Zawieszenie Łady Vesty— podstawą była konstrukcja zawieszeń poprzednie modele LADA: przednie kolumny McPhersona, tylna belka poprzeczna o dużej sprężystości. Ale ogólnie projekt jest nowy.

Zawieszenie przednie Łady Vesta

Przednie zawieszenie Łady Vesta jest umieszczone na ramie pomocniczej, co zapewnia większą sztywność, lepsze prowadzenie, znacznie zmniejsza wibracje i hałas, a jego montaż wymaga pracownika linia produkcyjnałatwiej. Generalnie geometria zawieszenia w tej wersji jest bardziej zaawansowana.

Aby zapewnić lepsze prowadzenie, drążek kierowniczy umieszczono na dole. Dało im to możliwość wpływania na obrót kół bezpośrednio z piast. Obecnie w modelach LADA drążki kolumny kierowniczej działają inaczej: koła obraca się za pomocą dźwigni u podstawy rozpórki amortyzatorów. Jeśli mowa o dźwigniach, one też są własny rozwój.

Producent samochodów poszedł ścieżką zjednoczenia modele seryjne: wzmacniacz elektryczny Kierownica znajduje się na kolumnie kierownicy, a nie jest wbudowana w mechanizm kierowniczy. Stabilizator również przeszedł zmiany. stabilność boczna. Drążek skrętny zaczął wyglądać zupełnie inaczej; ponadto dodano długie rozpórki. W rezultacie czułość wzrosła o rząd wielkości, a sterowność uległa poprawie.

Tylne zawieszenie Łady Vesty

Aby obniżyć koszty ogólne oraz w interesie ujednolicenia podzespołów samochodu, producent zastosował tylne zawieszenie sojuszu RENAULT-NISSAN. Na wyjściu mamy belkę poprzeczną, która posiada rozstawione sprężyny i jest uzupełniona hamulcami bębnowymi.

Znowu perkusja, mówisz, ale inżynierowie tak nie uważają. Są tego pewni ten typ układ hamulcowy odnosi się do tego, co nazywa się tanim i wesołym. W cywilnych warunkach jazdy hamulce takie nie ustępują skutecznością hamulcom tarczowym i są lepiej chronione przed brudem i kurzem, co oznacza, że posłużą dłużej. Dotyczący niezależne zawieszenie, wówczas ta opcja byłaby zbyt droga dla samochodu w kategorii cenowej do 600 tysięcy rubli, dlatego postanowiono z niej zrezygnować.

Zawieszenie Łada Vesta do kombi i hatchbacka

Te typy nadwozi będą miały własne ustawienia podwozia. Co najmniej będą miały zainstalowane różne sprężyny, a maksymalnie zmienią się ustawienia jazdy i prowadzenia. Ale napęd na wszystkie koła nie będzie. W takim przypadku tylne zawieszenie będzie bardzo drogie.

W okresie projektowania Łady Westa AvtoVAZ stwierdził, że projektanci planują wprowadzić nowa platforma zawieszenie oraz że tylne zawieszenie Łady Vesta będzie zasadniczo różnić się od długo używanego prototypu opartego na Ładzie Samarze. Po wprowadzeniu samochodu do sprzedaży minął już pewien czas, podwozie zostało przetestowane podczas różnych jazd próbnych i przebiegu w eksploatacji wśród zwykłych Rosjan. Teraz, na podstawie recenzji właścicieli Vesty, możemy bardziej szczegółowo rozważyć zalety i wady nowej platformy i wyrobić sobie o niej obiektywne wrażenie.

Podstawowe różnice i cechy nowego zawieszenia

Zawieszenie Vesta zapożyczyło swój szkielet od Renault. Prototypem był model Zoo, który swoją drogą jest samochodem elektrycznym. Podwozie został zmodyfikowany i dostosowany do VAZ.

Tylne zawieszenie Vesty posiada belkę mocy zamontowaną na specjalnych amortyzatorach, dla których obliczana jest granica odkształcenia. W przypadku skoku na dół wyrównują energię uderzenia, dzięki czemu nie powstaje nadmierny nacisk na elementy nośne samochodu. Spód auta został poddany obróbce specjalna powłoka. Wszystkie otwory techniczne i połączenia są zabezpieczone specjalnym mastyksem antykorozyjnym.

W tylnym zawieszeniu zastosowano półniezależną (z połączonymi ze sobą dźwigniami) nowoczesną belkę. Sprężyny są sprężynami śrubowymi w kształcie beczki, amortyzatory dwustronnego działania działają hydraulicznie. Na połączeniach węzłów znajdują się masywne ciche klocki (gumowo-metalowe zawiasy, które tłumią drgania pomiędzy węzłami i zapobiegają stukaniu).

Belka poprzeczna również zmieniła swój kształt. W poprzednich modelach VAZ był on wykonany w kształcie litery C, teraz belka ma kształt litery U i jest opuszczona. Wewnątrz belki znajduje się dźwignia łącząca, która pełni rolę stabilizatora. Detal ten specjalnie dla Westy został wydłużony o 5 centymetrów, co również podkreśla jego wyjątkowość. Teraz te belki są produkowane w AvtoVAZ. Amortyzatory zostały wyprodukowane specjalnie w fabryce kruszywa samochodowego Skochinsky (SAAZ).

