Plymouth(wyraźny Plymouth) to niezależny oddział Chryslera, który istniał od 1928 do 2001 roku. Zajmuje się produkcją samochodów osobowych i minivanów.
Fabuła
Historia przedwojenna
Pierwsze samochody marki Plymouth zjechały z linii montażowej w 1928 roku. To był cały skład niedrogie samochody, wyposażony w 4-cylindrowe silniki i mogący na równych prawach konkurować z podobnymi „popularnymi” markami - Fordem i Chevroletem. Nieco lepsze cenowo od konkurentów, Plymouthy miały także nowszą, zaawansowaną technicznie konstrukcję - w szczególności hamulce hydrauliczne zamiast mechanicznych.
Godłem marki był stylizowany wizerunek Mayflower, statku, którym Ojcowie Pielgrzymi przybyli do Ameryki, zacumowanego w Plymouth Stone.
W maju 1929 roku w Detroit wybudowano fabrykę produkującą samochody Plymouth. I już w 1930 r Model Plymoutha U, w cenie porównywalnej do swoich kolegów z klasy, miał w standardzie odbiornik radiowy, co było rozwiązaniem rzadkim nie tylko w tamtych czasach. 
Te i inne przewagi konkurencyjne pozwoliły firmie Plymouth zdecydowanie zająć miejsce wśród najpopularniejszych amerykańskich producentów samochodów. W sierpniu 1934 roku z linii montażowej zjechał milionowy Plymouth.
Jako model z 1942 roku firma wprowadziła Plymouth 14C z przestronnym wnętrzem i automatyczne włączenie oświetlenie przy otwieraniu drzwi. Później pojawił się model 15S, który służył jako podstawa dla wszystkich Plymouthów do 1949 roku.
Lata 50.: Lider stylu
W czasie II wojny światowej fabryki firmy realizowały zamówienia obronne. Produkcję samochodów wznowiono w 1945 roku (jako modele z 1946 roku). rok modelowy). Przez pierwsze kilka lat amerykańska opinia publiczna, spragniona nowych samochodów w latach wojny, nie była szczególnie wybredna. Przez kilka lat Plymouths wyprzedził Forda, wypychając markę na drugą pozycję w swoim przedziale cenowym. 
Jednak po upadku powojennego boomu zainteresowanie kupujących samochodami Plymouth zaczęło spadać. Plymouthy z końca lat czterdziestych i wczesnych pięćdziesiątych były konserwatywnymi, solidnymi, mocnymi i trwałymi samochodami wysokiej jakości z przestronnymi, wysokimi nadwoziami wykonanymi z grubego metalu, co czyniło je popularnymi w taksówkach, ale były archaiczne w projektowaniu i nudne z punktu widzenia biorąc pod uwagę gusta tamtych lat, wnętrza monochromatyczne, najczęściej w kolorze mysiej szarości lub beżu; ponadto nie oferowano im silników ośmiocylindrowych i prawdziwych automatyczna skrzynia.
W tym czasie kupujący zaczyna zwracać znacznie większą uwagę na komfort, design i szybkość, i staje się bardziej wymagający. Nie ceniono przy tym trwałości, gdyż producenci narzucili bardzo szybkie tempo aktualizacji gamy modeli – np. Ford w tamtych latach wprowadził trzyletnie cykle całkowitej odnowy modelu z obowiązkową co roku zmianą stylizacji. Oznacza to, że trzy lata po rozpoczęciu produkcji model uznano za całkowicie przestarzały i zaprzestano jego produkcji. Wartość rezydualna trzyletniego samochodu stała się teraz symboliczna, niemal niezależnie od stopnia jego konserwacji i stanu. 
W rezultacie do roku modelowego 1952 firma produkująca starzejące się modele, która tradycyjnie konkurowała z Fordem i Chevroletem o miejsca w pierwszej trójce liderów na rynku samochodów tanich, spadła na piąte miejsce pod względem sprzedaży samochodów. Plymouth z tamtych lat miał wizerunek samochodu dla osób starszych i firm taksówkarskich. Koreańska kampania z początku lat pięćdziesiątych również wyrządziła znaczne szkody w interesach firmy - chociaż Chrysler jako całość uzyskiwał niezłe zyski z dostaw wojskowych, wielkość zasobów wydatkowanych na produkcję wyrobów cywilnych - przede wszystkim walcowanej stali i materiałów o znaczeniu strategicznym, takich jak nikiel i chrom – został znacząco ograniczony, co przede wszystkim uderzyło w producentów najpopularniejszych modeli, jak Plymouth; Swego czasu mówiono nawet o możliwości przejścia na stan wojenny i całkowitego ograniczenia produkcji samochodów osobowych w USA, jednak sytuacja polityczna na świecie z czasem się ustabilizowała i do tego nie doszło.
Modele z lat 1953-54, powstałe w wyniku głębokiej modernizacji swoich poprzedników, miały nieco bardziej nowoczesny styl, ale nadal znacznie ustępowały konkurentom zarówno pod względem konstrukcji, jak i wyposażenia. 
Sytuacja uległa zmianie po objęciu stanowiska szefa dywizji w Plymouth przez Virgila Exnera. Jego pierwszym dekretem na nowym stanowisku było rozpoczęcie „od zera” rozwoju zupełnie nowych modeli tej marki i po raz pierwszy w jej historii możliwe było instalowanie silników V8 i całkowicie automatyczne skrzynki przenoszenie Samochody te weszły do produkcji od roku modelowego 1955, jesienią roku kalendarzowego 1954. Ich konstrukcja, inspirowana najnowszymi myśliwcami odrzutowymi wojny koreańskiej, była jedną z najbardziej zaawansowanych w branży. Otrzymali od Amerykańskiego Stowarzyszenia Ilustratorów prestiżową nagrodę „Most piękny samochód Roku” (Najpiękniejszy Samochód Roku). Nie mniej rewolucyjny był pierwszy raz w historii marki, kiedy klientom zaoferowano mały, ale stosunkowo mocny ośmiocylindrowy silnik, zapożyczony z programu produkcyjnego Dodge'a. Łącznie te czynniki natychmiast pozbawiły Plymouth reputacji samochodu „dla emerytów”, zastępując go wizerunkiem nowoczesnego, dynamicznego i stylowy samochód podstawowy kategoria cenowa(pole niskiej ceny).
Z linii montażowych zaczęły zjeżdżać jeszcze bardziej zaawansowane modele, charakteryzujące się rewolucyjną jak na tamte czasy konstrukcją i wzorowym prowadzeniem w swojej klasie wielkości, zapewnianym przez najnowsze bezsworzkowe zawieszenie przednie na drążkach skrętnych. Chrysler swego czasu twierdził, że modele te były pierwotnie opracowywane na rok modelowy i dopiero w ostatniej chwili zdecydowano się wprowadzić je do produkcji już w . Niezależnie od tego, jak prawdziwy był ten slogan reklamowy, nowe Plymouthy faktycznie okazały się co najmniej o rok modelowy wyprzedzały swój czas, w którym się pojawiły. Według legendy zaraz po ich publicznej demonstracji ówczesny szef studia projektowego General Motors, Harley Earl, pokazał głównemu projektantowi Chevroleta drzwi, rzucając na jego biurko broszurę reklamową ze zdjęciami nowego Plymoutha: te samochody wyglądały tak znacznie nowocześniejszy i atrakcyjniejszy w porównaniu do Chevroleta z tego samego roku (jak na ironię, dziś stał się marzeniem kolekcjonerów klasycznych samochodów. 
W 1957 roku firma odzyskała trzecie miejsce wśród północnoamerykańskich producentów samochodów pod względem wolumenu sprzedanych produktów – sprzedaż od razu wzrosła o prawie 200 tys. W rezultacie Plymouths w tym roku stanowiło około połowę wszystkich Sprzedaż Chryslera Korporacja. Projekt ówczesnych samochodów Plymouth w korporacyjnym stylu Chrysler Corporation Spójrz do przodu słusznie uznano za innowacyjne i wiodące, a wprowadzona w tym roku automatyczna skrzynia biegów TorqueFlite i przednie zawieszenie z drążkiem skrętnym stały się techniczną podstawą produktów firmy na nadchodzące dziesięciolecia.
Jednak sam koniec dekady upłynął pod znakiem pojawienia się nieporadnych w wyglądzie, przeładowanych dekoracyjnymi detalami modeli z roku modelowego 1960, co stało się wskaźnikiem degeneracji stylu korporacyjnego.
Zaprezentowana w tym roku nowa generacja Plymouthów miała zupełnie nowe nadwozie typu monocoque zamiast starego z oddzielną ramą, ale pod względem konstrukcyjnym nie odbiegała od modeli z 1959 roku, które cieszyły się dużym powodzeniem jak na swoje czasy i wątpliwymi innowacjami często tylko pogarszały ich wygląd, co powodowało niezadowolenie nabywców, którzy oczekiwali od nowej generacji technicznej nie mniej radykalnych zmian stylistycznych niż modele z 1957 roku w stosunku do swoich poprzedników. Wizualnie samochody te wyraźnie ustępowały nowocześniejszym modelom Forda czy Chevroleta.
Jednocześnie z punktu widzenia inżynierii i technologii były one dużym krokiem naprzód: przejście na nadwozie monocoque z ramy - jak na standardy ówczesnej Ameryki, bardzo radykalny krok - umożliwiło znacznie zwiększyć sztywność nadwozia, w przybliżeniu podwajając jego odporność na skręcanie (dla podkreślenia tego faktu Plymouthy z 1960 r. w materiałach reklamowych były przedstawiane obok masywnych konstrukcji inżynieryjnych, takich jak mosty czy tamy; hasło reklamowe modelu z 1960 r. brzmiał: Solidne Plymouth, to jest, „silne, niezawodne Plymouth”); po drugie – zostało znacząco ulepszone obróbka antykorozyjna, w efekcie czego w nowych Plymouthach szczególnie podatne na korozję były jedynie wnęki skrzydeł, których rdzewienie nie stwarzało zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego – reszta nadwozia nie ustępowała wytrzymałością analogom produkowanym przez inne firmy, pomimo wymiany oddzielnej ramy na układ nośny zintegrowany w dolnej części nadwozia, elementy w postaci zamkniętych wnęk, które zapewniają dobre warunki do rozwoju korozji.
Lata 60.: mieszany sukces
Na początku lat 60. w gamie modeli Plymouth, a także innych amerykańskich marek z niższej półki cenowej, pojawiły się modele „kompaktowe”, skierowane przeciwko samochodom europejskim, które w tamtych latach zaczęto importować do Stanów Zjednoczonych w dużych ilościach. „Kompaktowy” Plymouth Valiant („Valient”) stał się jednym z najbardziej udanych samochodów Chrysler Corporation tamtych lat. 
