Automobily BMW sa vždy vyznačovali tým, že ich výroba zabezpečovala najširšiu škálu pohonných jednotiek v nich inštalovaných. Motory mohli byť benzínové alebo naftové, mali iný zdvihový objem a výkon, to všetko umožňovalo výber konkrétneho stroja. Zároveň existovalo výrazne viac variácií automobilov s benzínovými motormi ako s dieselovými jednotkami, mnohé vznetové motory si však vyžadujú osobitnú pozornosť kvôli ich vydarenému dizajnu a vysokej spoľahlivosti. Samostatným príkladom je motor M57.
Motor M57 a jeho charakteristické znaky
Pohonnú jednotku skonštruovalo BMW a jej výroba sa začala v roku 1998. Motor má niekoľko úprav, zmeny a vylepšenia boli vykonané v priebehu skúmania výkonu a nie všetky implementované technické vylepšenia mali rovnaký vplyv na spoľahlivosť jednotky.
Motor má radovú a šesťvalcovú konštrukciu. Materiál bloku valcov bola liatina, len pri najnovších verziách bol blok vyrobený z hliníkovej zliatiny, aby sa dosiahla nízka hmotnosť. Hlava valcov je vyrobená z hliníka. Hlavnou inováciou tohto motora bol systém vstrekovania nafty Common Rail, s ktorým bolo možné dosiahnuť vysoký výkon motora. Systém distribúcie plynu zahŕňal prevádzku dvoch vačkových hriadeľov poháňaných reťazou. Objem motora bol 2,5 a 3 litre v závislosti od úpravy. Všetky energetické jednotky mali potrubný systém, v niektorých verziách boli inštalované dve fúkacie turbíny.
Vzhľadom na to, že každý radový šesťvalcový motor je najmenej náchylný na vibrácie rôzneho druhu, nový M57 sa ukázal ako výkonný, ekonomický a vyvážený motor, čo viedlo k zvýšeniu životnosti. Počet najazdených kilometrov tejto jednotky pred generálnou opravou zvyčajne presahoval 500 000 km a niekedy dosiahol 1 000 000 km!
Krátky zoznam vlastností motora M57:
- kľukový hriadeľ s 12 vyvažovačmi (vyvažovacie závažia);
- pohon vačkového hriadeľa z jednej reťaze jednoradového typu;
- nie priame ovládanie ventilov rozvodu plynu, ale pomocou pák;
- piesty majú špeciálnu geometriu dna, ktorá ovplyvňuje kvalitu palivovej zmesi;
- systém vstrekovania paliva akumulátorového typu pri konštantnom tlaku v koľajnici;
- elektronicky nastaviteľné lopatky vzduchového kompresora;
- vysoká úroveň rovnováhy.
Dôležitou charakteristikou všetkých motorov M57 je ich schopnosť poskytovať vysoký krútiaci moment pri nízkych otáčkach kľukového hriadeľa (presné údaje závisia od úpravy) a priemerných maximálnych otáčkach, čo viedlo k zvýšeniu životnosti.
Technické charakteristiky niektorých modifikácií motorov M57
Prvé vzorky jednotiek mali menší výkon s väčšou hmotnosťou. S postupujúcou modernizáciou rástli výkonové charakteristiky a vďaka použitiu hliníka ako materiálu bloku valcov sa znížila hmotnosť motorov.
Je dôležité poznamenať, že niektoré vzorky M57 určitých modifikácií môžu mať liatinový aj hliníkový blok.
Motor BMW M57D25:
- výkon, hp / ot / min - 163/4000;
- pracovný objem, cm3 - 2497;
- priemer valca a zdvih piestu, mm - 80/80,2;
- maximálny krútiaci moment, Nm / ot / min - 350/2000–3000;
- hmotnosť, kg - 180.
Tento motor bol inštalovaný na autách s karosériou E39 (525d). Obdobie inštalácie trvalo od roku 2000 do roku 2003. Ďalšie úpravy boli inštalované na autá s karosériou E60 a E61 (2004-2007).
Motor BMW M57D30:
- výkon, hp / ot / min - 184/4000;
- pracovný objem, cm3 - 2926;
- priemer valca a zdvih piestu, mm - 84/88;
- maximálny krútiaci moment, Nm / ot / min - 410/2000–3000;
- hmotnosť, kg - 162.
Motor bol inštalovaný na automobile s karosériou E46 (1998-2000), modifikácia M57D30O0 bola inštalovaná na karosériách E38 (730d), E53 (X5). Najnovšia verzia motora bola v E39 (530d).
Motor BMW M57TUD30:
- výkon, hp / ot / min - 218/4000;
- pracovný objem, cm3 - 2993;
- maximálny krútiaci moment, Nm / ot / min - 500/2000–2700;
- hmotnosť, kg - 150.
Prvá modifikácia tohto motora bola inštalovaná na telách E60, E61, E65, E53. Slabšia druhá modifikácia bola inštalovaná aj na karosérie E46, E6, E65, E83 (X3). Najvýkonnejšia verzia s dvojitým preplňovaním bola inštalovaná iba na E60 a E61.
Motor BMW M57TU2D30:
- výkon, hp / ot / min - 197;
- pracovný objem, cm3 - 2993;
- priemer valca a zdvih piestu, mm - 84/90;
- krútiaci moment, Nm / ot / min - 400/1300;
- hmotnosť, kg - 170.
Motory mali tri modifikácie, líšiace sa výkonom a krútiacim momentom. Jednotky s výkonom 193 k boli inštalované na týchto telesách: E90, E91, E92, E93, E60. Motory s výkonom 231 koní stál na takýchto autách: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Najvýkonnejšie úpravy boli použité aj v autách s karosériou E60, E61, E70 a niektorých X6.
Všetky motory mali spoločnú konštrukčnú schému a bez ohľadu na konkrétne úpravy mali významný zdroj. Rozdiely boli dynamické charakteristiky a faktory účinnosti. Motory so zvýšeným výkonom, vybavené dvoma turbodúchadlami, však boli najzložitejšie a mali o niečo menšie pretáčanie v dôsledku zvýšeného zaťaženia hlavných častí.
Typické poruchy pohonnej jednotky M57
Hlavným problémom tohto motora, podobne ako iných dieselových motorov, je nekvalitná motorová nafta s vysokým obsahom síry. To spravidla vedie k poruche vstrekovacích dýz. Platí to najmä v motoroch vyrobených po roku 2003, pretože sa v nich nainštalovali vstrekovače nového typu, náladové na kvalitu paliva a neopraviteľné. Zároveň sú známe problémy s palivovými filtrami, ktoré sa upchávajú inklúziami podobnými parafínu, ktoré vznikajú v nekvalitnom palive pri nízkych teplotách.
Jednotky a časti, ktoré môžu zlyhať zo štrukturálnych dôvodov:
- ventil recirkulácie plynu;
- hydraulické držiaky motora;
- kolektorové klapky (oslabenie);
- kryt skrine olejového filtra;
- problémy s čistením plynov z kľukovej skrine smerujúcich do turbíny.
Prevažnú väčšinu problémov spôsobuje používanie nekvalitného paliva. Precízny systém vstrekovania common rail vyžaduje použitie paliva vysokej triedy, nákup neznámej motorovej nafty vedie k predčasnému zlyhaniu vstrekovačov a vysokotlakových palivových čerpadiel, ktorých oprava alebo výmena je nákladná.
Motor M57 je klasickým príkladom pokusu o vytvorenie výkonného a zároveň ekonomického agregátu, ktorý má najlepší fyzický výkon v motoroch tejto triedy.
Motory BMW radu M57 sú veľkorozmerný objemový motor, ktorý nahradil sériu motorov M51. Ide o zosilnené dieselové motory so zvýšeným výkonom. Vysoké technické vlastnosti a vysoký environmentálny štandard umožnili, aby bola pohonná jednotka spoľahlivá a výkonná.
