Mnoho majiteľov automobilov stále nerozumie tomu, čo znamenajú šifrované typy diskov, čo nie je prekvapujúce, pretože ide o anglické skratky. Preto si hneď ujasníme situáciu: RWD – Rear Wheel Drive – pohon zadných kolies; FWD - Front Wheel Drive - pohon predných kolies; 4WD - 4 Wheel Drive - pohon 4 kolies ("4x4"); AWD - All (v niektorých zdrojoch Automatic) Wheel Drive - automatický pohon všetkých kolies. Predposledná a posledná pozícia sa teda vyznačuje pohonom všetkých kolies, no s vlastnými individuálnymi vlastnosťami.
Skúsenosti ukazujú, že pokiaľ ide o úroveň bezpečnosti premávky, nemali by ste sa riadiť takými kritériami, ako je napríklad spotreba paliva alebo hmotnosť auta. Hoci ani ten „najlepší“ džíp nie je imúnny voči strate kontroly, pri nákupe vybavenia sa rozhodnite, prečo ho potrebujete, a zmerajte svoje schopnosti so štýlom budúcej jazdy.
Ak po preštudovaní technických špecifikácií stále pochybujete, neváhajte požiadať o radu špecialistov a pre každý prípad sa ich podrobne opýtajte na pohon AWD: o aký druh prevodovky ide?
Typy pohonov áut
Pozrime sa bližšie na každý typ pohonu, ako aj na analýzu výhod a nevýhod.
RWD
Použitie takéhoto pohonu prináša nasledujúce výhody:
- Jednoduché otáčanie vďaka malému polomeru. Je to dosiahnuté vďaka skutočnosti, že predné kolesá nie sú obmedzené na komplexný systém hnacej nápravy.
- Ani v prípade zadného nezávislého zavesenia nemusí auto inštalovať homokinetické kĺby.
- Riadený drift, ktorý možno rýchlo lokalizovať otočením volantu v jeho smere a úpravou rýchlosti.
- Ľahké riadenie vďaka absencii prúdových momentov.
- Dobrá dynamika zrýchlenia a sebavedomé stúpanie.
- Ocenia ho horalky, milovníci rýchlo a zbesilo.
- Optimálne vyváženie hmotnosti.
Pri jazde sa hmotnosť vozidla s RWD prenáša na zadné kolesá, vďaka čomu sa vozidlo lepšie drží na vozovke a zlepšuje sa dynamika zrýchlenia.
Bohužiaľ, spolu s výhodami existujú aj nevýhody. Je ich menej, ale sú neporovnateľne významnejšie:
- Nedostatok kontroly na problematickej ceste. Je to cítiť najmä v ľadových podmienkach a na vlhkej pôde. Pre optimalizáciu ovládania bude potrebné nainštalovať pokročilejšie systémy stabilizácie a ovládania spojky. Čiastočne zlepšiť tento problém môže drahá profilová guma.
- Vozidlá s RWD majú tendenciu stáť niekoľkonásobne viac ako ich náprotivky s pohonom predných kolies. Tento paradox je spôsobený komplikovaným prevodovým ústrojenstvom a nákladnými časťami podvozku. Túto kľúčovú okolnosť je potrebné zohľadniť pri výbere nákupu.
- Tendencia skĺznuť. Predné kolesá spôsobujú pri prejazde zákrutami zvýšený odpor, s ktorým si zadný pohon neporadí; výsledkom je šmyk, ktorý vyvoláva šmyk.
- Vyhorenie paliva. Vzácny zástupca rodiny RWD sa môže pochváliť tým, že aj na diaľnici „zožerie“ menej ako 10 litrov na 100 kilometrov.
- Hnací obvod je dosť ťažkopádny a vytvára určité straty v trakcii a sile.
Zástupcovia: BMW radu 3 E30, Cadillac CTS, Chevrolet SS a Camaro, Dodge Challenger, Charger a Magnum, Chrysler 300, Ford Mustang a Sierra, Hyundai Genesis, Jaguar S-Type, Lexus GS, Mazda MX-5, Mercedes E - Trieda W124, Nissan 370Z, Opel Omega, Scion FR-S, Smart Fortwo, Subaru BRZ, VAZ-2106.
FWD
Predný náhon sa spočiatku vyznačuje odolnosťou voči nedotáčavosti: pri vytáčaní kolies majú vďaka vlastnej trakcii tendenciu vracať sa do pôvodnej polohy. Táto vlastnosť je považovaná za znak bezpečnosti auta a priaznivého stavu pre priemerného vodiča.
Vozidlo FWD váži o 3-5% menej ako vozidlo RWD.