Pełnowymiarowe modele Plymouth zostały poważnie zmodernizowane na rok modelowy, otrzymując nowy design w charakterystycznym stylu „turbinowym”, częściowo zaczerpniętym z samochodu koncepcyjnego Chrysler Corporation z silnikiem z turbiną gazową, w którym szeroko wykorzystano motywy okrągłych wlotów powietrza i dysz dysze silnika w swojej konstrukcji. Chociaż ogólnie styl ten nie miał znaczącego wpływu moda na samochód sześćdziesiątych, okazując się ostatecznie jej boczną gałęzią, została przyjęta przez publiczność znacznie lepiej niż awangardowe eksperymenty przełomu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Do tej sytuacji przyczyniła się także poważna choroba głównego stylisty Chryslera, Virgila Exnera i nigdy na tym stanowisku nie znaleziono żadnego zastępcy dla niego. W rezultacie bardzo prymitywne, w zasadzie poszukiwane modele samochodów i roczniki, które były bardzo ekstrawaganckie i nie dla wszystkich, weszły do serii praktycznie bez modyfikacji. atrakcyjny design. W 1962 roku sprzedaż Plymouth ponownie spadła z niegdyś niekwestionowanego trzeciego miejsca na ósme miejsce w Stanach Zjednoczonych, a w następnym sezonie, który był bardziej udany – wspiął się jedynie na piąte miejsce.
To był ten okres, który stał się jednym z najmniej udanych komercyjnie dla Plymouth ostatnie lata z powodu błędnych obliczeń marketingowych całej Chrysler Corporation. Kierownictwo firmy spodziewało się, że wraz z pojawieniem się kompaktowych modeli wszyscy Producenci amerykańscy nastąpi zmniejszenie gabarytów innych klas samochodów, dlatego samochody pełnowymiarowe i średniej wielkości korporacji z połowy dekady były znacznie mniejsze od samochodów konkurencji, a dzięki swoim cechom konstrukcyjnym wyglądały jeszcze bardziej zwarte niż były w rzeczywistości. Tymczasem inni producenci nie poszli za tym przykładem, a wręcz przeciwnie, po raz kolejny zwiększyli rozmiary swoich samochodów. I chociaż objętość wnętrza modeli Plymouth z lat 1962–64 była nie mniejsza, były one wyraźnie gorsze od konkurentów z Forda i GM.
Utrzymanie akceptowalnego poziomu sprzedaży udało się jedynie dzięki popularnemu „kompaktowemu” Plymouthowi Valiantowi. Jednak jego sprzedaż została przyćmiona pojawieniem się podobnego samochodu marki Dodge – modelu Lancer. Ogólnie rzecz biorąc, od początku lat 60. i później marki Plymouth i Dodge, które wcześniej miały swoje wyraźnie określone nisze na rynku („Plymouth” zajmowały pozycję nieco niższą pod względem ceny i prestiżu, „Dodge” - nieco niższą wyżej, w niższym średnim segmencie cenowym), zaczęto pozycjonować się jako „alternatywy” wobec siebie, tworząc niekorzystną sytuację wewnętrznej konkurencji pomiędzy oddziałami tej samej firmy. Ten błąd marketingowy ostatecznie wpędził Plymouth do grobu. Dodge Dart był nieco większy od Valianta, miał mocniejsze silniki i najlepszy poziom sprzęt - w niewiele wyższych cenach.
Dobra pomoc w rozbłysku w amerykańskim przemyśle samochodowym lat sześćdziesiątych nowa siła"wyścig Konie mechaniczne» udane, wysokopotencjalne silniki V8 z rodziny HEMI z półkulistymi komorami spalania odniosły sukces. Tymczasem wraz z nimi pojawiły się tańsze w produkcji rodziny silników V8 z polisferycznymi i klinowymi komorami spalania. Kompaktowy i najbardziej przystępny cenowo pełnowymiarowe modele wyposażony w ekonomiczną i niewymagającą pracę silniki sześciocylindrowe Rodzina SlantSix. 
W połowie lat 60. w linii Plymouth pojawiły się nowe nazwiska. W 1964 roku wypuszczono pierwszą generację Plymoutha Barracudy, konkurenta Forda Mustanga i jednego z założycieli segmentu samochodów na kucykach, choć nie odniosła ona sukcesu porównywalnego z Fordem „kucykiem”. Oprócz samochodów pełnowymiarowych i „kompaktowych” program produkcyjny obejmuje modele średniej wielkości - Belvedere i sportowy Satellite.
Lata 70. - 80.: kryzys
Pod koniec lat sześćdziesiątych i na początku siedemdziesiątych XX wieku nastąpił kolejny stosunkowo udany okres w historii Plymouth. Przez te lata pod tą marką można było sprzedawać do 700 tysięcy samochodów rocznie – w 1970 roku Plymouth na krótko odzyskał nawet trzecie miejsce w branży pod względem sprzedaży. Szczególny sukces przypadł trzeciej generacji modelu Valiant, który wraz z jednoplatformowym Dodgem Dartem stanowił około 40% Rynek amerykański kompakty. Rodzina ta swój sukces zawdzięczała swojej różnorodności – Valiant istniał w wersjach od rodzinny sedan z ekonomicznym 6-cylindrowym silnikiem po sportowego Dustera z 340-konnym (5,6 l) silnikiem V8 i nadwoziem typu fastback. Nowe wersje Barracudy w stylu Dodge Challengera i na tej samej platformie również odniosły duży sukces. Dużą popularnością cieszyły się także modele GTX i Road Runner z mocnymi wielolitrowymi silnikami V8 i stylowym designem. Wszystko to jednak skończyło się wraz z początkiem kryzysu benzynowego i odejściem mody na benzynę potężne samochody z silnym duchem sportowym.
Już na początku lat 70. można było odczuć pewien spadek. Pełnowymiarowe Plymouthy odniosły stosunkowo sukces, ale miały pozbawiony twarzy, szybko nudny design - pomimo faktu, że samochody innych oddziałów Chryslera z tego okresu miały wyraźną indywidualność w stylu. Pomimo dobra sprzedaż kompakty, firma nie miała wystarczających środków na opracowanie własnego subkompaktu (sprzedaż samochodów tej klasy w dobie kryzysu benzynowego zapewniała producentom znaczną część zysków), dlatego w 1972 roku zmuszona była rozpocząć sprzedaż brytyjskiego Hillmana Avenger jako krykiet z Plymouth.
W tym czasie Dodge Dart i Plymouth Valiant zaczęły wykazywać oznaki starzenia się i w celu ujednolicenia zostały przerobione na praktycznie identyczne samochody z różnymi tabliczkami znamionowymi, co wprowadza kupujących w błąd. Po niezbyt udanej modernizacji, przemianowanej na Plymouth Volaré i Dodge Aspen (od roku modelowego 1976), stanowiły one ponad połowę łącznej produkcji wszystkich oddziałów koncernu Chrysler.
Duże sedany Fury i Gran Fury nie cieszyły się dużym zainteresowaniem, a ich produkcję zakończono w latach 1977-81 - z wyjątkiem średniej wielkości wersji Gran Fury (wariant tego samego Volaré), która istniała do 1989 r., ale została poszukiwany niemal wyłącznie na rynku samochody służbowe dla policji i taksówek. 
Pogłębiający się kryzys paliwowy zmusił nas do poszukiwania sposobów na zmniejszenie zużycia paliwa, przejęto doświadczenia japońskie i Producenci europejscy. W 1978 roku pojawił się subkompakt Horison na bazie europejskiego samochodu Simca Horizon (firma ta została wówczas kupiona przez Chryslera). 
Plymouth zbliżał się do końca lat 70. wraz z opracowanym w Europie Horizonem, nieudanym i wkrótce wycofanym z produkcji Volaré, ograniczonym sukcesem na niszowych rynkach Gran Fury i trzema japońskimi modelami sprzedawanymi pod amerykańską marką.
Dopiero w 1980 roku narodził się kompaktowy Plymouth Reliant, który odniósł sukces komercyjny, z europejską stylistyką i napędem na przednie koła, ale ponownie miał „klona” marki Dodge – Dodge Aries. Po 1982 roku Dodge wyprzedził już Plymouth pod względem sprzedaży, choć początkowo Plymouth miał być marką bardziej masową.
W 1989 roku wypuszczono sportowy model Plymouth Lazer, opracowany wspólnie z japońską firmą Mitsubishi. Jednak brak reklamy powoduje niski popyt i jego produkcja kończy się w 1994 roku.
Lata 90.: zapomnienie
W latach 90-tych firma sprzedawała pod swoją marką japońskie modele, na przykład Plymouth Champ i Plymouth Colt zostały przemianowane na Mitsubishi Galant i Lancer. Produkcja została rozpoczęta modelu z napędem na przednie koła Uznanie naszego własnego projektu. 
W 1995 roku podjęto próbę ożywienia dywizji; wszystkie dotychczasowe samochody marki, z wyjątkiem Acclaim i minivanów, zostały zastąpione jednym - kompaktowym Plymouth Neon, co ogólnie zakończyło się sukcesem. Pojawia się średniej wielkości Plymouth Breeze. Jednak w tym okresie nastąpił spadek zainteresowania kupujących marką Plymouth. 
W 1999 roku produkcja spadła do 262,9 tys. samochodów, a nowy zarząd Daimler-Chrysler, pomimo głośnych protestów fanów marki, podjął decyzję o zamknięciu oddziału ze względu na nierentowność. 
Wraz z końcem roku modelowego zaczęto produkować najnowsze modele Plymouth – minivan Plymouth Voyager i kompaktowy sedan Neon – pod marką Dodge, a roadstera Plymouth Prowler – pod marką Chrysler. Breeze został wycofany rok wcześniej.
Napisz recenzję o artykule „Plymouth”
Notatki
Spinki do mankietów
Fragment opisujący Plymouth
- Co o mnie powiedzieć! – powiedziała spokojnie i spojrzała na Nataszę. Natasza, czując na sobie jej wzrok, nie spojrzała na nią. Znowu wszyscy milczeli.„Andre, czy chcesz…”, księżniczka Marya nagle powiedziała drżącym głosem, „chcesz zobaczyć Nikołuszkę?” Cały czas o Tobie myślał.
Książę Andriej po raz pierwszy uśmiechnął się blado, ale księżna Marya, która tak dobrze znała jego twarz, z przerażeniem uświadomiła sobie, że nie był to uśmiech radości, nie czułości dla syna, ale cichej, cichej kpiny z tego, czego używała księżna Marya jej zdaniem to ostatnia deska ratunku, która może przywrócić mu rozum.
– Tak, bardzo się cieszę z Nikołushki. Czy jest zdrowy?
Kiedy przyprowadzili Nikołushkę do księcia Andrieja, który patrzył na ojca ze strachem, ale nie płakał, bo nikt nie płakał, książę Andriej pocałował go i oczywiście nie wiedział, co mu powiedzieć.
Kiedy zabrano Nikołushkę, księżniczka Marya ponownie podeszła do brata, pocałowała go i nie mogąc już dłużej się opierać, zaczęła płakać.
Spojrzał na nią uważnie.