Charakteristiky a vlastnosti motorov
Dieselové motory BMW M57 dostali starý liatinový blok valcov so zväčšeným rozmerom valcov. Vo vnútri bloku bol umiestnený kľukový hriadeľ so zdvihom piestu 88 mm, dĺžka ojníc bola 135 mm a výška piestov bola 47 mm.
BMW s motorom M57
Nová hlava valcov s dvoma vačkovými hriadeľmi. Používa systém vstrekovania Common Rail a je prepĺňaný turbodúchadlom s medzichladičom. Fúkanie do turbíny M57 Garrett GT2556V s variabilnou geometriou.
K všetkému vyššie uvedenému pridávame dvojradovú rozvodovú reťaz. Pri včasnej údržbe nemusí byť výmena tohto prvku vôbec potrebná.
Zvážte hlavné technické vlastnosti motorov M57:
názov | Charakteristika |
Výrobca | |
Značka motora | |
typ motora | |
3,0 litra (2926 alebo 2993 cm3) |
|
Moc | |
Krútiaci moment | 390/1750-3200 |
Priemer valca | |
Počet valcov | |
Počet ventilov | |
Pomer kompresie | |
ekonomika | |
Spotreba paliva | 7,1 litra na každých 100 km v zmiešanom režime |
Garrett GT2556V |
|
Motorový olej | |
500+ tisíc km |
|
Použiteľnosť | BMW 325d/330d/335d E46/E90 |
Motor BMW M57
- M57D30O0 (1998 - 2003) - základný motor M57D30 s turbodúchadlom Garrett GT2556V. Výkon 184 koní pri 4000 ot./min., krútiaci moment 390 Nm pri 1750-3200 ot./min. Motor bol určený pre BMW 330d E46 a 530d E39. Pre BMW X5 3.0d E53 a 730d E38 bola vyrobená verzia s výkonom 184 k. pri 4000 ot./min a s krútiacim momentom 410 Nm pri 2000-3000 ot./min.
- M57D30O0 (2000 - 2004) - o niečo výkonnejšia verzia pre BMW E39 530d. Jeho návratnosť dosahuje 193 koní. pri 4000 ot./min., krútiaci moment 410 Nm pri 1750-3000 ot./min.
Pre BMW 730d E38 bola vyrobená modifikácia s výkonom 193 koní. pri 4000 ot./min., ktorého krútiaci moment je 430 Nm pri 2000-3000 ot./min. - M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - náhrada za motor M57D30O0. Hlavné rozdiely radu M57TU spočívajú vo zdvihovom objeme 3 litre a v turbíne Garrett GT2260V. Výkon tohto motora je 204 koní. pri 4000 ot./min., krútiaci moment 410 Nm pri 1500-3250 ot./min. Môžete ho stretnúť na BMW 330d E46 a X3 E83.
- M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - výkonnejšia verzia vyššie uvedeného motora. Výkon 218 koní pri 4000 ot./min., krútiaci moment 500 Nm pri 2200 ot./min. Nasadili ho na BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 a X3 E83.
- M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - špičková verzia M57TU. Hlavné rozdiely medzi motorom v dvoch turbínach BorgWarner BV39 + K26. Výsledkom bolo, že výkon dosiahol 272 koní. pri 4400 ot./min a krútiaci moment 560 Nm pri 2000-2250 ot./min.
- M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - verzia pre BMW 525d E60 a 325d E90, vydaná ako náhrada za M57D25. Hlavný rozdiel je v hliníkovom bloku valcov, upravenom palive a v súlade s normami Euro-4. Spaľovací motor má výkon 197 koní. pri 4000 ot./min a krútiaci moment 400 Nm pri 1300-3250 ot./min.
- M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - model s návratnosťou 231 k. pri 4000 ot./min a s krútiacim momentom 500 Nm pri 1750-3000 ot./min. Motor je na E90 330d a E60 530d. Pre 730d E65 bol krútiaci moment zvýšený na 520 Nm pri 2000-2750 ot./min.
- M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - variácia pre E60 530d s výkonom 235 k pri 4000 ot./min a s krútiacim momentom 500 Nm pri 1750-3000 ot./min. Pri modeloch E71 X6 a E70 X5 je krútiaci moment zvýšený na 520 Nm pri 2000-2750 ot./min.
- M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - najvýkonnejší motor radu M57. Obsahuje dve turbíny BorgWarner KP39 + K26. Výkon motora 286 koní pri 4400 ot./min a krútiaci moment 580 Nm pri 1750-2250 ot./min.
názov | Charakteristika |
Výrobca | Závod BMW Dingolfing |
Značka motora | |
typ motora | |
2,5 litra (2497 ccm) |
|
Moc | |
Priemer valca | |
Počet valcov | |
Počet ventilov | |
Pomer kompresie | |
ekonomika | |
Spotreba paliva | 6,7 litra na každých 100 km v zmiešanom režime |
Motorový olej | |
400+ tisíc km |
|
Použiteľnosť | BMW 525d/525d E39/E60 |
Generálna oprava motora BMW M57
Okrem hlavnej pohonnej jednotky existuje niekoľko úprav, ktoré boli použité vo výrobnom procese automobilov série BMW:
- M57D25O0 (2000 - 2003) - základná verzia M57 D25 s turbínou Garrett GT2052V. Výkon motora 163 koní pri 4000 ot./min., krútiaci moment 350 Nm pri 2000-2500 ot./min. Motor bol na E39 525d a verzii s výkonom 150 k. išiel pre Opel Omega B a tam sa volal Y25DT.
- M57D25O1 (2004 - 2007) - aktualizovaný motor série M57TU. Výkon vzrástol na 177 koní. pri 4000 ot/min je krútiaci moment 400 Nm pri 2000-2750 ot/min. Používa turbodúchadlo Garrett GT2056V. Tento spaľovací motor sa nachádza v automobiloch BMW E60 525d.
servis
Údržba motorov M57 sa nelíši od štandardných pohonných jednotiek tejto triedy. Údržba motorov sa vykonáva v intervaloch 15 000 km. Odporúčaná údržba by sa mala vykonávať každých 10 000 km.
Kontrola vstrekovačov motora BMW M57
Typické poruchy
V zásade majú všetky motory podobný dizajn a vlastnosti. Pozrime sa teda, aké bežné problémy možno nájsť na M57:
Výmena rozvodovej reťaze BMW M57
- Odpojenie vírivej klapky. Typická porucha pre sériu M dieselových motorov.
- Hluk a klepanie. Tlmič kľukového hriadeľa je opotrebovaný a je potrebné ho vymeniť.
- Stratená energia. Problém často spočíva vo výfukovom potrubí.
Záver
Motor M57 je pomerne spoľahlivý a kvalitný dieselový motor. Všetky majú vysoké hodnotenie a rešpekt motoristov, odborníkov. Údržba pohonnej jednotky sa môže vykonávať nezávisle. Čo sa týka opráv, odporúča sa obrátiť sa na servis.
Najlepší naftový motor BMW, technický úvod do palivového systému M57.
Stručný popis princípu činnosti.
V motore M 57 bol prvýkrát v dieselových motoroch BMW použitý vstrekovací systém s vysokotlakovým akumulátorom (Common Rail). Pri tomto novom princípe vstrekovania vysokotlakovým palivovým čerpadlom vzniká v palivovom potrubí Common Rail spoločný pre všetky vstrekovače vysoký tlak, ktorý je optimálny pre aktuálny prevádzkový režim motora.
V systéme Common Rail sú vstrekovanie a kompresia oddelené. Vstrekovací tlak sa vytvára nezávisle od otáčok motora a množstva vstrekovaného paliva a na vstrekovanie sa ukladá do „Common Rail“ (vysokotlakový zásobník paliva).