Przednie zawieszenie, w przeciwieństwie do tylnego, w którym dostrojono francuskie podwozie, zostało opracowane wyłącznie w Togliatti i jest całkowicie oryginalne. Jest niezależny i osadzony na ramie pomocniczej (metalowej podporze), co zwiększa stabilność. Na ramie pomocniczej znajduje się zastrzał (dwa punkty podparcia silnika). Na podstawie ramy maszyny znajdują się jeszcze dwa punkty, na których opiera się silnik - dźwigar.

W przeciwieństwie do tyłu samochodu, z przodu zastosowano kolumny MacPhersona. Są to rozpórki, w których amortyzator znajduje się wewnątrz sprężyny. Konstrukcja przedniego zawieszenia uległa zmianie w porównaniu do starego. Nie posiada ani jednego drążka z dźwignią. Teraz te 2 części zostały zastąpione jedną dźwignią w kształcie litery L. Drążek kierowniczy nie jest już połączony z kolumną amortyzatora, ale jest przymocowany bezpośrednio do zwrotnica, co pozytywnie wpływa na dokładność kierowania.

Wcześniej wiele samochodów VAZ miało problem z ściąganiem samochodu na bok z powodu różnej długości przegubów homokinetycznych (równych przegubów). prędkości kątowe). Przy optymalnej długości powinny zapewniać równomierne przenoszenie momentu obrotowego przy dużych kątach obrotu względem osi.

Zalety i wady od użytkowników

Większość właścicieli Vesty podkreśla następujące zalety zaktualizowanego zawieszenia.

NA Tylne zawieszenie sprężyny i amortyzatory są oddzielone.
Przed nami pojawiła się ramka pomocnicza.
Poprawiła się jakość kierowania.

Oddzielne umiejscowienie amortyzatora i sprężyny ułatwia wymianę w przypadku awarii (nie ma konieczności demontażu amortyzatora). Dostępność takich ważny szczegół jako rama pomocnicza to ogromny plus dla kierowców Łady Vesta. Ma to pozytywny wpływ na stabilność zawieszenia pojazdu. Sterowniczy udało się poprawić poprzez modernizację połączeń. Przekładnia kierownicza jest przymocowana bezpośrednio do zwrotnicy.

Warto zwrócić uwagę na wady, jakie prezentuje zawieszenie Vesta.

Czujniki ABS nie są objęte gwarancją.
Już po pięciotysięcznym przebiegu Vesta słyszy pukanie i skrzypienie podczas jazdy po nierównościach i dziurach.

Urządzenie zawieszające

Aspekt	Problem
Tylna część ma ten sam problem, który stworzyli twórcy Renault Logan./td>	<Датчики АБС (антиблокировочной системы), расположенные вблизи колеса, ничем не прикрыты от грязи, ветра, снега. Это потенциальная угроза преждевременного выхода из строя АБС.
Podwozie znacznie różni się od swoich odpowiedników w poprzednich modelach.	W momencie wypuszczenia pierwszych samochodów Vesta twórcy stwierdzili, że aktualizacja doprowadzi tylko do lepszego. Ale niektórzy właściciele Łady narzekają na to pomimo tuningu Łada Westa po pewnym czasie jazdy tym samochodem zawieszenie wydaje różnego rodzaju dźwięki podczas jazdy po nierównościach i dziurach w nawierzchni.
Jeśli chodzi o przebieg, wielu twierdzi, że pukanie i skrzypienie pojawia się po przejechaniu pięciu tysięcy kilometrów.	Wydawany jest stłumiony dźwięk, jakby słupki dotykały plastikowej osłony. Skrzypienie przypomina tarcie opony. Serwisy twierdzą, że przyczyną jest słaba jakość gumowych tulei stabilizatora lub mocowania tłumika nie są dostatecznie nasmarowane. Są smarowane smarem. Radzą sobie ze skrzypieniem, wymieniając tuleje na takie same, ale wykonane z poliuretanu.

Stukanie w przednim zawieszeniu teoretycznie może wystąpić na skutek zużycia drążków stabilizatora.

Należy je wymienić na nowe. Ale w większości przypadków przy niskim przebiegu przyczyną problemu nie są rozpórki. Po dłuższym użytkowaniu może być konieczna ich wymiana. W tylnym zawieszeniu stukanie eliminuje się w następujący sposób: należy zdemontować konstrukcję tylnego amortyzatora i zastosować podkładkę jako okładzinę górnego wspornika. Ale potem między wspornikiem a ramą może powstać przestrzeń i może tam dostać się brud, dlatego zaleca się zainstalowanie uszczelki.

Podsumowując: czy zmiana podwozia była korzystna?

