LAZ-695- mestský autobus strednej triedy ľvovského autobusového závodu.

Autobus prešiel viackrát modernizáciou, najmä so zmenami vzhľadu karosérie, no zároveň celkového rozmeru a usporiadania karosérie a hlavných agregátov autobus zostal rovnaký. Najvýraznejšia zmena oproti základnej prvej generácii 695 / 695B / 695E/ 695Ж bola modernizácia prednej a zadnej časti v dvoch etapách - prvá v druhej generácii 695 mil zmenila sa zadná časť (s výmenou jedného veľkého „turbínového“ prívodu vzduchu v zadnej časti strechy za dve bočné „žiabry“) s takmer nezmenenou prednou maskou a následne dostala aj tretia generácia 695Н / 695NG / 695D modernizovaná predná časť ("ulízaný" tvar sa zmenil na "Visor"). Okrem toho továrenské emblémy a medzihlavový priestor na prednej časti (ako z generácie na generáciu, tak aj v rámci generácií. Napríklad v tretej - z hliníkovej falošnej masky chladiča na rovnakú čierno-plastovú a potom jej úplné odstránenie) , svetlomety a obrysové svetlá, predné nárazníky, kryty kolies a iné.

Nie je zbavený množstva nedostatkov (tesnosť kabíny a dverí, časté prehrievanie motora autobusov 2. a 3. generácie atď.), autobus vyznačuje sa jednoduchosťou dizajnu a nenáročným ovládaním vo všetkých kategóriách automobilový priemysel cesty. V postsovietskom priestore sa stále používajú autobusy vyrobené v 21. storočí a autobusy staré 30 rokov. LAZ-695... Aj bez zohľadnenia prebiehajúcej zákazkovej montáže v malosériových sériách v DAZ, sériová výroba autobusov v LAZ prebieha už 46 rokov. Celkový počet vyrobených autobusov LAZ-695 je asi 115-120 tisíc áut.

Pozadie

LAZ-695 bol prvý autobusomĽvovský automobilový závod, ktorého výstavba bola zahájená v roku 1945. V roku 1949 závod začal vyrábať automobil dodávky, prívesy, autožeriavy a (pilotné série) elektrické vozidlá. S masteringom automobilový priemysel výroby v závode sa vytvoril konštrukčný tím pod vedením V.V. Osepčugova. Najprv sa plánovalo presunúť výrobu zastaraných autobusov ZIS-155 z moskovského Stalinovho závodu do závodu, ale takáto vyhliadka neinšpirovala mladých zamestnancov závodu a jeho konštrukčnej kancelárie. S podporou prvého riaditeľa LAZ, BP Kashkadamova, Osepchugov doslova nakazil mladých dizajnérov a výrobných pracovníkov, ktorí práve opustili prednáškové sály inštitútu, „autobusovým snom“.

Iniciatíva vývoja a výroby nového modelu autobus bola podporená „na vrchole“ a pre LAZ boli zakúpené vzorky moderných európskych autobusov: Magirus, Neoplan, Mercedes. Boli dôkladne preštudované z hľadiska dizajnu a technológie výroby, výsledkom čoho bol ľvovský autobus prvorodený prakticky vyvinutý do konca roku 1955. Pri navrhovaní jeho dizajnu boli zohľadnené predovšetkým skúsenosti Mercedes Benz 321 , a vonkajšie štylistické riešenia boli vyrobené v duchu autobusu. Magirus“.

LAZ-695

V lete 1956 tím konštruktérov závodu LAZ vyrobil prvé prototypy autobusu LAZ-695 s motorom ZIL-124 umiestneným vzadu. Podobné usporiadanie s motorom v zadnom previse autobus bol prvýkrát použitý v ZSSR. Rám LAZ-695 mal tiež úplne nový dizajn. Všetky zaťaženia zachytával nosný základ, ktorým bol priestorový krov z pravouhlých rúr. Rám karosérie je pevne spojený s touto základňou. Vonkajší obklad autobus bol vyrobený z duralových plechov, ktoré boli k rámu karosérie pripevnené „elektrickými nitmi“ (bodové zváranie).

Dvojkotúčová spojka a päťstupňová prevodovka boli zapožičané z autobusu ZIL-158. Zaujímavou novinkou bolo závislé pružinové zavesenie kolies autobus vyvinuté v spolupráci so špecialistami NAMI. Korekčné pružiny navyše poskytli celkovému odpruženiu nelineárnu charakteristiku - jeho tuhosť sa zvyšovala so zvyšujúcim sa zaťažením, v dôsledku čoho sa bez ohľadu na zaťaženie vytvorili pre cestujúcich komfortné podmienky. Táto okolnosť získala pre stroje vysokú reputáciu. LAZ.

Ale aké mestské autobus LAZ-695 bol nedokonalý: pri predných dverách chýbal odkladací priestor, priechod medzi sedadlami a dverami bol nedostatočne široký. Autobus najúspešnejšie by sa dali použiť na prímestské komunikácie, turistické a medzimestské výlety. Preto boli do zjednotenej série okamžite zahrnuté ďalšie 2 modely: turistický LAZ-697 a medzimestská LAZ-699.

Napriek určitým nevýhodám, LAZ-695 vynikal medzi ostatnými domácimi autobusmi. Tenké okenné stĺpiky karosérie s posuvnými prieduchmi, zakrivené sklá zabudované do polomeru sklonov strechy dali autobusľahký, "vzdušný" vzhľad. Veľké polomery zakrivenia na okrajoch a rohoch karosérie vytvorili vizuálny efekt aerodynamického auta.

Ak porovnáte LAZ-695 s vtedajším hromadným mestským autobusom ZIS-155, prvý pojal ďalších 4 cestujúcich, bol o 1040 mm dlhší, ale o 90 kg ľahší a vyvinul rovnakú maximálnu rýchlosť - 65 km / h.

Autobusy LAZ-695 mal zaujímavý dizajnový prvok. V prípade potreby by sa autobus dal jednoducho prerobiť na sanitku. Na to stačilo len demontovať sedadlá v kabíne. V prednej časti autobusu, pod čelným sklom napravo od pracoviska vodiča, boli v zadnej časti zabezpečené prídavné dvere na nakladanie ranených. Takáto inovácia bola v čase vzniku tohto autobusu celkom opodstatnená.

LAZ-695B

Veľmi skoro, na konci roku 1957, bol automobil prvýkrát modernizovaný: bol zosilnený základ karosérie, namiesto mechanického bol zavedený pneumatický pohon otvárania dverí. Navyše od roku 1958 je namiesto bočných prívodov vzduchu na zadnej časti strechy inštalovaný široký „turbínový“ zvon. Cez ňu sa do motorového priestoru dostal vzduch, ktorý obsahoval citeľne menej prachu. Zmeny sa dočkali aj predné svetlomety, brzdový systém, vyhrievanie autobusu, spôsob montáže sedadiel spolujazdcov, sklon stĺpika riadenia vodiča a mnoho, oveľa viac. Sériovo modernizované autobusy, pomenované LAZ-695B sa začali vyrábať v máji 1958 a celkovo do roku 1964 vyrobili 16 718 kompletných autobusov prvej generácie LAZ-695B, ako aj na jej základe 10 plne kompletných trolejbusov LAZ-695T a 551 karosérií pre trolejbusy závodov OdAZ a KZET.

Najprv sériovo LAZ-695B zachovala veľmi veľkú plochu zasklenia strešných svahov, ale prevádzkovatelia sa závodu neustále sťažovali na slabosť celej hornej časti karosérie autobusu. V dôsledku toho najskôr z autobusov zmizli presklené predné rohy strešných svahov (jeseň 1958), neskôr sa výrazne zmenšilo zasklenie zadných svahov. Zaujímavosťou je, že ako experiment v roku 1959 bola vyrobená kópia autobusu LAZ-695B absolútne bez zasklenia sklonov striech, no zrejme sa niekomu takýto radikálny prístup k zvyšovaniu tuhosti strechy zdal príliš zjednodušený a na sériových autách bolo zasklenie svahov ponechané len mierne zmenšujúce.

Neskôr, na jeseň 1959, autobusom LAZ-695B vpredu bola mierne zmenená strešná konštrukcia, v dôsledku čoho sa nad čelným sklom autobusu objavil prvý malý priezor – „čiapka“.

LAZ-695E

Hneď ako ZIL začal vyrábať osemvalcový motor ZIL-130 v tvare V, jednolamelovú spojku a novú päťstupňovú prevodovku, vyvstala otázka, ako nimi vybaviť autobusy LAZ. Prototypy autobusu pod indexom LAZ-695E boli vyrobené v roku 1961.

Sériové vydanie LAZ-695E začala v roku 1963, ale za rok sa vyrobilo celkovo 394 exemplárov a až od apríla 1964 závod úplne prešiel na výrobu modelu „E“. Celkovo bolo do roku 1969 vyrobených 37 916 autobusov LAZ-695E vrátane 1346 na export.

