POPIS
Sovietsky zväz
socialistický
republiky
Automaticky závislé osvedčenie č.
Vyhlásené 17.II I.1967 (X. 1142127/25-27) s doplnením prihlášky č.
MDT 621,85-756,4 (088,8) Priorita
Výbor pre akvizície a objavy Rady ministrov
V, G. Stepanov, A, 3.. Tsapsky, V. N. Plyukhin a V. K. Vykov
Žiadateľ Celozväzový vedecký výskumný ústav zemných strojov. budov
ZARIADENIE NA OCHRANU PRENOSU
Z PREŤAŽENIA
Predmet vynálezu
Známe je zariadenie na ochranu hnacieho prevodu pracovného telesa zemných strojov, pozostávajúce zo snímača a pridruženého pružinovo-pákového mechanizmu. Snímač je vyrobený vo forme kladky inštalovanej medzi motorom a prevodovkou s planétovým prevodom a blokovacím zariadením.
Navrhované zariadenie sa líši v tom, že pre zjednodušenie konštrukcie používa ako snímač prevodovku uloženú na ráme na ložiskách, odpruženú a spojenú kardanovým kĺbom s hnacím hriadeľom.
Ďalšou charakteristickou črtou je, že do mechanizmu pružiny a páky je zavedený excentr, ktorý zvyšuje presnosť mechanizmu.
Na výkrese je znázornená schéma opísaného zariadenia.
Krútiaci moment sa prenáša IIO z kardanového hriadeľa 1 na prevodovku 2 a potom na výstupný hriadeľ
8. Prevodovka nie je pevne upevnená a môže sa otáčať vzhľadom na hriadeľ 4. Od tohto otáčania je skriňa prevodovky držaná na jednej strane pružinou 5 a na druhej strane zarážkou b, ktorá spolupôsobí s výstupkom 7 skrine. Ovládacia pružina 5 je nastavená tak, aby prenášala maximálny krútiaci moment. Výstupok 7 skrine prevodovky je cez páku 8 spojený s excentrom 9, ktorého ramená 10 a 11 sú voči úvrati posunuté o 10 - 15 mm. V tejto polohe je excentr držaný pružinou 12 ovládača cez hriadeľ 18, páku 14 a tyč 15.
5 Pri prekročení nastavenej hodnoty krútiaceho momentu je pružina 5 stlačená pôsobením výstupku 7, ktorý pri pohybe ťahá páku 8. Páka 8 pôsobiaca na rameno 10 excentra 9 otáča 10 okolo jeho os a posúva rameno 11 a tyč 15 cez úvrať, pričom uvoľňuje pružinu ovládača cez páku 14 a hriadeľ 18
12. Pružina 12 tlačí dopredu tyč lb, otočne pripojenú k páčke spojky 17
15 spojky 18 a spojka je tak rozpojená.
Pedál 19 sa používa na aktiváciu spojky nohou.
Vráťte mechanizmus do pripraveného stavu20 vložením páky do otvoru 20.
1. Zariadenie na ochranu prevodu25 pred preťažením, napríklad pohon rýpadla, obsahujúce snímač, ktorý sa bráni otáčaniu pracovnou pružinou nastavenou na určitý krútiaci moment a príslušným pružinovo-pákovým mechanizmom30, pri pôsobení ktorého
Zostavila a vypracovala V. N. Toropová Technická redaktorka R. M. Novikova Korektor L. V. Nadelyaeva
Objednávka 2607717 Náklad 530 Predplatené
Výbor TSIIPI pre vynálezy a objavy pod Radou ministrov ZSSR
Moskva, Center, Serova Ave., 4
Tlačiareň, Sapunova Ave., spínanie 2 pohonov, vyznačujúce sa tým. Pre zjednodušenie konštrukcie je ako snímač použitá prevodovka, ktorá je na tento účel uložená na ráme na ložiskách a odpružená a je spojená s hnacím hriadeľom kardanovým kĺbom.
Spojka tekutiny. Princíp fungovania.
Klasifikácia:
Podľa spôsobu ovládania:
· neautomatické;
· poloautomatický;
· automatický.
Požiadavky:
· čistota inklúzie;
· dobrá rovnováha.
Konštrukcia jednokotúčových a dvojkotúčových spojok.
Ryža. 1 - Jednokotúčová spojka poloodstredivého typu (vozidlo GAZ-51): 1 - trecie obloženie; 2 - poháňaný disk; 3 - poháňané príruby náboja disku; 4 - poháňaný náboj disku; 5 - zotrvačník; 6 - hnací (tlakový) disk; 7 - oko hnacieho disku; 8 - hmotnosť; 9 - olejnička; 10 a 11 - osi vypínacej páky; 12 - držiak pre vypínaciu páku; 13 - vypínacia páka; 14 - nastavovacia skrutka; 15 - axiálne ložisko; 16 - tlačná spojka; 17 - kryt ložiska prevodovky; 18 - pružina tlakovej spojky; 19 - hnací (primárny) hriadeľ prevodovky; 20 - vypínacia vidlica; 21 - podpora vidlice; 22 - pružina; 23 - puzdro spojky; 24 - pružina vidlice; 25 - trakcia; 26 - páka; 27 - hriadeľ pedálu spojky; 28 - držiak; 29 - pružina pedálu; 30 - pedál spojky; 31 - nastavovacia matica.
Ryža. 162 - Schéma dvojkotúčovej spojky (auto ZIS-150): 1 - pružiny stredného hnacieho kotúča; 2 - zotrvačník; 3 - nosné ložisko; 4 - hnací (primárny) hriadeľ prevodovky; 5 - náboje poháňaných kotúčov; 6 - poháňané disky; 7 - predný hnací disk; 8 - disk zadného pohonu; 9 - nastavovacia skrutka; 10 - pružina uvoľňovacej páky; 11 - matica nastavovacej skrutky; 12 - puzdro spojky; 13 - pružina uvoľňovacej páky; 14 - pedál spojky; 15 - axiálne ložisko; 16 - vypínacia páka; 17 - tlaková spojka; 18 - vypínacia vidlica; 19 - ťah; 20 - nastavovací palec; 21 - pružina; 22 - nastavovacia skrutka.
Aplikácia kardanových prevodov na autá a traktory. Požiadavky na kardanové pohony. Dizajn kardanového prevodu.
Kardanový prevod je určený na prenos krútiaceho momentu medzi hriadeľmi umiestnenými pod uhlom voči sebe. V aute sa kardanové pohony zvyčajne používajú v prevodovke a riadení.
Kardanové pohony sa používajú v mnohých nákladných a osobných autách. A ak vezmeme do úvahy všetky druhy poľnohospodárskych strojov, potom kardanový prevod našiel veľmi široké uplatnenie. Ako viete, odpruženie automobilu má pohyblivé uchytenie, takže hnacie aj riadené kolesá automobilu majú schopnosť pohybovať sa vzhľadom na telo vo vertikálnej rovine. Pohonná jednotka a prevodovka majú však elastické, no dosť tuhé uchytenie ku karosérii auta. Prevodovka a hnacie kolesá sú však navzájom spojené. A toto spojenie sa vykonáva prostredníctvom kardanového prevodu.
Požiadavky na kardanový prevod Okrem všeobecných požiadaviek na systémy, zostavy a mechanizmy vozidla sú na kardanový prevod kladené špeciálne požiadavky, podľa ktorých musí zabezpečiť:
Prenos krútiaceho momentu a rovnomerné otáčanie hriadeľov pripojených mechanizmov bez ohľadu na uhol medzi hriadeľmi;
Prenos krútiaceho momentu bez vytvárania dodatočných zaťažení v prevodovke vozidla;
Vysoká účinnosť;
Tichá prevádzka.
Kardanový prevod s nerovnakým rýchlostným kĺbom má ustálený názov - kardanový prevod, každodenný názov je kardan. Tento typ prevodovky sa používa hlavne na vozidlách s pohonom zadných kolies a vozidlách s pohonom všetkých kolies. Kardanový prevod obsahuje nerovnakorýchlostné kĺby umiestnené na kardanových hriadeľoch. V prípade potreby sa používa medziľahlá podpora. Spojovacie zariadenia sú inštalované na koncoch kardanového prevodu.