Po tym, jak programiści w końcu dobrze dostroili stare opcje zawieszenia, sterowanie osiągnęło zupełnie nowy poziom. Kierowcy zgodnie twierdzą, że centralne położenie kierownicy jest odczuwalne przez całą podróż, a samochód nie trzęsie się na zakrętach. Vesta ma wiele zalet również na nierównych powierzchniach. Podczas skręcania kierownica nie wibruje i łatwo leży w dłoniach. Ale podczas jazdy po naszych drogach Vesta w końcu zaczyna pukać, a nawet skrzypić, co jest zdecydowanie minusem nowego zawieszenia.

Na przykładzie modernizacji platformy dla Westy AvtoVAZ zdołał dokonać przełomu w rozwoju samochodów krajowych. Nowe zawieszenie Łady Vesta umożliwiło stworzenie wyższego poziomu sterowności dla tego modelu; jazda stanie się bezpieczna i dynamiczna. Chociaż są pewne drobne wady. Ale w każdym razie budujące jest to, że VAZ odchodzi od starych tradycji i dąży do rozwoju. W przyszłości oczekujemy od przedstawicieli Togliatti coraz bardziej zaawansowanych samochodów produkcji rosyjskiej. Sądząc po trendach postępu, o czym świadczy zaktualizowane zawieszenie Vesta, AvtoVAZ ma potencjał wzrostu.

Opisane problemy z zawieszeniem przydadzą się miłośnikom tuningu. Jasne jest, które części Łady Vesta wymagają tuningu.

Opracowując samochód Łada Vesta, inżynierom udało się połączyć konstrukcję i zasadę działania starego zawieszenia z nowymi rozwiązaniami. To posunięcie inżynieryjne umożliwiło stworzenie całkowicie oryginalnej platformy dla przedniego i tylnego zawieszenia, charakteryzującej się wyższymi osiągami jezdnymi.

Przednie zawieszenie

Przednie zawieszenie Łady Vesta ma całkowicie niezależną konstrukcję. Jego amortyzację osiąga się poprzez zamontowanie pomiędzy nadwoziem a łącznikiem poprzecznym rozpórek teleskopowych, wypełnionych gazem i mających podwójne działanie. Również specjalna sprężyna, wewnątrz której zamontowany jest ten stojak, dodatkowo przejmuje siłę. Nad resorem, na ramie pomocniczej, znajduje się stabilizator, który reguluje kierunek przednich kół w przypadku wpadnięcia w dziurę lub najechania na nierówności, zwłaszcza na zakrętach.

Swoją drogą warto zwrócić szczególną uwagę na zamontowane ramy pomocnicze. We wszystkich poprzednich modelach przednie zawieszenie nie było wyposażone w tę część. Jego zastosowanie w tym modelu zwiększy żywotność ramy samochodu prawie 2-krotnie.

Teraz zamiast wahacza z noszami, jaki zastosowano w modelu 2108, w Ładzie Vesta zostanie zamontowana dźwignia w kształcie litery „G”. Dzięki tej zmianie przednie zawieszenie będzie mniej obciążone w przypadku drgań samochodu na nierównej nawierzchni.

Takie drastyczne zmiany w konstrukcji zawieszenia po prostu nie mogły wpłynąć na wielkość prześwitu. Teraz zamiast zwykłych 160 mm dla AvtoVAZ jest to 175 mm. Zapewni to lepsze właściwości terenowe, szczególnie podczas jazdy po drogach wiejskich lub w terenie.

Tego typu zawieszenie przednie zostało zastosowane w tym modelu po raz pierwszy i jego testy wypadły pomyślnie. Teraz możemy mieć tylko nadzieję na zastosowanie tego projektu w kolejnych modelach Łady.

Tylne zawieszenie

W odróżnieniu od przedniego zawieszenia, tylne jest półniezależne. Opiera się na zamontowanej belce skrętnej, wyprodukowanej wspólnie przez Nissana i Renault. Podobnie jak w przednim zawieszeniu, z tyłu zamontowane są kolumny gazowe, połączone ze sprężynami. Jak pokazuje praktyka, żywotność tego typu regałów jest dłuższa niż w przypadku standardowych regałów hydraulicznych.

Następnie w tylnym zawieszeniu znajdują się dwie piasty, do których przymocowane są tylne koła. Jako element łączący piasty z belką skrętną zastosowano specjalne wahacze wleczone, które tłumią drgania i drgania pochodzące od kół, nie przenosząc ich na karoserię, zapewniając w ten sposób dłuższą eksploatację nadwozia i belki skrętnej.

Sprężyny tylnego zawieszenia montowane są w specjalnych miseczkach umieszczonych pod podłużnicami. Taki kierunek ustawienia amortyzatorów umożliwił osiągnięcie bardziej miękkiej jazdy samochodem, nawet przy znacznych nierównościach drogi.

Również tylne zawieszenie w tym modelu zostało dodatkowo wzmocnione poprzecznym wahaczem stabilizatora. Jego montaż pozytywnie wpłynął na prowadzenie samochodu, szczególnie podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością.