– Mówisz o Nikołuszce? - powiedział.
Księżniczka Marya, płacząc, skłoniła głowę twierdząco.
„Marie, znasz Evana…”, ale on nagle zamilkł.
- Co ty mówisz?
- Nic. Nie ma powodu tu płakać – powiedział, patrząc na nią tym samym zimnym spojrzeniem.
Kiedy księżniczka Marya zaczęła płakać, zdał sobie sprawę, że płacze, że Nikołushka pozostanie bez ojca. Z wielkim wysiłkiem próbował wrócić do życia i został przeniesiony do ich punktu widzenia.
„Tak, muszą uważać to za żałosne! - on myślał. „Jakie to proste!”
„Ptaki powietrzne nie sieją i nie żną, ale twój ojciec je żywi” – mówił sobie i chciał to samo powiedzieć księżniczce. „Ale nie, oni to zrozumieją na swój sposób, nie zrozumieją! Nie mogą zrozumieć, że wszystkie te uczucia, które cenią, są wszystkie nasze, wszystkie te myśli, które wydają się nam tak ważne, że są niepotrzebne. Nie możemy się zrozumieć.” - I zamilkł.
Synek księcia Andrieja miał siedem lat. Ledwo czytał, nic nie wiedział. Po tym dniu wiele doświadczył, zdobywając wiedzę, obserwacje i doświadczenie; ale gdyby wtedy posiadał wszystkie te później nabyte zdolności, nie mógłby lepiej, głębiej zrozumieć pełnego znaczenia tej sceny, którą widział między swoim ojcem, księżniczką Marią i Nataszą, niż rozumiał to teraz. Zrozumiał wszystko i bez płaczu wyszedł z pokoju, po cichu podszedł do Nataszy, która poszła za nim i nieśmiało spojrzał na nią zamyślonymi, pięknymi oczami; jego uniesiona różowa górna warga zadrżała, oparł się o nią głową i zaczął płakać.
Od tego dnia unikał Desallesa, unikał pieszczącej go hrabiny i albo siedział sam, albo nieśmiało zbliżał się do księżniczki Marii i Nataszy, które zdawało się kochać nawet bardziej niż ciotkę, i cicho i nieśmiało je pieścił.
Księżniczka Marya, opuszczając księcia Andrieja, w pełni zrozumiała wszystko, co powiedziała jej twarz Nataszy. Nie rozmawiała już z Nataszą o nadziei na uratowanie mu życia. Przeplatała się z nią na jego sofie i już nie płakała, ale modliła się nieustannie, zwracając swoją duszę do tego wiecznego, niepojętego, którego obecność była teraz tak namacalna nad umierającym człowiekiem.
Książę Andriej nie tylko wiedział, że umrze, ale czuł, że umiera, że jest już na wpół martwy. Doświadczył świadomości wyobcowania od wszystkiego, co ziemskie oraz radosnej i dziwnej lekkości bytu. Bez pośpiechu i bez zmartwień czekał na to, co go czekało. Ta groźna, odwieczna, nieznana i odległa, której obecność nie przestawał odczuwać przez całe życie, była teraz blisko niego i – dzięki dziwnej lekkości bytu, której doświadczał – niemal zrozumiała i odczuwalna.
Wcześniej bał się końca. Dwukrotnie doświadczył tego strasznego, bolesnego uczucia strachu przed śmiercią, przed końcem i teraz już go nie rozumiał.
Po raz pierwszy doświadczył tego uczucia, gdy granat wirował przed nim niczym wierzchołek, a on spojrzał na zarost, na krzaki, na niebo i wiedział, że śmierć jest przed nim. Kiedy obudził się po ranie i w duszy, natychmiast, jakby uwolniony z ucisku życia, który go powstrzymywał, zakwitł ten kwiat miłości, wieczny, wolny, niezależny od tego życia, nie bał się już śmierci i nie pomyślałem o tym.
Im więcej w tych godzinach cierpienia, samotności i na wpół delirium, które spędził po ranie, myślał o nowym początku odwiecznej miłości, która została mu objawiona, tym bardziej, sam tego nie czując, wyrzekał się życia ziemskiego. Wszystko, kochać wszystkich, zawsze poświęcać się dla miłości, oznaczało nie kochać nikogo, oznaczało nie przeżywanie ziemskiego życia. I im bardziej był przepojony tą zasadą miłości, tym bardziej wyrzekał się życia i tym pełniej niszczył tę straszliwą barierę, która bez miłości stoi między życiem a śmiercią. Kiedy w pierwszej chwili przypomniał sobie, że musi umrzeć, powiedział sobie: cóż, tym lepiej.
Ale po tej nocy w Mytiszczi, kiedy upragniona pojawiła się przed nim w pół delirium, a on, przyciskając jej rękę do ust, płakał cichymi, radosnymi łzami, miłość do jednej kobiety niepostrzeżenie wkradła się do jego serca i ponownie przywiązał go do życia. Zaczęły mu przychodzić do głowy zarówno radosne, jak i niespokojne myśli. Pamiętając ten moment na stacji opatrunkowej, kiedy zobaczył Kuragina, nie mógł teraz wrócić do tego uczucia: dręczyło go pytanie, czy żyje? A on nie śmiał o to zapytać.
Jego choroba miała swój własny przebieg fizyczny, ale to, co nazywała Natasza: przydarzyło mu się to na dwa dni przed przybyciem księżniczki Marii. Była to ostatnia moralna walka życia ze śmiercią, w której śmierć zwyciężyła. Była to nieoczekiwana świadomość, że wciąż ceni życie, które wydawało mu się zakochane w Nataszy, i ostatni, stłumiony atak grozy przed nieznanym.
To było wieczorem. Jak zwykle po obiedzie miał lekką gorączkę i myśli miał niezwykle jasne. Sonia siedziała przy stole. Zdrzemnął się. Nagle ogarnęło go uczucie szczęścia.
„Och, weszła!” - on myślał.
Rzeczywiście na miejscu Soni siedziała Natasza, która właśnie weszła cichymi krokami.
Odkąd zaczęła za nim podążać, zawsze doświadczał tego fizycznego uczucia jej bliskości. Usiadła na fotelu, bokiem do niego, zasłaniając przed nim światło świecy, i zrobiła na drutach pończochę. (Nauczyła się robić na drutach pończochy, odkąd książę Andriej powiedział jej, że nikt nie potrafi opiekować się chorymi tak jak stare nianie, które robią na drutach pończochy i że w robieniu na drutach pończoch jest coś kojącego.) Od czasu do czasu szybko dotykała jej cienkimi palcami zgrzytnęły szprychy i wyraźnie widział zamyślony profil jej przygnębionej twarzy. Wykonała ruch i piłka spadła z jej kolan. Zadrżała, spojrzała na niego i osłaniając świecę dłonią, ostrożnym, giętkim i precyzyjnym ruchem pochyliła się, podniosła kulę i usiadła w poprzedniej pozycji.
Patrzył na nią bez ruchu i widział, że po jej ruchu musiała wziąć głęboki oddech, ale nie odważyła się tego zrobić i ostrożnie wzięła oddech.
W Ławrze Trójcy rozmawiali o przeszłości, a on powiedział jej, że gdyby żył, na zawsze dziękowałby Bogu za swoją ranę, która sprowadziła go z powrotem do niej; ale od tego czasu nigdy nie rozmawiali o przyszłości.
„Czy mogło się to wydarzyć, czy też nie mogło się to wydarzyć? – pomyślał teraz, patrząc na nią i wsłuchując się w lekki, stalowy dźwięk drutów. - Czy naprawdę dopiero wtedy los tak dziwnie mnie z nią połączył, że mógłbym umrzeć?.. Czy prawda życia została mi objawiona tylko po to, abym mógł żyć w kłamstwie? Kocham ją najbardziej na świecie. Ale co mam zrobić, jeśli ją kocham? - powiedział i nagle jęknął mimowolnie, zgodnie z przyzwyczajeniem, które nabył podczas swoich cierpień.
Słysząc ten dźwięk, Natasza odłożyła pończochę, pochyliła się ku niemu i nagle, zauważając jego świecące oczy, podeszła do niego łatwy krok i pochyliłem się.
- Nie śpisz?
- Nie, patrzę na ciebie od dłuższego czasu; Poczułem to, kiedy wszedłeś. Nikt cię nie lubi, ale daje mi tę delikatną ciszę... to światło. Po prostu płakać mi się chce z radości.
Natasza podeszła bliżej niego. Jej twarz jaśniała radosną radością.
- Natasza, za bardzo cię kocham. Bardziej niż cokolwiek innego.
- I ja? „Odwróciła się na chwilę. - Dlaczego za dużo? - powiedziała.
- Dlaczego za dużo?.. No jak myślisz, jak się czujesz w duszy, w całej duszy, czy będę żył? Co myślisz?
- Jestem pewien, jestem pewien! – Natasza prawie krzyknęła, namiętnym ruchem chwytając obie dłonie.
Przerwał.
- Jakże byłoby dobrze! - I biorąc ją za rękę, pocałował ją.
Natasza była szczęśliwa i podekscytowana; i od razu przypomniała sobie, że to niemożliwe, że potrzebuje spokoju.
„Ale nie spałeś” – powiedziała, tłumiąc radość. – Spróbuj zasnąć… proszę.
Puścił jej rękę, potrząsając nią, podeszła do świecy i ponownie usiadła w poprzedniej pozycji. Spojrzała na niego dwa razy, a jego oczy błyszczały ku niej. Dała sobie lekcję na temat pończochy i powiedziała sobie, że nie obejrzy się, dopóki jej nie skończy.
Rzeczywiście, wkrótce potem zamknął oczy i zasnął. Nie spał długo i nagle obudził się zlany zimnym potem.
Zasypiając, myślał o tym samym, o czym myślał przez cały czas – o życiu i śmierci. I jeszcze więcej o śmierci. Poczuł się jej bliższy.
"Miłość? Czym jest miłość? - on myślał. – Miłość przeszkadza śmierci. Miłość jest życiem. Wszystko, wszystko, co rozumiem, rozumiem tylko dlatego, że kocham. Wszystko istnieje, wszystko istnieje tylko dlatego, że kocham. Wszystko łączy jedno. Miłość jest Bogiem, a umrzeć oznacza dla mnie, cząstki miłości, powrót do wspólnego i wiecznego źródła.” Te myśli wydały mu się pocieszające. Ale to były tylko myśli. Czegoś w nich brakowało, coś było jednostronnego, osobistego, mentalnego – nie było to oczywiste. I ten sam niepokój i niepewność. Zasnął.