Autobusy LAZ-695E Vydanie z roku 1963 sa externe nelíšilo od autobusov vyrobených v rovnakom čase LAZ-695B, ale od roku 1964 všetky autobusy LAZ dostali nové - zaoblené - oblúky kolies, pozdĺž ktorých LAZ-695E a začal byť navonok uznávaný.

LAZ-695ZH

V tých istých rokoch závod spolu s laboratóriom automatických prevodoviek NAMI začal s vývojom hydromechanickej prevodovky pre mestský autobus. Už v roku 1963 bola v LAZ zmontovaná prvá priemyselná séria autobusov s takýmto prevodom. Tieto autobusy boli pomenované LAZ-695ZH.

Avšak za dva roky od roku 1963 do roku 1965. vyzbieralo spolu 40 autobusov LAZ-695ZH, po ktorom bolo ich vydávanie prerušené. Faktom je, že autobusy typu LAZ-695 sa používali najmä na prímestských linkách a neboli vhodné na rušné mestské trasy, teda najmä do veľkých miest v polovici 60. rokov. vytvoril autobus LiAZ-677, na ktorý boli prevedené všetky súpravy hydromechanických prevodoviek vyrábaných v LAZ.

Autobusy LAZ-695ZH navonok sa nelíšili od podobných autobusov s manuálnou prevodovkou z rovnakého výrobného obdobia.

LAZ-695M

Súbor inovácií realizovaných v roku 1969 umožnil výrazne zlepšiť vzhľad základného modelu, ktorý sa stal známym ako LAZ-695M... Zabezpečila inštaláciu vyšších okenných tabúľ na automobil, odstránenie zasklenia strešných svahov a zodpovedajúce zmeny v štruktúre rámu karosérie a patentovaný centrálny prívod vzduchu LAZ „turbína“ vzadu bol nahradený malými „žiabrami“. ” štrbiny na bočných stenách.

Autobus dostal aj posilňovač riadenia, zadnú nápravu „Rab“ (Maďarsko) s planétovými prevodovkami v nábojoch kolies. Vozidlo sa skrátilo o 100 mm a jeho pohotovostná hmotnosť je väčšia.

Výroba LAZ-695M druhá generácia vydržala sedem rokov a za túto dobu sa vyrobilo 52 077 exemplárov, z toho 164 na export.

LAZ-695N

Po tom, čo v roku 1973 dostal nový predný panel karosérie s vyšším čelným sklom a veľkým priezorom navrchu, sa tento automobil stal známym ako LAZ-695N... Tento model tretej generácie sa však dostal do série až v roku 1976, predtým sa pokračovalo vo výrobe predchádzajúcej modifikácie.

Autá LAZ-695N koniec sedemdesiatych - začiatok osemdesiatych rokov mal vonku nad dverami do salónu malé okienka s podsvietenými nápismi "Enter" a "Exit", na neskorších autách boli odstránené. Aj neskoré autobusy LAZ-695N sa od skorších áut líšia tvarom a umiestnením predného a zadného osvetľovacieho zariadenia. Na skorých autobusoch boli vpredu nainštalované obdĺžnikové svetlomety z automobilu Moskvich-412 a hliníková mriežka falošného chladiča. Od polovice osemdesiatych rokov bola hliníková mriežka zrušená a svetlomety sa stali okrúhlymi.

Pre olympijské hry v roku 1980 a export bol vyrobený malý počet modifikovaných autobusov LAZ-695R s pohodlnejšími a mäkšími sedadlami a dvojitými dverami (ktoré boli predtým aj na prototypoch LAZ-695N, ale nezaradili sa do série). Autobusy tejto úpravy sa po olympiáde používali ako vyhliadkové.

LAZ-695NG

V roku 1985 špecialisti All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" upravili modifikáciu autobus LAZ-695N pracovať na zemnom plyne. Na streche autobusu boli v špeciálnom plášti umiestnené fľaše s metánom, stlačené na 200 atmosfér. Odtiaľ sa plyn privádzal potrubím do redukčného ventilu, ktorý znižuje tlak. Zmes vzduchu a plynu z reduktora bola privádzaná do motora. Vďaka umiestneniu tlakových fliaš na streche autobusu metán, ktorý je ľahší ako vzduch, v núdzi okamžite zmizne bez toho, aby stihol založiť oheň alebo vybuchnúť.

V 90. rokoch. autobusy LAZ-695NG sa stal pomerne bežným najmä na Ukrajine v dôsledku palivovej krízy. Navyše mnohí autobusy LAZ-695N vozové parky sa začali nezávisle premieňať na metán, ktorý je lacnejší ako benzín.

LAZ-695D

V roku 1993 sa v LAZ na experimentálnej báze pokúsili nainštalovať na autobus LAZ-695 dieselové motory D-6112 z traktorov T-150 a 494L z vojenskej techniky. Oba diesely sa vyrábajú v Charkove. V tom istom roku 1993 autobusy združenia Dnepropetrovsk "DniproLAZavtoservice" LAZ-695N začali byť vybavené dieselovými motormi charkovského závodu "Hammer and Sickle" SMD-2307.

Najúčinnejšie však boli snahy Medzinárodného združenia automobilového obchodu (IAO) Ukrajiny. Na jeho objednávku LAZ vyvinula a začala sériovo vyrábať od roku 1995 dieselovú modifikáciu autobus - LAZ-695D, ktorá dostala vlastné meno „Dana“. Tento autobus bol vybavený dieselovým motorom D-245.9 z motorového závodu v Minsku. Táto modifikácia autobus sa sériovo vyrábal v LAZ do roku 2002 a od roku 2003 sa vyrábal v Dneprodzeržinsku Dneper autobus továreň (DAZ).

V roku 1996 projekt diesel autobus bol výrazne prepracovaný, výsledkom čoho bol autobus LAZ-695D11"Tanya". Tento projekt koordinovala spoločnosť Simaz, ktorá je súčasťou MAO. Autobus Tanya sa od predchádzajúceho dieselového modelu líšil sklopnými dverami v predných a zadných previsoch a inštalovanými mäkkými sedadlami v kabíne. Celkovo to bol návrat k dlho nepodporovanému strednému medzimestskému autobusu. LAZ-697 v novej funkcii a pod novým názvom. Modifikácia LAZ-695D11"Tanya" sa vyrábala sériovo v malých sériách.

Autobus LAZ-695 môže byť bezpečne zapísaný do Guinessovej knihy rekordov. Tento neustále modernizovaný model vydržal na továrenskom dopravníku 46 rokov, čím vytvoril absolútny rekord v dĺžke výroby jedného modelu autobusu v jednom závode!

LAZ-695 sa stal prvorodeným autobusovým závodom Ľvov, ktorého výstavba sa začala v roku 1945. Od roku 1949 sa v závode začali vyrábať dodávky, prívesy, autožeriavy a vyrábala sa aj pilotná séria elektrických vozidiel. Súbežne s výstavbou nového závodu a rozvojom výroby automobilových produktov v ňom bol zorganizovaný dizajnérsky tím pod vedením V.V. Osepčugová. Pôvodne závod plánoval vyrábať autobusy ZIS-155 moskovského Stalinovho závodu, ale takáto vyhliadka nevyhovovala mladému tímu dizajnérskej kancelárie. Podľa spomienok prvého riaditeľa LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov doslova nakazil mladých dizajnérov, ktorí práve opustili obecenstvo inštitútu svojou „chorobou autobusu“.

Iniciatíva vytvorenia vlastného modelu autobusu na LAZ bola podporená „na vrchole“ a pre LAZ boli zakúpené vzorky najmodernejších európskych autobusov: Magirus, Neoplan, Mercedes. Boli študované, testované, posudzované z hľadiska výrobných technológií v LAZ, v dôsledku čoho sa prakticky vyvinul dizajn prvorodeného Ľvova do konca roku 1955. Východiskovým bodom pre jeho dizajn bol dizajn autobusu Mercedes Benz 321 a vonkajšie štylistické riešenia boli prevzaté z autobusu Magirus.

Prvé autobusy LAZ-695

Vo februári 1956 konštrukčný tím závodu LAZ postavil prvé prototypy autobusu LAZ-695 s motorom ZIL-124 umiestneným vzadu. Toto usporiadanie s pozdĺžnym usporiadaním motora v zadnom previse autobusu bolo v ZSSR použité po prvý raz. Úplne nový dizajn malo aj telo LAZ-695. Všetky zaťaženia boli absorbované silovým podstavcom, ktorým bol priestorový krov z pravouhlých rúr. S touto základňou je pevne spojený rám karosérie. Vonkajšie obloženie autobusu tvorili duralové plechy, ktoré boli k rámu karosérie pripevnené „elektrickými nitmi“ (bodové zváranie). Dvojkotúčová spojka a päťstupňová prevodovka boli prevzaté z autobusu ZIL-158.

