Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников с аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с. с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку...
1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет...негильзованный силуминовый блок без намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, что "наддутая" голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг при малейшем признаке слабой резьбы.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров
превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Замена только
маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти
случаев.
Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных
клапанов, что в дальнейшем все равно приведет к переборке
ГБЦ....
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52...)
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
3.Пьезофорсунки SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!)
раза . В среднем - раз в год. Последние две ревизии (261-XX)
идут даже в видоизмененном корпусе. Четвертая, актуальная на данный
момент ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения
основной проблемы - неконтролируемой утечки (как форсунок 138-й
серии), приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в
нахлебавшемся
цилиндре(-ах) просто гнет клапана... Проблема возникает чаще всего
после длительного простоя без движения, или любого снятия
давления с системы питания
(рабочее давление ТНВД от 50 до 200
атм). Например, при капремонте, когда топливная магистраль
отсоединятся на длительное время... Mercedes, кстати, после
возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на
электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация -
профилактическая замена всего комплекта на актуальную
модель.
Последние две ревизии (261-XX) идут даже в видоизмененном
корпусе.
4.Свечи зажигания - первая модель BMW, с тремя (!)
ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку
производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация:
свечи "///М" серии, или
альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия
ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет,
просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при
сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с
пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и
становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость.
Настоятельная рекомендация - замена на актуальную
модель.
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов
VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления
(отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы
избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно
прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос,
надолго ли хватит...
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены
производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это заметно
по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска,
когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый
защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи,
деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ... Или же, что
хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно
каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи...
настоятельная рекомендация - замена.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и
плавает в ГБЦ...
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает
маслоприемник...
Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец.
Вот как раз то место, откуда он черпает самое лучшее в мире
масло, "со всеми допусками BMW". И вот та самая грязь, те
самые
выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный
случай...
8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы , которая, кстати, расположена так удачно, что напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель "ссыхается" и начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы. Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
9.И даже еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку. С какой попытки
можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин? BMW
пытается в пятый раз.
Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Кроме
того, нормально прокачиваться он может не один час и в случае, если
хватанет воздух, пугает владельца жуткими звуками из под
капота.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой
ревизии - пятая иногда ходит не больше года.
10.BMW N63 напомнит владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения ... иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла . В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз ... Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит
такой невероятно сложный узел, как "педаль газа,
электронная ". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и
примерно пятая при жизни N63... Ожидаемо отказывает почти на каждой
машине. Рекомендация - профилактическая замена.
12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина
.
После 5-6 лет эксплуатации теряет берега осевую
центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... Ну или
сказочно дымить, если заклинит.
За время выпуска модифицировалась
уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом
интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или
ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
Мы понимаем, что у наших клиентов далеко не всегда есть возможность приехать в наш сервисный центр на диагностику автомобиля. Более того, в случае появления сигналов о некоторых неисправностях (например, появление ошибки «Check Engine», когда необходима диагностика двигателя с выездом) продолжать движение на автомобиле не рекомендуется.
В таких случаях компьютерная диагностика автомобиля с выездом, а также последующий ремонт, если он возможен вне автосервиса, станут оптимальным выходом из сложившейся ситуации.
Так же мы предоставляем услугу выездной диагностики автомобиля перед покупкой.
Преимущества выездной диагностики:
Выездная диагностика автомобиля сэкономит ваше время. В условиях интенсивного московского движения на то, что добраться из одного конца города в другой, уйдет уйма времени. Выездную же диагностику вы можете заказать на конкретное время, и мы будем на месте без опозданий.
Выездная компьютерная диагностика – это отличный способ произвести экспертную проверку авто перед его покупкой.
По результатам выездной диагностики BMW или автомобиля другой марки наши специалисты смогут выяснить причину неисправности авто и порекомендовать вам оптимальный способ ее устранения.
Диагностика автомобилей с выездом у нас стоит, в среднем, дешевле, чем в других московских автосервисах похожего профиля.
Мы осуществляем выезды не только по Москве, но и по Московской области.