Warto zauważyć, że wszystkie stabilizatory zostały wykonane ze specjalnego materiału, który nie był wcześniej stosowany w ogóle w inżynierii mechanicznej, ani krajowej, ani zagranicznej. Taki krok mógłby stanowić znaczący przełom dla krajowej produkcji, z perspektywą zastosowania tej technologii na maszynach zagranicznych.

Charakterystyka wydajności

Przednie i tylne zawieszenie modelu Vesta przeszło szereg specjalnych testów przygotowanych przez europejskich specjalistów. Wyniki tych testów wykazały więc, że ta technologia zawieszenia jest praktycznie najlepsza w swoim rodzaju i w najbliższej przyszłości z łatwością wyprze poprzednie typy.

Dzięki wprowadzonym zmianom samochód otrzymał szerszy rozstaw kół zarówno z tyłu, jak i z przodu, co dość pozytywnie wpłynęło na jego prowadzenie. Nawiasem mówiąc, warto zauważyć, że dziś montaż tego typu zawieszenia przeprowadzono tylko w Veście w nadwoziu sedana. Ale w przyszłości producenci AvtoVAZ obiecują wypuścić Ładę Vesta w nadwoziu kombi, z tym samym zawieszeniem.

Konkluzja

Zarówno tylne, jak i przednie zawieszenie Łady Vesta przeszło istotne zmiany, które bardzo pozytywnie wpływają na stabilność i sterowność samochodu, zarówno na drogach asfaltowych, jak i gruntowych. Testując to zawieszenie przez właścicieli samochodów, otrzymało ono tylko pozytywne recenzje. Tak więc wkrótce koncern Łada osiągnie ten sam poziom, co zagraniczni producenci.

Rozmowy na temat Łady Vesta nie ustają już od ponad roku, samochód od dawna regularnie widnieje na liście najbardziej oczekiwanych nowości i nie ma tygodnia bez kolejnej sensacyjnej publikacji opowiadającej o zaletach Łady Vesta. Postanowiliśmy porozmawiać o tym, o czym wiele osób pisze jedynie powierzchownie, woląc delektować się modnym designem, nowymi silnikami, zrobotyzowaną skrzynią biegów i innymi „bajerami”. Porozmawiamy o rewolucji w zawieszeniu nowego samochodu VAZ i porozmawiamy o tym, jaki prześwit ma Łada Vesta.

Zmiana platformy – zmiana koncepcji

Wszystko zaczęło się w połowie 2000 roku, kiedy gigant samochodowy z Wołgi po raz pierwszy zaryzykował rozpoczęcie prac nad sedanem klasy C. Jednak na ukończenie projektu zabrakło pieniędzy, a kryzys 2008 roku położył kres tym planom. Kilka lat temu wrócili do opracowań, które zbierały kurz w archiwum, decydując się na wykorzystanie ich jako podstawy nowej platformy, ale jednocześnie dla samochodów klasy B. Zadanie miało być dość rewolucyjne - stworzyć nowoczesną platformę, która nie będzie gorsza od zagranicznych odpowiedników pod względem jakości i wyposażenia technologicznego.

W rezultacie narodziła się platforma LADA B, która stała się podstawą sedana Łada Vesta. Twórcy nazywają ten projekt całkowicie wyjątkowym, ponieważ po raz pierwszy AvtoVAZ zastosował całą gamę innowacji, które wcześniej w ogóle nie były stosowane w produktach giganta samochodowego Wołga. Tworząc platformę, wzięto pod uwagę sukcesy projektu z połowy XXI wieku, jednak wraz z wprowadzeniem ogromnej liczby poprawek i modyfikacji wykorzystano niektóre technologie zastosowane w Priorze, a także technologie koncernu Renault-Nissan , z którego wykonano m.in. większość elementów układu hamulcowego.

Rewolucja jest przed nami

Najwięcej rewolucyjnych innowacji dla VAZ zastosowano w przednim zawieszeniu. Przede wszystkim jest to zmiana koncepcji jego architektury. Po raz pierwszy w samochodach Łada przednie zawieszenie jest zamontowane na ramie pomocniczej, co zwiększy jego sztywność i dokładność geometrii, jednocześnie poprawiając właściwości wibracyjno-akustyczne.

Nie mniej rewolucyjne jest umiejscowienie drążka kierowniczego, który został przesunięty w dół, co eliminuje konieczność obracania kół za pomocą dźwigni – teraz drążki są połączone bezpośrednio z piastami. Takie podejście znacznie poprawi właściwości jezdne samochodu, przenosząc je na poziom europejski, czego oczekiwano od produktów VAZ od kilkudziesięciu lat. Ze zwykłych elementów pozostaje tylko elektryczne wspomaganie kierownicy, które zostanie zamontowane na kolumnie kierownicy, aby uprościć konstrukcję.