Zaujímavou novinkou bolo závislé pružinové odpruženie kolies autobusu vyvinuté v spolupráci so špecialistami NAMI. Korekčné pružiny navyše poskytli celkovému odpruženiu nelineárnu charakteristiku - jeho tuhosť sa zvyšovala so zvyšujúcim sa zaťažením, v dôsledku čoho sa bez ohľadu na zaťaženie vytvorili pre cestujúcich komfortné podmienky. Táto okolnosť získala pre stroje LAZ vysokú reputáciu. Ale keďže mestský autobus LAZ-695 bol nedokonalý: pri predných dverách nebol odkladací priestor, priechod medzi sedadlami a dverami bol nedostatočne široký. Autobus by sa dal najúspešnejšie využiť na prímestské komunikácie, turistické a medzimestské cestovanie. Preto boli do zjednotenej série okamžite zaradené ďalšie 2 modely: turistický LAZ-697 a medzimestský LAZ-699.

Napriek určitým nevýhodám LAZ-695 vynikal medzi ostatnými domácimi autobusmi. Tenké okenné stĺpiky karosérie s posuvnými prieduchmi, zakrivené sklá zabudované do rádiusových sklonov strechy dodávali autobusu ľahký, „vzdušný“ vzhľad. Veľké polomery zakrivenia na okrajoch a rohoch karosérie vytvárali vizuálny efekt aerodynamického auta. Ak porovnáme LAZ-695 s hromadným mestským autobusom tej doby ZIS-155, potom prvý pojal ďalších 4 cestujúcich, bol o 1040 mm dlhší, ale o 90 kg ľahší a vyvinul rovnakú najvyššiu rýchlosť - 65 km / h.

V prípade potreby by sa autobus dal jednoducho prerobiť na sanitku. Na to stačilo len demontovať sedadlá v kabíne. V prednej časti autobusu pod čelným sklom napravo od pracoviska vodiča boli v zadnej časti zabezpečené prídavné dvere na nakladanie ranených. Táto „inovácia“ mala v dobe vzniku tohto autobusu celkom opodstatnenie. Všetky autobusy LAZ-695 a ich modifikácie boli do roku 1993 vybavené špeciálnymi dverami na nakladanie nosidiel.

LAZ-695B

Od konca roku 1957 bol automobil modernizovaný: bol zosilnený základ karosérie, namiesto mechanického bol zavedený pneumatický pohon otvárania dverí. Navyše od roku 1958 je namiesto bočných prívodov vzduchu na zadnej časti strechy inštalovaný široký zvon. Cez ňu sa do motorového priestoru dostal vzduch, ktorý obsahoval citeľne menej prachu. Zmenami prešiel aj brzdový systém, vyhrievanie autobusu, spôsob montáže sedadiel pre cestujúcich, sklon stĺpika riadenia vodiča a mnoho, oveľa viac. Sériovo modernizované autobusy s názvom LAZ-695B sa začali vyrábať od mája 1958 a do roku 1964 bolo vyrobených 16 718 kompletných autobusov LAZ-695B, ako aj 551 karosérií pre trolejbusy (pre OdAZ a KZET) a 10 kompletne kompletných trolejbusov LAZ-695T na ich základňu.

Spočiatku si sériový LAZ-695B zachoval veľmi veľkú plochu zasklenia strešných svahov, ale prevádzkovatelia sa neustále sťažovali na slabosť celej hornej časti karosérie autobusu LAZ. V dôsledku toho najskôr z autobusov zmizli presklené predné rohy strešných svahov (jeseň 1958), neskôr sa výrazne znížilo zasklenie zadných svahov. Zaujímavé je, že ako experiment v roku 1959 bola vyrobená kópia autobusu LAZ-695B úplne bez zasklenia strešných svahov, ale zjavne sa takýto odvážny prístup k zvýšeniu tuhosti strechy zdal niekomu príliš radikálny a na sériových autách zasklenie svahov zostalo, len málo z toho sa zmenšilo. Neskôr, na jeseň roku 1959, sa na autobusoch LAZ-695B mierne zmenila strešná konštrukcia vpredu, v dôsledku čoho sa na predných sklách autobusov objavil priezor - „čiapka“.

LAZ-695E

Hneď, ako ZIL začal vyrábať osemvalcový motor ZIL-130 v tvare V, jednolamelovú spojku a novú päťstupňovú prevodovku, vyvstala otázka, ako nimi vybaviť autobusy LAZ. Prototypy autobusu pod indexom LAZ-695E boli vyrobené v roku 1961. Sériová výroba LAZ-695E sa začala v roku 1963, ale za rok sa vyrobilo celkovo 394 kópií a až od apríla 1964 závod úplne prešiel na výrobu modelu „E“. Do roku 1969 bolo vyrobených 37916 autobusov LAZ-695E, z toho 1346 na export.

Autobusy LAZ-695E z roku 1963 sa nelíšili od autobusov LAZ-695B vyrobených v rovnakom čase, ale od roku 1964 dostali všetky autobusy LAZ nové - zaoblené - podbehy kolies, podľa ktorých je LAZ-695E okamžite rozpoznateľný.

LAZ-695ZH

V tom istom čase LAZ spolu s laboratóriom automatických prevodoviek NAMI začali s vývojom hydromechanickej prevodovky pre mestský autobus. Už v roku 1963 bola v LAZ zmontovaná prvá priemyselná séria autobusov s takýmto prevodom. Tieto autobusy boli pomenované LAZ-695ZH. Ale za dva roky, od roku 1963 do roku 1965, bolo zmontovaných iba 40 autobusov LAZ-695Zh, po ktorých bola ich výroba zastavená. Autobusy typu LAZ-695 sa totiž používali najmä na prímestských linkách a na frekventované mestské linky sa nehodili, preto bol autobus LiAZ-677 v polovici 60. rokov vytvorený špeciálne pre veľké mestá. Tak dostal hydromechanickú prevodovku vyrobenú v LAZ. Autobusy LAZ-695Zh sa navonok nijako nelíšili od podobných autobusov s manuálnou prevodovkou z rovnakého výrobného obdobia.

LAZ-695M

Súbor inovácií implementovaných v roku 1969 umožnil vážne vylepšiť základný model, ktorý sa stal známym ako LAZ-695M. Počítalo s montážou vyšších okenných tabúľ na automobile so zodpovedajúcimi zmenami v konštrukcii rámu karosérie. Autobus mal posilňovač riadenia, zadnú nápravu "Rab" (Maďarsko) s planétovými prevodovkami v nábojoch kolies, proprietárny centrálny prívod vzduchu LAZ bol nahradený štrbinami na bočných stenách. Vozidlo sa skrátilo o 100 mm a jeho pohotovostná hmotnosť je vyššia. Výroba LAZ-695M trvala sedem rokov a počas tejto doby sa vyrobilo 52 077 kópií, z toho 164 na export.

LAZ-695N

Po získaní nového predného panelu karosérie s vyššími čelnými sklami od roku 1973 sa auto stalo známym ako LAZ-695N. Tento model sa však dostal do série až v roku 1976, predtým bola vyrobená predchádzajúca modifikácia. Autá LAZ-695N z konca 70-tych - začiatku 80-tych rokov mali zvonku nad dverami do salónu malé okienka na svetelné nápisy "Enter" a "Exit", na neskorších autách boli zrušené. Tiež skoré autobusy LAZ-695N sa líšia od novších automobilov v tvare a umiestnení zadného osvetľovacieho zariadenia.

LAZ-695NG

V roku 1986 špecialisti All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" prispôsobili autobus LAZ-695N na pohon na zemný plyn. Na streche autobusu boli v špeciálnom plášti umiestnené fľaše s metánom, stlačené na 200 atmosfér. Odtiaľ sa plyn privádzal potrubím do redukčného ventilu, ktorý znižuje tlak. Zmes vzduchu a plynu z reduktora bola privádzaná do motora. Vďaka umiestneniu tlakových fliaš na streche autobusu metán, ktorý je ľahší ako vzduch, v prípade núdze okamžite zmizne bez toho, aby sa stihol vznietiť. Keďže valce LAZ-695NG boli umiestnené v zadnej časti karosérie, ventilačný otvor, ktorý sa tam nachádzal, bol presunutý do stredu priestoru pre cestujúcich.

Autobusy LAZ-695NG sa stali celkom bežnými koncom 80. - začiatkom 90. rokov. Okrem toho v dôsledku palivovej krízy a lacnejšej prevádzky autobusov na skvapalnený plyn začali mnohé vozové parky samostatne inštalovať LPG zariadenia na LAZ-695N. Takéto autobusy sa líšia od továrenských automobilov štandardným umiestnením zadného vetracieho otvoru v streche; valce boli zvyčajne namontované na vrchu tohto poklopu.

LAZ-695D, LAZ-695D11

V roku 1993 sa v LAZ na experimentálnej báze pokúsili nainštalovať dieselové motory D-6112 z taktora T-150 a diesel 494L z vojenského vybavenia na autobus LAZ-695. Oba diesely sa vyrábajú v Charkove. V tom istom roku 1993 združením Dnepropetrovsk "DneproLAZautoservice" boli autobusy LAZ-695N vybavené dieselovými motormi charkovského závodu "Hammer and Sickle" SMD-2307. Najúčinnejšie však boli snahy Medzištátneho združenia automobilového obchodu. Na základe ich objednávky spoločnosť LAZ vyvinula a začala sériovo vyrábať od roku 1995 dieselovú modifikáciu autobusu - LAZ-695D, ktorá dostala svoje vlastné meno "Dana". Tento autobus bol vybavený dieselovým motorom D-245.9 z motorového závodu v Minsku. Táto úprava autobusu sa sériovo vyrábala v Ľvovskom autobusovom závode do roku 2002 a od roku 2003 sa vyrábala v automobilovom závode Dneprodzeržinsk (DAZ).