Widział we śnie, że leży w tym samym pokoju, w którym faktycznie leżał, ale nie był ranny, ale zdrowy. Przed księciem Andriejem pojawia się wiele różnych twarzy, nieistotnych, obojętnych. Rozmawia z nimi, kłóci się o coś niepotrzebnego. Szykują się gdzieś wyjechać. Książę Andriej mgliście pamięta, że to wszystko jest nieistotne i że ma inne, ważniejsze zmartwienia, ale nadal mówi, zaskakując ich, kilkoma pustymi, dowcipnymi słowami. Stopniowo, niepostrzeżenie, wszystkie te twarze zaczynają znikać, a wszystko zostaje zastąpione jednym pytaniem o zamknięte drzwi. Wstaje i podchodzi do drzwi, żeby zasunąć rygiel i zamknąć je. Wszystko zależy od tego, czy ma czas, czy nie, aby ją zamknąć. Idzie, spieszy się, nogi mu się nie poruszają i wie, że nie zdąży zamknąć drzwi, a mimo to boleśnie wytęża wszystkie siły. I ogarnia go bolesny strach. A ten strach jest strachem przed śmiercią: stoi za drzwiami. Ale jednocześnie, gdy bezsilnie i niezgrabnie czołga się w kierunku drzwi, z drugiej strony coś strasznego już w nie napiera, wdziera się. Coś nieludzkiego – śmierć – puka do drzwi i musimy to powstrzymać. Łapie drzwi, wytęża ostatnie siły – nie da się już ich zamknąć – przynajmniej przytrzymać; ale jego siła jest słaba, niezdarna i pod naciskiem okropności drzwi otwierają się i zamykają ponownie.
Stamtąd nacisnęło ponownie. Ostatnie, nadprzyrodzone wysiłki poszły na marne i obie połowy otworzyły się cicho. To wkroczyło i jest to śmierć. I książę Andriej zmarł.
Ale w tej samej chwili, gdy umarł, książę Andriej przypomniał sobie, że śpi, i w tej samej chwili, gdy umarł, próbując się uspokoić, obudził się.
„Tak, to była śmierć. Umarłem - obudziłem się. Tak, śmierć się budzi! - jego dusza nagle się rozjaśniła, a przed jego duchowym spojrzeniem uniosła się zasłona, która dotychczas skrywała nieznane. Poczuł swego rodzaju wyzwolenie związanej w nim wcześniej siły i tej dziwnej lekkości, która od tamtej pory go nie opuściła.
Kiedy obudził się zlany zimnym potem i poruszył się na sofie, Natasza podeszła do niego i zapytała, co się z nim dzieje. Nie odpowiedział jej i nie rozumiejąc jej, patrzył na nią dziwnym wzrokiem.
To właśnie przydarzyło mu się na dwa dni przed przybyciem księżniczki Marii. Od tego samego dnia, jak powiedział lekarz, wyniszczająca gorączka nabrała złego charakteru, ale Nataszy nie interesowało to, co powiedział lekarz: widziała dla niej te straszne, bardziej niewątpliwe znaki moralne.
Od tego dnia dla księcia Andrieja wraz z przebudzeniem ze snu rozpoczęło się przebudzenie z życia. A biorąc pod uwagę czas trwania życia, nie wydawało mu się to wolniejsze niż przebudzenie ze snu w stosunku do czasu trwania snu.
W tym stosunkowo powolnym przebudzeniu nie było nic przerażającego ani nagłego.
Jego ostatnie dni i godziny minęły jak zwykle i zwyczajnie. I księżniczki Marya i Natasza, które nie opuściły jego boku, poczuły to. Nie płakali, nie drżeli, a ostatnio, sami to czując, już nie szli za nim (nie było go, zostawił ich), ale za najbliższym wspomnieniem o nim – jego ciałem. Uczucia obojga były tak silne, że zewnętrzna, straszna strona śmierci nie miała na nich wpływu i nie uważali za konieczne pobłażania swemu żalowi. Nie płakali ani przy nim, ani bez niego, ale nigdy nie rozmawiali o nim między sobą. Czuli, że nie potrafią wyrazić słowami tego, co rozumieją.
Oboje widzieli, jak opada coraz głębiej, powoli i spokojnie, gdzieś daleko od nich, i oboje wiedzieli, że tak właśnie powinno być i że jest dobrze.
Został wyspowiadany i przyjął komunię; wszyscy przyszli się z nim pożegnać. Kiedy przyprowadzono do niego ich syna, przyłożył do niego usta i odwrócił się, nie dlatego, że było mu ciężko i przykro (rozumiały to księżniczki Marya i Natasza), ale tylko dlatego, że wierzył, że to wszystko, czego się od niego wymaga; ale kiedy powiedzieli mu, aby go pobłogosławił, uczynił, co było od niego wymagane i rozejrzał się, jakby pytając, czy trzeba jeszcze coś zrobić.
Kiedy nastąpiły ostatnie drżenia opuszczonego przez ducha ciała, były tu księżniczki Marya i Natasza.
- To koniec?! - powiedziała księżniczka Marya, gdy jego ciało leżało przed nimi nieruchomo i zmarznięte przez kilka minut. Natasza podeszła, spojrzała w martwe oczy i pośpieszyła je zamknąć. Zamknęła je i nie pocałowała, ale pocałowała to, co było jej najbliższym wspomnieniem z nim związanym.
"Gdzie on poszedł? Gdzie on teraz jest?.."
Kiedy ubrane, umyte ciało leżało w trumnie na stole, wszyscy podeszli do niego, aby się pożegnać, i wszyscy płakali.
Nikołushka płakał z bolesnego oszołomienia, które rozdzierało mu serce. Hrabina i Sonya płakały z litości dla Nataszy i tego, że go już nie ma. Stary hrabia płakał, czując, że wkrótce będzie musiał zrobić ten sam straszny krok.
Natasza i księżniczka Marya też teraz płakały, ale nie z powodu osobistego żalu; płakali z powodu pełnego czci wzruszenia, które ogarnęło ich dusze przed świadomością prostej i uroczystej tajemnicy śmierci, która miała miejsce przed nimi.
Całość przyczyn zjawisk jest niedostępna dla ludzkiego umysłu. Ale potrzeba znalezienia powodów jest wpisana w ludzką duszę. A umysł ludzki, nie zagłębiając się w niezliczoną ilość i złożoność warunków zjawisk, z których każdy z osobna można przedstawić jako przyczynę, chwyta pierwszą, najbardziej zrozumiałą zbieżność i mówi: to jest przyczyna. W wydarzeniach historycznych (gdzie przedmiotem obserwacji są działania ludzi) najbardziej prymitywną zbieżnością wydaje się wola bogów, a następnie wola tych ludzi, którzy stoją w najbardziej znaczącym miejscu historycznym - bohaterów historycznych. Ale wystarczy zagłębić się w istotę każdego wydarzenia historycznego, czyli w działania całej masy ludzi, którzy w nim uczestniczyli, aby przekonać się, że wola historycznego bohatera nie tylko nie kieruje działaniami mas, ale sam jest stale prowadzony. Wydawałoby się, że zrozumienie znaczenia wydarzenia historycznego w ten czy inny sposób jest takie samo. Ale między człowiekiem, który twierdzi, że narody Zachodu udały się na Wschód, bo tego chciał Napoleon, a człowiekiem, który twierdzi, że stało się to, bo tak się musiało stać, jest ta sama różnica, która istniała między ludźmi, którzy twierdzili, że Ziemia stoi stabilnie, a planety krążą wokół niego, oraz tych, którzy twierdzili, że nie wiedzą, na czym opiera się Ziemia, ale wiedzą, że istnieją prawa rządzące ruchem zarówno tej, jak i innych planet. Nie ma i nie może być przyczyn wydarzenia historycznego, z wyjątkiem jedynej przyczyny wszystkich racji. Istnieją jednak prawa rządzące wydarzeniami, częściowo nieznane, częściowo przez nas obmacywane. Odkrycie tych praw jest możliwe tylko wtedy, gdy całkowicie wyrzekniemy się poszukiwania przyczyn w woli jednej osoby, tak jak odkrycie praw ruchu planet stało się możliwe dopiero wtedy, gdy ludzie wyrzekli się idei afirmacji Ziemia.
Po bitwie pod Borodino, zajęciu Moskwy przez nieprzyjaciela i jej spaleniu, za najważniejszy epizod wojny 1812 roku historycy uznają przemieszczenie wojsk rosyjskich z Riazania na drogę Kaługę i do obozu Tarutino – tzw. marsz flankowy za Krasną Pakhrą. Historycy przypisują chwałę tego genialnego wyczynu różnym osobom i spierają się o to, do kogo tak naprawdę należy. Nawet zagraniczni, a nawet francuscy historycy dostrzegają geniusz rosyjskich dowódców, mówiąc o tym marszu flankowym. Ale dlaczego pisarze wojskowi i wszyscy po nich uważają, że ten marsz na flankę jest bardzo przemyślanym wynalazkiem jednej osoby, która ocaliła Rosję i zniszczyła Napoleona, jest bardzo trudne do zrozumienia. Po pierwsze, trudno zrozumieć, na czym polega głębia i geniusz tego ruchu; gdyż aby zgadnąć, że najlepsza pozycja armii (kiedy nie jest atakowana) jest tam, gdzie jest więcej żywności, nie wymaga to dużego wysiłku umysłowego. I każdy, nawet głupi trzynastoletni chłopiec, łatwo się domyślił, że w 1812 roku najkorzystniejsza pozycja armii po odwrocie spod Moskwy znajdowała się na drodze do Kaługi. Nie sposób zatem zrozumieć, po pierwsze, na podstawie jakich wniosków historycy dochodzą do tego, że dostrzegają w tym manewrze coś głębokiego. Po drugie, jeszcze trudniej jest dokładnie zrozumieć, co historycy uważają za ocalenie tego manewru dla Rosjan i jego szkodliwy charakter dla Francuzów; gdyż ten marsz flankowy w innych okolicznościach poprzedzających, towarzyszących i późniejszych mógł być katastrofalny dla Rosjan i zbawienny dla armii francuskiej. Jeżeli od chwili powstania tego ruchu pozycja armii rosyjskiej zaczęła się poprawiać, to nie wynika z tego, że ruch ten był tego przyczyną.
Plymouth(wyraźny Plymouth) to niezależny oddział Chrysler Corporation, który istniał od 1928 do 2001 roku. Zajmuje się produkcją samochodów osobowych i minivanów.
Encyklopedyczny YouTube
1 / 2
✪ TEN NOWY SAMOCHÓD LEŻAŁ POD ZIEMIĄ 50 LAT
✪ 1941 CHRYSLER PLYMOUTH AUTOMOBILE COMPANY CAR DESIGN FILM PROMOCYJNY „LATA POSTĘPU” 51834a
Napisy na filmie obcojęzycznym
Fabuła
Nazwa
Według autorów książki Chrysler: Życie i czasy geniusza motoryzacyjnego, Nazwa Plymouth został wprowadzony przez wiceprezesa Chryslera Joe Fraziera, który uznał to słowo za „ładną starą amerykańską nazwę”, w dodatku nawiązując do nazwy marki sznurka, która cieszyła się bardzo dobrą opinią wśród amerykańskich rolników Sznurek wiążący Plymouth wyprodukowany przez firmę Plymouth Cordage Company, co pozwoliło wzbudzić wśród konsumentów pozytywne skojarzenia pomiędzy nazwą samochodu a takimi cechami jak wytrzymałość, wytrzymałość i niezawodność. Przez wiele dziesięcioleci emblematem marki był stylizowany wizerunek Mayflower, statku, którym Ojcowie Pielgrzymi przybyli do Ameryki, zacumowanego w Plymouth Rock.