Začiatok vstreku a množstvo vstrekovaného paliva sú vypočítané v DDE a realizované vstrekovačom každého valca cez riadený solenoidový ventil.
Systémové zariadenie
Systém napájania je rozdelený do 2 podsystémov:
- nízkotlakový systém
- vysokotlakový systém.
Nízkotlakový systém pozostáva z nasledujúcich častí:
- palivová nádrž,
- palivové čerpadlo,
- ventily na ochranu pred únikom,
- prídavné palivové čerpadlo,
- palivový filter so snímačom tlaku na vstupe,
- ventil na obmedzenie tlaku (systém LP);
- a na strane spätného toku paliva z:
- ohrievač paliva (bimetalový ventil),
- chladič paliva.,
- rozvodné potrubie so škrtiacou klapkou.
Vysokotlakový systém pozostáva z nasledujúcich častí:
- vysokotlakové čerpadlo,
- vysokotlakový palivový akumulátor (Rail),
- redukčný ventil,
- snímač tlaku v koľajnici,
- tryska.
Systémový tlak je cca.
v systéme ND
- na strane ponuky 1.5< р < 5 бар
- na výstupnej strane< 0,6 бар
- v systéme HP 200 bar< р < 1350 бар
A teraz trochu viac podrobností o každom systéme:
Všeobecná schéma m57
- 1 PALIVOVÉ vysokotlakové čerpadlo (CP1)
- 2 redukčný ventil
- 3 vysokotlakový akumulátor (koľajnica)
- 4-koľajový snímač tlaku
- 5 vstrekovač
- 6 ventil diferenčného tlaku
- 7 bimetalový ventil
- 8 snímač tlaku paliva
- 9 palivový filter
- 10 prídavné palivové plniace čerpadlo
- 11 chladič paliva
- 12 plyn
- 13 nádrž s ECR
- 14 pedálový snímač
- 15 inkrementálny snímač kľukového hriadeľa
- 16 snímač teploty chladiacej kvapaliny
- 17 snímač vačkového hriadeľa
- 18 snímač plniaceho tlaku
- 19 HFM
- 20 turbodúchadlo (VMT)
- 21 2xEPDW pre AGR
- 22 Správa VNT
- 23 vákuový rozdeľovač
Popis uzla
Palivová nádrž v modeloch E39 (M 57) a E38 (M 57, M 67) bola prevzatá z zodpovedajúcej verzie s motorom M 51TU.
Únik paliva v prípade nehody (napr. prevrátenia) zabraňujú dva ochranné ventily proti úniku.
- 1 palivová nádrž
- 2 Palivové čerpadlo
Elektrické palivové čerpadlo (EKR) je umiestnené vo vnútri palivovej nádrže, v jej pravej polovici.
(pumpa s posuvným valčekom) - E39 / E38
- 1 - sacia strana
- 2 - pohyblivá doska
- 3 - valček
- 4 - základňa
- 5 - výtlačná strana
Elektrické palivové čerpadlo dodáva palivo z nádrže do motora a poháňa prúdové čerpadlá v ľavej a pravej polovici nádrže. Tryskové čerpadlá zasa dodávajú palivo do hrnca v pravej polovici palivovej nádrže.
Čerpadlo je riadené regulátorom cez relé ECR.
Prídavné palivo - plniace čerpadlo
- Úlohou prídavného palivového plniaceho čerpadla je poskytnúť vysokotlakovému palivovému čerpadlu dostatočné množstvo paliva:
- v akomkoľvek režime prevádzky motora,
- s požadovaným tlakom
- počas celej životnosti.
Prídavné palivové čerpadlo v motore M57 E39 / E38 - "inline" - elektrické palivové čerpadlo (EKR), pretože nachádza sa na prívodnom palivovom potrubí.
Je umiestnené pod spodkom vozidla a je riešené ako skrutkové čerpadlo (vysoký výkon).
Dôsledky v prípade zlyhania
- Výstražná kontrolka OOE
- strata výkonu pri otáčkach > 2000 ot./min. (t.j. pohyb do kopca s rýchlosťou otáčania< 2000 об / мин. возможно, при >2000 ot./min motor sa zastaví).
palivový filter - miesto inštalácie v E38 M57
Palivový filter čistí palivo pred jeho vstupom do vysokotlakového čerpadla a zabraňuje tak predčasnému opotrebovaniu citlivých častí. Nedostatočné čistenie môže spôsobiť poškodenie častí čerpadla, tlakových ventilov a trysiek.
Nemá elektrický ohrievač paliva a odlučovač vody. Filter je podobný ako v motore M51T0.
Elektrický kontakt je pripojený k snímaču napájacieho tlaku.
Palivový filter
Aby sa zabránilo zaneseniu filtra parafínovými vločkami pri nízkych teplotách, je v spätnom potrubí paliva bimetalový ventil. Prostredníctvom nej sa ohriate spätné palivo zmiešava so studeným palivom zo zásobníka.
Snímač prítokového tlaku je umiestnený v telese palivového filtra za filtračnou vložkou. Ide o špeciálny diel BMW.
palivový filter so snímačom prítokového tlaku - miesto inštalácie v E38 M57
Jeho úlohou je merať prítokový tlak do vysokotlakového palivového čerpadla (TNFP) v palivovom potrubí.
Týmto spôsobom má DDE možnosť pri zníženom nasávacom tlaku znížiť množstvo vstrekovaného paliva natoľko, že dôjde k zníženiu otáčok motora a tlaku v koľajnici. Tým sa zníži potrebné množstvo paliva dodávaného do vysokotlakového čerpadla. Tým sa dosiahne možnosť zvýšenia prítokového tlaku pred vstrekovacím čerpadlom na požadovanú úroveň.
Pri prívodnom tlaku< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.
S rozdielom tlakov medzi sacím a výtlačným palivovým potrubím na vstrekovacom čerpadle<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).
Pretlakový ventil sa nachádza medzi palivovým filtrom a vysokotlakovým palivovým čerpadlom. Nachádza sa v spojovacom vodiči spájajúcom prívodné palivové potrubie pred vstrekovacím čerpadlom a spätné vedenie paliva za vstrekovacím čerpadlom.
Funkcia pretlakového ventilu je rovnaká ako funkcia poistného ventilu. Obmedzuje prítokový tlak do vysokotlakového čerpadla na 2,0 - 3,0 bar. Nadmerný tlak sa eliminuje presmerovaním prebytočného paliva do spätného vedenia paliva.
Chráni vysokotlakové čerpadlo a pomocné palivové čerpadlo pred preťažením.
Následky v prípade poruchy
- zvýšený tlak skracuje životnosť prídavného palivového čerpadla,
- zvýšený hluk prietoku v oblasti vysokotlakového palivového čerpadla a prídavného palivového čerpadla,
- možné vytlačenie olejového tesnenia vysokotlakového palivového čerpadla.
Vysokotlakové čerpadlo
Vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD) je vpredu
na ľavej strane motora (porovnateľné s distribučným vstrekovacím čerpadlom).
Úloha
Vysokotlakové čerpadlo je rozhraním medzi nízkotlakovým a vysokotlakovým systémom. Jeho úlohou je dodávať dostatočné množstvo paliva pri požadovanom tlaku vo všetkých prevádzkových režimoch motora počas celej životnosti vozidla. To zahŕňa aj zabezpečenie zásoby rezervného paliva potrebného na rýchly štart motora a rýchle zvýšenie tlaku v koľajnici.