Łada Vesta ma całkowicie niezależne zawieszenie przednie z kątem skrętu kół wynoszącym pięć stopni. Stosowane są kolumny MacPhersona i wahacze w kształcie litery L własnej konstrukcji. Rosyjscy inżynierowie wprowadzili także nowy stabilizator, który otrzymał inny kształt, wydłużone rozpórki i inny skład metalu. Rezultatem jest znacznie czulszy system, co przyczynia się do poprawy przejrzystości i płynności sterowania, a także zachowania sedana na drodze.

Pomimo nowego układu twórcom udało się zachować akceptowalny prześwit (prześwit) dla Vesty, który w przypadku sedana wynosi 185 mm od podłoża do osłony skrzyni korbowej silnika.

Oznacza to, że nowy produkt będzie czuł się całkiem pewnie na rosyjskich drogach. Jeśli chodzi o inne liczby, rozstaw osi Łady Vesta wynosi 2635 mm, rozstaw kół przednich wynosi 1510 mm, a odległość między tylnymi kołami jest dokładnie taka sama.

Postęp od tyłu

Mówiąc o „tyłku”. Nie ma tu nowego układu tylnego zawieszenia, a budżetowy samochód go nie potrzebuje. Tylne zawieszenie Vesty wykonane jest według klasycznej konstrukcji z półniezależną belką skrętną, którą udostępnił koncern Renault.

Niemniej jednak AvtoVAZ wprowadził pewne innowacje dla Łady. Po pierwsze, jest to rozmieszczony w odstępach układ sprężyn i rozpórek, który można uznać za minirewolucję dla przemysłu samochodowego Wołgi. Po drugie, zupełnie inne podejście do montażu zawieszenia, które zostało przeprowadzone w Europie na sprzęcie koncernu Renault. W rezultacie tył Vesty otrzymuje nowocześniejsze zawieszenie, co wpłynie na komfort pasażerów z tyłu i stabilność samochodu przy każdej prędkości z prześwitem tak przyzwoitym jak na rosyjskie drogi.

Technologie na nowym poziomie

Oprócz powyższego warto zwrócić uwagę na inne cechy nowej platformy Łada Vesta, bezpośrednio lub pośrednio związane z zawieszeniem i jego funkcjonowaniem. Przede wszystkim jest to zastosowanie najnowszej generacji układów Bosch ABS, EBD i ESP. Nie sposób pominąć także ścisłej współpracy z koncernem Renault-Nissan, dzięki której nowy produkt VAZ otrzyma wysokiej jakości wspomaganie układu kierowniczego od Nissana Qashqai oraz niezawodne komponenty układu hamulcowego od Renault Megane i Logan. Wszystko to razem pozwala mieć nadzieję, że jakość samochodów VAZ wraz z pojawieniem się Westy osiągnie zupełnie nowy poziom, o którym od dawna marzyli fani krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Podczas gdy prasa grzmiała o rezygnacji Bo Anderssona i próbowała analizować, czy zrobił więcej dobrego, czy złego, nasi technicy byli zagubieni w służbie. W celu szczegółowej analizy zakupiliśmy w ostatnich latach główne dzieło AvtoVAZ - okręt flagowy i gwiazdę firmy Łada Vesta. Bardzo interesujące było zobaczyć, co kryje się w naszym głównym zagrożeniu dla zagranicznych samochodów. Więc uporządkujmy to.

Do „eksperymentów” zakupiono samochód, z naszego punktu widzenia, w najbardziej optymalnej wersji Comfort, z 1,6-litrowym silnikiem VAZ (jeszcze nie sprzedawanym z innymi Vesta) i 5-biegową manualną skrzynią biegów. Wybraliśmy to drugie, które niestety nadal daleko odbiega od komfortu klasycznego „automatu”, choć przebija go ceną.

Przy okazji, jeśli chodzi o cenę. Koszt zakupionego samochodu (przy minimalnym zestawie wszystkich potrzebnych dzisiaj opcji) wyniósł 550 000 rubli, biorąc pod uwagę rabat. To od 55 000 do 90 000 rubli taniej niż u wszystkich porównywalnych zagranicznych rywali z mniej więcej taką samą listą wyposażenia.

Silnik: marka VAZ, wyprodukowany w Rosji

Pod maską Łady Vesty znajduje się 16-zaworowy, wolnossący, 4-cylindrowy silnik o pojemności 1,6 litra. Moc - 106 KM. Z. przy 5800 obr./min, moment obrotowy - 148 Nm przy 4200 obr./min. Zgodność z normami Euro-5. Silnik otrzymał oznaczenie 21129, chociaż oznaczenie 21126 jest wyraźnie widoczne na samym bloku i nie ma się co dziwić, gdyż wszystkie modyfikacje silnika (126/127/129), które sięgają jego historii aż do Priory, mają. pojedynczy blok.

Cechy charakterystyczne: oryginalny układ zawieszenia i mocowania; zmieniono układ dolotowy i wydechowy; adaptacja do montażu skrzyni biegów Renault, a także około 20 innych innowacji, w tym lekki korbowód i grupa tłoków wyprodukowane w Togliatti przez Federal Mogul.

Że silnik ma bardzo dobrą moc i elastyczność, ale jest trochę głośny przy dużych prędkościach.