V roku 1996 bol projekt dieselového autobusu výrazne revidovaný, čo viedlo k vzhľadu autobusu LAZ-695D11 "Tanya". Tento projekt koordinovala spoločnosť „Simaz“, ktorá je členom Medzištátneho združenia automobilového obchodu. Autobus Tanya sa od predchádzajúceho dieselového modelu líšil sklopnými dverami v predných a zadných previsoch a inštalovanými mäkkými sedadlami v kabíne. Celkovo to bol návrat k dlho nevyrábanému medzimestskému autobusu LAZ-697 v novej kvalite a pod novým názvom. Modifikácia LAZ-695D11 "Tanya" bola sériovo vyrábaná v malých sériách.

LAZ-695 vyrobený spoločnosťou DarZ

V roku 2002 sa v autobusovom závode vo Ľvove udiali veľké zmeny: všetky staré modely boli prerušené a spotrebiteľom bola ponúknutá moderná rada autobusov. Ale výroba autobusov LAZ-695N nebola nikdy zastavená. Všetka technologická dokumentácia bola prevedená do automobilového závodu Dneprodzeržinsk (DARZ), kde do roku 2010 pokračovala malá montáž autobusov LAZ-695N. Autobusy Dneprodzerzhynsk LAZ-695N sa líšia od autobusov Ľvov absenciou dverí vodiča, pevnými bočnicami bez lišty a žltými madlami v kabíne.

Trolejbusy LAZ-695

Rýchly rozvoj trolejbusových systémov v mnohých mestách ZSSR začiatkom 60-tych rokov a nedostatok vozového parku si vynútil výrobu trolejbusových vozidiel s autobusovými karosériami. Trolejbus založený na autobuse LAZ-695B bol prvýkrát vyrobený v Baku v roku 1962 a dostal názov BT-62. Bol prerobený z autobusu z roku 1959 (bez uzáveru a zadného presklenia).

V lete 1963 bol priamo v LAZ vyrobený trolejbus na báze autobusovej karosérie LAZ-695B. V niektorej továrenskej dokumentácii bola uvedená základná karoséria autobusu LAZ-695E, ale v skutočnosti sa v tom čase tieto autobusy líšili iba modelom inštalovaného spaľovacieho motora, ktorý nebol na trolejbuse, takže model základná karoséria pre trolejbus nie je zásadná. Malo by sa však predpokladať, že v roku 1963 bol hlavným autobusom v LAZ LAZ-695B a až v roku 1964 závod úplne prešiel na výrobu LAZ-695E.

Ľvovský trolejbus dostal názov LAZ-695T a bol vyrobený v závode v množstve iba 10 kusov. Všetky ľvovské trolejbusy zostali pracovať vo svojom rodnom meste a pre ostatné mestá bola výroba trolejbusov nasadená v Kyjevskom elektrickom dopravnom závode (KZET), kde dostal názov Kyjev-5LA. Na výrobu Kyjeva-5 dostal KZET hotové karosérie ľvovských autobusov a závod na elektrickú dopravu nainštaloval iba vlastné elektrické zariadenie. Celkovo bolo v KZET v rokoch 1963-1964 zmontovaných 75 trolejbusov Kyjev-5LA.

Kapacity závodu v Kyjeve však nestačili na uspokojenie rýchlo sa rozvíjajúceho trolejbusu v ZSSR a do výroby LAZ-695T (v tom istom roku 1963) sa zapojil aj Odessa Automobile Assembly Plant (OdAZ). V tom čase závod v Odese presunul výrobu svojich sklápačov do Saranska a v skutočnosti zostal bez výrobného zariadenia. V Odese dostal trolejbus názov OdAZ-695T. Karosérie autobusov s prvkami podvozku prišli z Ľvova do OdAZ a všetky elektrické zariadenia z Kyjeva. Trolejbusy montované v OdAZ boli určené najmä pre trolejbusové parky blízkych regionálnych centier s trolejbusovou dopravou. Celkovo sa v Odese počas troch rokov (1963-1965) montovalo 476 trolejbusov OdAZ-695T.

Trolejbusy typu LAZ-695T (rovnako ako Kyjev-5LA a OdAZ-695T) boli vybavené elektromotorom s výkonom 78 kW a samotný trolejbus bol schopný dosiahnuť rýchlosť 50 km/h. Ľvovský trolejbus sa ukázal byť v porovnaní s najbežnejším trolejbusom tej doby MTB-82 oveľa ľahším a pri porovnateľnom výkone motora bol prirodzene dynamickejší a hospodárnejší. A zároveň bola krátkodobá (životnosť 7-8 rokov) a malá kapacita (niektoré elektrické zariadenia boli umiestnené v kabíne), s úzkymi uličkami medzi sedadlami a úzkymi dverami, ale uvoľnenie tieto stroje do určitej miery umožnili znížiť deficit v trolejbusovom mobilnom zložení krajiny.

Autobusy LAZ-695 v Charkove

V Charkove sa LAZ-695 objavil takmer okamžite po začatí výroby - na konci 50-tych rokov. Viac ako štyridsať rokov jazdili všetky úpravy tohto auta bez výnimky ulicami nášho mesta. V 60. rokoch premávali LAZ na najprestížnejších a najnázornejších trasách ako 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Bolo to spôsobené tým, že v tom čase neexistovali žiadne veľkokapacitné autobusy a hlavným vozovým parkom mestských vozových parkov boli naši hrdinovia, ako aj ZIL-155 a ZIL-158. S príchodom priestrannejších LiAZov a Ikarusov na začiatku 70. rokov LAZ-695 začína strácať pôdu pod nohami. Postupne LAZ začali obsluhovať krátke trasy s relatívne malou osobnou dopravou, ako aj väčšinu prímestských liniek. V tom poslednom im však bola výraznou konkurenciou prímestská úprava maďarského „Ikarus-260“.

Začiatkom 80-tych rokov boli autobusy LAZ-695 prvých úprav, vyrobené v 60-tych rokoch, vyradené z prevádzky. LAZ-695E jazdil ulicami nášho mesta oveľa dlhšie. Posledné autobusy tejto úpravy premávali na linke 17 ešte v roku 1993. Koncom 80-tych rokov premávali autobusy LAZ-695 najmä na linkách obsluhujúcich jednotlivé rozvojové oblasti ako Nemyšľa, Osnova, Danilovka. Absolvovali aj jednu z najintenzívnejších trás v tej dobe - č.17 (Lesopark - Hrdinovia práce), s čím súvisel náročný profil trasy (prechádzala po zjazde Gilardi). LAZ-695 tvoril základ železničných koľajových vozidiel ATP-16331, ktoré sa špecializovali na prímestské trasy. Okrem toho veľa LAZ pracovalo v servisnom a vlastnom režime.

Po kríze v cestnej doprave, ktorá sa začala začiatkom 90-tych rokov, s nástupom komerčných cestných dopravcov, sa počet trás obsluhovaných LAZ výrazne zvýšil. Autobusy veľkej triedy - "Ikarus" - sa ukázali byť príliš drahé na prevádzku v nových podmienkach: zasiahla palivová kríza, ako aj nedostatok náhradných dielov pre "Maďarov". Zároveň sa LAZ etablovali ako jeden z najnenáročnejších autobusov. Navyše, ak v roku 1990 pre nedostatok financií skončili dodávky maďarských autobusov Ikarus do vozového parku Charkova a regiónu, otcovské autobusy LAZ-695 sa do vozového parku mesta pravidelne nakupovali až do roku 1993, aj keď v oveľa menšom množstve ako napr. predtým. Preto sa na konci 90. rokov história charkovského autobusu vrátila o 30 rokov späť.

Rovnako ako vo vzdialených 60-tych rokoch sa LAZ-695 stal hlavným osobným autobusom v uliciach nášho mesta. Ale na rozdiel od 60. rokov, na konci dvadsiateho storočia, je beznádejne zastaraný. Väčšina LAZ bola navyše v nevyhovujúcom technickom stave. Program pravidelných generálnych opráv, ktoré sa vykonávali v 4. Charkovskom autoopravovni automobilov nielen v Charkove, ale aj v mnohých ďalších regiónoch Ukrajiny, bol v 90. rokoch obmedzený. V tom istom čase zanikol aj samotný závod a v jeho budovách na Tarasovskej ulici bol otvorený jeden z prvých charkovských hypermarketov („Brig“).