Automobil s týmto typom pohonu je v celosvetovom automobilovom priemysle najrozšírenejší. Už nejaký čas zaberá miesto medzi najúspornejšími a relatívne lacnými osobnými vozidlami. Vypočítané: jeho cena, hmotnosť a „chuť do jedla“ sú oveľa nižšie ako pri pohone zadných kolies. Na dopravníku je jednoduchšie zostaviť zostavu „motor + predný náhon“ a jednoducho ju vložiť pod kapotu, pričom zadná náprava vyžaduje technologický tunel v podlahe auta a mnoho ďalšieho. Preto je na „osobných autách“ strednej veľkosti (najmä mini-džípy a SUV) inštalovaný iba pohon predných kolies. Táto možnosť je ideálna pre tých, ktorí radšej cestujú po osadách a niekedy ich opúšťajú. Avšak aj mimo mesta sa zvyčajne jazdí po rovnej vozovke s malým poškodením. Vozidlá s pohonom predných kolies si s takouto nekomplikovanou misiou poradia bez väčších ťažkostí.
- Kompaktnosť.
- Relatívne vysoká priepustnosť.
- Najlepšia účinnosť riadenia.
- Nedostatočná manévrovateľnosť.
- Časté preklzávanie predných kolies pri ostrom štarte.
- Pevné upevnenie motora v dôsledku toho - znateľné vibrácie.
- Obmedzenie výkonu (pohonná jednotka nad 200 k opotrebováva podvozok a zhoršuje ovládateľnosť).
To je dôležité! Výklad „F“ v skratke FWD ako Plný („plný“) alebo Štyri („štyri“) je chybný, absolútne nesprávny a mätie klasifikáciu.
Zástupcovia: Audi A4, AZLK-2141, Chevrolet Impala, LuAZ-969В, VAZ-2108, Mitsubishi Lancer, VW Golf.
4WD
Trvalý pohon všetkých štyroch kolies zahŕňa stacionárne spojenie všetkých kolies prostredníctvom viacstupňového prevodového systému s motorom. Na to slúži stredový diferenciál. VAZ-2121 je teda vybavený núteným blokovaním, vďaka ktorému je Niva na rovnakej úrovni ako terénne vozidlá s pohonom všetkých kolies.
S formátom „4x4“ môžete nastaviť rozdelenie otáčania medzi kolesá - niektoré modely majú schopnosť vypnúť krútiaci moment na prednú nápravu (UAZ, Mitsubishi Pajero). Treba však počítať s tým, že v posledných rokoch sa pohon všetkých kolies s funkciou zapnutia-vypnutia vyrába u výrobcov extrémne zriedkavo, pretože táto možnosť sa ukázala ako neefektívna a drahá.
V mnohých autách s pohonom 4WD je zabezpečená nezávislá voľba rozdelenia výkonu medzi štyri kolesá.
Musím povedať, že z prevodovky sa postupne stáva vzácnosť. Mechaniku nahrádza kybernetika, ktorá autonómne sleduje proces otáčania rámp a udržiava optimálny režim činnosti prevodovky. Nech už je to akokoľvek, tradičné schémy, keď môže vodič voliteľne zapnúť znížený trakčný prevod pri nízkej rýchlosti a zvýšenú rýchlosť kľukového hriadeľa, sa stále nachádzajú. Ide o veľmi dobrú pomoc v kritickej situácii, napríklad ak vozidlo uviazne v snehu alebo orbe.
Je vhodné, keď je v prípade potreby možné zapnúť 2H - prevodovku na jednej náprave, fungujúcu ako klasický zadný náhon. Ak to nestačí, prepnite na 4H a plynule prekonávajte prekážky. Hlavným znakom, ktorý odlišuje 4WD od ostatných pohonov, je však špeciálny technologický režim – 4L (low gear). Pri ňom sú 4 kolesá úplne zablokované a otáčajú sa rovnakou frekvenciou. Do mesta je spomínaný režim zbytočný, no do hlbokej snehovej záveje či bažiny - akurát! Čistý výkon motora, aplikovaný v rovnakých častiach na obe nápravy, vytiahne z viskóznej a uvoľnenej hmoty bez skĺznutia.
Zástupcovia: Audi Q3-SQ7, Bentley Bentayga, BMW X1-X6, Chery Tiggo, Daewoo Winstorm, Dodge Journey, Fiat Fullback, Jaguar F-Pace, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Land Rover.
AWD
Toto know-how našlo uplatnenie hlavne v crossoveroch. Jej princíp spočíva v tom, že hnací hriadeľ roztáča prednú nápravu a až keď nie je dostatočná trakcia, elektronika dá príkaz na spustenie zadnej nápravy. Rozloženie ťahu je zhruba 60 % vpredu a 40 % vzadu. Existujú však výnimky: na Audi a Subaru je úsilie rozdelené na polovicu.