Silnik mieści się bezpośrednio w komorze silnika Vesty. Dostęp do wszystkich załączników jest bardzo ograniczony. Cały silnik jest dosłownie owinięty kablami – podczas demontażu musiałem odłączyć około 40 złączy i z pewnym trudem wypiąć cały worek złączy.

Filtr oleju (Avtoagregat, Rosja) jest umieszczony pomiędzy ramą pomocniczą a kolektorem wydechowym i nie jest przed nim chroniony żadną osłoną termiczną, co budzi pewne obawy. Pasek napędowy wraz z rolką napinającą praktycznie opiera się o wnętrze nadwozia, podobnie jak mechanizm rozrządu, zatem ich wymiana możliwa jest jedynie po całkowitym demontażu przedniej prawej strony samochodu, wymontowaniu prawej dodatkowej podłużnicy i zawieszeniu silnik.

Urzędnicy potwierdzili nam inne informacje, które podejrzewaliśmy, ale sami nie sprawdziliśmy. Ze względu na cechy mocowania demontaż miski olejowej silnika (skrzyni korbowej) jest możliwy tylko po demontażu skrzyni biegów.

Skrzynia biegów: marka Renault, wyprodukowana w Rosji

Łada Vesta jest wyposażona we francuską 5-biegową manualną skrzynię biegów JH3-510. Obudowa skrzyni biegów jest odlewana w hutnictwie VAZ. Właściwie cały montaż odbywa się w Togliatti.

Wyboru na zagraniczną skrzynię biegów dokonano ze względu na fakt, że w rodzimych inżynierach VAZ nie byli w stanie przezwyciężyć obcego hałasu, w szczególności szumu biegów. Wiadomo, że francuska skrzynia biegów kosztuje AvtoVAZ o 20% więcej niż krajowa.

Przypomnijmy, że „robot” AMT powstał w oparciu o domową skrzynię biegów, w której problem hałasu jest nadal aktualny (w szczególności stłumione wycie na drugim biegu). Nie mamy żadnych skarg na charakterystykę działania ręcznej skrzyni biegów.

Grzejniki (systemy chłodzenia, ogrzewania, klimatyzacji): marka Valeo, wyprodukowane w Rosji

Wszystkie trzy grzejniki Vesta francuskiej marki Valeo (znanego producenta komponentów) wyróżniają się dobrym wykonaniem, w niczym nie ustępując swoim światowym odpowiednikom. Podczas demontażu trudno było podejrzewać, że grzejniki zostały zmontowane w Togliatti, we własnym zakładzie produkcyjnym Valeo.

Swoją drogą poddano w wątpliwość kompetencje pracowników infolinii rosyjskiego przedstawicielstwa Valeo (do którego przeniesiono nas w celu odpowiedzi na pytania). Nie potrafili powiedzieć dokładnie, co było montowane w zakładzie Valeo w Niżnym Nowogrodzie, a na pytanie o produkcję w Togliatti powiedziano nam, że nie ma pewności, czy to w ogóle działa, chociaż służba prasowa AvtoVAZ stanowczo potwierdziła tę informację. naprzeciwko.

Generator: marka Valeo, wyprodukowany w Turcji

Generator tej samej francuskiej marki Valeo, ale wyprodukowany już w Turcji, w pierwszej chwili nas zmylił – zamiast zwykłego pomarańczowego lakieru transformatorowego, uzwojenia pokryte są zabezpieczeniami o niejednolitym kolorze. Jednak, jak mówią, „nie należy mieć wpływu na prędkość”. Ale to, że końcówki uzwojenia nie zostały przylutowane, a po prostu zaciśnięte, uważamy za wadę. Nietrwałe.

Dodatkowo demontaż podzespołu (wymiana) jest niezwykle utrudniony ze względu na jego lokalizację. Generator jest mocowany za pomocą sprężarki klimatyzacji od dołu i jej rurek - od końca i od góry, a od strony napędu paska i rolki napinającej - o ściankę komory silnika. W rezultacie przy wymianie generatora będziesz musiał zdemontować sprężarkę klimatyzacji (oczywiście jeśli taka jest).

Znaleziono jeszcze trzy komponenty Valeo: rozrusznik (Polska), łożysko oporowe i moduł klimatyzacji (Czechy). Francuska firma jest jednym z głównych na świecie producentów i dostawców komponentów dla fabryk samochodów, w tym oczywiście rodaków z Renault, z których przeniosła się do AvtoVAZ.

Skrzynka bezpieczników i jej obudowa: marka Renault, wyprodukowano w Rumunii

Skrzynka bezpieczników pochodzi w całości z modelu Logana, o czym świadczą logo Renault na karoserii oraz logo rumuńskiego producenta Capirom. To prawda, AvtoVAZ poinformował, że w najbliższej przyszłości firma zmieni dostawcę na lokalnego - z regionu Samara.