Kardanový prevod s kĺbom s konštantnou rýchlosťou sa široko používa vo vozidlách s predným náhonom na pripojenie diferenciálu a náboja hnacieho kolesa. Tento typ kardanovej prevodovky obsahuje dva kĺby s konštantnou rýchlosťou spojené hnacím hriadeľom. Kĺb najbližšie k prevodovke (diferenciál) sa nazýva vnútorný kĺb, opačný sa nazýva vonkajší kĺb.
Kardanový prevod s polokardanovým elastickým kĺbom zaisťuje prenos krútiaceho momentu medzi dvoma hriadeľmi umiestnenými pod miernym uhlom v dôsledku deformácie pružného článku.
Predpätie ložísk hlavného ozubeného kolesa, inštalácia kontaktnej plochy ozubeného kolesa v prevodovke.
Predpnite ložiská hlavného prevodu po prvých 100...120 tisíc km vozidla.
Aby ste zabezpečili predpätie pri axiálnom pohybe kužeľového kolesa, vykonajte nasledujúce operácie (s odstránenými hlavnými kolesami):
– skontrolujte axiálny pohyb a zmenšite hrúbku sady nastavovacích podložiek o veľkosť tohto pohybu pridaním 0,04...0,06 mm výberom dvoch podložiek zo súpravy náhradných dielov takej hrúbky, aby sila otáčania misky v ložiská je 11,4...22,8 N (1,14...2,28 kgf);
– utiahnite maticu zaisťujúcu prírubu hnacieho kužeľového kolesa na krútiaci moment 240…360 Nm (24…36 kgfm);
– zmerajte silu otáčania misky v ložiskách pomocou dynamometra. Ak sila otáčania skla nezodpovedá hodnote 11,4...22,8 N-m (1,14...2,28 kgf-m), zopakujte úpravu. Odmerajte silu otáčania počas nepretržitého otáčania v jednom smere po najmenej piatich úplných otáčkach hriadeľa;
– skontrolujte axiálny pohyb čelného ozubeného kolesa v kužeľových ložiskách a zmenšite hrúbku sady nastavovacích podložiek o veľkosť tohto pohybu, pričom k nemu pridajte 0,03...0,05 mm výberom dvoch podložiek zo súpravy náhradných dielov takýchto hrúbka, pri ktorej je rotačná sila misky v ložiskách 14, 3…50 N (1,43…5 kgf);
– utiahnite maticu zaisťujúcu ložiská čelného kolesa na krútiaci moment 350...400 Nm (35...40 kgfm);
– zmerajte silu otáčania skla v ložiskách. Ak sila otáčania skla nezodpovedá hodnote 14,3 ... 50 N (1,43 ... 5 kgf), zopakujte nastavenie. Odmerajte silu otáčania počas nepretržitého otáčania v jednom smere po najmenej piatich úplných otáčkach hriadeľa;
– skontrolujte bočnú vôľu v kužeľovej dvojici, ktorá by mala byť 0,20...0,35 mm, a kontaktnú plochu. V prípade potreby odstráňte najtenšiu nastavovaciu podložku pod puzdrom ložiska;
– zaistite matice ložiska a maticu príruby; namontujte medzinápravový diferenciál nastavením predpätia ložísk utiahnutím nastavovacích matíc tak, aby sa vzdialenosť medzi vekami ložísk zväčšila o 0,1...0,15 mm;
– namontujte hlavné prevody a nápravy, pričom zaistite tesnosť všetkých prírubových a skrutkových spojov, ktoré majú prístup do dutín, do ktorých sa nalieva olej, pomocou tesniaceho prostriedku UN-25.
Predpätie ložísk vytvárajú aj matice (pozri obr. 45, c) alebo závitové uzávery, ktoré vytvárajú silu v axiálnom smere ložísk, ale axiálne utiahnutie ložiskových krúžkov nenahradí pevné spojenie so zaručeným presahom. Predpätie ložísk zvyčajne zahŕňa prinútenie jedného z ložiskových krúžkov, aby sa axiálne posunul voči druhému krúžku o veľkosť zodpovedajúcu požadovanému predpätiu. To sa dosiahne aplikáciou konštantného predpätia.
Správny záber kužeľových kolies sa kontroluje pomocou farby podľa umiestnenia kontaktnej plochy na zuboch. Za týmto účelom sa na zuby hnacieho kolesa nanesie tenká vrstva farby a ozubené kolesá sa otáčajú. Keď sú ozubené kolesá správne zaradené, kontaktná plocha hnaného ozubeného kolesa bude umiestnená v strede výšky zuba a mierne sa pohybuje smerom k jeho úzkemu koncu. V závislosti od posunutia kontaktnej plochy sa nastavuje poloha ozubených kolies.
Konštrukcia hnacích náprav.
Hlavný prevod a medzinápravový diferenciál sú namontované v každej hnacej náprave.
Existujú tri typy mostných nosníkov:
Odnímateľné;
Pevné;
Ako banjo.
Nosník zadnej hnacej nápravy:
1 a 2 - čapy pre ložiská náboja; 3 - puzdro tesniacej manžety; 4 - príruba;
5 - náprava; 6 - pružinový vankúš; 7 - kľuková skriňa; 8 - držiak; 9 - držiak na odpalisko; 10 - otvor pre odvzdušňovanie; 11 - zárezy; 12 - otvor na vypúšťanie oleja; 13 - kryt kľukovej skrine.
Typy nápravových hriadeľov
Nápravové hriadele, v závislosti od konštrukcie vonkajšej podpery, ktorá určuje stupeň ich zaťaženia ohybovými momentmi, sú dvoch typov - polovyložený A vyložené. Prvé sú pre osobné autá, čiastočne nesú náklad, druhé sú pre nákladné autá, náklad neprenášajú, ale len prenášajú rotáciu na náboj.
Všeobecné zbernicové zariadenie
Požiadavky na brzdový systém, skúšobné metódy.
Požiadavky na brzdové systémy sú nasledovné:
1. Minimálna brzdná dráha, maximálne stabilné spomalenie v súlade
2. Udržanie stability pri brzdení 3. Stabilita brzdných vlastností pri opakovanom brzdení.
4. Minimálny čas odozvy brzdového pohonu.
5. Silové pôsobenie brzdového pohonu, to znamená úmernosť medzi silou na pedál a hnacím momentom.
6. Nízka práca ovládania brzdových sústav - sila na brzdové pedály 7. Absencia sluchových javov
8. Spoľahlivosť všetkých prvkov brzdových systémov, hlavné prvky (brzdový pedál, hlavný brzdový valec, brzdový ventil a pod.) musia mať zaručenú pevnosť, nesmú počas garantovanej životnosti zlyhať, musí byť zabezpečený aj alarm na upozornenie vodiča systémov zlyhania bŕzd.
Základné metódy diagnostika brzdového systému - cesta a lavička.
1. Pri vykonávaní cestných skúšok: brzdná dráha; stabilné spomalenie; lineárna odchýlka; sklon vozovky, na ktorej vozidlo stojí.
2. Pri vykonávaní skúšok na skúšobnom zariadení: celková špecifická brzdná sila; čas odozvy brzdového systému; súčiniteľ nerovnomernosti brzdných síl kolies náprav.
Pozastavenie. Účel zavesenia a jeho funkčné prvky. Požiadavky na odpruženie.
Odpruženie auta navrhnutý tak, aby poskytoval elastické spojenie medzi kolesami a karosériou vozidla absorbovaním pôsobiacich síl a tlmením vibrácií. Odpruženie je súčasťou podvozku vozidla.
Odpruženie vozidla obsahuje vodiace a elastické prvky, tlmiace zariadenie, stabilizátor, podperu kolies a upevňovacie prvky.