V rokoch 2004-2005 sa počet autobusov LAZ-695 v uliciach mesta výrazne znížil. Na žiadosť vedenia mesta boli dopravcovia povinní nahradiť vozový park na mestských trasách novšími vozidlami. Preto LAZ ustúpili novým PAZ, Bogdanom a Etalonom. Prevádzka autobusov LAZ-695N na mestských linkách v Charkove skončila v máji 2011. Posledná linka, na ktorej boli autobusy LAZ-695N vyzdvihnuté, bola č. 46 (stanica metra "Prospekt Gagarina" - Zhikhor), ale so zmenou dopravcu na tejto trase od 31. mája 2011 bola na nej prevádzka LAZ-695N. bola ukončená.

Autobusy LAZ-695 40 rokov, od polovice 60. rokov do polovice rokov minulého storočia, určovali aj vzhľad mestskej dopravy v regionálnych centrách regiónu Charkov. Tieto autá boli v každom regionálnom vozovom parku a vykonávali osobnú prepravu tak na vnútroregionálnych trasách, ako aj na trasách spájajúcich niektoré regionálne centrá s Charkovom. Začiatkom 90. rokov sa však zastavili aj dodávky autobusov LAZ-695 do vozových parkov regionálnych centier. Od začiatku roku 2000 sú zastarané autá postupne nahradené GAZelami a PAZiki. Posledným mestom v Charkovskej oblasti, kde boli autobusy LAZ-695 masívne využívané, bolo Izium. Posledný LAZ-695N v tomto meste opustil mestské trasy koncom roka 2013. Jednotlivé kópie autobusov LAZ-695N naďalej fungujú v Chugueve a Lozovaya.

Okrem pravidelnej osobnej dopravy boli LAZ-695 tiež veľmi bežné ako služobné autobusy; tieto stroje boli do roku 2000 zakúpené na prepravu zamestnancov mnohými podnikmi mesta a regiónu. Množstvo služobných autobusov funguje dodnes, takže LAZ-695 možno stále pomerne často nájsť v uliciach Charkova a regiónu.

Šetrná prevádzka a generálna oprava vykonaná v roku 1986 zabezpečili dlhú životnosť posledného Charkovského LAZ-695M. Auto vyrobené v roku 1974 dlhé roky prepravovalo zamestnancov závodu FED v Charkove. V polovici roku 2000 bol tento LAZ vyradený z prevádzky. Vzácny autobus sa však na rozdiel od väčšiny svojich bratov do skladu kovov nedostal. V roku 2013 sa o neho začal zaujímať autor projektu „Coffeebus“ z Kyjeva Vadim Navrotsky. kde sa po rekonštrukcii stal jedným z „kávobusov“ v uliciach hlavného mesta.

Andrey Butkovsky, 2018

Zdroje:

Technické vlastnosti autobusu LAZ-695N:

rozmery
Dĺžka, mm	9190
Šírka, mm	2500
Výška, mm	3120
Rázvor, mm	4190
Predný previs, mm	2130
Zadný previs, mm	2870
Rozchod predných kolies, mm	2116
Rozchod zadných kolies, mm	1850
Svetlá výška, mm	320
Šírka otvoru dverí spolujazdca, mm	830
Hmotnosť a obsadenosť autobusu
Hmotnosť vybaveného autobusu, kg	6800
Celková hmotnosť autobusu, kg	11200
Počet miest na sedenie	34
Celkový počet miest na sedenie	60
Motor a prevodovka
Značka motora	ZIL-130Ya2N (ZIL-508.10)
Typ	karburátor
Počet a usporiadanie valcov	8 V
Pracovný objem, l	6,0
Pomer kompresie	7,1
Výkon, kW (hp)	110 (150) pri 3200 ot./min
Krútiaci moment, Nm	402 pri 1800-2000 ot./min
Spotreba paliva pri plnom zaťažení, l / 100 km	41
Model prevodovky	ZIL-158V
Typ prevodovky	mechanický
Počet stupňov radenia	5
Prevodka riadenia	ZIL-4331 s hydraulickým posilňovačom
Predné odpruženie	na poloeliptických pružinách s korekčnými pružinami, dva tlmiče
Zadné odpruženie	to isté, bez tlmičov
Brzdový systém
pracuje:	pneumatické, dvojokruhové, brzdové bubnové mechanizmy
rezervný:	jeden z okruhov systému prevádzkovej brzdy.
parkovisko:	mechanický pohon na brzdy zadné kolesá
Vetranie	prirodzené, cez poklopy a vetracie otvory bočné okná
Vykurovací systém	ohrievač vzduchu z chladiaceho systému motora
Elektrické zariadenia, V	12
Maximálna rýchlosť pri plnom zaťažení, km/h	80
Objem palivovej nádrže, l	154
Kolesá	7,5-20
Pneumatiky	10,00-20

 

Ľvov (LAZ) bol založený v máji 1945. Už desať rokov sa firma zaoberá výrobou autožeriavov a automobilových prívesov. Potom sa výrobná kapacita závodu rozšírila. V roku 1956 značka LAZ-695 zišla z montážnej linky, ktorej fotografia je uvedená na stránke. V nasledujúcich vydaniach bol na čele dlhého zoznamu modelov. Každá nová úprava zlepšila technické parametre a stala sa pohodlnejšou v porovnaní s predchádzajúcou.

"Magirus" a "Mercedes"

Nemecký "Magirus" zakúpený v zahraničí bol použitý ako prototyp na konštrukciu LAZ-695. Stroj bol študovaný počas celého roku 1955, dizajn bol posudzovaný z hľadiska technologickej aplikácie pri montáži dopravníkov v podmienkach obmedzených schopností sovietskeho "Avtoprom". V procese prípravy autobusu LAZ-695 na sériovú výrobu boli exteriér a všetky externé údaje zapožičané z "Magirus" a podvozok, podvozok a elektráreň s prevodovkou boli prevzaté z nemeckého autobusu "Mercedes-Benz 321" . Nemecké autá nestáli sovietsku vládu veľa, pretože na západe je automobilové vybavenie predčasne odpísané, nahradené novým. Magirus, Neoplan a Mercedes-Benz boli kúpené za tretinovú cenu a všetky autobusy boli vo výbornom stave.

Začiatok výroby

Autobus LAZ-695, ktorého technické vlastnosti sa ukázali ako celkom spoľahlivé, sa vyrábal dva roky, od roku 1956 do roku 1958. Spočiatku sa automobil používal na mestských trasách, ale čoskoro sa ukázalo, že jeho interiér nespĺňa požiadavky intenzívnej osobnej dopravy, interiér bol nepohodlný a stiesnený. Autobus LAZ-695 začal jazdiť na prímestských trasách, tentoraz sa etabloval ako pohodlný a rýchly dopravca. Jeho technické údaje plne spĺňali úlohy prevádzky. Okrem toho si autobus radi prenajali turistické skupiny, auto sa pohybovalo hladko, motor ZIL-124 pracoval takmer ticho. Neskôr bol LAZ-695, ktorého technické vlastnosti nebolo potrebné revidovať, servisovaný strediskom výcviku kozmonautov v Bajkonure.

Technické požiadavky na autobus boli trochu špecifické. Kozmonauti sa museli po predletovom výcvikovom programe presúvať z jedného modulu do druhého, takže kabína bola napoly uvoľnená od bežných sedadiel a na ich mieste boli sedadlá typu lietadla, na ktorých sa dalo ležať.

Interiér autobusu bol navyše jednoducho prevybavený pre potreby sanitky. Boli v ňom nainštalované prístroje na sledovanie celkového stavu ľudského tela: elektrokardiografy, tonometer na meranie tlaku, zariadenie na najjednoduchší krvný test a mnoho ďalšieho. Takúto dopravu obsluhoval lekársky tím troch ľudí (po vzore obyčajného mestského auta).

Lvovskiy pokračoval vo výrobe modelu v rôznych modifikáciách až do roku 2006. Auto bolo neustále vylepšované a dopyt po ňom bol udržiavaný na pomerne vysokej úrovni. Ceny autobusov počas sovietskej éry boli konštantné a to spotrebiteľom vyhovovalo. Do roku 1991 boli v ZSSR bežné takzvané distribučné príkazy, podľa ktorých sa vozidlá vrátane autobusov centrálne distribuovali. Platba za vybavenie prebehla bankovým prevodom a následná prevádzka, údržba a opravy na náklady automobilky.

ZSSR predpokladal postupný rozvoj automobilového priemyslu a mestské autobusy boli v tom čase prvé na zozname dopytu v národnom hospodárstve. Isté nádeje sa vkladali do ľvovských modelov. Auto s päťstupňovou prevodovkou a pevnými radmi sedadiel sa však do dynamického dopravného režimu nezmestilo. Mestské autobusy potrebovali špeciálne vybavenú kabínu, ako aj elektrocentrálu prispôsobenú na časté brzdenie a zastavovanie. Normálny motor by mal tendenciu sa prehrievať. Výška vyrobeného modelu tiež úplne nezodpovedala dopravným predpisom v meste.

