami napięcie to można odciąć za pomocą wyłącznika, co powoduje gwałtowne zmniejszenie pola magnetycznego wraz z powstaniem siły elektromotorycznej w zwojach cewki. 
Jeśli wierzyć prawu fizycznemu dotyczącemu indukcji elektromagnetycznej, wówczas wielkość powstającej w ten sposób siły elektromotorycznej jest proporcjonalna do liczby zwojów w uzwojeniu obwodu. Może to wyjaśniać fakt, że w uzwojeniu wtórnym powstaje impuls wysokiego napięcia, ponieważ jest tam duża liczba zwojów. Impuls ten jest wysyłany do świecy zapłonowej. Co więcej, proces ten nie jest typowy dla pojedynczego typu, ponieważ ten typ jest instalowany bezpośrednio na świecy.
To właśnie dzięki temu impulsowi, przekazywanemu za pomocą cewki, pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej pojawia się iskra, która powoduje zapłon mieszanka paliwowo-powietrzna. A w momencie, gdy wystąpienie tej iskry jest po prostu konieczne, styki w wyłączniku rozdzielacza otwierają się. W tym samym momencie następuje przerwanie obwodu uzwojenia pierwotnego. Na centralnym styku cewki pojawia się prąd wysokiego napięcia, po czym jest ponownie przesyłany - do styku, naprzeciw którego w danym momencie znajduje się elektroda suwakowa. Po tym wszystkim obwód zostaje zamknięty, a impuls przechodzi do świecy zapłonowej należącej do jednego z cylindrów. 
Mała rekomendacja: cewka nie znosi szczególnie długotrwałych obciążeń, dlatego lepiej jest włączyć zapłon na dłuższy czas, gdy silnik się nie uruchamia. Jest to udowodniony fakt, którego wdrożenie pomoże zmaksymalizować czas trwania opisywanego mechanizmu.
Przestarzałe modele samochodów miały takie cewki, z których napięcie było dostarczane do wszystkich świec zapłonowych jednocześnie za pomocą rozdzielacza zapłonu. Ten ostatni mechanizm okazał się niewystarczająco niezawodny i dlatego nowoczesne samochody zaczął aktywnie wykorzystywać systemy z indywidualnymi cewkami należącymi do każdej świecy zapłonowej. Pod tym względem energia iskry wzrosła, a wręcz przeciwnie, poziom zakłóceń radiowych wytwarzanych przez układ zapłonowy spadł. Zastosowanie tego systemu pozwoliło także pożegnać się z koniecznością stosowania przewodów wysokiego napięcia, które często okazują się zawodne.