Požiadavky:
1. Zabezpečenie prirodzených frekvencií vibrácií vozidla v zóne pohodlia pri rôznych hmotnostných podmienkach.
2. Minimálna zmena svetlej výšky pri rôznych hmotnostných podmienkach.
3. Minimálna možná amplitúda vibrácií tela pri jazde na nerovnom povrchu.
4. Rýchle tlmenie vibrácií (80...90% energie na vibráciu musí rozptýliť tlmič).
5. Udržiavanie špecifikovaných uhlov geometrie kolies pri amplitúdach vibrácií.
6. Absencia tvrdých porúch odpruženia (vysoká energetická náročnosť).
7. Súlad s kinematikou pohonu riadenia.
8. Minimálny možný bočný náklon pri jazde v zákrutách a svahoch.
9. Zabezpečenie potrebnej ovládateľnosti a stability vozidla.
Spojka tekutiny. Princíp fungovania.
Princíp činnosti kvapalinovej spojky je veľmi jednoduchý. Jeho hnací hriadeľ je otáčaný motorom. Olej tiež cirkuluje v puzdre kvapalinovej spojky spolu s hriadeľom. Svojou viskozitou postupne viac a viac vťahuje hnaný hriadeľ do tejto rotácie. Krútiaci moment z motora, ktorý sa postupne postupne zvyšuje cez kvapalinu, sa tak prenáša na hnaný hriadeľ.
Účel spojky, klasifikácia spojok.
Spojka je dôležitým konštrukčným prvkom prevodovky automobilu. Je určený na krátkodobé odpojenie motora od prevodovky a ich plynulé pripojenie pri zmene prevodových stupňov, ako aj na ochranu prvkov prevodovky pred preťažením a tlmením vibrácií. Spojka automobilu je umiestnená medzi motorom a prevodovkou.
Klasifikácia:
Podľa povahy spojenia medzi hnacími a poháňanými časťami:
· mechanické (trecie) spojky;
· hydraulické spojky (kvapalinové spojky;
· elektromagnetické práškové spojky so suchým alebo tekutým plnivom;
· kombinovaný (trenie s hydrodynamickým prevodom.
Podľa spôsobu ovládania:
· neautomatické;
· poloautomatický;
· automatický.
· Trecie spojky, ktoré sa vo veľkej miere používajú na autách, sa delia na:
· podľa tvaru dielov s trecími plochami: kotúčový (jednokotúčový, dvojkotúčový a viackotúčový), ako aj mimoriadne zriedkavo používaný kužeľový alebo valcový;
· spôsob vytvárania sily záberu spojky: s pružinami (s obvodovými pružinami alebo s centrálnou špirálovou alebo membránovou pružinou), ako aj extrémne zriedkavo používanými poloodstredivými (s pružinami a odstredivými závažiami), odstredivými, s elektromagnetom;
· typ pohonu vypínania spojky: s mechanickým (s tyčami a pákami alebo s lankami), hydraulickým, elektrickým (elektromagnetickým), kombinovaným pohonom, ako aj so zosilňovačom alebo bez neho.
Požiadavky na spojku, bezpečnostný faktor spojky.
Požiadavky:
· spoľahlivý prenos krútiaceho momentu z motora na prevodovku;
· hladkosť a úplnosť začlenenia;
· čistota inklúzie;
· minimálny moment zotrvačnosti poháňaných častí;
· dobrý odvod tepla z trecích plôch hnacej a hnanej časti;
· ochrana prevodových mechanizmov pred dynamickým zaťažením;
· udržiavanie tlakovej sily v rámci stanovených limitov počas prevádzky;
· dobrá rovnováha.
Všetko, čo spája motor s hnacími kolesami, je prevodovka auta. Prevodovka v aute zvyčajne vykonáva tieto funkcie:
prenáša krútiaci moment z motora na hnacie kolesá;
mení veľkosť a smer krútiaceho momentu;
prerozdeľuje krútiaci moment medzi hnacie kolesá.
manuálna prevodovka ( prenáša a premieňa mechanickú energiu);
elektrický prenos ( premieňa mechanickú energiu na elektrickú energiu a po prenose na hnacie kolesá elektrickú energiu na mechanickú energiu);
hydrostatická prevodovka ( premieňa mechanickú energiu na energiu prúdenia tekutiny a po prenose na hnacie kolesá premieňa energiu prúdenia tekutiny na mechanickú energiu);
kombinovaná prevodovka ( elektromechanické, hydromechanické – tzv "hybridy").
Konštrukcia prevodovky môže využívať ako hnacie kolesá predné, zadné alebo predné aj zadné kolesá. Ak sa zadné kolesá používajú ako hnacie kolesá, vozidlo má pohon zadných kolies a ak tie predné - pohon predných kolies. Pohon predných a zadných kolies je vozidlá s pohonom všetkých štyroch kolies.
Pre automobily s rôznymi typmi pohonu má konštrukcia prevodovky značné rozdiely, a to ako v zložení prvkov, tak aj v ich dizajne.
Prevodovka automobilu s pohonom zadných kolies má nasledujúce zariadenie:
spojka;
prenos;
kardanový prevod;
posledná jazda;
diferenciál;
nápravové hriadele
Prevodovka slúži na zmenu krútiaceho momentu, rýchlosti a smeru pohybu vozidla, ako aj na trvalé oddelenie motora od prevodovky.
Kardanový prevod zabezpečuje prenos krútiaceho momentu zo sekundárneho hriadeľa prevodovky na hriadeľ hlavného ozubeného kolesa, umiestnený pod uhlom voči sebe.
Hlavný prevod slúži na zvýšenie krútiaceho momentu a jeho prenos na nápravové hriadele hnacích kolies. Použiteľné na vozidlách s pohonom zadných kolies hypoidná koncová jazda(osi ozubených kolies sa nepretínajú).
Diferenciál navrhnuté tak, aby rozdeľovali krútiaci moment medzi hnacie kolesá. Umožňuje otáčanie hriadeľov náprav rôznymi uhlovými rýchlosťami, čo je potrebné pri otáčaní auta.
Prevodovka automobilu s pohonom predných kolies má nasledujúce zariadenie:
spojka;
prenos;
posledná jazda;
diferenciál;
kĺby s konštantnou rýchlosťou;
hnacie hriadele (polovičné hriadele).
Kĺby s konštantnou rýchlosťou(CV kĺb) slúžia na prenos krútiaceho momentu z diferenciálu na hnacie kolesá. Konštrukcia prevodovky zvyčajne používa dva kĺby na pripojenie k diferenciálu (vnútorné kĺby) a dva kĺby na pripojenie ku kolesám (vonkajšie kĺby).
Medzi pántami sú hnacie hriadele.
Prevodovky Vozidlá s pohonom všetkých kolies majú rôzne konštrukcie. Spolu tvoria systémy pohonu všetkých kolies. Rozlišujú sa tieto typy systémov pohonu všetkých kolies:
stály pohon všetkých kolies;
automatický pohon všetkých kolies;
manuálne pripojený pohon všetkých kolies.
efektívne využitie výkonu motora;
lepšia ovládateľnosť a smerová stabilita na klzkom povrchu;
zvýšená schopnosť vozidla prejsť terénom.
Trvalý systém pohonu všetkých kolies
Trvalý systém pohonu všetkých kolies(iné meno je Full Time systém pohonu všetkých kolies, v preklade “na plný úväzok”) zabezpečuje konštantný prenos krútiaceho momentu na všetky kolesá auta.Systém má všeobecnú štruktúru:
spojka;
prenos;
prenosové puzdro;
kardanové prevodovky zadnej a prednej nápravy;
hlavné prevody zadnej a prednej nápravy;
malé drevené diferenciály na zadnej a prednej náprave;
nápravy kolies.
Schéma systému trvalého pohonu všetkých kolies
Stály pohon všetkých kolies sa používa tak na vozidlách s usporiadaním zadných kolies (pozdĺžny motor a prevodovka), ako aj na vozidlách s usporiadaním predných kolies (motor a prevodovka priečne). Takéto systémy sa líšia hlavne konštrukciou prevodovky a pohonov hnacej sústavy.
Známe sú permanentné systémy pohonu všetkých kolies Quattro od Audi, XDrive od BMW.
Spojka zabezpečuje krátkodobé odpojenie motora od prevodovky pri zmene prevodových stupňov, ako aj ochranu prvkov prevodovky pred preťažením.
Prevodovka slúži na zmenu krútiaceho momentu, rýchlosti a smeru vozidla. V automatickej prevodovke funkciu spojky vykonáva menič krútiaceho momentu.