Наш автосервис всегда ориентирован на то, чтобы вам было комфортно пользоваться нашими услугами. Наши специалисты сами определят, какой именно вид диагностики нужен вашему авто, если необходима только частичная компьютерная диагностика автомобиля, цена на нее будет намного ниже, чем на комплексную.
Ждем вас в нашем автосервисе!
Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но еще и с несколько поджатого объема - 4,4 л!
Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.
Катколлектор инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой "грелки" может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный...
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на "московском" пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца и так далее - турбины, вентиляция картера, форсунки... Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1.Форсированный и изрядно "дожатый" битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах... лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится, как видно, на неполных восьми витках.
Единственный выход - усиленная резьбовая вставка.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.... (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
3.Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись уже несколько раз только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - вероятной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны...
Проблема вероятна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время... После повторной установки, форсунки начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).
Подробнее про эту проблему написано Настоятельная рекомендация - замена всего комплекта на актуальную модель.
Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й "заводской " ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах. Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации, это заводская - седьмая(!)
попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой
ревизии 138-01
:
Бюллетень времен отзывной кампании:
"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..." - замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.
Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:
К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки - у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена в январе 2008 года) - 138-06:
Вот последняя, 138-07, читаемая дата - июль 2008:
теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация" - это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.
на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:
Следующая модель, по оригиналу -
13 53 7 585 261
Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации...
Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079
- :
Под этим же заводским номером сейчас идет уже более современное изделие:
А именно - 261-12 калибровка:
Еще забавный факт: форсунки последних ревизий (11 и 12) не встают в один ряд с более ранними, даже условно исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций, о чем даже выпущен документ PuMa:
"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "
Достаточно редкая ситуация:
уже течет, но объем утечки сравнительно мал.
Авто фактически находится в шаге до аварийной ситуации.
Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине "гидроудара".
4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя (!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально " ".
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а "замыкает" высоким давлением - пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из "коробки". Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.
Настоятельная рекомендация:
свечи "///М" серии, или альтернативный аналог от NGK, в случае если ваши свечи жертва очередной неудачной партии...
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2017 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы - халява!
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит... Проще поменять все клапана сразу.
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.
Причина, почему срывает крышку - удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS "на холодную" разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:
Слетевшую крышку, в данном случае, просто затянуло под муфту:
Результат:
Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:
Неисправные же начинают "течь" и стучать "на холодную" уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).
А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов....
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник...
Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.
Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...
8.И еще про насосы: распространенная проблема - течь насоса охлаждения наддувочного воздуха . Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
9.Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно - после выключения зажигания.
Рекомендация: принудительная замена.
10.Рекомендация из практики - переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.
11.После 5-6 лет эксплуатации турбина радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация - замена или ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень "технологичным" решением.
Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото - демонтированы):
По сути, это направленная металлическая грелка мощностью до 300 кВт:
Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.
Вот нормальная температура в области развала, при работе только что заведенного двигателя на холостом ходу:
Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:
Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300.
Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка - прорези под площадки
для лямбда-зондов. Эта "грелка" прямо над головами - маслосъемными колпачками.
Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:
Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.
Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:
Если вы не поменяли (не отмыли) все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически "насухо" - жить им недолго. Менять турбину, не устранив
причину масляного голодания - бесполезно.
13.Еще одно слабое место BMW X6 - электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя - нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве - дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).
14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура - все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.
Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью...
Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них - трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика - рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше - возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.
Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:
Их также рекомендую менять...
Старого образца:
нового образца:
Применяемый пластик слаб и часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки...
Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
что вполне вероятно в жаркую погоду...
16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.
У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает - мокрый датчик нормально не работает.
По обоим датчикам уже были замены - лучше сразу установить датчик нового образца.
17.Маленькая и очень важная деталь - звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает "зубья", сравните с нижней, исправной:
И еще, ситуация похуже, хотя и куда реже:
Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую...
18.К этому мотору безусловно
относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно .
Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:
19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по причине.