AWD produkuje menší krútiaci moment ako 4WD. Okrem toho AWD nemá možnosť zapnúť prenos nízkeho krútiaceho momentu (nie je tu žiadny demultiplikátor-delič).
Automatický pohon všetkých kolies sa najčastejšie používa v moderných crossoveroch.
Ak však hovoríme o AWD a 4WD, potom chápeme, že nominálne mechanická rotačná energia je rozdelená sem a tam na všetky 4 svahy. Spravodlivo stojí za zmienku: v niektorých častiach sveta sú tieto dve označenia vo všeobecnosti totožné. Zanedbávajú fakt, že AWD je vybavený špeciálnou ovládacou jednotkou umiestnenou v strede auta. Moc na oba mosty rozdeľuje podľa vlastného uváženia, teda ako uzná za vhodné. Takáto funkčná selektivita optimalizuje proces akcelerácie, snaží sa o ekonomický štýl jazdy, ale pri jazde na ľade alebo blate možno pozorovať mimovoľné drifty. Vo všeobecnosti by ste si mali zvyknúť na prácu AWD, musíte sa naučiť, ako ju cítiť a predvídať fázy činnosti, ale to si vyžaduje čas a trpezlivosť.
Tým nechcem povedať, že prevodovka AWD je pri jazde v zime bezpečnejšia. V tejto súvislosti odborníci varujú: Pohon všetkých štyroch kolies nemá vo všeobecnosti žiadne výhody pri brzdení alebo na zasnežených zľadovatených zákrutách. Pomáha len v niektorých momentoch udržať stabilitu a vytvára ilúziu bezpečia.
Povedzme, že jazdíte pokojne na mokrom, klzkom povrchu. Je zrejmé, že v takýchto podmienkach na ceste má auto pohon predných kolies. Tu ale auto vchádza do problematickej zákruty. Prevodovka v tomto momente zareaguje na zmenu situácie a auto sa dostane do nechceného šmyku. Na druhej strane musí mať vodič v tejto situácii čas zareagovať na toto náhle „prekvapenie“, inak sa nehode nedá vyhnúť.
Zástupcovia: Volvo S60, VW Golf III-IV, Subaru Impreza.
Rozdiel medzi 4WD a AWD
Všeobecne povedané, AWD poskytuje automaticky pripojený pohon všetkých štyroch kolies a v 4WD je buď permanentný, alebo manuálne pripojený a odpojený. Mimochodom, v auto témach sa občas porušuje ešte nie úplne ustálená terminológia, čo spotrebiteľa ešte viac mätie. Napríklad Ford Tempo a Subaru Justy boli svojho času „propagované“ na trhu ako autá vybavené AWD, hoci v skutočnosti sa chod hnacích náprav nastavoval manuálne. Vo svetovej praxi však existuje aj niečo ako „pohon všetkých štyroch kolies“, teda pohon všetkých štyroch kolies, ktorý je možné v prípade potreby pripojiť. Z nej nie je jasné, kto tento systém riadi - človek alebo robotika. Tak či onak, väčšinou nezodpovedné médiá majú na svedomí takúto „vinaigretu“, umožňujúcu výpadky vo zverejňovaní recenzií áut, cenníkov a tlačových správ, ako aj internetoví textári, ktorí v honbe za jedinečnosťou dobrovoľne skresľujú informácie.
Part-Time 4WD bol na prvom mieste a je najjednoduchším a najspoľahlivejším typom pohonu všetkých kolies.
Predtým bola drvivá väčšina áut s pohonom jedného kolesa so zadnou (menej často prednou) hnacou dvojicou. Potom sa vytvorili vzorky s prenosovým puzdrom ("razdatka"). Prostredníctvom neho sa ťah rozdeľoval medzi nápravy v pomere stanovenom konštruktérmi. Tak sa objavili prvé terénne vozidlá. Neskôr bolo vynájdených niekoľko verzií verzie prevodovky s pohonom všetkých kolies:
- Part-Time 4WD - čiastočný pohon všetkých štyroch kolies. Je povolené len krátkodobé používanie systému tohto typu, pretože na suchých tvrdých cestách sa pozoruje jeho zvýšené opotrebovanie a poruchy.
- Full-Time 4WD je úplne neprepínateľný disk. Krútiaci moment sa plynule rozdeľuje medzi nápravy v pomere, ktorý má konštantnú hodnotu. Vozidlo sa v tomto režime jazdy pohybuje po ľubovoľnom teréne, avšak pre dosiahnutie skutočne terénnych kvalít je vybavené tuhou uzávierkou stredového a kolesového diferenciálu.