Prevodovka navrhnuté tak, aby rozdeľovali krútiaci moment pozdĺž náprav vozidla a v prípade potreby ho zvyšovali. Moderná rozdeľovacia prevodovka obsahuje reťazový prevod, ktorý prenáša krútiaci moment na prednú nápravu, redukčný prevod v podobe planétovej prevodovky (v samostatných prevedeniach) a stredový diferenciál.
Dostupnosť stredový diferenciál je charakteristickou črtou prevodovej skrine systému stáleho pohonu všetkých kolies. Konštrukcia systému umožňuje plne využiť možnosti pohonu všetkých kolies uzávierka stredového diferenciálu.
Uzávierka diferenciálu môže byť automatická alebo manuálna. Moderné konštrukcie automatickej uzávierky stredového diferenciálu sú viskózna spojka, samosvorný diferenciál Torsen, viaclamelová trecia spojka.
Manuálnu (nútenú) uzávierku diferenciálu vykonáva vodič pomocou mechanického, pneumatického, elektrického alebo hydraulického pohonu.
Niektoré konštrukcie rozdeľovacej prevodovky poskytujú automatické aj manuálne funkcie uzávierky stredového diferenciálu.
Kardanové prevody zabezpečiť prenos krútiaceho momentu zo sekundárnych hriadeľov prevodovky na hriadele hlavných ozubených kolies.
Hlavný prevod slúži na zvýšenie krútiaceho momentu a jeho prenos na nápravy kolies.
Medzikolesový diferenciál zabezpečuje rozdelenie krútiaceho momentu medzi hnacie kolesá a umožňuje otáčanie hriadeľov náprav pri rôznych uhlových rýchlostiach. V systémoch pohonu všetkých kolies sa na prednej a zadnej náprave používa medzinápravový diferenciál.
Na zabezpečenie možností pohonu všetkých kolies je jeden alebo oba diferenciály uzamykateľné. Medzinápravový diferenciál je možné uzavrieť manuálne alebo automaticky (viskózna spojka, diferenciál Torsen). Moderné autá používajú elektronické uzávierky diferenciálov.
Princíp činnosti systému permanentného pohonu všetkých kolies je nasledovný. Krútiaci moment z motora sa prenáša do prevodovky a potom do prevodovky. V prenosovom prípade je moment rozdelený medzi osi. V prípade potreby môže vodič zaradiť nižší prevodový stupeň. Ďalej sa krútiaci moment prenáša cez kardanové hriadele na hlavný prevod a stredový diferenciál každej nápravy. Z diferenciálu sa krútiaci moment prenáša cez nápravové hriadele na hnacie kolesá. Pri preklzávaní kolies jednej z náprav sa automaticky alebo násilne zablokuje stredový a medzinápravový diferenciál.
Automaticky pripojený systém pohonu všetkých kolies
Automaticky pripojený systém pohonu všetkých kolies(iné meno je Systém pohonu všetkých kolies Na požiadanie, v preklade „na požiadanie“) je sľubným smerom pre vývoj pohonu všetkých kolies v osobných automobiloch. Tento systém zabezpečuje spojenie kolies jednej z náprav v prípade preklzu kolies druhej nápravy. Za normálnych prevádzkových podmienok má vozidlo pohon predných alebo zadných kolies.Takmer všetky popredné automobilky majú vo svojej ponuke autá s automaticky zapojeným pohonom všetkých kolies. Známe sú systémy automatického pohonu všetkých kolies 4Motion od Volkswagen, 4Matic od Mercedes.
Automaticky pripojený systém pohonu všetkých kolies má nasledujúce všeobecné zariadenie:
spojka;
prenos;
hlavný prevod prednej nápravy;
medzinápravový diferenciál prednej nápravy;
prenosové puzdro;
kardanový prevod;
spojka na pripojenie zadnej nápravy;
hlavný prevod zadnej nápravy;
medzinápravový diferenciál zadnej nápravy;
nápravové hriadele
Schéma automaticky pripojeného systému pohonu všetkých kolies
Prevodovka v automaticky pripojenom systéme pohonu všetkých kolies je to zvyčajne kužeľová prevodovka. Nechýba redukcia ani stredový diferenciál.
Ako spojka zadnej nápravy sa používajú tieto zariadenia:
viskózna väzba;
elektronicky riadená trecia spojka.
Princíp fungovania systému pohonu všetkých kolies, ktorý je automaticky pripojený vybavené trecou spojkou je nasledovné. Krútiaci moment z motora cez spojku, prevodovku, rozvodovku a diferenciál sa prenáša na prednú nápravu auta. Krútiaci moment sa prenáša aj cez rozdeľovaciu prevodovku a kardanové hriadele na treciu spojku. V normálnej polohe má trecia spojka minimálnu kompresiu, pri ktorej sa na zadnú nápravu prenáša až 10 % krútiaceho momentu. Pri preklzávaní kolies prednej nápravy sa na príkaz elektronickej riadiacej jednotky aktivuje trecia spojka a prenáša krútiaci moment na zadnú nápravu. Množstvo krútiaceho momentu prenášaného na zadnú nápravu sa môže v určitých medziach meniť.
Manuálny systém pohonu všetkých kolies
Manuálny systém pohonu všetkých kolies(iné meno je Systém pohonu všetkých kolies na čiastočný úväzok, v preklade „čiastočný úväzok“) sa v súčasnosti prakticky nepoužíva, pretože je neúčinný. Zároveň práve tento systém zabezpečuje tuhé spojenie medzi prednou a zadnou nápravou, prenos krútiaceho momentu v pomere 50:50 a je teda skutočne terénny.Návrh manuálne pripojeného systému pohonu všetkých kolies vo všeobecnosti podobný systému trvalého pohonu všetkých kolies. Hlavné rozdiely - nedostatok stredového diferenciálu a možnosť pripojenia prednej nápravy v prevodovke. Treba si uvedomiť, že množstvo konštrukcií so stálym pohonom všetkých kolies využíva funkciu vyradenia prednej nápravy. Je pravda, že v tomto prípade nie je odpojenie a pripojenie to isté.
Pri ktorých je prenos krútiaceho momentu zabezpečený trecími silami, hydrodynamickými silami alebo elektromagnetickým poľom. Takéto spojky sa nazývajú trecie, hydraulické a elektromagnetické.
Spojka slúži na dočasné oddelenie motora a prevodovky a ich hladké spojenie. Dočasné oddelenie motora a prevodovky je nevyhnutné pri preraďovaní, brzdení a zastavení auta a po preradení a naštartovaní auta je nevyhnutné hladké spojenie. Keď sa vozidlo pohybuje, spojka, keď je zapnutá, prenáša krútiaci moment z motora do prevodovky a chráni prevodové mechanizmy pred dynamickým zaťažením vyskytujúcim sa v prevodovke. Zaťaženia v prevodovke sa teda zvyšujú pri prudkom brzdení motorom, prudkom zábere spojky, nerovnomernom chode motora a prudkom poklese otáčok kľukového hriadeľa, prejazde kolies po nerovných cestách atď.
Na autách sa používajú rôzne typy spojok ().
Schéma 1– Typy spojok klasifikované podľa rôznych charakteristík.
Všetky tieto spojky, okrem odstredivých, sú trvalo zatvorené, t.j. neustále zapínané a vypínané vodičom pri preraďovaní, brzdení a zastavovaní auta.
Najpoužívanejšie v autách trecie spojky. Jediný disk Spojky sa používajú na ľahkých a stredne ťažkých a niekedy aj ťažkých osobných autách, autobusoch a nákladných autách.
Dvojitý disk spojky sú inštalované na ťažkých nákladných vozidlách a veľkokapacitných autobusoch.
Viacdiskový Spojky sa používajú veľmi zriedkavo - iba na ťažkých úžitkových vozidlách.
Hydraulické spojky alebo kvapalinové spojky sa na moderných autách nepoužívajú ako samostatný mechanizmus. Predtým sa používali v prevodovkách automobilov, ale iba v spojení s trecou spojkou inštalovanou v sérii.