Новая поршневая идет с 2011 года:
P.S. Результат длительного расхода масла - залежи золы в цилиндрах. И 
FAQ и замечания по моторам BMW N63, составленный на основе многолетней практики по данному типу двигателей, безусловные рекомендации и соображения:
1.Установить новые форсунки.
2.Использовать рекомендованные мной масла.
3.Замена масла - 5-7 ткм (идеал), 8-10 ткм - предел.
4.Модифицированный холодный термостат масла и ОЖ - обязательно.
5.Бензин только АИ-98.
6.Следить за дымностью и расходом масла
7.Мыть радиаторы (передний пакет + масляный, в подкрылке)
Если машина уже в неизвестном и не очень хорошем состоянии (пробег/возраст/расход масла/только что купил), то сразу добавляем:
1.Колпачки и цепь - замена.
2.Генератор - переборка.
3.Система вентиляции - замена.
4.Турбины - вероятен ремонт на пробеге от 50 до 100)
Основные фатальные проблемы (с дорогими последствиями):
1.Протечет форсунка - капремонт. Гуглим "N63, протекла форсунка, гидроудар."
2.Если масло хотя бы раз менялось с интервалом свыше 10 ткм - в моторе потенциально может скопиться грязь, которая в момент очередной замены масла довольно быстро "приварит" вам шатунные вкладыши. Случаев полно и никто не виноват (кроме того, кто установил интервалы замены масла, или сделал это до вас). Гуглим "N63, провернуло вкладыш". Ни одного "чистого" внутри ДВС с такой проблемой не попадалось.
Частые вопросы:
1.Стали ли лучше новые поколения этого ДВС - ревизия "B" и "С" (2012/2015 г.в.). Ответ - во многом стали. Убрано большое число перечисленных здесь проблем, однако все базовые проблемы с конструктивом сохранились. Мотор доработан, но даже качественная работа над ошибками не означает, что можно обойти глобальные проблемы - он по-прежнему горячий, в него по-прежнему заливается потенциально проблемное масло прямо на заводе. BMW в 2012 году перешла на 12000 км интервалы замены масла - и это тоже помогает.
2.Лучше ли моторы серии "S" - все аналогично, с поправкой на некоторые отличия в системе охлаждения. Если N63 начинает вести себя хуже уже на пробегах 40-60 ткм, то S-моторы в виду спеицифки охлаждения и эксплуатации могут сравнительно спокойно дожить до 80-100. Это заметная разница. И очень многое зависит, как на них ездят.
3.Есть ли разница по годам выпуска? BMW с мотором N63 до 2010 г.в., включительно, крайне опасная покупка - мотор там нужно перетряхивать или целиком, или на 2/3. Пробеги после 100.000 км могут иметь двоякое значение - или это "чисто трассовая машина" и тогда такой мотор может неожиданно оказаться "свежим", ну или же это снова кандидат на капремонт - авто было в длительной и каждодневной городской эксплуатации.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N63B44
Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.
Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь. Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 - 0.8 бар. Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70 (был 50), выпуск 55 (был 50). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.
Силовые агрегаты N63 и N63TU использовались на автомобилях BMW с индексом 50i.
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
Модификации двигателей BMW N63
- N63B44O0 (2008 - 2014 г.в.) - базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
- N63B44O1 (2012 - н.в.) - доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.
Проблемы и недостатки двигателей BMW N63
- Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
- Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
- Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии. Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее. Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.
- Для данных моторов нужно обязательно устанавливать холодный термостат БМВ для избежания перегрева двигателя. И замены маслосъёмных колпачков .
Характеристики двигателя N63В44/N63TU
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N63 |
| Годы выпуска | 2008-н.в |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88.3 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 4395 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 408/5500 450/5500 (TU) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 600/1750 650/1750 (TU) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 (TU) |
| Вес двигателя, кг | 228 |
| Расход топлива, л/100 км (для 550i F10) - город - трасса - смешан. |
12.7 7.1 9.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | 110-115 |
| Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике |
|
| Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса |
550+ - |
| Двигатель устанавливался | BMW 550i F10 BMW 650i F13 BMW 750i F01 BMW X5 E70 BMW X5 F15 BMW X6 E71 BMW X6 F16 BMW 550i GT F07 |
Добрый день,
Везде слышу отзывы о том какой плохой был N63 в E70, мол в нем есть конструктивный просчет, из за чего он постоянно ломается и часто дело доходит до замены двигателя.