Historia przedwojenna
Pierwsze samochody marki Plymouth zjechały z linii montażowej w 1928 roku. Była to cała gama niedrogich samochodów, wyposażonych w 4-cylindrowe silniki i mogących na równych prawach konkurować z podobnymi „popularnymi” markami – Fordem i Chevroletem. Nieco lepsze cenowo od konkurentów, Plymouthy miały także nowszą, zaawansowaną technicznie konstrukcję - w szczególności hamulce hydrauliczne zamiast mechanicznych i mocowanie nadwozia do ramy za pomocą gumowych poduszek, co znacznie poprawiło jego izolację akustyczną i wibracyjną.
Tak więc pod koniec lat 70. XX wieku firma Plymouth włączyła do swojego programu produkcyjnego opracowany w Europie model Horizon, nieudany i wkrótce wycofany z produkcji Volaré, Gran Fury, który odniósł ograniczony sukces na rynkach niszowych, oraz trzy japońskie modele sprzedawane pod amerykańską marką.
Dopiero w 1980 roku narodził się Plymouth Reliant nowej generacji, kompaktowy pojazd z napędem na przednie koła, który odniósł komercyjny sukces, łącząc amerykański design i pojemność z designem inspirowanym samochodami europejskimi, ale ponownie miał „klon” marki Dodge – Dodge'a Ariesa. A gdyby pod marką Plymouth sprzedawano głównie te tanie podstawowe opcje samochodów, które nie generowały dużych dochodów, wówczas większość sprzedaży dobrze wyposażonych – i znacznie bardziej dochodowych – wersji przypadła w oczach opinii publicznej na bardziej prestiżowego Dodge’a. W rezultacie Plymouth był liderem sprzedaży, a Dodge liderem przychodów. Mniej więcej to samo stało się z nowatorską nowością tamtych lat - minivanami Plymouth Voyager i Dodge Caravan. Po ogólnym spadku udziału w rynku amerykańskiego firmy samochodowe ogólnie rzecz biorąc, a Chrysler Corporation w szczególności, stało się jasne, że na rynku wyraźnie nie ma wystarczającej ilości miejsca dla dwóch marek należących do Chryslera w niższym przedziale cenowym.
Po 1982 roku Dodge wyprzedził już Plymouth pod względem sprzedaży, choć początkowo Plymouth miał być marką bardziej masową.
W 1989 roku wypuszczono sportowy model Plymouth Lazer, opracowany wspólnie z japońską firmą Mitsubishi. Jednak brak reklamy powoduje niski popyt i w 1994 roku ograniczono jego produkcję.
Lata 90.: zapomnienie
W latach 90-tych firma sprzedawała pod swoją marką japońskie modele, na przykład Plymouth Champ i Plymouth Colt zostały przemianowane na Mitsubishi Galant i Lancer. Rozpoczęto produkcję modelu Acclaim z napędem na przednie koła własnej konstrukcji.
Kompaktowy sedan Neon zaczął być produkowany pod marką Dodge, a roadster Plymouth Prowler - pod marką Chrysler. Breeze został wycofany rok wcześniej.
U jego ujścia znajdują się słynne stocznie Devonport. Plymouth położone jest na wysokości od 0 do 155 metrów nad poziomem morza. Podobnie jak w wielu innych obszarach Anglii, klimat jest umiarkowany morski, z ciepłymi zimami i chłodnymi latami. Decydującą rolę w jego powstaniu odgrywają ciepłe masy powietrza powstające nad Prądem Zatokowym. Pogoda tutaj jest bardzo ciepła i łagodna, nawet w porównaniu do innych obszarów Wielkiej Brytanii, co pozwala na uprawę dużej liczby egzotycznych roślin. Średnia roczna temperatura: +11°C. Średnia temperatura lutego: +6°C; średnia temperatura lipca: +16,5°C. Roczne opady: 982 mm. Najwięcej opadów przypada na okres jesienno-zimowy. Średnie roczne nasłonecznienie: 1600. Najbardziej wietrzny okres trwa od listopada do marca. Przeważają wiatry południowo-zachodnie.
Znaleziska dokonane przez archeologów wskazują, że osadnictwo na terytorium nowożytnym Plymouth i okolice rozpoczęły się w epoce górnego paleolitu. W „kościanych jaskiniach” znajdujących się w Stonehas, Oreston i szeregu innych osad nad brzegiem cieśniny Plymouth odkryto ślady starożytnych miejsc i osad. Niektóre z nich mają około 17 000 lat.
W epoce brązu na terenie Mount Batten pojawiło się molo handlowe. Tutaj przebiegał jeden z głównych szlaków handlowych łączących wyspę z Europą kontynentalną. Wśród towarów importowanych z Europy ważne miejsce zajmowało wino; towarami eksportowymi mogła być miedź i cyna. Obszar ten pozostawał głównym ośrodkiem handlu aż do przybycia Rzymian, chociaż do tego czasu przepływ handlu przez port Mount Batten znacznie spadł. Podczas okupacji rzymskiej handlowano cyną, bydłem i skórami, ale góra Batten straciła na znaczeniu wraz z rozwojem wioski rybackiej naprzeciwko Sutton. W czasach Domesday Book w 1086 roku posiadłość Sutton była częścią majątku korony angielskiej, następnie została przyznana rodzinie Vietor, której rezydencja znajdowała się nieopodal zamku Trematon. Vietorowie z kolei przekazali posiadłość opactwu augustianów w Plympton.
Na początku XIII wieku przeor opactwa augustianów zamienił wieś w osadę miejską, zakładając w niej targ. Sklepów w tamtych czasach praktycznie nie było, więc mieszkańcy udali się na rynek, aby zrobić zakupy. Gdy tylko przybył do Sutton, osiedlili się tam kupcy i rzemieślnicy, a wioska rozrosła się do małego miasteczka. W 1254 roku Sutton otrzymało przywilej – dokument przyznający mieszczanom pewne prawa w zakresie handlu i samorządności. Gdy górne partie delty Plym zostały zalane, statki przestały zbliżać się do nabrzeży Plympton, woląc wpływać do portu pływowego przy ujściu rzeki, a Sutton wkrótce stało się znane jako ujście Plym.
W XIII wieku do Plymouth przybyły podróżujące zakony monastyczne. Wędrujący mnisi różnili się od zwykłych mnichów tym, że nie ukrywali się przed światowym życiem, a wręcz przeciwnie, wychodzili z kazaniami i pomagali biednym. Dominikanów nazywano „czarnymi mnichami” – ze względu na kolor ich szat. Byli też karmelici, zwani „Białymi Braćmi” – którzy mieszkali w budynku w pobliżu stacji Friez – oraz franciszkanie, czyli „Szara Bracia” – mieszkający na Wolster Street. W średniowieczu do Plymouth sprowadzano wino z Francji i Hiszpanii. Rozwojowi miasta sprzyjało także prawo z 1390 roku, zgodnie z którym pielgrzymi udający się za granicę musieli płynąć wyłącznie z Plymouth lub Dover. Plymouth odegrało ważną rolę w średniowiecznych wojnach między Anglią a Francją. Wojska francuskie kilkakrotnie atakowały miasto. W sierpniu 1403 roku Francuzi przekroczyli kanał La Manche i wylądowali na północ od Plymouth, po czym najeźdźcy wkroczyli do miasta i zajęli teren wokół Exter Street. Brytyjczycy stawiali opór, ale nie byli w stanie wyprzeć Francuzów, którzy wytrzymali w mieście do rana. Następnego dnia Francuzi odpłynęli z Plymouth, ale dopiero po spaleniu części miasta (nie było to trudne, gdyż większość domów była drewniana i pokryta strzechą).
W 1497 r Johna Cabota odkrył Nową Fundlandię z jej obfitymi rezerwatami ryb. Od tego czasu rybacy z Plymouth łowią ryby wzdłuż wybrzeża tej wyspy. Rybołówstwo było najważniejszym przemysłem w gospodarce Plymouth. Trzeba było jednak importować wiele innych towarów: z Francji i Hiszpanii sprowadzano wino, owoce, cukier i papier. Konopie do produkcji lin sprowadzano znad Bałtyku. Chmiel kupowano w Holandii. Towarami eksportowymi Plymouth były cyna i wełna. Rozwinął się także transport przybrzeżny. Statki przywiozły do Plymouth towary z innych części Anglii. Węgiel sprowadzano z Newcastle, a zboże ze Wschodniej Anglii. Niemniej jednak, według jednego z jego współczesnych, gospodarka Plymouth „opierała się głównie na handlu rybami”.
Na początku XVI w. populacja Plymouth liczyła około 3,5 tys. osób, w 1588 r. wzrosła do pięciu tysięcy. Do wybuchu wojny domowej (1642 r.) liczba mieszczan przekroczyła prawdopodobnie siedem tysięcy. Jak na ówczesne standardy, Plymouth było dość dużym miastem. W 1590 roku zbudowano akwedukt zaopatrujący Plymouth w wodę.
Jak wszystkie ówczesne miasta, Plymouth doświadczyło wybuchów zarazy, która za każdym razem pochłaniała coraz więcej ofiar śmiertelnych. Choroba była szczególnie szerząca się w 1627 r., jednak za każdym razem, gdy populacja Plymouth była przywracana. W 1615 roku przy ulicy Katarzyny wybudowano sierociniec. Przytułki dla biednych pojawiły się przy ulicy Basket w 1628 roku.
W 1642 r. konflikt króla z parlamentem zapoczątkował wojnę domową. Mieszkańcy Plymouth stanęli po stronie parlamentu, podczas gdy reszta południowo-zachodniej Anglii stanęła głównie po stronie króla. Zdając sobie sprawę, że wkrótce należy spodziewać się ataku wojsk wroga, mieszczanie wykopali rów poza murami miasta i zbudowali wał z drewnianą palisadą na szczycie. W pewnych odstępach czasu został wzmocniony fortami. Parlament wysłał mieszkańcom posiłki; W Plymouth stacjonowało 9 000 żołnierzy. W sierpniu 1643 roku rojaliści rozpoczęli oblężenie Plymouth. Nie udało im się zdobyć miasta, ani zagłodzić oblężonych, gdyż mieszczanie nadal mieli możliwość zajmowania się rybołówstwem. Wreszcie w styczniu 1646 r., gdy wojna domowa dobiegała końca, rojaliści znieśli oblężenie i wycofali się.