Elektromagnetické spojky mali určité využitie na autách, ale neboli široko používané kvôli zložitosti ich dizajnu.
Požiadavky na spojku
Jedným z hlavných ukazovateľov spojky je jej schopnosť prenášať krútiaci moment. Na jej vyhodnotenie sa používa koncept hodnota súčiniteľa bezpečnosti spojky ß, definované takto:
ß = M SC / M max
kde M SC je maximálny krútiaci moment, ktorý môže spojka preniesť,
M max – maximálny krútiaci moment motora.
Okrem všeobecných požiadaviek týkajúcich sa každého komponentu vozidla sa na spojku kladie množstvo špecifických požiadaviek, medzi ktoré patria:
Typické spojkové zariadenie - jednokotúčové, trecie
Trecia spojka nazývaná kotúčová spojka, v ktorej sa krútiaci moment prenáša v dôsledku sily suchého trenia.
Jednolamelové suché spojky sú široko používané na moderných autách. Jediný disk Spojka je trecia spojka, v ktorej sa na prenos krútiaceho momentu používa jeden poháňaný kotúč.
Jednokotúčová spojka () pozostáva z vedenie A poháňané diely, ako aj z dielov na zapínanie a vypínanie spojky.
Schéma 2– Jednokotúčová trecia spojka
a – povolené; b – vypnuté; 1 – puzdro; 2 – tlakový kotúč; 3 – zotrvačník; 4 – poháňaný kotúč; 5 – tanier; 6 – pružina; 7 – ložisko; 8 – pedál; 9 – hriadeľ; 10 – trakcia; 11 – vidlica; 12 – páka
Hnacími časťami sú zotrvačník motora 3, skriňa 1 a prítlačný kotúč 2, hnanými časťami hnaný kotúč 4, spínacie časti sú pružiny 6, spínacie časti sú páky 12 a spojka s ložiskom 7.
Skriňa 1 je priskrutkovaná k zotrvačníku. Prítlačná doska 2 je spojená so skriňou pružnými doskami 5. Tým je zabezpečený prenos krútiaceho momentu zo skrine na prítlačnú dosku a pohyb prítlačnej dosky v axiálnom smere pri zapínaní a vypínaní spojky. Hnaný kotúč 4 je inštalovaný na drážkach primárneho (hnacieho) hriadeľa 9 prevodovky.
Spojka má pohon, ktorý obsahuje pedál 8, tyč 10, vidlicu 11 a spojku s vypínacím ložiskom 7.
Po uvoľnení pedálu 8 je spojka v zábere, pretože hnaný kotúč 4 je pritláčaný prítlačným kotúčom 2 k zotrvačníku 3 silou pružín 6. Spojka prenáša krútiaci moment z hnacích častí na hnané cez trecie plochy hnaného kotúča so zotrvačníkom a prítlačného kotúča. Pri stlačení pedálu 8 () sa spojka rozpojí, keďže spojka s vypínacím ložiskom 7 sa presunie k zotrvačníku, otáča páky 12, ktoré posúvajú prítlačný kotúč 2 preč od hnaného kotúča 4. V tomto prípade sa hnacia a hnané časti spojky sú odpojené a spojka neprenáša krútiaci moment.
Jednokotúčové spojky majú jednoduchý dizajn, sú lacné na výrobu, spoľahlivé v prevádzke, poskytujú dobrý odvod tepla z trecích plôch, čisté rozpojenie a hladké zapojenie. Ľahko sa udržiavajú počas prevádzky a opravy.
V jednolamelových spojkách môže byť stlačenie hnacej a hnanej časti uskutočnené niekoľkými valcovými pružinami rovnomerne rozmiestnenými po obvode prítlačnej dosky. Môže to byť tiež uskutočnené jednou membránovou pružinou alebo kužeľovou pružinou namontovanou v strede prítlačnej dosky.
Spojka s obvodovými pružinami o niečo zložitejšie v dizajne (veľký počet pružín). Okrem toho sa počas prevádzky nemusí zaznamenať porucha jednej z pružín, čo povedie k zvýšenému opotrebovaniu spojky.
Spojka s jednou stredovou pružinou jednoduchšie v dizajne a spoľahlivejšie v prevádzke. S centrálnou membránovou pružinou má spojka menšiu hmotnosť a celkové rozmery, ako aj menej dielov, keďže pružina okrem svojej funkcie plní aj vypínacie páčky spojky. Navyše zaisťuje rovnomerné rozloženie sily na prítlačnú dosku. Spojky s centrálnou membránovou pružinou sa používajú v osobných automobiloch kvôli náročnosti výroby pružín s veľkou prítlačnou silou pri malých celkových rozmeroch spojky.
Stredová kužeľová pružinová spojka má tú výhodu, že prítlačná pružina neprichádza do styku s prítlačným kotúčom a preto sa pri chode spojky menej zahrieva a dlhšie si zachováva svoje elastické vlastnosti. Navyše, vďaka konštrukcii prítlačného mechanizmu dokáže spojka prenášať vysoký krútiaci moment s relatívne malou silou pružiny. Takéto spojky sa používajú na ťažkých nákladných vozidlách.
Spojkové pohony
Pohony trecích spojok môžu byť mechanické, hydraulické a elektromagnetické. V automobiloch sa najčastejšie používajú mechanické a hydraulické pohony.
Mechanické pohony jednoduchý dizajn a spoľahlivý v prevádzke. Majú však nižšiu účinnosť ako hydraulické spojkové pohony.
Hydraulické pohony, ktoré majú vyššiu účinnosť, poskytujú hladšie zapojenie spojky a znižujú silu potrebnú na vypnutie spojky. Hydraulické pohony sú však zložitejšie v konštrukcii a údržbe, menej spoľahlivé v prevádzke, drahšie a vyžadujú väčšie náklady na údržbu počas prevádzky.
Na uľahčenie ovládania spojky používajú pohony často mechanické zosilňovače vo forme servopružín, pneumatické a vákuové. Takto servopružiny znižujú maximálnu silu uvoľnenia spojky o 20...40%.
Ministerstvo všeobecného a odborného vzdelávania Rostovskej oblasti
GOU NPO "PU-97"
Téma: "Konštrukcia auta"
Téma: Účel zariadenia a činnosť spojky
Doplnil: V.N.
Kontroloval: Kotlyarevsky E.R.
Prenos
Automobilová prevodovka je súbor jednotiek a mechanizmov určených na prenos krútiaceho momentu z motora na hnacie kolesá a zmenu jeho veľkosti a smeru. Prevodovka vozidla pozostáva zo spojky, prevodovky, rozvodovky, kardanovej prevodovky, hlavných ozubených kolies, diferenciálov a hriadeľov náprav.
Schéma spojkového mechanizmu automobilu.
Pri zmene rýchlosti sa spojka a páky 10 stlačia cez ložisko 7, sústava pák 6 sa stiahne prítlačným kotúčom 3 a lamelami spojky 2, čím sa vypne pohyb od motora. Prevodový stupeň sa mení. Potom sa pedál spojky plynule uvoľní, páky 10 a 6 pôsobením pružín 4 plynule vrátia prítlačný kotúč spojky do pôvodnej polohy, čím sa zabezpečí pohyb od zotrvačníka 1 k hriadeľu 9 prevodovky a ďalej k hnacej náprave prevodovky. auto. V tomto prípade je hladký pohyb vozidla určený hladkým stlačením trecích kotúčov 2.
Spojka je rotačný prevodový mechanizmus, ktorý možno plynulo zapínať a vypínať (stláčať), zaisťuje hladké rozbehnutie vozidla a tiché radenie.
Spojka chráni časti prevodovky pred preťažením. Pri nerovnomernom otáčaní kľukového hriadeľa motora vznikajú v prevodovke vibrácie. Na ich tlmenie má spojka tlmič vibrácií, čiže tlmič.