Nie mieliśmy żadnych pytań dotyczących samego urządzenia, ale w trakcie skrupulatnych badań przez elektryków wyłonił się bardzo interesujący punkt. Zwrócono uwagę na dwa bezpieczniki, które nie zostały wskazane ani na schemacie, ani w instrukcji. Badanie obwodu elektrycznego wykazało, że podczas nagłego skoku napięcia (na przykład podczas zapalania Westy na pracującym silniku) bezpieczniki te mogą się przepalić, co spowoduje przerwanie ładowania akumulatora. A najbardziej podstępne jest to, że kierowca rozładowanego samochodu nie będzie o tym wiedział - nie można znaleźć żadnych „ścieżek” elektrycznych do deski rozdzielczej (lampek kierunkowskazów). Pytaniem jest również, czy przyczyna zostanie ujawniona po podłączeniu standardowego systemu diagnostycznego w przypadku braku wyskakującego błędu.

Sterowanie również okazało się importowane - drążek kierowniczy pochodzi od słynnej niemieckiej marki ZF, ale wyprodukowano w Malezji. Natomiast przeguby homokinetyczne dostarczane są przez brytyjską firmę GKN i produkowane w Polsce.

Zespół sprzęgła: marka LuK, wyprodukowany w Rosji

Tarcza sprzęgła i kosz w Veście pochodzą od słynnej niemieckiej marki LuK, wchodzącej w skład globalnej struktury koncernu Schaeffler. Firma ma produkcję w Rosji w mieście Uljanowsk, skąd jej produkty dostarczane są do krajowych przedsiębiorstw, w tym nie tylko AvtoVAZ, ale także UAZ. Nie mieliśmy żadnych skarg na ten element.

Hamulce: marka TRW, wyprodukowane w Czechach, Polsce, Włoszech, Francji, Türkiye

Aby Łada Vesta zatrzymała się prawidłowo, producenci z niemal połowy Europy musieli się napracować. W sumie naliczyliśmy pięć krajów produkujących układ hamulcowy, w tym francuskie łożyska SNR wtłaczane w tylne bębny hamulcowe (zintegrowane z piastą) niemieckiej marki ATE, ale produkcji włoskiej. Kiedy zajdzie potrzeba wymiany łożyska, niezwykle trudno będzie je wymontować osobno - najprawdopodobniej konieczna będzie wymiana całego zespołu. Choć nazwa marki SNR, która jest premium jak na standardy świata komponentów samochodowych, budzi nadzieję na trwałość.

Tak więc główny cylinder hamulcowy i wzmacniacz podciśnienia przyjechały z Polski, przednie zaciski i klocki z Czech. Część przewodów hamulcowych okazała się wyprodukowana w Turcji przez firmę Teklas. Jedną z cech jest to, że istnieje jeden zbiornik układu hamulcowego dla dwóch osób z napędem sprzęgła.

Jedyne pytanie odnośnie hamulców pojawiło się przy przednich klockach, na których widniał ślad pracy cylindra - czwarta powierzchnia docisku wystaje poza klocek. Trudno powiedzieć, czy ma to jakiś wpływ na skuteczność hamowania. W czasie jazdy nie mieliśmy żadnych skarg na układ hamulcowy.

Podczas naprawy będziesz musiał także majstrować przy elementach zawieszenia. Według „obcych” wzorów kula (produkowana przez zakłady BelMag Magnitogorsk) jest dostarczana zmontowana z dźwignią. Co więcej, wymiana komponentu będzie wymagała wielu dodatkowych działań, aby zwolnić miejsce wokół niego. Nawiasem mówiąc, według serwisantów luz przegubów kulowych i stukanie rozpórek stabilizatora to najczęstsze skargi pierwszych właścicieli Westy.

Amortyzatory to jeden z niewielu elementów Vesty, na którym nie widzieliśmy „języka Aglickiego”. Regały zostały wyprodukowane w Zakładzie Montażu Samochodów Skopinsky w regionie Ryazan. Swoją drogą, pod względem balansu charakterystyk zawieszenia Vestę uznajemy za jedną z najlepszych w swojej klasie.

Na silniku wycieraczek szyby przedniej firmy Bosch widzieliśmy jedyny napis „Made in China” z logo innego producenta samochodów - chińskiej firmy Chery

Różne części plastikowe

Istnieje już taka różnorodność firm i krajów produkcyjnych, że nie ma sensu wyróżniać nikogo z osobna, dlatego po prostu je wymienimy.

Filtr powietrza i jego obudowa okazały się oryginalnej produkcji znanej niemieckiej marki Mann+Hummel. Zespół modułu elektrycznej pompy paliwa (z pompą Arsan) jest rosyjski. Wąż zbiornika wyrównawczego chłodnicy pochodzi z Teklasa, ale nie z Turcji, a z Bułgarii. Zbiornik płynu spryskiwacza z logiem Renault, pompka spryskiwacza Continental, produkcji czeskiej.

Z wyjątkiem wspomnianej czeskiej jednostki sterującej mikroklimatem, plastikowe części wnętrza okazały się rosyjskie, w szczególności Iżewsk. Co więcej, jakość mocowania (stąd kraj produkcji) poszczególnych drobnych części można było określić dotykiem – albo były luźne, albo wypadały przy najlżejszym dotknięciu.