W 1653 roku otwarto targowisko przędzalnicze, na którym sprzedawano i kupowano przędzę. W 1658 roku zaczął funkcjonować nowy targ mięsny z rzędami garbarskimi na górze - prowadzono handel skórami, których garbowanie było ważnym przemysłem w Plymouth. Ponadto w 1658 roku w Plymouth wybudowano nowy budynek Liceum. Karola zbudowano w 1664 r. Pod koniec lat 60-tych XVII wieku zbudowano Królewską Cytadelę w Plymouth. Cytadela zajęła miejsce zbudowanego w latach Plymouth Fort Francisa Drake’a. Budowa cytadeli świadczyła o znaczeniu, jakie przywiązywano do portu w Plymouth po zakończeniu drugiej wojny anglo-holenderskiej toczącej się w latach 1664–1667. Być może pamiętając o wsparciu udzielonym parlamentowi przez mieszczan w czasie wojny domowej, budowniczowie cytadeli stworzyli możliwość nie tylko obrony portu, ale także prowadzenia ostrzału artyleryjskiego na samo miasto.
W XVII wieku, wraz z rozwojem handlu kolonialnego w Indiach Zachodnich i Ameryce Północnej, do Plymouth zaczęto sprowadzać cukier i tytoń, a także eksportować wełnę i wyroby przemysłowe. Nadal rozwijała się żegluga przybrzeżna – węgiel z innych części Wielkiej Brytanii dostarczano drogą morską. W 1689 roku zdecydowano o budowie doku w Devonport. Suchy dok został ukończony w 1693 roku. Admiralicja zbudowała także magazyn i kwatery oficerskie, a w 1698 r. otworzyła fabrykę powrozów.
Pod koniec XVII wieku pisarka Celia Finnes tak opisała Plymouth: „Ulice są dobre i czyste, i bardzo liczne, chociaż niektóre są dość wąskie. Większość z nich jest zamieszkana przez żeglarzy i tych, którzy są jednokierunkowi drugie jest połączone z morzem. Ujście rzeki jest bardzo dobrym portem dla statków; doki znajdują się około dwóch mil od miasta. Należą one do najlepszych w Anglii – buduje się tu wiele dobrych statków.
Dokerzy, którzy codziennie musieli chodzić do pracy pieszo, próbowali osiedlić się bliżej doku. W XVIII wieku w pobliżu portu zbudowano nowe domy i wyrosło nowe miasto. Pierwotnie nosił nazwę Plymouth Dock. W połowie XVIII w. liczba ludności sięgała 4000 osób. Sam dok nadal się rozwijał; kolejny zbudowano w 1727 r., trzeci (w 1762 r.) i czwarty w 1793 r. W 1724 roku w dokach Devonport wybudowano tor kolejowy – ułożono drewniane szyny do transportu materiałów budowlanych. Była prototypem kolej żelazna.
W XVIII wieku głównym przemysłem w Plymouth był przemysł stoczniowy, ale przędza wełniana i garbowanie skóry nadal odgrywały znaczącą rolę. Warzono także piwo; Rybołówstwo pozostało ważne. Budowlańcy również nie pozostali bez pracy – w mieście pojawiło się wiele nowych domów. Plymouth nadal było głównym portem; Handel z koloniami w Indiach Zachodnich i Ameryce, a także z Morzem Śródziemnym nie ustał. Duże znaczenie miał transport przybrzeżny. Zboża i węgiel sprowadzano drogą morską z innych części Wielkiej Brytanii, a cynę eksportowano.
W XVIII wieku bramy miejskie rozebrano, gdyż utrudniały ruch. W 1758 roku Plymouth i Londyn zostały połączone płatną drogą. Most Stonehouse został zbudowany w 1773 r., a połączenie promowe do Torpoint rozpoczęło się w 1791 r. Pierwszy teatr powstał w Plymouth w 1762 roku. Pierwszy bank powstał w 1772 r. W 1782 roku wybudowano koszary dla marynarzy.
W 1801 roku Plymouth składało się z trzech miast. Stare Miasto liczyło 19 000 mieszkańców, Devonport 23 000, a Stonehouse 3407 mieszkańców. W 1851 r. Plymouth liczyło około 53 tys. mieszkańców, Devonport – 38 tys., Stonehouse – ok. 12 tys. Na przełomie XVIII i XIX w. w tej konurbacji, którą nazywano „trzema miastami”, pojawiło się wiele nowych budynków. Zaprojektowane w stylu neoklasycystycznym, zostały zbudowane według projektów słynnego londyńskiego architekta Johna Fulstona. Odegrawszy znaczącą rolę w zmianie oblicza Plymouth, Fulston ukończył projekty budynków publicznych i administracyjnych, z których część została następnie zniszczona. Należą do nich Theatre Royal, Royal Hotel i znaczna część Union Street.
W 1815 roku, wkrótce po klęsce wojsk francuskich w bitwie pod Waterloo, Napoleon Bonoparte został zabrany do Plymouth na pokładzie Bellerofontu, który pływał w kanale Plymouth przez dwa tygodnie przed wyjazdem Napoleona. W świetle ponownego zagrożenia inwazją ze strony kanału La Manche stocznie Devonport odzyskały strategiczne znaczenie w brytyjskiej doktrynie obronnej. Chociaż atak nigdy nie nastąpił, podjęto szereg działań mających na celu wzmocnienie obrony portu. Platformy strzeleckie zbudowano na Wyspie Drake'a (która w tamtych latach nazywała się Wyspą Świętego Mikołaja); Aby chronić port, przy wejściu do zatoki wzniesiono kilka fortów.
Zakończenie wojny z Francją miało negatywne konsekwencje dla tradycyjnych sektorów lokalnej gospodarki: wielu dokerów straciło pracę. Od połowy XIX wieku w pobliżu Devonport zaczęło rozwijać się nowe przedmieście – Maurice Town. W tym samym czasie sąsiednie wsie, w tym Saint-Boudeau i Compton, rozrosły się do małych miasteczek. Pod koniec XIX wieku ich populacja przekroczyła 6000 osób. W 1896 roku granice Plymouth zostały rozszerzone, a Compton zostało przyłączone do miasta.
Pomimo ekspansji w Plymouth występował poważny niedobór mieszkań, a przeludnienie było poważnym problemem. Kolejnym problemem były niehigieniczne warunki życia większości mieszkańców miasta. Epidemia cholery, która wybuchła w 1832 r., pochłonęła życie 1031 mieszkańców, a w 1849 r. jej ofiarą padło 1894 mieszkańców miasta. W 1872 roku na ospę zmarło około 450 mieszkańców Plymouth. Władze lokalne rozpoczęły poprawę infrastruktury miejskiej i usług publicznych. Pod koniec XIX w. ułożono miejską sieć wodociągową i wybudowano kanalizację. Oświetlenie gazowe pojawiło się na ulicach miasta już w 1832 roku. Na początku lat dwudziestych XIX wieku otwarto klinikę okulistyczną, a szpitale South Devon and Western Hospital oraz Royal Prince Albert Hospital w Devonport przyjęły pierwszych pacjentów w połowie stulecia. W 1827 roku powstał Royal Western Yacht Club. Stopniowo udoskonalano system transportu. Na początku 1872 roku na ulicach Plymouth pojawiły się pierwsze konie konne, a od 1899 roku zaczęto je zastępować tramwajami elektrycznymi. Pierwszą stację kolejową otwarto w 1848 r. Pierwsza biblioteka publiczna rozpoczęła działalność w 1876 roku. Na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku postawiono pierwsze kroki w systemie telefonicznym w Plymouth. W drugiej połowie stulecia na zlecenie władz miasta utworzono kilka parków i terenów rekreacyjnych, m.in. Devonport Park, Victoria Park i Beaumont Park, a także wybudowano akwarium. W 1896 roku zrealizowano pierwszy projekt budownictwa miejskiego.
Przez cały XIX wiek lokalną gospodarkę dominował przemysł stoczniowy i naprawa statków, przy czym znaczącą rolę odgrywało także browarnictwo, mydło, szklarstwo i rybołówstwo. W 1896 roku wybudowano nowy targ rybny. W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XIX wieku Plymouth było otoczone łańcuchem fortów mających chronić przed najeżdżającymi wojskami francuskimi. W drugiej połowie lat czterdziestych i na początku lat pięćdziesiątych XIX wieku nastąpiła rozbudowa stoczni. W tym czasie swoje zapasy opuściły pierwsze parowce. W 1881 roku w Plymouth otwarto szkołę inżynierii morskiej.
W drugiej połowie stulecia do Plymouth zaczęły zawijać statki na trasach do Ameryki Północnej, Republiki Południowej Afryki, Australii i Nowej Zelandii. Wśród towarów importowanych z Ameryki i Europy znaczące miejsce zajmowała kukurydza, pszenica, jęczmień, trzcina cukrowa i azotan sodu. W tych latach Plymouth stało się punktem wyjścia dla wielu osadników wyruszających na odkrywanie nowych lądów.
Na początku XX wieku miasto liczyło 107 000 mieszkańców. W 1914 roku granice miasta znacznie się poszerzyły – do Plymouth przyłączono Devonport i Stonehouse, gdzie mieszkało odpowiednio 64 tys. i 15 tys. osób.
Historia stoczni Millbay związana jest z jednym z najtragiczniejszych wydarzeń w historii żeglugi. W 1912 roku na brzeg wylądowali pozostali przy życiu członkowie załogi Titanica.
Po zakończeniu I wojny światowej wdrożono zakrojony na szeroką skalę program oczyszczenia slumsów i przebudowy miast. Do końca lat dwudziestych XX wieku wybudowano 802 domy komunalne, a do końca następnej dekady w mieście było około 5000 mieszkań i domków socjalnych.
Kolejne rozszerzenie granic miasta nastąpiło w roku 1938. W dalszym ciągu udoskonalono system transportu publicznego w mieście. W latach dwudziestych XX wieku na ulice Plymouth wyjechały pierwsze autobusy, które wkrótce zastąpiły tramwaje. W 1928 roku Plymouth otrzymało oficjalny status miasta i utworzono stanowisko burmistrza. W 1931 roku otwarto centralny park miejski. Lata trzydzieste XX wieku były okresem spadku produkcji przemysłowej i wzrostu bezrobocia, ale Plymouth, którego przedsiębiorstwa stoczniowe obsługiwały głównie brytyjski kompleks wojskowo-przemysłowy, ucierpiało mniej niż centra przemysłu stoczniowego i pasażerskiego. I tak w 1932 r. stopa bezrobocia w Plymouth osiągnęła 21%; podczas gdy w Rosji przekroczył 30%. Wyniki spisu powszechnego przeprowadzonego w 1931 r. wykazały, że pomimo spadku liczby miejsc pracy w stoczniach, 40% zatrudnionej ludności nadal pracowało w przemyśle „rządowym i obronnym” lub „budownictwie stoczniowym i inżynierii morskiej”.