Spojkové kotúče: dizajn a opravy
Zakaždým, keď preraďujeme na cestách, nemyslíme na to, koľko premenných musí súčasne nadobudnúť požadovanú hodnotu. V skutočnosti všetok výkon auta (niekedy ani zďaleka nie malý) prenášajú na prevodovku spojkové kotúče. Jednoducho sa používajú v extrémnych podmienkach. Po spustení zostane disk krátko neaktívny a potom je upnutý dvoma hliníkovými matricami a začne sa otáčať obrovskou rýchlosťou - až 6000 otáčok za minútu. Tento proces je sprevádzaný vibráciami, trením a intenzívnym teplom.
Štandardný spojkový systém pozostáva z dvoch zariadení – spojkového kotúča a krytu spojky. Ten pozostáva z prítlačnej dosky a kotúčovej prítlačnej pružiny. Spojkové kotúče môžu byť vybavené prvkami tlmiacimi nárazy na zníženie krútenia. Športové disky majú vyšší koeficient trenia, ale poskytujú pevnejšiu priľnavosť medzi diskom a zotrvačníkom. Pri bežnej prevádzke auta bude výmena diskov potrebná až po 80 000 km.
Ak sa pri rýchlosti 40 km/h, keď stlačíte plynový pedál, otáčky motora zvýšia, ale auto sa naďalej pohybuje rovnakou rýchlosťou, potom je čas nainštalovať nové disky. Po montáži nových spojkových kotúčov sa odporúča prejsť 300 km v tichom režime pre ich „zábeh“ a optimálne „zabrúsenie“. Hrubý chod pedálov, jazda maximálnou rýchlosťou, ako aj jazda po zlých cestách skracujú životnosť všetkých častí auta a spojkových kotúčov vrátane.
Jednokotúčové suché trecie spojky sú inštalované na osobných automobiloch. Hnaciu časť spojky tvorí zotrvačník motora, prítlačný kotúč a skriňa. Hnanou časťou je hnaný kotúč s nábojom a trecími obloženiami. Na hnanom kotúči je namontovaný tlmič vibrácií. Spojka má vypínací mechanizmus vybavený spojkou, ložiskom a pružinou. Pri zopnutí spojka preklzáva, kým sa uhlové rýchlosti (frekvencie) otáčania hnacej a hnanej časti nezrovnajú. Pri preklzávaní spojky sa opotrebúvajú trecie obloženia a na trecie plochy sa uvoľňuje veľké množstvo tepla (pri dlhšom preklzávaní môže teplota trecích plôch presiahnuť 300 °C). Navyše pri teplote 200 °C je pozorovaný prudký pokles koeficientu trenia, spojka začína strácať svoju funkčnosť a pre jej spoľahlivú činnosť je potrebné dbať na odvod tepla z trecích plôch.
Disk 1 poháňaný spojkou - trecie obloženia; 2 - nity; 3 - hnaná tanierová pružina; 4 - doska klapky; 5 - pružina tlmiča; 6 - náboj; 7 - trecie krúžky; 8 - nastavovacie krúžky; 9 - poháňaný disk; 10 - perzistentný prst; 11 - vyvažovacie závažie;
V trecích spojkách je teplo absorbované masívnym zotrvačníkom motora a prítlačná doska je zabezpečená na odvádzanie tepla zo spojky a odstraňovanie nečistôt z opotrebovania. Preklzávanie môžete obmedziť, ak pri rozjazde zopnete spojku pri nízkych otáčkach motora. Pri radení prevodových stupňov je tiež nežiaduce mať vysoké otáčky motora. Spojka môže prekĺznuť, keď pedál pohonu nie je úplne uvoľnený.
Pri dlhodobom používaní vozidla dochádza k opotrebovaniu trecích obložení hnaného kotúča. Kotúč s obložením sa stenčuje a prítlačná sila pružín, ktoré tlačia hnaný kotúč na zotrvačník a prítlačnú dosku, sa oslabuje. Zníženie tlaku pružiny vedie k tomu, že spojka nemôže prenášať požadovaný krútiaci moment a začína často preklzávať. Aby sa tomu zabránilo, spojka je navrhnutá tak, aby prenášala krútiaci moment 1,5...2,0 násobok maximálneho krútiaceho momentu motora. Toto zvýšenie prenášaného krútiaceho momentu sa nazýva rezerva spojky. Prílišná rezerva spojky však zhoršuje plynulosť záberu a jej pokles pri dlhodobej prevádzke vedie k častému preklzávaniu.
Na plynulé zopnutie spojky sa používajú elastické poháňané kotúče (napríklad delené), elastické prvky v hnacom mechanizme (membránové pružiny) a obloženia zo špeciálnych trecích materiálov, aby sa zabezpečilo plynulé zvyšovanie trecích síl. Úplné rozpojenie spojky sa zvyčajne nazýva čistota rozopnutia, dosiahne sa nevyhnutným stiahnutím prítlačného kotúča. Čisté odpojenie a plný záber v prevádzke sú udržiavané nastavením pohonu spojky.
Konštrukcia akejkoľvek spojky, vrátane trecej spojky, musí zabezpečiť: spoľahlivý prenos krútiaceho momentu z motora na prevodovku, plynulú aktiváciu a úplné rozpojenie, odvod tepla z trecích plôch, minimálnu hmotnosť a zotrvačnosť poháňaných častí, ochranu prevodovky z preťaženia.
Od konca roku 1986 sa na vozidlách VAZ-2108 a -2109 začal používať pohon bez vôle a servopružiny boli nahradené konvenčnými, pri pohone bez vôle nie je medzi spojkou a spojkou žiadna medzera uvoľňovacie ložisko a plátky pružiny Táto konštrukcia pohonu umožnila znížiť plný zdvih pedálu a zlepšiť úplnosť vypínania spojky.
Schéma 2 - Jednolamelová trecia spojka: a - zapnutá; b - vypnuté; 1 - puzdro; 2 - tlakový kotúč; 3 - zotrvačník; 4 - poháňaný disk; 5 - doska; 6 - pružina; 7 - ložisko; 8 - pedál; 9 - hriadeľ; 10 - trakcia; 11 - vidlica; 12 - páka
Hnacími časťami sú zotrvačník motora 3, skriňa 1 a prítlačný kotúč 2, hnanými časťami hnaný kotúč 4, spínacie časti sú pružiny 6, spínacie časti sú páky 12 a spojka s ložiskom 7.
Skriňa 1 je priskrutkovaná k zotrvačníku. Prítlačná doska 2 je spojená so skriňou pružnými doskami 5. Tým je zabezpečený prenos krútiaceho momentu zo skrine na prítlačnú dosku a pohyb prítlačnej dosky v axiálnom smere pri zapínaní a vypínaní spojky. Hnaný kotúč 4 je inštalovaný na drážkach primárneho (hnacieho) hriadeľa 9 prevodovky.
Spojka má pohon, ktorý obsahuje pedál 8, tyč 10, vidlicu 11 a spojku s vypínacím ložiskom 7.
Po uvoľnení pedálu 8 je spojka v zábere, pretože hnaný kotúč 4 je pritláčaný prítlačným kotúčom 2 k zotrvačníku 3 silou pružín 6. Spojka prenáša krútiaci moment z hnacích častí na hnané cez trecie plochy hnaného kotúča so zotrvačníkom a prítlačného kotúča. Pri stlačení pedálu 8 sa spojka rozpojí, keďže spojka s vypínacím ložiskom 7 sa presunie k zotrvačníku, otáča páky 12, ktoré posúvajú prítlačný kotúč 2 preč od hnaného kotúča 4. V tomto prípade hnacie a hnacie časti spojky sú odpojené a spojka neprenáša krútiaci moment.
Jednokotúčové spojky sú jednoduchého dizajnu, lacné na výrobu, spoľahlivé v prevádzke, poskytujú dobrý odvod tepla z trecích plôch, čisté rozpojenie a hladké zapojenie. Ľahko sa udržiavajú počas prevádzky a opravy.
V jednolamelových spojkách môže byť stlačenie hnacej a hnanej časti uskutočnené niekoľkými valcovými pružinami rovnomerne rozmiestnenými po obvode prítlačnej dosky. Môže to byť tiež uskutočnené jednou membránovou pružinou alebo kužeľovou pružinou namontovanou v strede prítlačnej dosky.
Všeobecné informácie.