Było też rosyjskie podejście: plastikowa ramka dźwigni zmiany biegów (włosko-rosyjska firma AE2), która nie była „skurczona”, została zaostrzona od wewnątrz (najwyraźniej pilnikiem) wzdłuż krawędzi. Wtyczka boczna panelu przedniego (od strony przednich prawych drzwi) przy pierwszej próbie odbicia odbiła się jak sprężyna (pod jakim napięciem była montowana?).

Biorąc pod uwagę inne wady montażu wnętrza w postaci gołych śrub i szczelin, warto powiedzieć, że wnętrze Łady Vesta jest ogólnie lepiej zmontowane, niż można się spodziewać po większości nowoczesnych Ład, ale wydaje się, że z biegiem czasu , część z nich tradycyjnie „ożyje”. Nawiasem mówiąc, na pierwszy rzut oka bardziej podobał nam się montaż wnętrza prawie w całości importowanej Łady XRAY.

Jakiś czas temu agencja Avtostat opublikowała pełną listę dostawców komponentów – jest też kilkanaście zagranicznych marek, o których nie wspomnieliśmy. Nawiasem mówiąc, niektóre z nich nie pokrywały się z prawdziwymi - w szczególności opony w naszej Veście to Pirelli, a nie Continental.

Jak zbudowane jest ciało

Przyznajmy: Łada Vesta, która naszym zdaniem jest atrakcyjna, jest bardzo dobrze zmontowana pod względem nadwozia. Zmierzone szczeliny wszędzie są na poziomie kilku milimetrów. Cóż, miękkość i cisza, z jaką zamykają się drzwi, są w pełni godne oklasków. I wszystko byłoby absolutnie cudowne, gdybyśmy nie zaczęli studiować samochodu od dołu.

Ogólnie rzecz biorąc, oczywiście nie ma „przestępstwa”. Pierwszą rzeczą, która rzuciła mi się w oczy, była niechlujność zabezpieczenia antykorozyjnego w kategorii „tutaj to zastosujemy, ale da sobie radę”. Widać, że w niektórych miejscach nałożono folię ochronną, która następnie została zerwana wraz z zabezpieczeniem. Co więcej, w tym samym miejscu zrobiono to z zupełnie inną jakością (ostrożnie i niezdarnie).

Pod maską odkryto incydent - w fabryce do jednej z podłużnic przyklejono taśmą kartkę papieru, najwyraźniej z przykładem koloru zwanego „platyną”, w którym konieczne było pomalowanie samochodu od wewnątrz. Właściwie to tę kartkę papieru namalowali, zapominając o jej oderwaniu - oczywiście pod nią był pasek bez malowania.

Mocowania tylnej belki najwyraźniej nie są oryginalne. Jedno z „uszów” śrub pozostało wystające do nadkola.

Kolejną kwestią jest dokładność wewnętrznych wygięć i połączeń poszczególnych części nadwozia. Pomiędzy niektórymi z nich znajdują się spore dziury technologiczne, w które oczywiście będzie się przedostawał brud, sól i chemia drogowa. Biorąc pod uwagę, że niektóre z tych połączeń nie zostały poddane działaniu środków antykorozyjnych, istnieje duże prawdopodobieństwo, że staną się one ogniskami korozji, zwłaszcza w nadkolach.

Dla czystości eksperymentu zajrzeliśmy pod spód pierwszego napotkanego konkurenta Vesty - liftbacka Skody Rapid (w bazie danych od 539 000 rubli). Ma pod spodem tarczę przeciwpancerną, owiniętą powłoką bez ani jednego pęknięcia ani plamy, a nawet z dwoma plastikowymi arkuszami ochronnymi na górze.

Jaki jest wynik

Wyniki są mieszane. Najważniejsze jest to, że pod względem jakości i poziomu montażu Łada Vesta jest prawdopodobnie najlepszym samochodem wśród produktów naszego przemysłu motoryzacyjnego, przynajmniej we współczesnej historii. Jednak duża liczba irytujących i drobnych „ościeży” nie pozwala jeszcze naszemu sedanowi dogonić zachodnich konkurentów i to po porównywalnej cenie.

Drugi wniosek jest taki, że nazwanie Vesty krajową, po rozbiciu jej na części, jest trudne do zdobycia. Zwłaszcza jeśli pamiętasz, że nawet te markowe komponenty produkowane w Rosji są wytwarzane na importowanych maszynach przy użyciu importowanych surowców.

No cóż, wniosek trzeci: o jakiejkolwiek usłudze Vesta poza profesjonalną usługą można zapomnieć. Na daczy można wymieniać tylko klocki hamulcowe i samodzielnie pompować opony. Najwyraźniej z tego też powodu sprzedaż samochodów w regionach okazała się gorsza, niż oczekiwano. Generalnie będziemy teraz obserwować naszego podopiecznego i na pewno będziemy informować Was o wszystkich radościach i trudach.