W czasie II wojny światowej stocznie Plymouth realizowały zamówienia obronne. Ta okoliczność uczyniła miasto celem Luftwaffe. Podczas wojny niemieckie bombowce przeprowadziły 59 nalotów, zabijając 1174 mieszkańców Plymouth. Śródmieście zostało zdewastowane, a tysiące domów zostało całkowicie zniszczonych lub poważnie uszkodzonych. Jednym z pomników, który utrwalił pamięć o tym czasie, były ruiny kościoła Karola, zniszczone podczas najazdów w 1941 roku. W czerwcu 1944 roku Plymouth stało się jednym z głównych punktów wyjścia sił alianckich zmierzających na wybrzeże Normandii.
W okresie powojennym miasto borykało się z problemem dotkliwego niedoboru mieszkań. Sytuację komplikowała konieczność oczyszczenia slumsów i ruin. Nowy plan zagospodarowania przestrzennego zagospodarowania obszarów miejskich opracował Patrick Abercrombie w 1943 r., jego realizację rozpoczęto w latach 1945–1946, w pierwszym etapie w Plymouth pojawiło się wiele prefabrykowanych domów panelowych przeznaczonych do tymczasowego zamieszkania. Budowa każdego z tych domów trwała około czterech dni. Następnie rozpoczęto budowę mieszkań kapitałowych. W ciągu dwóch powojennych dekad w mieście pojawiło się kilka nowych miejskich osiedli mieszkaniowych. W latach 1951-1957 w ramach programu Domy dla Bohaterów wybudowano około 1000 budynków mieszkalnych komunalnych. W 1951 r. Roborough i Tamerton zostały przyłączone do Plymouth, a Plymton i Plymstock w 1967 r. W latach sześćdziesiątych w centralnej części Plymouth utworzono dzielnicę handlową, z której większość jest obecnie zamknięta dla ruchu. Budowę nowego zespołu budynków dla centrum administracyjnego miasta zakończono w 1962 r., w 1963 r. wybudowano nowy gmach sądu, a w 1978 r. nową bibliotekę centralną. W 1981 roku otwarto miejski szpital ogólny. Powstało kilka dużych obiektów handlowo-handlowych, w tym oddane do użytku w 1988 roku centrum handlowe Armada Center. W 1989 roku otwarto kompleks sportowo-rozrywkowy Plymouth Pavillions, w którym następnie odbywały się koncerty światowej sławy wykonawców i grup muzycznych, m.in. Björk, Michaela Boltona i grupa Motorhead. W 1997 roku w budynku targu rybnego otwarto muzeum Huty Szkła Barbican.
Przez całą drugą połowę XX w. działania władz miejskich miały na celu dywersyfikację lokalnej gospodarki, co mogłoby pomóc w przezwyciężeniu jej uzależnienia od przemysłu stoczniowego, a także przyciągnąć nowych inwestorów. W latach pięćdziesiątych XX wieku w Plymouth rozpoczęto produkcję obuwia i materacy, a także rozpoczęło działalność przedsiębiorstwo przemysłu obrabiarkowego; w 1970 roku uruchomiono fabrykę Wrigleys. W połowie lat 70. do miasta przybyło kilku kolejnych znaczących inwestorów, ale stopa bezrobocia nadal utrzymywała się powyżej średniej krajowej. Historia przemysłu stoczniowego w Plymouth zakończyła się w 1968 roku. Dziesięć lat później w mieście otwarto przedsiębiorstwo zajmujące się bieżącą naprawą i konserwacją statków, w 1980 r. Uruchomiono zakład naprawy łodzi podwodnych.
W ramach rozwoju systemu transportowego i branży turystycznej w 1973 roku otwarto połączenie promowe z Francją; pięć lat później zaczęto pływać promami do Hiszpanii. W 1967 roku przeprowadzono przebudowę mola dla statków rybackich. Rybołówstwo zachowało swoje znaczenie dla gospodarki miejskiej. Marina jachtowa została otwarta na początku lat 70-tych. Instytut Politechniczny, założony w 1965 r., otrzymał status uniwersytetu (Uniwersytet w Plymouth) w 1992 r. Dziś uczy się tu 30 500 studentów.
Obecnie Plymouth liczy około 253 tysiące mieszkańców. Plymouth to drugie co do wielkości miasto na południowym wybrzeżu Anglii. Miejscowa ludność jest stosunkowo jednorodna pod względem składu etnicznego. Przedstawiciele narodu tytularnego oraz osoby z innych krajów europejskich stanowią ponad 98% ogólnej liczby mieszkańców. Średnia długość życia mężczyzn i kobiet wynosi odpowiednio 77 i 82 lata. Udział ludności w wieku produkcyjnym (mężczyźni od 16 do 64 lat, kobiety od 16 do 59 lat) wynosi 63,9% ogółu ludności. Udział ludności aktywnej zawodowo: 77,8% mieszkańców w wieku produkcyjnym. Średni dochód w rejonie Plymouth (2008; pełny etat): 468 funtów tygodniowo. Część mieszkańców jest zatrudniona w sąsiednich osiedlach. Średni dochód mieszkańca Plymouth: 446 funtów tygodniowo. Istnieje zauważalna różnica między dochodami mężczyzn i kobiet (486 i 367 funtów). Średnia stawka godzinowa: 11 funtów. Stopa bezrobocia (sierpień 2009): 4,2%.
Sektor usług odgrywa zasadniczą rolę w lokalnej gospodarce. Udział władz państwowych i samorządowych, placówek oświatowych, zakładów opieki zdrowotnej, przedsiębiorstw handlowych i detalicznych, obiektów noclegowych, firmy transportowe, placówki gastronomiczne, firmy inwestycyjne, finansowe i banki zapewniają 83% ogółu miejsc pracy; udział sektora produkcyjnego i budownictwa wynosi 12,5% i 3,4% miejsc pracy (2007). 8% miejsc pracy pochodzi z turystyki i branż pokrewnych. Przemysł obronny w dalszym ciągu odgrywa ważną rolę w gospodarce miasta, chociaż w ciągu ostatnich dwóch dekad liczba stanowisk pracy w obronności znacznie spadła. Przedsiębiorstwa przemysłu obronnego dają zatrudnienie ponad 12 000 mieszkańców miasta. W Devonport nadal znajduje się jedyny w Wielkiej Brytanii zakład naprawy i remontu atomowych łodzi podwodnych. Wnosi około 10% dochodów do budżetu miasta.
W Plymouth działa około 270 firm, których działalność jest bezpośrednio lub pośrednio związana z transportem morskim i marynarką wojenną. Do głównych pracodawców należy także Uniwersytet w Plymouth, który zatrudnia około 3000 nauczycieli i pracowników, oraz Tamar Technology Park, w którym działa pięćdziesiąt firm. Obecnie realizowany jest zakrojony na szeroką skalę projekt urbanistyczny „Wizja Plymouth”, którego celem jest pozyskanie nowych inwestorów, gentryfikacja obszarów centralnych, a także usprawnienie systemu transportowego i infrastruktury miejskiej. Projekt zakłada budowę osiedla mieszkaniowego, kilku centrów handlowych oraz terminalu dla statków wycieczkowych. Twórcą programu jest słynny architekt David Mackay, który opracował podobny projekt dla Barcelony. W ramach programu modernizacji centrum miasta w 2006 roku oddano do użytku centrum handlowe Drake Circus o powierzchni 60 800 m². Jej kotwicami są domy towarowe Allders i Marks & Spencer.
Do centralnych dzielnic handlowych należy Barbakan, historyczne centrum Plymouth rozciągające się wzdłuż nabrzeża, którego wygląd architektoniczny ukształtował się w czasach Francisa Drake’a i Waltera Reilly’ego. Istnieje wiele małych sklepów oferujących towary z najwyższej półki. segmencie cenowym. W Barbakanie znajduje się także słynna destylarnia Plymouth Gin (możliwość wycieczek i degustacji produktów) oraz National Aquarium, największe w Wielkiej Brytanii i najgłębsze z akwariów europejskich (jego ekspozycja obejmuje ponad pięćdziesiąt akwariów i ponad 3000 przedstawicieli fauny morskiej). Na przeciwległym brzegu portu znajduje się targ rybny, na którym zawsze można kupić świeże ryby i owoce morza.
Do Plymouth i jego przedmieść można dojechać autostradą A38 i A379. Autostrada A38 przecina północną część miasta w kierunku wschodnim i prowadzi do głównej bramy do południowo-zachodniej Anglii – autostrady M5. W Plymouth zbudowano kilka parków typu „parkuj i jedź” w celu ograniczenia zatorów komunikacyjnych. Usługi promowe w dalszym ciągu łączą Plymouth z portami w Hiszpanii i Francji. Promy kursują również na trasie Stonehouse - Kreml (). Port lotniczy Plymouth City Airport położony jest około sześciu kilometrów na południe od centrum miasta. Stąd samoloty pasażerskie obsługują regularne loty do Londynu (Gatwick) i innych miast w Wielkiej Brytanii, Francji i Irlandii. Połączenia kolejowe łączą Plymouth z południową Walią, Kornwalią, północną Anglią i Szkocją.
Do lokalnych czasopism należą dzienniki The Herald i Western Morning News. Największe stacje radiowe to BBC Radio Devon i Heart Plymouth.
Zabytki historii i architektury: Cytadela Królewska, Wieża Smeatona, Dwór Saltram, Zespół Architektury Nasypu, Katedra Katolicka w Stonehouse. Do atrakcji turystycznych należą także Muzeum Miejskie i Galeria Sztuki, Muzeum Stacji Marynarki Wojennej w Plymouth oraz rezydencja elżbietańska i Park Narodowy Dartmoor na północ od miasta.
Oprócz wielu atrakcji Plymouth przyciąga turystów bogatym programem wydarzeń rozrywkowych. Jednym z najpopularniejszych jest Mistrzostwa Wielkiej Brytanii w fajerwerkach(Brytyjskie Mistrzostwa Fajerwerków). Odbywa się w sierpniu i przyciąga na nabrzeże miejskie dziesiątki tysięcy widzów. Wiodący producenci fajerwerków prezentują najlepsze przykłady swoich produktów. Na jednych z ostatnich mistrzostw podjęto próbę ustanowienia nowego rekordu świata w liczbie rakiet, które wystartowały jednocześnie - około 55 tysięcy z nich wzbiło się w niebo nad Plymouth. Flavour Fest skupia w centrum miasta uznanych mistrzów sztuki kulinarnej, przedstawicieli przedsiębiorstw branży spożywczej, producentów wyposażenia kuchennego oraz wielu smakoszy z całej Wielkiej Brytanii. Organizatorzy festiwalu przeprowadzają degustacje i tworzą program rozrywkowy. W programie cyklicznych wydarzeń znajduje się także organizacja targów rolniczych. W okresie świąt Bożego Narodzenia w centrum miasta działa odkryte lodowisko.