Zariadenie
- - hnací hriadeľ
- - excentrický
- - piestový pár s piestom
- - kompresná komora
- - prívodný ventil
- - uzatvárací ventil prvku (BMW nemá) 7 - výfukový ventil
- 3 - tesnenie
- - vysokotlaková armatúra na koľajnicu
- - redukčný ventil
- - guľový ventil 12 - spätný chod paliva
- - uvoľnenie paliva
- - poistný ventil so škrtiacou klapkou
- - nízkotlakový kanál k páru piestov
vysokotlakové palivové čerpadlo - pozdĺžny rez (CP1)
vysokotlakové palivové čerpadlo - prierez
Princíp fungovania
Palivo sa privádza cez filter do vstupu vstrekovacieho čerpadla (13) a poistného ventilu za ním. Potom sa vstrekuje cez otvor škrtiacej klapky do nízkotlakového kanála (15). Tento kanál je pripojený k mazaciemu a chladiacemu systému vysokotlakového čerpadla. Preto nie je vstrekovacie čerpadlo pripojené k žiadnemu mazaciemu systému.
Hnací hriadeľ (1) je poháňaný reťazovým pohonom pri rýchlosti mierne vyššej ako je polovica otáčok motora (max. 3300 min. "1). Cez excentr (2) sú v súlade s jeho tvarom tri plunžery (3) .
Keď tlak v nízkotlakovom kanáli prekročí otvárací tlak vstupného ventilu (5) (0,5 - 1,5 bar), palivové čerpadlo prečerpá palivo do kompresnej komory, ktorej piest sa posunie nadol (sací zdvih), keď piest prejde cez mŕtvy bod. bodu sa vstupný ventil zatvorí. Palivo v kompresnej komore (4) je uzavreté. Teraz sa komprimuje. Výsledný tlak otvorí vypúšťací ventil (7), akonáhle sa dosiahne tlak v raile. Stlačené palivo vstupuje do vysokotlakového systému.
Piest čerpadla čerpá palivo, kým nedosiahne hornú úvrať (výtlačný zdvih), potom tlak klesne, takže sa výfukový ventil uzavrie. Zvyšné palivo sa zriedi. Piest sa pohybuje nadol.
Keď tlak v kompresnej komore klesne pod tlak v nízkotlakovom porte, vstupný ventil sa znovu otvorí. Proces začína od začiatku.
Vysokotlakové čerpadlo neustále vytvára tlak v systéme pre vysokotlakový akumulátor (koľajnicu). Tlak v koľajnici je riadený redukčným ventilom.
Pretože je vysokotlakové čerpadlo dimenzované na veľký dopravný objem, dochádza pri voľnobehu alebo v rozsahu čiastočného zaťaženia k prebytku stlačeného paliva. Keďže sa stlačené palivo pri vrátení prebytku riedi, energia prijatá pri stláčaní sa premieňa na teplo a ohrieva palivo.
Toto prebytočné palivo sa vracia cez poistný ventil a chladič paliva do palivovej nádrže.
redukčný ventil
Úlohou redukčného ventilu je regulovať a udržiavať tlak v koľajnici v závislosti od zaťaženia motora.
So zvýšeným tlakom v koľajnici sa otvorí redukčný ventil, takže časť paliva z koľajnice sa vráti cez rozdeľovacie vedenie do palivovej nádrže.
Pri zníženom tlaku v koľajnici sa redukčný ventil zatvára a oddeľuje nízkotlakový a vysokotlakový systém.
Zariadenie
Redukčný ventil v motore M57 je umiestnený na vysokotlakovom čerpadle, v motore M67 na rozvodnom bloku (viď obr. Vysokotlaký akumulátor - rail).
redukčný ventil
Regulátor OOE pôsobí na kotvu pomocou cievky, ktorá následne tlačí guľu do sedla ventilu a tým utesňuje vysokotlakový systém voči nízkotlakovému systému. Pri absencii vplyvu kotvy je lopta držaná pružinovým balíkom. Na mazanie a chladenie sa kotva úplne umyje palivom zo susedného uzla.
Princíp fungovania
Redukčný ventil má dva riadiace okruhy:
elektrický obvod na reguláciu variabilného indikátora tlaku v koľajnici,
mechanický obvod na tlmenie vysokofrekvenčných výkyvov tlaku.
Keďže časový faktor hrá dôležitú úlohu pri regulácii tlaku v koľajnici, elektrický obvod vyhladzuje pomaly a mechanický obvod vyhladzuje rýchle oscilácie a zmeny tlaku v koľajnici.
Redukčný ventil bez ovládania
Tlak v koľajnici alebo na výstupe z vysokotlakového čerpadla cez vysokotlakové vedenie pôsobí na redukčný ventil. Pretože solenoid bez napätia nemá žiadny účinok, tlak paliva prekročí silu pružiny, takže sa ventil otvorí. Pružina je navrhnutá tak, že tlak je nastavený maximálne na 100 barov.
Pilotom ovládaný redukčný ventil
Ak je potrebné natlakovať vysokotlakový systém, okrem sily pružiny pôsobí sila magnetu. Redukčný ventil je napájaný tak dlho a zatvára sa, kým sa tlak paliva na jednej strane a celková sila pružiny a magnetu na druhej strane nevyrovnajú. Magnetická sila elektromagnetu je úmerná riadiacemu prúdu. Zmeny riadiaceho prúdu sú realizované taktovaním (pulzne šírková modulácia). Hodinová frekvencia 1 kHz je dostatočne vysoká, aby sa predišlo zbytočným pohybom kotvy a tým aj nežiaducim výkyvom tlaku v koľajnici.
Vysokotlakový zásobník paliva (Common Rail) sa nachádza vedľa krytu hlavy valcov, pod krytom motora.
Vysokotlakový zásobník paliva
- - vstrekovače
- - vysokotlakový akumulátor (koľajnica)
- - redukčný ventil
- - vysokotlakové čerpadlo (CP1)
- - gumový prvok
- - snímač tlaku v koľajnici
V koľajnici sa hromadí a poskytuje vysokotlakové palivo na vstrekovanie.
Tento zásobník paliva Common Rail pre všetky valce udržuje prakticky konštantný vnútorný tlak aj pri vypúšťaní veľkého množstva paliva. Týmto spôsobom je zabezpečený takmer konštantný vstrekovací tlak pri otvorení vstrekovača.
Kolísanie tlaku spôsobené čerpaním a vstrekovaním paliva je tlmené objemom akumulátora.
Zariadenie
Základom koľajnice je hrubostenná rúrka s hrdlami na pripojenie potrubí a snímačov.
V motore M57 je snímač tlaku v koľajnici umiestnený na konci koľajnice.
Koľajnica môže byť v závislosti od typu inštalácie v motore usporiadaná rôznymi spôsobmi. Čím menší je objem koľajnice, respektíve jej vnútorný priemer pri rovnakých vonkajších rozmeroch, tým vyššie je možné zaťaženie. Menší objem koľajnice tiež znižuje požiadavky na výkon vysokotlakového čerpadla pri štartovaní motora a zmene nastavenej hodnoty tlaku v koľajnici. Na druhej strane musí byť objem koľajnice dostatočne veľký, aby sa zabránilo poklesu tlaku v čase vstrekovania. Vnútorný priemer koľajnice je približne 9 mm.
Rail je nepretržite zásobovaný palivom vysokotlakovým čerpadlom. Z tohto medzizásobníka prechádza palivo palivovým potrubím do vstrekovačov. Tlak v koľajnici je riadený redukčným ventilom.
Princíp fungovania
Vnútorný objem koľajnice je neustále naplnený stlačeným palivom. Na udržanie akumulačného efektu sa využíva tlmiaci účinok paliva dosiahnutý v dôsledku vysokého tlaku.
Keď sa palivo uvoľní z koľajnice na vstrekovanie, tlak v koľajnici zostáva takmer nezmenený. Okrem toho sú kolísania tlaku primerane tlmené alebo vyhladzované pulzujúcim prívodom paliva vysokotlakovým čerpadlom.
snímač tlaku v koľajnici
Snímač tlaku v koľajnici v motore M57 je naskrutkovaný do konca koľajnice a v motore M67 do bloku rozdeľovača vertikálne zospodu.