Pokusy o rekonštrukciu

Nové autobusy vychádzajúce z montážnej linky závodu vo Ľvove zopakovali parametre základného modelu a radikálne zmeny dizajnu boli nemožné. Dizajnérska kancelária LAZ urobila niekoľko pokusov o zmenu interiéru, ale ukázalo sa, že je jednoduchšie vytvoriť auto „od začiatku“, ako zmeniť technické vlastnosti existujúceho modelu. Všetky nové autobusy vyrobené vo Ľvove tak smerovali najmä na obsluhu prímestských liniek. A na mestských trasách jazdili trolejbusy, ktoré sa od roku 1963 vyrábali v Ľvovskom automobilovom závode (na základe karosérie autobusu).

Prvé úpravy

V decembri 1957 bol spustený do výroby autobus LAZ-695B, modernizovaná verzia predchádzajúceho modelu. V prvom rade bol na stroj nainštalovaný pneumatický pohon namiesto mechanického (na otváranie dverí). Bočné prívody vzduchu na chladenie motora umiestnené vzadu boli zrušené. Centrálny prívod vzduchu v podobe zvonu bol umiestnený na streche. Účinnosť chladenia sa tak zvýšila a prach vstupujúci do motorového priestoru sa výrazne znížil. Zmeny sa udiali aj v exteriéri vpredu, zmodernizoval sa priestor medzi prednými svetlometmi. V kabíne bola vylepšená priečka kabíny vodiča, bola zdvihnutá k stropu a objavili sa dvere, ktorými sa do kabíny vchádzalo. Sériová výroba tohto modelu pokračovala až do roku 1964. Celkovo bolo vyrobených 16 718 vozidiel.

Súčasne s vydaním modifikácie 695B sa vyvíjal model 695E s novým osemvalcovým motorom ZIL-130. Niekoľko prototypov bolo zmontovaných v roku 1961, ale autobus sa začal vyrábať v roku 1963, pričom bolo vyrobených len 394 exemplárov. Od apríla 1964 bol dopravník v plnej prevádzke a do konca roku 1969 bolo zmontovaných 38 415 autobusov 695E, z toho 1 346 vyvezených.

Vonkajšie zmeny vo verzii 695E ovplyvnili oblúky kolies, ktoré získali zaoblený tvar. Z autobusu ZIL-158 boli spolu s brzdovými bubnami zapožičané aj náboje prednej a zadnej nápravy. Prvýkrát na 695E bola na ovládanie dverí použitá elektropneumatika. Autobus LAZ "Turist" bol vyrobený na základe verzie 695E. Toto auto bolo ideálne na dlhé cesty.

Experimenty so zavedením automatickej prevodovky

V roku 1963 závod LAZ vydal ďalšiu úpravu - 695Zh. Práce prebiehali v úzkej spolupráci s NAMI, konkrétne s Centrom výskumu automatických prevodoviek. V tom istom roku bola spustená výroba autobusov s automatickou prevodovkou. Počas nasledujúcich dvoch rokov však bolo možné zostaviť iba 40 takýchto jednotiek LAZ-695, po ktorých bolo uvoľnenie experimentálneho modelu prerušené.

Vývoj automatickej prevodovky bol následne užitočný pre mestské autobusy značky LiAZ vyrábané v meste Likino-Dulyovo v Moskovskej oblasti.

Modernizácia existujúcich modelov

Pokračovalo vytváranie nových úprav autobusov Ľvovského automobilového závodu av roku 1969 zišiel z montážnej linky LAZ-695M. Auto sa od predchádzajúcich modelov líšilo oknami moderného tvaru a štýlu. Okuliare boli zabudované do okenného otvoru bez medziľahlých hliníkových rámov. Patentovaný prívod vzduchu na streche bol zrušený, namiesto neho sa na bočných stenách motorového priestoru objavili zvislé štrbiny. Od roku 1973 sú na autobus inštalované modernizované ráfiky odľahčenej konfigurácie. Zmeny sa dotkli výfukového systému – dva tlmiče boli spojené do jedného. Karoséria autobusu sa skrátila o 100 mm a zvýšila sa pohotovostná hmotnosť.

Sériová výroba LAZ-695M trvala sedem rokov a počas tejto doby sa vyrobilo viac ako 52 tisíc autobusov, z ktorých 164 bolo vyvezených.

„Patriarcha“ v rodine LAZ s tridsaťročnou praxou

Ďalšou modifikáciou základného modelu bol autobus s indexom 695H, ktorý sa vyznačoval širokými čelnými sklami a horným štítom, plne zjednotenými prednými a zadnými dverami, ako aj novým prístrojovým panelom s kompaktnejším rýchlomerom a meracími prístrojmi. Prototypy boli predstavené v roku 1969, ale do sériovej výroby sa tento model dostal až v roku 1976. Autobus sa vyrábal tridsať rokov, do roku 2006.

Neskoršie verzie 695H sa od predchádzajúcich líšia sadou svetelných zariadení, svetlometov, smerových svetiel, brzdových svetiel a iných svetelných zariadení. Model bol vybavený veľkým poklopom v prednej časti karosérie, v prípade vojenskej mobilizácie mali autobusy slúžiť ako sanitky. Súbežne s verziou 695Н bol vyrobený malý počet autobusov 695Р, ktoré sa vyznačovali zvýšeným komfortom, mäkšími sedadlami a tichými dvojitými dverami.

Plynová verzia

V roku 1985 autobusový závod vo Ľvove vyrobil modifikáciu LAZ-695NG, ktorá bežala na zemný plyn. Na streche v zadnej časti boli v rade umiestnené kovové valce, odolávajúce tlaku až 200 atmosfér. Plyn sa dostal pod tlak, potom sa zmiešal so vzduchom a nasal sa do motora ako zmes. Autobusy pod indexom 695NG si získali obľubu v 90. rokoch, keď na území bývalého ZSSR vypukla palivová kríza. Nedostatkom paliva trpel aj závod LAZ. Nedostatok pohonných hmôt pociťovala aj Ukrajina ako celok, a tak mnohé dopravné spoločnosti v krajine prešli na plyn, ktorý bol oveľa lacnejší ako benzín.

LAZ a Černobyľ

Na jar roku 1986, potom, čo v obchodoch Ľvovského automobilového závodu, bol naliehavo vytvorený špeciálny autobus LAZ-692 v množstve niekoľkých desiatok kópií. Vozidlo slúžilo na evakuáciu osôb z kontaminovanej zóny a dopravu špecialistov. Autobus bol po celom obvode chránený olovenými plechmi, okná boli tiež z dvoch tretín prekryté oloveným. V streche boli vyrobené špeciálne poklopy pre prístup vyčisteného vzduchu. Následne boli zlikvidované všetky stroje, ktoré sa podieľali na likvidácii havárie v jadrovej elektrárni, nakoľko boli za normálnych podmienok nevyhovujúce pre radiačnú záťaž.

Dieselové motory

V roku 1993 sa v Ľvovskom automobilovom závode ako experiment pokúsili nainštalovať dieselový motor D-6112 z energeticky bohatého húsenkového traktora T-150 na autobus LAZ-695. Výsledky boli vo všeobecnosti dobré, ale vhodnejší motor na motorovú naftu bol uznaný ako SMD-2307 (charkovský závod "Serp and Hammer"). Experimenty však pokračovali a v roku 1995 bol spustený do sériovej výroby autobus LAZ-695D vybavený naftovým motorom D-245 Minsk Motor Plant.

Dneprovský závod

O rok neskôr bol projekt radikálne prepracovaný a v dôsledku toho sa objavila verzia 695D11, ktorá bola pomenovaná „Tanya“.

Modifikácia sa vyrábala v malých sériách do roku 2002 a od roku 2003 sa montáž autobusu presunula do závodu v Dneprodzeržinsku. V novom areáli nebolo možné okamžite zaviesť výrobu, keďže technologické postupy v dvoch na prvý pohľad špecializovaných odvetviach boli výrazne odlišné. Nadrozmerné karosérie autobusov LAZ nie vždy zapadali do rámca zváracích jednotiek Dneprovets, čo spôsobilo určité ťažkosti. Došlo dokonca k miernemu zvýšeniu ceny autobusov LAZ, ktoré sa montovali v Dneprodzeržinsku, hoci kvalita konštrukcie bola vo väčšine prípadov bezchybná. Tým sa vyrovnal pomer ceny a kvality a výroba áut začala naberať na obrátkach.

Nájdenie riešenia na jednom mieste

Dizajnérska kancelária Ľvovského automobilového závodu hľadala možnosti nového vývoja. Počas celého obdobia výroby v autobusovom závode vo Ľvove sa niekoľkokrát pokúsili vytvoriť univerzálne LAZ, ktoré by sa dali prevádzkovať v meste aj na medzinárodných trasách. Špecifiká osobnej dopravy to však neumožnili. Na diaľkových letoch ľudia potrebujú v autobuse pohodlie a špeciálnu upokojujúcu atmosféru. Na mestských trasách cestujúci nastupujú a vystupujú, denne navštívi auto niekoľko stoviek ľudí. Preto nebolo možné priblížiť dva protichodné režimy prevádzky a závod pokračoval vo výrobe niekoľkých modifikácií súčasne.