Plymouth Argyle Football Club gra obecnie w Championship, drugiej lidze angielskiej piłki nożnej. Do najbardziej godnych uwagi osiągnięć tej powstałej w 1886 roku drużyny należy rekordowa passa pięciu bramek – w 2004 roku jej podopieczni potrzebowali 17 minut, aby pięciokrotnie trafić do bramki rywala Chesterfield FC. Pseudonim piłkarzy to pielgrzymi (pielgrzymi); wiąże się z jednym z wydarzeń w historii Plymouth – wysłaniem osadników do Nowego Świata w 1620 roku. Legendarny statek Mayflower, który opuścił Plymouth we wrześniu 1620 roku, przywiózł Ojców Pielgrzymów do portu o tej samej nazwie w Ameryce Północnej.
Do znanych mieszkańców Plymouth zalicza się Sir Francis Drake, który stał się między innymi pierwszym angielskim okrążycielem oraz słynny badacz Antarktyki, kapitan Robert Falcon Scott.
Spektakl dla dzieci 6+. Sherlocka Holmesa. Teatr za Czarną Rzeką w Londynie Pan Sherlock Holmes to najlepszy detektyw na świecie. Potrafi rozwikłać każdą skomplikowaną sprawę i znaleźć przestępcę, nawet nie wychodząc ze swojego słynnego pokoju na Baker Street. Czy wiesz jak wygląda pokój detektywa? Jest wypełniony wieloma skomplikowanymi urządzeniami, szkłami powiększającymi, mikroskopami i butelkami z odczynnikami chemicznymi. A wszystko to pomaga mu w śledztwie niesamowitych wydarzeń, jakie mają miejsce w Londynie i okolicach... Ale teraz jest już na scenie, co oznacza, że zajął się kolejną sprawą i niesamowitymi przygodami szlachetnego Sherlocka Holmesa i jego dzielnego Doktora Watsonie, czekaj na nas.
Komedia „Anioły na dachu” Produkcja „Anioły na dachu” to ekscentryczna komedia, która przedstawi widzom opowieść o tym, jak w życiu nie należy tracić nadziei. Główny bohater nie odnalazł się najlepsze lekarstwo od problemów, które się nawarstwiły, niż wejść na dach wieżowca. Jednak nieoczekiwane spotkanie nie pozwala jej popełnić błędu – wręcz przeciwnie, dało jej drugą szansę. I pokona trudności życiowe nie sama, ale razem z innymi bohaterami.
Trener języka angielskiego czasowniki nieregularne pomoże Ci zapamiętać ich pisownię i znaczenie. Wypełnij puste komórki. Jeśli wpisałeś to poprawnie, słowo zmieni kolor z czerwonego na zielony. Odśwież stronę lub kliknij przycisk „Zacznij od nowa”, a zobaczysz nową kolejność pustych komórek. Trenuj ponownie!
Czasowniki modalne w języku angielskim to klasa czasowników pomocniczych. Czasowniki modalne służą do wyrażania zdolności, konieczności, pewności, możliwości lub prawdopodobieństwa. Czasowników modalnych używamy, gdy mówimy o zdolnościach lub możliwościach, pytamy lub dajemy pozwolenie, pytamy, oferujemy itp. Czasowników modalnych nie używa się samodzielnie, lecz tylko z bezokolicznikiem czasownika głównego jako orzeczeniem złożonym.
Miasto Plymouth
Plymouth to angielskie miasteczko położone w południowo-zachodniej części Devon. Znajdują się w nim niektóre zabytki i dolina rzeki Taymar. Wiele osób zauważa, że w Plymouth panuje nietypowa dla Anglii atmosfera. Może dlatego to spokojne i piękne miasto stało się ulubionym miejscem wypoczynku Arthura Conana Doyle'a i Agathy Christie?
Trochę historii
Dowody na zamieszkiwanie terenów dzisiejszego Plymouth sięgają epoki brązu. Plymouth stało się niezależnym miastem w XII wieku.
Plymouth było pierwotnie małą wioską o nazwie Sutton, która znana była jedynie ze swojego korzystnego położenia. To właśnie sprzyjające położenie geograficzne dało impuls do tego, że wieś stopniowo przekształcała się w miasto portowe. Oficjalna data założenia miasta to rok 1086 – wówczas wieś Sutton otrzymała nazwę Plymouth, co oznacza „ujście rzeki Plym”.
Średniowiecze było dla Plymouth synonimem słowa „handel”, gdyż w gospodarce nie istniały żadne inne procesy poza tymi związanymi z handlem.
W okresie renesansu i rewolucji przemysłowej mieszkańcy Plymouth brali czynny udział w bitwach morskich przeciwko europejskim zdobywcom. W mieście można zobaczyć pomnik Francisa Drake'a, który był szefem marynarki wojennej, a także pomnik-stelę ku czci marynarzy, którzy walczyli z hiszpańską Armadą pod koniec XVI wieku. Swoją drogą to właśnie z portu morskiego w Plymouth w swoją podróż dookoła świata wyruszył wspomniany wcześniej Francis Drake. Dzięki odkryciom nawigatora postanowiono założyć kolonię Plymouth w Nowym Świecie. Dzielnica Barbakan, która przetrwała do dziś w niemal nienaruszonym stanie, najlepiej ukazuje życie tamtych czasów. Spacerując brukowanymi uliczkami można zobaczyć budynki z muru pruskiego, wiele starożytnych budynków z różnych epok i trawlery. Twierdza Królewska, Latarnia Morska Smeaton's Tower, Fort Crownhill – wszystkie te budowle zostały wzniesione w okresie wiktoriańskim, kiedy miasto potrzebowało maksymalna ilość siły obronne.
Na początku XX wieku utworzono hrabstwo Plymouth ze statusem „miasta”, które zjednoczyło Stonhuys, Devonport i samo Plymouth. W 1998 roku miasto stało się jednolitą jednostką hrabstwa Devon.
Geografia i klimat
Terytorium Plymouth wynosi 79 metrów kwadratowych. km. Miasto oblewane jest przez Kanał La Manche na południowym zachodzie. Położone na półwyspie Kornwalii, graniczącym z hrabstwem Devon. Z jednej strony leży malownicza dolina rzeki Taymar, a z drugiej pięknie zagospodarowany park Dartmoor. Średnia temperatura latem wynosi około 19°C, a zimą - 4°C. Rozkład opadów jest równomierny.
Demografia
Według spisu powszechnego z 2011 roku populacja Plymouth wynosi 256 tysięcy osób.
atrakcje Plymouth
Dzielnica Barbakan- miejsce łączące w sobie połysk drogich luksusowych jachtów i brukowane uliczki, które przetrwały bombardowania II wojny światowej;
Twierdza Królewska i latarnia morska w Wieży Smeatona: XVII-wieczny obiekt obronny słynie nie tylko ze swojego wyrafinowania architektonicznego, ale także jako doskonała platforma, z której roztacza się panoramiczny widok na port i całe miasto;
Dolina rzeki Teimar: To miejsce jest wpisane na listę UNESCO jako miejsce o wyjątkowym pięknie naturalnym;
Park Narodowy Dartmoor: to ogromne terytorium pozwala badać klimat i geologię Plymouth, obserwować życie niezwykłych zwierząt, które tu żyją;
Dom Saltrama– dom Jerzego II, który przedstawiony jest w hollywoodzkiej adaptacji powieści Jane Austen;
Fort Crownhill– wspaniały przykład wiktoriańskiego fortu;
Akwarium z wodą morską: w najgłębszym europejskim akwarium można podróżować przez rafy koralowe;
Plaże w Plymouth– to typowo wakacyjny kierunek dla windsurferów i osób preferujących obiekty o wyjątkowej urodzie;
Życie wielu sławni ludzie związany z Plymouth. Tubylcami i mieszkańcami miasta byli: pirat Samuel Bellamy, oficer Robert Scott, posiadacz Krzyża Wiktorii Alufred Richards, mistrz świata w nurkowaniu Thomas Daly, piratka Mary Read. Natura Plymouth niejednokrotnie inspirowała postacie z dzieł Agathy Christie i Arthura Conan Doyle'a.
Park Narodowy Dartmoor
Terytorium rezerwatu angielskiego wynosi prawie 1000 metrów kwadratowych. km. To miejsce to bagnista kraina porośnięta mchem, skrzypami i paprociami. Wszędzie wznoszą się wysokie granitowe wzgórza. Mieszkańcami parku są kucyki Dartmoor, które z pewnością zachwycą dzieci. Wiadomo, że niezwykła atmosfera Dartmoor Park inspiruje wiele znanych osobistości.
Cadam | 05.09.2019 08:12:31
jadi-jadi,
Tak, zazwyczaj zwracane są wszystkie dokumenty. Oto co napisali w poradniku:
O ile nie określono inaczej, prosimy o przesyłanie wyłącznie oryginałów dokumentów. Kserokopie...
jadi-jadi | 02.09.2019 12:00:38
Cadam, to dziwne, że system nie pozwolił mi na złożenie wniosku online...
Jeśli prześlę pocztą wszystkie oryginały faktur za mieszkanie i inne dowody, to...
jadi-jadi | 02.09.2019 11:47:45
Próbowałam ubiegać się o RC według schematu „Jeśli mąż ma status osoby osiedlonej (pobyt w Wielkiej Brytanii od 3 lat)”. Nie wypracował. Wypełniłem wszystkie strony, ale naprawdę...
Cadam | 31.08.2019 07:41:50
jadi-jadi,
Tak, możesz przesłać za pomocą tego linku. ale najprawdopodobniej będziesz musiał wysłać paszport pocztą, ponieważ aplikacja dobrze skanuje...
jadi-jadi | 30.08.2019 19:39:07
Jeśli mąż ma status osoby osiedlonej (pobyt w Wielkiej Brytanii od 3 lat), to żona może złożyć wniosek przez internet, korzystając z uproszczonej procedury?... Czy tak to działa?
I czy to będzie...
jadi-jadi | 30.08.2019 19:17:29
Proszę o informację, na stronie znalazłem drugi sposób na złożenie wniosku o RC...
W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2019 r. średnie ceny domów w Wielkiej Brytanii wzrosły o ponad 2000 funtów. Od stycznia do czerwca 2019 r Średnia cena mieszkań w kraju wzrosła z 311 616 funtów do 313 662 funtów. Średnie ceny domów w Londynie spadają, a najszybciej rosną w małym miasteczku Berkhamsted w Hertfordshire – w tempie 185 funtów dziennie, czyli 33 875 w pierwszych 6 miesiącach 2019 r. Wzrost cen nieruchomości następuje pomimo tego, że wiele osób w kraju odkłada zakup domu ze względu na niepewność związaną z Brexitem.
Wszystkie karty migracyjne dla pasażerów międzynarodowych przybywających do Wielkiej Brytanii zostaną anulowane od poniedziałku 20 maja 2019 r. Karty pokładowe wypełniają obecnie pasażerowie przybywający do Wielkiej Brytanii drogą lotniczą lub morską spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Dyrektor brytyjskich służb granicznych, generał Paul Lincoln, powiedział w liście do personelu, że „pomoże to zaradzić rosnącej liczbie pasażerów”.