1 - snímač tlaku v koľajnici
systém common rail - snímač tlaku v koľajnici M57
Snímač tlaku v koľajnici musí merať aktuálny tlak v koľajnici.
s dostatočnou presnosťou
vo vhodne krátkych intervaloch,
a preniesť signál vo forme napätia zodpovedajúceho tlaku do regulátora.
Zariadenie
- - elektrické kontakty 4 - kĺb s koľaj
- - schéma spracovania merania 5 - upevňovací závit
- - membrána so snímacím prvkom
snímač tlaku koľajnice - sekcia
Snímač tlaku v koľajnici sa skladá z nasledujúcich častí:
- integrovaný snímací prvok,
- doska plošných spojov s obvodom na spracovanie merania,
- puzdro snímača s elektrickým zástrčkovým kontaktom.
Palivo cez križovatku s koľajnicou vstupuje do citlivej membrány. Na tejto membráne je citlivý prvok (polovodič), ktorý slúži na premenu deformácie spôsobenej tlakom na elektrický signál. Odtiaľ generovaný signál vstupuje do obvodu spracovania merania, ktorý prostredníctvom elektrického kontaktu prenáša hotový meraný signál do regulátora.
Princíp fungovania
Snímač tlaku v koľajnici funguje na nasledujúcom princípe:
Elektrický odpor membrány sa mení pri zmene jej tvaru. Táto deformácia spôsobená tlakom v systéme (približne 1 mm pri 500 baroch) zase spôsobuje zmenu elektrického odporu a následne zmenu napätia v 5 V napájanom odporovom mostíku.
Toto napätie je 0 až 70 mV (podľa aplikovaného tlaku) a je zosilnené obvodom spracovania merania na hodnotu 0,5 až 4,5 V. Pre fungovanie systému je nevyhnutné presné meranie tlaku. Z tohto dôvodu sú tolerancie pre snímač pri meraní tlaku veľmi malé. Presnosť merania v hlavnom režime prevádzky je cca. 30 bar, t.j. OK. + 2 % z konečnej hodnoty. Keď zlyhá snímač tlaku v raile, regulátor ovláda redukčný ventil s funkciou alarmu.
Vstrekovače sú umiestnené v hlave valcov, centrálne nad spaľovacími komorami.
Injektor (dýza).
- - výstupné kanály A - tangenciálny kanál (vstup)
- - vstrekovač 5 - kolík žeraviacej sviečky
- - vírivý kanál (vstup)
Umiestnenie vstrekovača vzhľadom na spaľovaciu komoru - pohľad M57
Vstrekovače sú k hlave valcov pripevnené sponami, podobne ako sú telesá vstrekovačov pripevnené k dieselovým motorom s priamym vstrekovaním. Vstrekovače Common Rail tak možno inštalovať do existujúcich naftových motorov bez výrazných zmien v konštrukcii hlavy valcov.
Injektor
To znamená, že vstrekovače nahrádzajú vstrekovacie dvojice (telo vstrekovača - atomizér) konvenčných systémov vstrekovania paliva.
Úlohou vstrekovača je presne nastaviť začiatok vstreku a množstvo vstrekovaného paliva.
Ihla trysky má jednoduchý návod, aby to bolo nevyhnutné. vyhnúť sa riziku odierania a roztrhnutia ihly. Zároveň je aplikovaná nová geometria sedenia s označením ZHI (cylindrická základňa, kalibrovaná časť, inverzný rozdiel uhlov sedenia), viď obrázok nižšie. Týmto spôsobom sa v dôsledku vyrovnania tlaku na kalibrovanú časť dosiahne symetrický vzor vstrekovania. Navyše pri takejto geometrii sedadiel nie je tendencia zvyšovať množstvo vstrekovaného paliva v dôsledku opotrebovania.
vstrekovač s vylepšenou geometriou sedla (ZHI = valcová základňa, kalibrovaná časť, inverzný rozdiel uhlov sedla)
Zariadenie
Injektor možno rozdeliť do rôznych funkčných blokov:
- bezihlový rozprašovač s ihlou,
- hydraulický pohon s posilňovačom,
- magnetický ventil,
- dokovacie body a palivové potrubia.
Palivo cez vysokotlakovú vstupnú rúrku (4) a kanál (10) smeruje do rozprašovača a cez vstupnú škrtiacu klapku (7) do riadiacej komory (8).
vstrekovač zatvorený (kľudový stav)
- - škrtiaca klapka nasávania
- - komora ovládania ventilu
- - ovládací piest
- - vstup do atomizéra
- - ihla rozprašovača trysky
otvorený vstrekovač (nasávanie)
- - spätný chod paliva
- - elektrický kontakt
- - riadená jednotka (2/2 - magnetický ventil)
- - prívodné potrubie, tlak v koľajnici
- - guľa ventilu
- - škrtiaca klapka výfuku
vstrekovač - rez
Riadiaca komora je pripojená k spätnému toku paliva (1) cez výfukovú škrtiacu klapku (6), ktorú otvára solenoidový ventil. V zatvorenom stave výfukovej škrtiacej klapky prevyšuje hydraulický tlak na riadiacom pieste (9) tlak na tlakovom stupni ihly rozprašovača (11). V dôsledku toho je ihla rozprašovača zatlačená do svojho sedla a hermeticky utesňuje vysokotlakový kanál vzhľadom na valec. Palivo nemôže vstúpiť do spaľovacej komory, hoci po celú dobu je už vo vstupnom priestore pod potrebným tlakom.
Keď je do zostavy riadeného vstrekovača (2/2 - elektromagnetický ventil) vyslaný štartovací signál, otvorí sa výfuková škrtiaca klapka. V dôsledku toho klesá tlak v riadiacej komore a s ním aj hydraulický tlak na riadiacom pieste.
Akonáhle hydraulický tlak na tlakovom stupni ihly rozprašovača prekročí tlak na ovládacom pieste, ihla otvorí otvor rozprašovača a palivo vstúpi do spaľovacej komory.
Takéto nepriame ovládanie ihly rozprašovača cez hydraulický zosilňovací systém sa používa z toho dôvodu, že sila potrebná na rýchle otvorenie otvoru rozprašovača ihlou nemôže byť vyvinutá priamo solenoidovým ventilom. Nevyhnutný pre tento proces je dodatočne k vstrekovanému palivu, tzv. zosilňujúca časť paliva cez výstupnú škrtiacu klapku riadiacej komory vstupuje do spätného palivového potrubia.
Okrem zosilňujúcej časti paliva uniká palivo aj na ihle rozprašovača a vo vedení piestu (vypustenie paliva).
Plnenie a vypúšťanie paliva môže byť až 50 mm3 na zdvih. Toto palivo sa vracia do palivovej nádrže cez spätné vedenie paliva, ktoré je tiež spojené s obtokovým a redukčným ventilom a vysokotlakovým čerpadlom.
Princíp fungovania
Činnosť vstrekovača pri bežiacom motore a vysokotlakového plniaceho čerpadla možno rozdeliť do štyroch prevádzkových stavov:
vstrekovač zatvorený (s aplikovaným tlakom paliva)
injektor sa otvorí (vstrekovanie sa spustí),
vstrekovač je úplne otvorený,
injektor sa zatvorí (koniec injekcie).
Tieto prevádzkové stavy sú určené rozložením síl pôsobiacich na konštrukčné prvky vstrekovača. Pri vypnutom motore a bez tlaku v koľajnici je vstrekovač uzavretý ihlovou pružinou.
Injektor je zatvorený (kľudový stav).
2/2 - magnetický ventil je v nečinnom stave vstrekovača bez napätia a preto je zatvorený (pozri obr. vstrekovač - rez, a).