Existuje mnoho rôznych typov spojok, ale väčšina sa spolieha na jeden alebo viac trecích kotúčov pritlačených k sebe alebo na zotrvačník pružinami. Trecí materiál je veľmi podobný materiálu používanému v brzdových doštičkách a predtým takmer vždy obsahoval azbest, v poslednom čase sa používali aj neazbestové materiály. Plynulé zaraďovanie a vyraďovanie prevodových stupňov je zabezpečené posúvaním neustále sa otáčajúceho hnacieho kotúča pripevneného na hriadeli motora voči hnanému kotúču pripojenému cez drážkovanie k prevodovke.
Sila zo spojkového pedálu sa prenáša na mechanizmus hydraulickým pohonom alebo lankom. Zošliapnutím pedálu spojky sa spojkové kotúče otvoria, v konečnom dôsledku medzi nimi zostane voľný priestor a uvoľnením pedálu sa hnacie a hnané kotúče pevne stlačia. Takmer všetky štandardné typy spojok obsahujú pružiny tlmiča vibrácií (viditeľné na fotografii), ktoré slúžia na vyrovnávanie malých konštantných výkyvov krútiaceho momentu, ku ktorým nevyhnutne dochádza, keď ozubené kolesá prenášajú krútiaci moment na prevodovku.
Klasifikácia spojok.
Podľa druhu energie sa rozlišujú mechanické, hydraulické a elektromagnetické spojky. Najbežnejšie mechanické spojky sa delia na:
Podľa druhu trenia - suché a prevádzkové v oleji (mokré).
Podľa spínacieho režimu - trvalo zatvorené a netrvalo zatvorené.
Podľa počtu podriadených diskov - jedno-, dvoj- a viacdiskové.
Podľa typu a umiestnenia tlačných pružín - s pružinami umiestnenými po obvode tlačného kotúča a s centrálnou membránovou pružinou.
Podľa spôsobu ovládania - s mechanickým, hydraulickým, elektrickým alebo kombinovaným pohonom (napríklad hydromechanickým).
Koľko kotúčových spojok je tam?
Jednolamelové spojky sa používajú na ľahkých a stredne ťažkých a niekedy aj ťažkých osobných autách, autobusoch a nákladných autách.
Dvojkotúčové spojky sú inštalované na ťažkých nákladných vozidlách a veľkokapacitných autobusoch.
Viackotúčové spojky sa používajú veľmi zriedkavo - iba na ťažkých vozidlách.
Hydraulické spojky alebo kvapalinové spojky sa na moderných autách nepoužívajú ako samostatný mechanizmus. Predtým sa používali v prevodovkách automobilov, ale iba v spojení s trecou spojkou inštalovanou v sérii.
Elektromagnetické spojky mali určité využitie na autách, ale pre zložitosť ich konštrukcie sa veľmi nepoužívali.
Základné poruchy
Neúplné vypnutie spojky Neprípustné zvýšenie vôle spojkového pedálu Deformovanie poháňaného disku Nerovnosti na pracovných plochách kotúčov spojky alebo zotrvačníka Vyčistite obloženia drôtenou kefou, nabrúste povrch zotrvačníka, ak je to potrebné, vymeňte kotúč s plášťom a membránovou pružinou Uvoľnenie alebo zlomenie trecích obložení hnaného kotúča Vymeňte obklady Zaseknutie náboja hnaného disku na drážkach hnacieho hriadeľa prevodovky Vyčistite drážky a namažte ich. Ak je drážkovaná časť opotrebovaná alebo preliačená, vymeňte hnací hriadeľ a v prípade potreby aj poháňaný kotúč Prítomnosť vzduchu v systéme hydraulického pohonu Odvzdušnite systém Únik kvapaliny zo systému hydraulického pohonu cez spoje alebo potrubia Dotiahnite spoje, vymeňte poškodené diely, odvzdušnite hydraulický systém pohonu Upchatý otvor na uzávere nádrže, čo spôsobuje vákuum v hlavnom valci a únik vzduchu do valca cez tesnenia Vyčistite otvor na uzávere nádržky a odvzdušnite systém Strata tesnosti v dôsledku znečistenia alebo opotrebovania prstencového ventilu hlavného valca Vyčistite kruhový ventil, vymeňte ho, ak je opotrebovaný Vymeňte skriňu spojky za zostavu prítlačného kotúča Uvoľnenie membránovej pružiny. Skreslenie alebo poškodenie prítlačnej dosky v dôsledku ohnutia svoriek Nesúčasné stlačenie vypínacieho ložiska spojky na vypínacie páčky spojky Nastavte relatívnu polohu koncov páčok uvoľnenia spojky Neúplné zapojenie spojky (spojka „preklzáva“) Nastavte vôľu spojkového pedálu Zvýšené opotrebovanie trecích obložení hnaného kotúča Vymeňte trecie obloženia alebo zostavu poháňaného kotúča Mastné povrchy dôkladne opláchnite bielym alkoholom. Kompenzačný otvor hlavného valca je upchatý alebo zablokovaný okrajom tesniaceho krúžku. Opláchnite valec a vyčistite kompenzačný otvor Znečistená alebo nešpecifikovaná brzdová kvapalina spôsobuje zadretie piestu pracovného valca pri pohybe Vypustite brzdovú kvapalinu, prepláchnite hydraulický systém pohonu, vymeňte poškodené diely. Naplňte systém odporúčanou brzdovou kvapalinou Poškodenie alebo zaseknutie pohonu spojky Odstráňte problémy spôsobujúce zasekávanie Neúplný návrat spojkového pedálu v dôsledku straty elasticity ťažnej pružiny Vymeňte pružinu Nesprávna inštalácia trecích obložení na hnanom kotúči Vymeňte obloženia a skontrolujte ich koncové hádzanie Uvoľnené prítlačné pružiny spojky Vymeňte pružiny za nové Opuch manžiet hlavného a pracovného valca v dôsledku použitia brzdovej kvapaliny nevhodného zloženia alebo vniknutia benzínu alebo minerálneho oleja do kvapaliny Vypustite brzdovú kvapalinu, dôkladne opláchnite celý hydraulický systém a vymeňte poškodené gumené diely. Naplňte systém brzdovou kvapalinou vhodného zloženia. Trhanie pri činnosti spojky Zaseknutie náboja hnaného disku o drážky hnacieho hriadeľa Vyčistite drážky a namažte ich. Ak je drážkovaná časť opotrebovaná alebo preliačená, vymeňte hnací hriadeľ a v prípade potreby hnaný kotúč Olejovanie trecích obložení hnaného kotúča, plôch zotrvačníka a prítlačného kotúča Mastné povrchy dôkladne opláchnite bielym alkoholom a odstráňte príčinu mastenia. Zaseknutie v mechanizme uvoľnenia spojky Vymeňte zdeformované diely Neprípustné opotrebovanie trecích obložení hnaného kotúča Vymeňte podložky za nové Deformovanie poháňaného disku Vyrovnajte disk alebo ho vymeňte za nový Uvoľnenie obloženia hnaného disku Vymeňte chybné nity, v prípade potreby vymeňte obloženia Poškodenie prítlačnej dosky Vymeňte zostavu skrine spojky Nesúčasné zatlačenie vypínacieho ložiska spojky (karbón-grafitové ložisko) na vypínacie páčky spojky Nastavte relatívnu polohu uvoľňovacích páčok spojky Strata pružnosti tanierových pružín hnaného kotúča Zaseknutie vypínacích páčok spojky v podperách alebo výstupkoch prítlačných tanierov v oknách krytu Vymeňte opotrebované diely Opotrebenie okien pre pružiny tlmiča torzných vibrácií v hnanom kotúči, náboji a doske tlmiča. Sadnutie alebo prasknutie pružín tlmiča torzných vibrácií Vymeňte zostavu poháňaného disku Zvýšený hluk pri vypínaní spojky Opotrebované, poškodené alebo zle namazané vypínacie ložisko spojky Vymeňte ložisko Neprípustná medzera v drážkovom spojení náboja hnaného disku a hnacieho hriadeľa prevodovky Vymeňte opotrebované diely Opotrebenie