LAZ dnes

V súčasnosti na cestách bývalého Sovietskeho zväzu nájdete autobusy závodu Ľvov takmer všetkých úprav. Dobrá opravárenská základňa počas celého výrobného obdobia, počnúc rokom 1955, umožnila udržiavať mnohé autá v dobrom stave. Niektoré modely LAZ sú zastarané a používajú sa ako pomocná doprava v rôznych priemyselných odvetviach.

Mnohé rozobraté karosérie sú opustené – s demontovanými motormi a opotrebovaným podvozkom. To sú náklady automobilového priemyslu sovietskeho obdobia, keď boli autobusy vo vozovom parku odpísané a ich ďalší osud nikoho nezaujímal. Trhová ekonomika si diktuje vlastné pravidlá, vyradené autá sa čoraz častejšie dostávajú do rúk súkromných vlastníkov a dostávajú druhý život. A keďže zdroj automobilovej technológie vyrobenej v ZSSR bol dosť dlhý, tento „druhý život“ môže byť tiež dlhý.

Ľvovský autobusový závod dnes prežíva ťažké časy, hlavný dopravník bol zastavený v roku 2013, mnohé dcérske spoločnosti a príbuzné spoločnosti prechádzajú konkurzným konaním. Existencia CJSC LAZ bude závisieť od výsledkov. Vyhliadky na úspešné vyriešenie ťažkej situácie sú skôr pesimistické. Stabilita politickej situácie na Ukrajine má veľký význam pre úspešnú reanimáciu podnikov, ale táto stabilita tam nie je.

Celý názov:	CJSC "Lviv Bus Plant"
Ostatné mená:	"Mestský dopravný závod" (ZKT), CJSC "Ľvovský automobilový závod"
Existencia:	1945 - dnes
miesto:	(ZSSR), Ukrajina, Ľvov, sv. Stryiskaya, 45 rokov
Kľúčové figúry:	Čurkin Igor Anatolyevič - top manažér
Produkty:	Autobusy, trolejbusy
Zostava:	 692: 695: LAZ-695 "Ľvov" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ vložka 10 52xx: ;

História podniku LAZ.

Dekrét o vytvorení závodu na montáž automobilov vo Ľvove bol prijatý 3. apríla 1945. Doslova o mesiac a pol neskôr, 21. mája, boli identifikované hlavné problémy jeho výstavby.

Dekrétom Rady ministrov ZSSR z roku 1949 bolo ešte nedokončenému závodu nariadené zvládnuť výrobu autobusov a elektrických vozidiel, pričom samotný závod bol pomenovaný „Lvovský autobusový závod pomenovaný po 50. výročí ZSSR“. Zároveň sa ešte pred ukončením stavebných prác zakladal proces výroby náhradných dielov pre autožeriavy.

LAZ zaujala v ZSSR čestné miesto ako výrobca autobusov určených pre turistickú, medzimestskú a prímestskú dopravu. Závod sa stal lídrom vo výrobe autobusov v celom Sovietskom zväze.

O niečo neskôr sa Rada ľudových komisárov rozhodla začať vyrábať obranný priemysel, vďaka čomu sa program LAZ radikálne zmenil. Nová úloha vyzerala takto: závod by mal ročne vyrobiť 3 000 automobilových žeriavov AK-32 s hmotnosťou každý tri tony (ich výroba bola prevedená do závodu z Dnepropetrovska), 2 000 autobusov ZIS-155, ako aj 1 000 elektrických vozidiel. .

Závod začína zvládať výrobu autožeriavov ZIS-150.

O niekoľko rokov neskôr je závod poverený výrobou nových dodávok. To bol výsledok vládneho nariadenia z roku 1953: „O ďalšom rozvoji sovietskeho obchodu“. Závod mal začať výrobu LAZ-150F - dodávky, ako aj LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 - skupiny prívesov a nastaviť vydanie prívesov. Do roku 1955 sa sortiment vyrábaný Ľvovským automobilovým závodom výrazne rozšíril. Základom výroby síce stále zostali žeriavy (ktorých produkcia sa za 5 rokov prevádzky závodu zdvojnásobila), ale v závode sa začali vyrábať aj prívesy na chlieb, náhradné diely a podvozky na prívesy, rôzne typy prívesov.

17. augusta 1955 sa konalo rozšírené zasadnutie technickej rady závodu. Na stretnutí bola stanovená nová technická politika závodu a vypracovaný typ budúcich Ľvovských autobusov, ktoré budú musieť spĺňať potreby národného hospodárstva. Nová politika počítala s výrobou stredne veľkých autobusov, ktoré boli maximálne prispôsobené sovietskym prevádzkovým podmienkam.

Zároveň prebiehala organizácia nového, mladého dizajnérskeho tímu, ktorého vedenie prevzal V.V.Osepčugov (v tom čase sa práve staval nový závod). Pôvodne sa plánovalo vyrábať autobus ZIS-155 v autobusovom závode vo Ľvove. Táto perspektíva mladému tímu KB nevyhovovala. Nový líder Osepčugov „nakazil“ mladých dizajnérov, ktorí nedávno ukončili vysokoškolské vzdelanie, „chorobou autobusu“, ktorou sám úspešne trpel.

Skupina mladých dizajnérov vytvorila vlastný model autobusu a poslala ho „na vrchol“ na zváženie. Tento model sa ukázal ako úspešný a bol schválený. Pre LAZ boli zakúpené vzorky najmodernejších autobusov v Európe: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tieto vzorky Boli študované, testované, skúmané. Výsledkom týchto testov a štúdií bol nový dizajn ľvovského „autobusu prvorodeného“, „narodeného“ do konca roku 1955. Dizajn Mercedesu Benz 321 bol vzatý ako základ pre autobus a štýl exteriéru bol špehovaný na západonemeckom autobuse Magirus.

Prvýkrát v ZSSR sa na autobuse vyrobenom vo Ľvove použilo usporiadanie s pozdĺžnym zadným motorom a ložiskovou základňou: LAZ-695 mal základňu karosérie vo forme priestorového nosníka vyrobeného z obdĺžnikových rúrok. . Novinkou je aj pružinové zavesenie kolies. Odpruženie bolo vyvinuté v spolupráci so špecialistami z NAMI. S nárastom zaťaženia sa zvýšila tuhosť odpruženia, čo poskytlo pohodlné prostredie v kabíne. Najmä počas jazdy. Vďaka tomu získali stroje LAZ od spotrebiteľov vysoké známky.

V rámci LAZ v roku 1967 bola vytvorená GSKB - Main Union Design Bureau.

V tom istom roku získalo jedno z Ľvovských áut nomináciu na najlepší európsky autobus v Bruseli. O dva roky neskôr získali produkty LAZ ďalšiu Grand Prix v Nice. Na rovnakom festivale v tom istom roku získal LAZ zlatú medailu za najlepšiu konštrukciu karosérie autobusu, vodič tohto autobusu S. Borim, testovací inžinier, získal zlato za najlepšiu jazdu prezentovanú na súťaži. Okrem menovaných si LAZ prevzali ceny od prezidenta Francúzska, ako aj dve veľké ceny vyznamenania.

Autobusy vyrobené v závode Ľvov boli vyhodnotené jednoducho a stručne - "Najlepšie v ZSSR". Stroje boli spoľahlivé v prevádzke, nenáročné na údržbu a mali vysokú priechodnosť terénom. A navyše boli pohodlné! Výrobky LAZ bolo možné vidieť v ktorejkoľvek časti bývalej únie.

Od roku 1969 do roku 1973 závod vyrobil niekoľko vzoriek dvoch modelov autobusov - LAZ-696 a LAZ-698. Výrobcovia dúfali. Ten rok 1974 bude rokom vydania prvej priemyselnej šarže, ale nestalo sa tak. Napriek tomu, že vzorky nových modelov autobusov do značnej miery prekonali existujúci LAZ-695: boli viac prispôsobené osobnej doprave vo veľkých mestách, stále sa však nedostali do sériovej výroby. Hlavné produkty LAZ sa nezmenili - autobusy LAZ-695. Hlavným dôvodom, prečo bolo odmietnutie vydať nové modely, je kúpa maďarského "Ikarusu". Vzhľadom na existenciu množstva záväzkov voči krajinám socialistického tábora Sovietsky zväz zastavil svoj konštrukčný vývoj autobusov so zvýšenou kapacitou.

Výstavba novej hlavnej budovy závodu bola dokončená v roku 1979. Plocha budovy presahovala všetky výrobné plochy minimálne dvakrát. Takýto rozsah umožnil závodu spustiť výrobu nových mestských autobusov LAZ-4202.

80. roky boli pre LAZ „zlaté“ – závod sa stal najväčším európskym výrobcom autobusov. Ročne sa tu vyrobilo až 15-tisíc áut.

V roku 1981 závod oslávil 200 000. autobus.

1984 - závod vyrobil 250 000. autobus. V tom istom roku sa začala výroba stredne veľkého prímestského autobusu LAZ-42021 vybaveného naftovým motorom.

Rok 1986 bol pre závod poznačený začatím výroby autobusov LAZ-695NG, ktoré využívajú plynové palivo.