Pretože je výfuková škrtiaca klapka zatvorená, je guľa kotvy pritlačená k jej sedlu na tejto škrtiacej klapke silou ventilovej pružiny. Tlak koľajnice sa aplikuje na riadiacu komoru ventilu. Rovnaký tlak sa vytvára v rozprašovacej komore. Silou tlaku koľajničky na piest a pružiny na ihlu, ktorá pôsobí proti tlaku koľajničky na tlakový stupeň ihly, je ihla držaná v zatvorenej polohe.
Injektor sa otvorí (začiatok vstrekovania).
Injektor je v pokoji. Na magnetický 2/2 ventil sa privádza zaťahovací prúd (I = 20 ampérov), čo spôsobí jeho rýchle otvorenie. Sila zaťahovania ventilu teraz prevyšuje silu pružiny ventilu a kotva otvára škrtiacu klapku výfuku. Po maximálne 450 ms sa zvýšený príťahový prúd (I = 20 ampérov) zníži na nižší prídržný prúd (I = 12 ampérov). To je umožnené zmenšením vzduchovej medzery v magnetickom obvode.
Pri otvorenej výfukovej škrtiacej klapke môže palivo z riadiacej komory prúdiť do susednej komory a potom cez spätné vedenie paliva do nádrže. Nasávacia škrtiaca klapka zároveň bráni úplnému vyrovnaniu tlakov a tlak v riadiacej komore klesá. Výsledkom je, že tlak v komore rozprašovača, ktorý sa doteraz rovnal tlaku v koľajnici, prevyšuje tlak v riadiacej komore. Zníženie tlaku v riadiacej komore znižuje silu na piest a vedie k otvoreniu ihly atomizéra. Spustí sa injekcia.
Rýchlosť otvárania ihly atomizéra je určená rozdielom medzi prietokom vstupných a výstupných škrtiacich klapiek. Po zdvihu približne 200 dm sa piest dostane na svoj horný doraz a tam zotrvá na vyrovnávacej vrstve paliva. Táto vrstva je spôsobená tokom paliva medzi škrtiacou klapkou nasávania a výfuku. V tomto bode je vstrekovač úplne otvorený a palivo sa vstrekuje do spaľovacej komory pod tlakom približne rovným tlaku v koľajnici.
Injektor sa zatvorí (koniec injekcie).
Keď sa zastaví prívod prúdu do 2/2 - elektromagnetického ventilu, kotva sa silou ventilovej pružiny posunie nadol a uzatvorí škrtiacu klapku výfuku guľou. Aby sa zabránilo nadmernému opotrebovaniu sedla ventilu guľou, je kotva vyrobená z dvoch častí. Tlačidlo ventilovej pružiny súčasne pokračuje v stláčaní kotvovej dosky nadol, ale už netlačí na kotvu s guľôčkou, ale ponorí sa do spätnej pružiny. Zatvorením výfukovej škrtiacej klapky cez saciu škrtiacu klapku sa v riadiacej komore opäť začne vytvárať tlak rovnajúci sa tlaku v koľajnici. Zvýšenie tlaku zvyšuje účinok na piest. Celková tlaková sila v ovládacej komore a pružiny rozprašovacej ihly presiahne tlakovú silu v rozprašovacej komore a ihla uzavrie rozprašovací otvor. Rýchlosť zatvárania ihly je určená prietokom škrtiacej klapky nasávania. Proces vstrekovania končí, keď ihla atomizéra dosiahne svoj spodný doraz.
Bimetalový ventil je teraz inštalovaný zvonka, t.j. už sa nenachádza priamo na filtri. Horúce palivo v režime vykurovania sa vracia do rozvodného potrubia a odtiaľ vstupuje do palivového filtra.
Princíp fungovania vykurovania paliva
Ohrev paliva je regulovaný pomocou termoregulátora (bimetalový ventil).
Princíp činnosti je podobný ako M47. Rozdiely s M47 (spínacie body)
Keď je teplota spätného paliva > 73 °C (± 3 °C), 100 % paliva sa vráti do nádrže cez chladič paliva.
Ohrev/chladenie paliva (vzduchový výmenník tepla)
Pri teplote spätného paliva< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.
Princíp činnosti chladenia paliva
Keď bimetalový ventil otvorí spätné vedenie paliva, palivo prúdi cez chladič.
Tento chladič je zásobovaný chladným vonkajším vzduchom cez vlastný vzduchový kanál a odoberá tak teplo z paliva.
rozvodné potrubie - E38 M57
V závislosti od modelu motora sa používajú 2 rôzne typy rozvodných potrubí:
Rozvodné potrubie je umiestnené v oblasti spodku vozidla na ľavej strane za prídavným palivovým čerpadlom.
Strana rozdeľovacieho ventilu s tlmivkou
- 5 - viacnásobné rozvodné potrubie so škrtiacou klapkou (M57),
- Odbočka v tvare H so škrtiacou klapkou (M67).
Účelom 5-násobného rozdeľovacieho potrubia je dodávať palivo zo spätného vedenia paliva pri zníženom tlaku pred elektrickým palivovým „radovým“ čerpadlom (EKP).
Na tento účel sú spätné vedenie paliva a vstupná strana pripojené priamo. Časť vráteného paliva sa teda zmieša s palivom dodávaným do vstrekovacieho čerpadla.
- Pri tvorbe článku boli použité technické materiályTIS, DIS BMW.
Nechajte svoje komentáre! Veľa šťastia pri jazde!
História vytvorenia radu motorov M57 siaha až do roku 1998. Nahradila sériu inštalácií dieselového motora s označením M51. Motory M57 ako celok majú vysokú spoľahlivosť a ekonomické ukazovatele v kombinácii s dobrými technickými vlastnosťami. Vďaka tomu získali motory z tejto série veľké množstvo medzinárodných ocenení. Vývoj inštalácií motora M57 sa uskutočnil na základe predchádzajúcej generácie, ktorej názov je M51. Model e39 sa stal najbežnejšou verziou, na ktorej boli inštalované elektrárne M57.
Palivový systém a blok valcov
POZOR! Našli ste úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! neveríš? Automechanik s 15 ročnou praxou tiež neveril, kým to nevyskúšal. A teraz ušetrí 35 000 rubľov ročne na benzíne!
Systém vstrekovania paliva v motoroch série M57 sa nazýva Common Rail. Tieto agregáty využívajú aj turbodúchadlo a medzichladič. Každá modifikácia z tohto radu má turbodúchadlo. Najvýkonnejšie z nich sú navyše vybavené dvoma turbínovými kompresormi. Turbíny pre tieto motory dodáva Garret. Sú označené nasledovne: GT2556V. Tieto turbínové jednotky majú variabilnú geometriu.
Vačkové hriadele sa otáčajú v dôsledku rozvodovej reťaze, ktorej zdroj je veľmi dlhý. Pri starostlivej prevádzke vozidla a starostlivom prístupe k inštalácii motora nie je možné výmenu reťaze vykonať vôbec, pretože je vyrobená veľmi kvalitne. Kužeľové vybranie vytvorené na povrchu piestov zabezpečuje lepšie premiešavanie pracovnej zmesi. Ojničné čapy kľukového hriadeľa sú umiestnené pod uhlom 120 stupňov. Vďaka ideálne zosúladenému pohybu hmôt v motore pri chode agregátu prakticky chýbajú vibrácie.
Blok valcov je vyrobený z liatiny. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou sa priemer valca zväčšil, jeho hodnota bola 84 mm. Zdvih piestu kľukového hriadeľa je 88 mm, dĺžka ojníc a výška piestov je 135, respektíve 47 mm. Pracovný objem motorov v rade M57 je 2,5 a 3 litre. Modifikácie M57D30 a M57D25 sú najskoršie verzie. Verzia M57D30TU bola vyrobená v najväčšom počte spomedzi ostatných motorov M57. Číslo motora sa nachádza v blízkosti štartéra.