predného ložiska hnacieho hriadeľa prevodovky Vymeňte ložisko Odstráňte spojkový mechanizmus a použite špeciálny zariadenia upravujúce polohu päty uvoľňovacích pák eliminujú zvýšené hádzanie päty Krúžok axiálneho ložiska sa zachytí na päte spojky v dôsledku zníženia výšky (zvýšené opotrebenie) grafitového axiálneho ložiska Vymeňte grafitové axiálne ložisko Zvýšený hluk pri zapínaní spojky Zlomenie alebo strata pružnosti pružín tlmiča hnacieho kotúča Vymeňte zostavu poháňaného disku Nedostatočná vôľa spojkového pedálu Upravte voľnú hru Zlomenie, strata pružnosti alebo skĺznutie vypínacej pružiny vypínacej vidlice spojky Vymeňte pružinu za novú alebo opravte skĺznutú. Neprípustná medzera v drážkovom spojení náboja hnaného disku a hnacieho hriadeľa prevodovky Vymeňte opotrebované diely Vŕzgavý zvuk pri stlačení spojkového pedálu pri vypnutom motore Plastové puzdrá namažte prípravkom z koloidného grafitu alebo opotrebované vymeňte za nové. Zvýšenie sily potrebnej na vypnutie spojky Lepenie v kĺbových spojoch spojkového mechanizmu alebo jeho pohonu Odstráňte zaseknutia alebo vymeňte opotrebované diely Vibrácie pedálu v počiatočnom momente vypínania spojky Zvýšené hádzanie pätky uvoľňovacích pák Odstráňte spojkový mechanizmus a upravte polohu pätky uvoľňovacích páčok, aby ste eliminovali zvýšené hádzanie pätky prevodovka auto spojka motor Najtypickejšie z nich sú: preklzávanie, neúplné vypínanie (spojka „vedie“) a trhanie pri zapnutí. Preklzovanie spojky je kĺzanie hnaného kotúča voči zotrvačníku a prítlačnej doske; V tomto prípade zvýšenie otáčok kľukového hriadeľa motora nevedie k zvýšeniu rýchlosti vozidla alebo sa zvyšuje pomalšie, ako sa zvyšuje rýchlosť kľukového hriadeľa. K tejto poruche dochádza v dôsledku nedostatku vôle pedálu, silného opotrebovania alebo zamazania trecích obložení spojky. Dá sa eliminovať úpravou voľnej vôle pedálu, výmenou alebo umytím trecích obložení. Ak nie je spojka úplne rozpojená, jej hnaný kotúč a hnací hriadeľ prevodovky sa nezastavia, čo sťažuje a niekedy znemožňuje zaraďovanie prevodových stupňov v prevodovke. Táto porucha je eliminovaná znížením vôle spojkového pedálu. Trhanie pri zapnutí nastáva v dôsledku opotrebovania drážok náboja spojkového kotúča alebo hnacieho hriadeľa prevodovky, ako aj zlomenia pružín tlmiča. Ak chcete problém vyriešiť, vymeňte opotrebované alebo zlomené diely. Údržba spojky. Počas prevádzky spojky dochádza k opotrebovaniu trecích plôch, rozhraní riadiaceho pohonu a strate tesnosti zosilňovača, čo vedie k porušeniu parametrov nastavenia. Spotrebuje sa aj mazivo. Intenzita uvedených procesov závisí najmä od stavu vozovky, množstva zaťaženia v tele a na háku, počtu vozidiel na cestách, ako aj od praktických zručností vodičov. Preto je pri prevádzke vozidiel potrebná údržba spojky. Počas údržby-2: skontrolujte tesnosť pohonu, neporušenosť uvoľňovacích pružín pedála spojky a páku vidlice uvoľnenia spojky; nastavte vôľu posúvača piestu hlavného valca pohonu a vôľu páky hriadeľa vypínacej vidlice spojky; namažte ložiská vypínacej spojky a hriadeľa vypínacej vidlice spojky; Skontrolujte hladinu kvapaliny v nádrži hlavného valca spojky, v prípade potreby doplňte kvapalinu; utiahnite upevňovacie skrutky vzduchového zosilňovača; vymeňte kvapalinu v systéme hydraulického pohonu spojky (raz ročne na jeseň). Počas prevádzky, keď sa opotrebúvajú obloženia poháňaných kotúčov, je potrebné nastaviť pohon spojky, aby sa zabezpečil voľný pohyb vypínacej spojky. Nastavenie pohonu spojky pozostáva z kontroly a nastavenia vôle spojkového pedálu, vôle vypínacej spojky a plného zdvihu posúvača pneumatického posilňovača. Skontrolujte vôľu vypínacej spojky ručným pohybom páky hriadeľa vidlice. Súčasne odpojte pružinu od páky. Ak je vôľa páky meraná pri polomere 90 mm menšia ako 3 mm, nastavte ju guľovou pretláčacou maticou na hodnotu 3,7...4,6 mm, čo zodpovedá vôli uvoľnenia spojky. 3,2...4 mm." Plný Zdvih pneumatického posilňovača musí byť aspoň 25 mm. Skontrolujte plný zdvih pneumatického posilňovača stlačením pedálu spojky až na doraz. Ak je zdvih menší, úplne ho odpojte spojky nie je zabezpečený Ak je zdvih tlačného pneumatického posilňovača nedostatočný, skontrolujte voľný chod spojkového pedálu a množstvo kvapaliny v nádržke hlavného spojkového valca pohonu a v prípade potreby odvzdušnite pohon spojky hydraulického systému Vôľa pedálu zodpovedajúca začiatku činnosti hlavného valca by mala byť... 15 mm Ak je vôľa mimo uvedených limitov vyššie nastavte medzeru medzi piestom a posúvačom piestu hlavného valca pomocou excentrického kolíka, ktorý spája horné oko tlačnej tyče s ramenom pedálu. Nastavte medzeru, keď vypínacia pružina stlačí pedál spojky k hornému dorazu Otočte excentrický čap tak, aby pohyb pedálu od horného dorazu, kým sa tlačník nedotkne piestu, bol... 15 mm, potom hrad utiahnite a pritiahnite. orech. Plná dráha spojkového pedálu by mala byť 185...195 mm. Odvzdušnite hydraulický systém, aby ste odstránili vzduchové bubliny spôsobené netesnosťou hydraulického pohonu v nasledujúcom poradí: odstráňte zátku z nádrže hlavného valca a naplňte nádrž pracovnou kvapalinou na úroveň minimálne 15...20 mm od horný okraj plniaceho hrdla nádrže. Naplňte systém pracovnou kvapalinou pomocou sieťového filtra, aby sa do systému nedostali cudzie nečistoty; Odstráňte uzáver z obtokového ventilu na pneumatickom posilňovači a umiestnite hadicu na hlavu ventilu, aby ste odvzdušnili hydraulický pohon. Spustite voľný koniec hadice do sklenenej nádoby s objemom 0,5 litra, naplnenej pracovnou kvapalinou do 1/4... 1/3 výšky nádoby; odskrutkujte obtokový ventil o 1/2...1 otáčky a postupne prudko stláčajte pedál spojky až na doraz s intervalmi medzi jednotlivými stlačeniami 0,5...1 s, kým sa neuvoľnia vzduchové bubliny z pracovnej kvapaliny prúdiacej cez hadica do sklenenej zarážky nádoby; pri čerpaní doplňte do systému pracovnú kvapalinu tak, aby jej hladina v nádrži neklesla pod 40 mm od horného okraja plniaceho hrdla nádrže, aby sa do systému nedostal vzduch; na konci čerpania, so stlačeným spojkovým pedálom úplne, zaskrutkujte obtokový ventil úplne, odstráňte hadicu z hlavy ventilu a nasaďte uzáver; po prečerpaní systému doplňte do nádrže čerstvú pracovnú kvapalinu na normálnu úroveň (15...20 mm od horného okraja plniaceho hrdla nádrže). Kvalita čerpania je určená plným zdvihom pneumatického posilňovača. Ak chcete skontrolovať hladinu kvapaliny počas prevádzky, otvorte uzáver plniaceho otvoru nádrže. V tomto prípade nesmie byť hladina kvapaliny nižšia ako 15...20 mm od horného okraja plniaceho hrdla.