V roku 1988 bol vyrobený rekordný počet autobusov pre továrne ZSSR - 14646 kusov.

V roku 1991 bola spustená výroba LAZ-42071 - nových medzimestských autobusov.

V dôsledku rozpadu ZSSR po roku 1991 sa objem výroby v závode Ľvov výrazne znížil. Za 10 rokov svojej prevádzky (od roku 1989 do roku 1999) závod začal vyrábať 60-krát menej áut. Počas celého obdobia krízy podnik vykonal nespočetné množstvo pokusov o nové verzie základných autobusov.

1992 - začala sa sériová výroba LAZ-5252.

Súčasný stav vecí.

V roku 1994 bol vytvorený na základe existujúceho podniku JSC "Lviv Bus Plant".

Október 2001 sa niesol v znamení zmeny vlastníkov - kontrolný podiel v LAZ, ktorý zahŕňa 70,41 %, bol daný do dražby a na základe súťaže ho získala ukrajinsko-ruská OJSC Sil-Auto. Je užitočné poznamenať. Že kupec dostal závod vo veľmi ťažkej dobe - celý I štvrť rok bol závod úplne nefunkčný. Do konca roka 2001 závod vyrobil iba 514 vozidiel, čo je o 45 % menej ako v predchádzajúcom roku.

S novými majiteľmi sa život závodu začal meniť: produkty boli aktualizované, zastarané modely autobusov LAZ-699 a LAZ-695 boli prerušené. V máji 2002 sa závod zúčastnil na medzinárodnom autosalóne v Kyjeve, kde predstavil rodinu modernizovaných autobusov. Odvtedy sa podnik kompletne preškolil na výrobu unifikovaných autobusov rôznych dĺžok: 9, 10 a 12 metrov. Výsledkom boli autobusy: Liner-9 (9 metrov dlhý), Liner-10 (10 metrov dlhý) a Liner-12 (12 metrov dlhý). Tieto autobusy boli väčšinou dodávané do Kazachstanu a Ruska. Spoločnosť vyrábala aj kĺbový autobus A-291, ktorý bol úspešne testovaný.

Koncom roku 2002 kabinet ministrov Ukrajiny podpísal dekrét o možnom založení spoločnosti CJSC LAZ. Hlavnou špecializáciou novovzniknutého podniku je výroba trolejbusov, autobusov, ako aj špeciálnych a nákladných automobilov.

Je potrebné poznamenať, že v decembri toho istého roku spoločnosť LAZ CJSC získala certifikát UkrSEPRO a medzinárodný certifikát TUV CERT.

V máji budúceho roku boli predstavené dva druhy mestskej dopravy: "Letisko" - odbavovacia plocha LAZ-AX183 a "City" - nízkopodlažný autobus LAZ-A183.

V roku 2006, 7. júna 2006, bol ZAO LAZ premenovaný na „Mestský dopravný závod.“ Tento rok sa stal ešte významnejším. Pretože práve vtedy závod prvýkrát použil licenčné balíky na trojrozmerné modelovanie „3-D“ pri vývoji a konštrukcii autobusov. V tom istom roku 2006 sa po prvýkrát aktualizovali technologické procesy v závode, výrobné zariadenie sa aktualizovalo až po vytvorení nového modelu. Ako bolo zvykom robiť predtým, ale pred jeho vytvorením.

Autobusový závod v Ľvove si dnes zachoval postavenie lídra vo výrobe osobných parníkov, ktorý pokrýva celé územie bývalého ZSSR.

V súčasnosti je LAZ veľký podnik, ktorý zaberá viac ako 70 hektárov. Celková plocha budov závodu dosahuje - 280 tisíc metrov štvorcových, 188 tisíc metrov štvorcových. ktoré sú priamo výrobnými oblasťami. Podnik zamestnáva 4 800 zariadení (domácich aj dovážaných), čo umožňuje vyrobiť až 8 tisíc autobusov a trolejbusov (všetky štandardné veľkosti a na akýkoľvek účel) ročne.

LAZ sa snaží vyhovieť požiadavkám moderného sveta. Jednou z noviniek, ktoré sa už dlho používajú v európskych krajinách, je zavedenie novej technológie montáže karosérií do práce závodu: predtým sa montáž vykonávala zváraním, dnes je zváranie nahradené lepením. Väčšina procesov bola navyše mechanizovaná, odteraz sa základný náter, brúsenie a nanášanie lepidla vykonávajú pomocou moderných zariadení. Je potrebné poznamenať, že lepiace zmesi, tmely a tmely používané pri inštalácii skla a panelov sú tiež dodatočnými prvkami ochrany proti hluku. V závode sú tiež laserové zariadenia na rezanie kovu. Vďaka dostupnosti presných programov je celý proces maximálne presný a ekonomický. Plášť karosérie je fosfátovaný, čo výrazne zvyšuje úroveň odolnosti kovu proti korózii. Závod dáva na svoje autobusy desaťročnú záruku.

Podnik má tiež viac ako tucet prietokovo-mechanických liniek, stovky jednotiek poloautomatických a automatických zariadení, rôzne CNC stroje. Celková dĺžka výrobného dopravníka dosiahla 6000 m. Každý autobus je pred uvoľnením testovaný na unikátnej diagnostickej stanici.

Za zmienku stojí moderný spôsob nanášania farby, ktorý sa v závode používa. Ide o práškovú metódu, ktorá zaisťuje nielen vysokú kvalitu a jas farieb, ale aj ich trvácnosť.

V každom prípade možno tvrdiť, že ľvovskí stavitelia autobusov urobili výrazný skok vpred: zamestnanci závodu vo veľmi krátkom čase vyvinuli a spustili výrobu nových modelov autobusov.

Celkovo v posledných rokoch zišlo z továrenského dopravníka sedem úplne nových a jedinečných modelov: prímestský Liner-10 a turistický Liner-12, kĺbový mestský autobus A-291, LAZ-5252J - veľký mestský autobus, jeden a poschodový mestský autobus NeoLAZ, letiskový LAZ SkyBus a veľký nízkopodlažný CityLAZ.

Odo dňa svojho založenia závod vyrobil viac ako 364-tisíc autobusov. Z tohto počtu bolo za posledné dve desaťročia vytvorených a predaných 39-tisíc áut. Každý rok sa LAZ viac a viac rozvíja a opäť sa stáva hlavnou vlajkovou loďou autobusového priemyslu. Veľká časť jej výrobkov už uspokojuje nielen ukrajinský trh, ale vyváža sa aj na ruský trh.

Úpravy LAZ 695N

LAZ 695N 6,0 MT

Spolužiaci LAZ 695N podľa ceny

Bohužiaľ, tento model nemá žiadnych spolužiakov...

Recenzie majiteľov LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

Takže výcvik LAZ 695N 1995, vonkajší stav je 5, biely so zeleným pruhom. Sedenie za volantom prvýkrát zaznamenalo mimoriadne nepohodlné sedadlo (mimochodom nie pôvodné) a vynikajúci výhľad do zrkadiel. Motor od ZIL pre 150 hp. Do mesta je to aj pri dnešných rýchlostiach celkom prijateľná možnosť. No, spotreba je samozrejme niečo cez 40, ale čo chceš od tohto dizajnu. Pedále sú mäkké, ale informatívne a vo všeobecnosti, napriek svojmu veku a proletárskemu pôvodu, v LAZ 695N všetko funguje správne, bez cudzích zvukov a vŕzgania, s výnimkou zákulisia, ktoré neustále vznášalo mozgy študentov. Faktom je, že prevody sú ovládané pomocou káblov, ktoré sa tiahnu celým telom. Ako povedal inštruktor, "v každom kĺbe je vôľa 5 mm, takže získate 10 cm." Je to tým, že niekedy nebolo ľahké zaradiť ďalší prevod, niekedy hľadali zadný aj niekoľko minút. Okrem toho poviem, že pri štúdiu na obvyklom 130. ZIL box fungoval neuveriteľne dobre, ako úplne nové auto, napriek tomu, že ZIL bol starší ako autobus. Tak naštartoval tlačidlom, štartér zastonal a autobus sa rozbehol. Na cestách je LAZ 695N mäkký. Jamy prehltli bez zaklopania a dalo by sa povedať, že nad nimi „plávali“. Čo bolo trápne – okamžite zastaviť takýto kolos na neutrále je takmer nemožné ani v nízkej rýchlosti. Pedál len jemne pláva nadol, no nemá to takmer žiadny zmysel. Preto som vždy brzdil so zaradeným prevodom. Riadenie autobusu musí byť vždy zaradené, jazda na neutrále nie je povolená. Ešte k brzdám - nikdy by ma nenapadlo, že v kopci bude 20 ročná ručná brzda držať ako uliata, pri stúpaní pustí kľučku, len raz sa švihne a ostane stáť ako zakorenená. Po kolísaní na stránke si rýchlo zvyknete na rozmery LAZ 695N. Napriek svojmu veku je v dobrom stave.

Výhody : spoľahlivý. Manévrovateľný.

nevýhody : musíte opatrne spomaliť.