Na rozdiel od bloku valcov je hlava tohto bloku vyrobená z hliníka. Kľukový hriadeľ má konštrukciu, ktorá má dvanásť protizávaží. Vačkové hriadele sú poháňané jednoradovou valčekovou reťazou. Mechanizmus distribúcie plynu je vybavený 24 ventilmi, preto sú na každý valec 4 ventily. Ventily a pružiny sú požičané z dieselového motora M47. V týchto motoroch sa ventily stláčajú nie priamo, ale pomocou páky. Rozmery ventilu: vstup a výstup 26 mm, priemer drieku ventilu 6 mm. Posledný motor z tejto série bol zn. M57TUD30
Druhá generácia motorov M57
V roku 2002 bola prvýkrát do áut namontovaná nová verzia motora s označením M57TUD30, zdvihový objem valcov je presne 3 litre. Umožnilo to zvýšenie zdvihu piestu na kľukovom hriadeli na 90 mm. Inštalovali aj nový model turbíny Garrett GT2260V a riadiacu jednotku motora DDE5.
Najvýkonnejšia modifikácia dostala názov M57TUD30TOP. Jeho rozdiel je v tom, že má 2 preplňované kompresorové jednotky rôznych veľkostí: BorgWarner KP39 a K26. S ich pomocou sa dosiahne vysoký plniaci tlak, ktorý je 1,85 baru. V tomto spaľovacom motore dosahuje kompresný pomer 16,5. Tento motor bol neskôr nahradený upravenou verziou s M57D30TOPTU.
Všetky motory radu M57 majú elektronické nastavenie geometrie obežného kolesa. V systéme priameho vstrekovania paliva Common Rail je tiež nainštalovaný tlakový akumulátor. Vďaka intercooleru je možné zvýšiť množstvo privádzaného vzduchu. Hladinu oleja v motore kontrolujú elektronické snímače. Na presné dodanie potrebného množstva paliva do spaľovacích komôr motora slúži piezo vstrekovač, umiestnený v systéme vstrekovania. Pomáha tiež zabezpečiť lepší ekonomický a environmentálny výkon. Aby boli plne v súlade so všetkými ekologickými normami pre dieselové motory, konštruktéri nainštalovali na všetky jednotky radu M57 sacie potrubie s vírivými klapkami. Keď motor beží pri nízkych otáčkach kľukového hriadeľa, každý tlmič uzavrie jeden sací otvor, čo vedie k zlepšeniu tvorby zmesi a spaľovaniu paliva.
Aj v týchto motoroch je nainštalovaný ventil recirkulácie výfukových plynov - USR. Jeho funkciou je vracanie časti výfukových plynov späť do pracovných komôr valcov motora, čo umožňuje lepšie spaľovanie zmesi paliva a vzduchu. V závislosti od úpravy je motor vybavený dvoma typmi riadiacich jednotiek: Bosch DDE4 alebo DDE6.
V roku 2005 sa objavili nové úpravy motora z radu M57, ktoré dostali označenie M57D30TU. Majú ľahký hliníkový blok valcov, vylepšený systém Common Rail, nové piezo vstrekovače, vylepšené vačkové hriadele a výfukové potrubie vyrobené z liatiny. Priemer sacích ventilov v nových motoroch je 27,4 mm. Napriek inštalácii modernizovaného turbodúchadla Garrett GT2260VK a elektronickej riadiacej jednotky DDE6 motor spĺňa environmentálne normy Euro-4.
Verzia TOP bola nahradená motorovou jednotkou s indexom M57D30TU2. V ňom dizajnéri použili dve turbíny od BorgWarner: KP39 a K26. Celkový plniaci tlak bol 1,98 bar. Tiež prvýkrát použitá elektronická riadiaca jednotka Bosch siedmej generácie DDE7. Tento motor sa stal poslednou jednotkou radu M57 a vyrábal sa do roku 2012. Od roku 2008 ho však postupne nahradila nová generácia naftových motorov s označením N57.
Hlavné nevýhody a výhody motorov BMW z radu M57
Tieto elektrárne sú veľmi náročné na kvalitu palivovej kvapaliny. Ak používate nekvalitnú motorovú naftu, ktorá je pochybného pôvodu, môže to viesť k poruche palivového čerpadla, vstrekovačov a iných prvkov palivového systému. Tieto diely sú veľmi drahé, takže ak sa pokazia, majiteľ sa bude musieť dobre vysunúť, aby motor opravil. Za normálnych prevádzkových podmienok je priemerná životnosť vstrekovačov 100 000 km. Vysokotlakové palivové čerpadlo je vyrobené celkom dobre v porovnaní s jednotkou inštalovanou na motoroch M51. Turbínové elektrárne majú veľmi vysoký zdroj, ktorý často presahuje 450 000 km. Ak sa však používajú mazivá nízkej kvality, životnosť hlavných prvkov motora sa môže výrazne znížiť. Výmena oleja sa musí vykonávať v spojení s plastovým krytom telesa filtračného prvku, pretože sa najčastejšie deformuje pri výmene filtra.
Taktiež motory tejto série sú veľmi citlivé na prehrievanie, najmä verzia M57D30UL. To môže viesť k mnohým problémom vrátane nákladných opráv. Slabým miestom je ventil recirkulácie výfukových plynov. Snímače prietoku vzduchovej zmesi a elektro-vákuové držiaky hydraulického motora sa lámu o niečo menej. Tieto prvky je potrebné vymeniť približne po 200 000 km. Na potrubiach vedúcich od prvku turba k medzichladiču, ako aj od odvzdušňovacieho ventilu k turbíne môžete často vidieť stopy po oleji. Napriek tomu, že mnohí na turbínu hrešia a vymieňajú ju, dôvod je však inde. Odlučovač oleja neposkytuje odpojenie plynov z kľukovej skrine. V dôsledku toho sa olejové výpary usadzujú na povrchu trysiek. Na zabezpečenie frekvencie privádzaného vzduchu je potrebné vymeniť valec, ktorý čistí plyny kľukovej skrine, spolu s olejom v motore. Taktiež nesmieme zabudnúť na preplachovanie cyklónu, ktorý je určený aj na čistenie oleja.
Rovnako ako v motoroch radu M47 sú tu nainštalované nespoľahlivé vírivé klapky. V najhoršom prípade sa môžu uvoľniť a dostať sa do dutiny motora. Dôsledky toho môžu byť veľmi vážne. Aby sa majitelia ochránili pred takouto situáciou, odstránia tlmiče inštaláciou špeciálnych zátok a blikaním elektronickej riadiacej jednotky, po ktorej môže motor fungovať bez týchto prvkov. Taktiež pri nájazde nad dvestotisíc sa môžu objaviť problémy s tlmičom kľukového hriadeľa. Príznaky zlyhania tlmiča sú výskyt cudzieho hluku a nárazov.
Problémy s výfukovým potrubím sa objavujú medzi majiteľmi automobilov s motorom M57D30OLTU. Ak dôjde k poruche v motorovom priestore, môžete počuť zápach výfukových plynov. Cítiť aj zhoršenie trakcie auta. Mnohé nahrádzajú rozdeľovač liatinovými jednotkami inštalovanými na iných motoroch M57.
Stručne povedané, môžeme povedať, že radové šesťvalcové motory BMW M57 sú spoľahlivé jednotky, ak s nimi zaobchádzate opatrne a používate vysokokvalitné mazivá a spotrebný materiál. Zmluvné motory sa dajú nájsť pomerne ľahko, pretože s týmito elektrárňami pod kapotou sa vyrobilo veľké množstvo automobilov. Odhadovaná cena je asi 60 tisíc rubľov. Pre dlhú životnosť motora je najlepšou voľbou: 5W40.