Что касается N63TU, по отзывам, его немного улучшили по сравнению с N63, но смысл остается тот же. Не раз читал, что в гарантийный срок выскакивал check engine и заканчивалось все заменой двигателя.
Так же мой товарищ, владелец одного из самого крупного в Киеве, не официального сервиса БМВ говорит следующее - с точки зрения заработка мне хорошо если ты купишь F15 5.0i, но чисто по человеческий не советую, мол в лучшем случае 60 тысяч и наш клиент.С другой стороны у нас в семье есть E70 4.8 2008 года (на сколько я понимаю с N63), и с момента его покупки новым и до сих пор уже проехали тысяч 70, никаких вопросов с ним никогда не было (кроме расхода в 30 литров по компьютеру. Но я так понимаю что он учитывает работу двигателя в пробках, поэтому реальный расход наверное меньше). Только делали плановые ТО и все.
У меня собственно вопрос, N63TU откровенно некачественный двигатель с конструктивным просчетом, который в лучшем случае дотянет до 60 тыс., а в худшем сломается еще раньше?
Или нормальный двигатель, который спокойной дотянет до 100 тыс, просто при прохождении всех плановых ТО?Особенно интересно было бы услышать мнения тех, кто лично, сталкивался с этим двигателям.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Абсолютно правильно выше сказали, что на е70 8-го года стоял n62. Мотор действительно хороший, в своё время проехал на нем с ноля 130 ткм. Жора масла как такового не было, доливка между заменами (до 1 л) зависела от того, как и сколько топил на машине, а топил всегда от души. Пару раз зимой (-30 и ниже) , давило масло через щуп (у кого то через заливную горловину) по причине перемерзания сапуна вентиляции, проблема решилась утеплением морды на время холодов, других проблем не было.
По n63 и его модификациям, его проблемность в двух вещах: это компоновка двигателя и, как следствие, перегрев всего, что находится в развале блока, и второе это алюсил. Эти две причины усугубляются паленым маслом и неумелыми действиями того, кто его эксплуатирует. Да, n63tu немного модернизировали, но не настолько кардинально, чтобы ушли вышеперечисленные болячки. На своём ф16 n63tu (2 года, 20 ткм, расход масла 0, замена масла через 7 ткм или 200 м/ч) тоже изначально думал о холодных термостатах. Однако, поездив дней 10 с показаниями сервисного меню на приборке, увидел, что в любых режимах (город, пригород, медленно, быстро) температура масла находится в пределах 102-107 гр. (фотки с приборки в ветке х6). Для сравнения, в находившихся одновременно в то время в семье е71(n55) и ф25 (n52) температура масла в аналогичных условиях была 110-115 гр. Понимаю, что в R6 нечему греться в развале блока по причине его отсутствия в отличии от V8, но тем не менее был приятно удивлён и пока термостат не поменял. Плюс в машине есть доп. радиатор в бампере, который идёт с пакетом динамик.
N63 любит три вещи: не стоять в пробках, получать систематически под хвост и укорочённый интервал смены масла. Ну и конечно же ни в коем случае на непрогретом двигателе нельзя давить тапку в пол. Есть пара знакомых,эксплуатирующих е70 n63 с салона, пробег за 80, проблем никаких. Да и на форуме есть подобные примеры. Поэтому надо прислушиваться больше к мнению тех кто был/есть его первым хозяином, а не людей, которые подешевке взяли откровенный хлам и теперь блажат, и тем более тех, кто им никогда не владел, а тычут ссылками с того же lj. Я не хочу сказать, что он беспроблемный, все, что написано в том числе и в lj, это имеет место быть, но при подходе с головой эти проблемы можно уменьшить/исключить и получать от его динамики одно удовольствие. Ведь не даром есть фраза, что главная проблема n63 в том, что после него ни на каком двигле ездить уже не сможешь.