Počas celého obdobia výroby boli motory zo série M57 inštalované na nasledujúcich autách BMW: 3 (E46 (sedan, cestovné, kupé, kabriolet, kompaktný), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), séria 6 (E63, E64) a 7 (E38, E65, E66), ako aj výhybky X3 (E83), X5 (E53, E70) a X6 (E71).
technické údaje
| Modifikácia | Objem | Výkon, krútiaci moment @ otáčky | Maximálne otočí | rok |
|---|---|---|---|---|
| M57D25 | 2497 | 163 HP (120 kW) @ 4 000, 350 Nm @ 2 000-2 500 | 4750 | 2000 |
| M57TUD25 | 2497 | 177 HP (130 kW) @ 4 000, 400 Nm @ 2 000-2 750 | 4750 | 2004 |
| M57D30 | 2926 | 184 HP (135 kW) @ 4 000, 390 Nm @ 1 750-3 200 | 4750 | 1998 |
| 2926 | 184 HP (135 kW) @ 4 000, 410 Nm @ 2 000-3 000 | 4750 | 1998 | |
| 2926 | 193 HP (142 kW) @ 4 000, 410 Nm @ 1 750-3 000 | 4750 | 2000 | |
| M57TUD30 | 2993 | 204 HP (150 kW) @ 4 000, 410 Nm @ 1 500-3 250 | 4750 | 2003 |
| 2993 | 218 HP (160 kW) @ 4 000, 500 Nm @ 2 000-2 750 | 4750 | 2002 | |
| 2993 | 245 HP (180 kW) @ 4 000, 500 Nm @ 2 000-2 250 | 4750 | 2008 | |
| 2993 | 272 HP (200 kW) @ 4 000, 560 Nm @ 2 000-2 250 | 5000 | 2004 | |
| M57TU2D30 | 2993 | 231 HP (170 kW) @ 4 000, 500 Nm @ 2 000-2 750 | 4750 | 2005 |
| 2993 | 286 HP (210 kW) @ 4 000, 580 Nm @ 2 000-2 250 | 4750 | 2004 |
), ), ( , ), ( , ) a ( , ), ako aj kríženia (), ( , ) a ().
Vlastnosti motora BMW M57
Motor BMW M57 má liatinové telo, hliníkovú hlavu valcov, centrálne vertikálny vstrekovač Common Rail, 4-ventilový mechanizmus (ako na), výfukové otvory v hlave valcov (ako na M47) a žeraviace sviečky, ktoré sú umiestnený na sacej strane.
Piesty a trysky v motore M57
Táto technológia poskytuje výrazne nižšiu spotrebu paliva, vysoký výkon a plynulý chod v extrémnych podmienkach.
Piest tvorí pohyblivú spodnú stenu spaľovacej komory. Jeho špeciálne navrhnutý tvar prispieva k optimálnemu spaľovaniu. Piestne krúžky premosťujú medzeru k stene valca, aby umožnili vysokú kompresiu a uvoľňovanie plynu do kľukovej skrine.
Rotačný pohyb kľukového hriadeľa sa prenáša na vačkový hriadeľ cez reťazový pohon. Určuje teda interakciu medzi pohybom zdvihu piesta a pohybom ventilov.
Olejová vaňa je spodný integrálny prvok motora M57 a slúži ako nádoba na olej. Jeho poloha závisí od konštrukcie prednej nápravy. Olejová vaňa M57 má hliníkové puzdro so zabudovaným tepelným snímačom hladiny oleja a kovové tesnenie olejovej vane (rovnaké ako na M47, spoločné s E38 a E39).
Remeňový pohon M57 na BMW E38 a E39 pozostáva z nasledujúcich komponentov: Remeňový pohon M57 na BMW E38 a E39 
Vzhľadom na vysoký krútiaci moment motora M57D30T2 bol spárovaný s automatickou 6-stupňovou prevodovkou - ktorá sa zvyčajne používala s 8-valcovými benzínovými motormi.
Motor BMW M57D25
Tento motor spája motory rodiny M51 a M57. 2,5 litrový motor M57D25O0 bol vybavený modernými inováciami a vyvinul výkon 163 k. Bol inštalovaný len na a vyrábal sa od marca 2000 do septembra 2003.
Tento motor bol dostupný aj v slabšej verzii – 150 koní. a s krútiacim momentom 300 Nm. Bol vyrobený špeciálne pre Opel, ktorý ho montoval do Omega B 2.5 DTI vyrábanej v rokoch 2001 až 2003.
Výkonnejšia verzia M57TUD25 s výkonom 117 k ( M57D25O1) bol mierne aktualizovaný a vyrábal sa od apríla 2004 do marca 2007. Priemer valca sa zväčšil o 4 mm a zdvih piestu sa skrátil o 7,7 mm, pričom objem zostal nezmenený a výkon vzrástol na 177 k. Motor bol namontovaný na a.
Charakteristika motora BMW M57D25
| M57D25 | M57TUD25 | Y25DT | |
| Objem, cm³ | 2497 | 2497 | 2497 |
| Poradie činnosti valcov | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 |
| Priemer valca / zdvih piesta, mm | 80/82,8 | 84/75,1 | 80/82,8 |
| Výkon, hp (kW)/ot./min | 163 (120)/4000 | 177 (130)/4000 | 150 (110)/4000 |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 350/2000-3000 | 400/2000-2750 | 300/1750 |
| Kompresný pomer: 1 | 17,5 | 17,0 | 17,5 |
| Riadiaca jednotka motora | DDE4.0 | DDE5,0 | DDE4.0 |
| Hmotnosť motora, ∼ kg | 180 | 130 | — |
Motor BMW M57D30
Tento 3,0-litrový motor vyvinie maximálny výkon 184 koní. a krútiaci moment 410 Nm. Bol inštalovaný iba v rokoch 1998 až 2000.
Po modernizácii motora M57D30O0 získal drobné zmeny, a to úpravu maximálnej hodnoty krútiaceho momentu, z 390 na 410 Nm. V tejto konfigurácii bol motor nainštalovaný ďalej a ďalej.
Od roku 2000 bol navyše predstavený ďalší variant tohto motora, ktorý produkoval maximálny výkon 193 koní, pričom maximálny krútiaci moment zostal nezmenený. Nainštaloval sa na .
Charakteristika motora BMW M57D30
Motor BMW M57TUD30
Ide o evolúciu predchádzajúceho motora, u ktorého sa zväčšil priemer valca na 88 mm a zdvih piestu na 90 mm, v súvislosti s ktorým sa objem zvýšil na 2993 cm3. Tento motor sa vyrábal v niekoľkých verziách. Prvý - M57D30O1, predstavený v roku 2002, mal maximálny výkon 218 k. Bol inštalovaný na, a X5 3.0d E53.
Druhá možnosť, predstavená v roku 2003, je menej výkonná, 204 k, bola nainštalovaná na E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 a.
Tretia možnosť je M57D30T1, najvýkonnejší, je vybavený dvojitým kompresorom s dvomi za sebou usporiadanými turbodúchadlami. Motor vďaka tomu produkuje maximálny výkon 272 k. Bol inštalovaný iba na a na a priniesol tímu BMW v pretekoch Paríž-Dakar 4. miesto v celkovom hodnotení.
Parametre motora BMW M57TUD30
Motor BMW M57TU2D30
Najnovšia evolúcia 3-litrového turbodieselu M57 sa vyrábala v troch verziách s výkonom 197, 231 a 235 k. respektíve krútiaci moment 400, 500 a 520 Nm.
Motor M57TU2 inštalovaný na E65 má okrem zvýšenia výkonu a krútiaceho momentu aj tieto vylepšené technické vlastnosti: zníženú hmotnosť vďaka hliníkovej kľukovej skrini, systém Common Rail 3. generácie, piezo vstrekovače, splnenie emisnej normy Euro 4, filter pevných častíc naftového motora v štandarde a optimalizovaný elektrický ovládač plniaceho tlaku pre turbodúchadlo s variabilnou geometriou turbíny.
Systém riadenia motora BMW M57