- AWD - pohon všetkých kolies, pracujúci v automatickom režime. Počítač alebo viskózová spojka samy určia moment preklzu kolesa a navyše pripája druhú nápravu.
Ktorý z nich je lepší v rôznych situáciách
AWD alebo 4WD, FWD alebo RWD? Vzhľadom na to, že sa veľa stratilo, auto, s ktorým konkrétnym prevodovým systémom si kúpiť, neutícha spory medzi motoristami, ktorý typ pohonu je dnes najrelevantnejší. Analytici tiež rozbili veľa kópií v tejto otázke ... Pozrime sa na tento problém.
Na prvom mieste pri výbere produktu je faktor korelácie nákladov s finančným potenciálom kupujúceho. Na druhej - jeho chuťové preferencie. Po tretie - vlastnosti miesta bydliska a životného štýlu.
Ak hovoríme o častom jazdení v teréne, odporúča sa vyberať autá s pohonom 4WD, no v meste postačí FWD
Pre južanov sú 4WD a AWD v zásade nepodstatné, najmä ak si uvedomíte, že sú drahšie a spotrebujú viac paliva. Stačí, ak si zaobstarajú predokolku, prípadne aj zadokolku s kvalitnými zimnými pneumatikami. V každom prípade to bude racionálne, obchodným spôsobom.
V strednom pruhu s miernymi zimami je FWD najlepší. Jeho výhodou v chladnom období je, že najväčšia hmotnosť auta je sústredená na prednej náprave (prevodovka, motor, odpruženie). Vďaka tomu majú poháňané predné nájazdy na rozdiel od pohonu zadných kolies optimálnu trakciu.
| Faktory | |||
| náklady na auto | Stredná | Minimum | vysoká |
| Ovládanie na suchej vozovke | Výborne | Výborne | Výborne |
| Manipulácia na klzkej vozovke | Uspokojivé | Dobre | Výborne |
| Bežecké schopnosti (sneh/blato) | Uspokojivé | Uspokojivé | Výborne |
| Dynamika | Dobre | Uspokojivé | Výborne |
| Zložitosť dizajnu/celková hmotnosť | Stredná | Minimum | vysoká |
| Účinnosť brzdenia | Výborne | Uspokojivé | Výborne |
| Manévrovateľnosť | Výborne | Uspokojivé | Uspokojivé |
| Spotreba paliva | Priemerná | Minimum | Vysoká |
Pre hornatý, piesočnatý terén, močiare, snehové záveje je pohon 4WD určite potrebný. AWD je tiež určený na zdolávanie off-roadu, ale priechodnejší. Vo veľkej strmosti a v nepriechodnom blate nie je vhodný - nepotiahne. Autá vybavené pohonom AWD majú navyše o niečo menšiu svetlú výšku ako plnohodnotný pohon všetkých kolies, ktoré sa považujú za 4WD. Preto by ste nemali pokúšať osud na AWD a jazdiť po kamenistých cestách alebo lesných hrboch a priekopách.
AWD je pokročilý, inteligentný systém 21. storočia. Stredne rozmarná, pretože je v procese zlepšovania. Pre mestský cyklus, ako aj pre miernu zimu škandinávskeho typu je to však neprehliadnuteľné riešenie. Navyše, AWD spotrebuje podstatne menej paliva v porovnaní s 4WD.
Pokiaľ ide o RWD, súčasní odborníci poznamenávajú jeho nepraktickosť a nepohodlnosť takmer vo všetkých aspektoch.
Pohon zadných kolies bol zabezpečený na takzvaných „klasických“ autách VAZ
Obyvateľstvo sa v podstate stáva vlastníkom vozidla, aby s ním jazdilo do práce a domov. Najvyváženejšou možnosťou na tento účel je malé auto s pohonom predných kolies. Predný pohon totiž v porovnaní s ťažšou verziou s pohonom všetkých kolies výrazne šetrí palivo.
V súčasnosti je tendencia postupne opúšťať RWD, čo nie je prekvapujúce, pretože ide o trend minulého storočia. Dodnes to zostalo hlavne na ohnivých guľách a silných sedanoch. A v tom druhom prípade ide o poctu tradícii a novej móde a nie nutnosť, pretože len so zadným náhonom je možný plnohodnotný drift. SuperSUV s pohonom zadných kolies (najmä 4 Runner a Tahoe) sú tiež skôr výnimkou z pravidla, aby sa maximalizovali schopnosti modelu. Iné vozidlá s pohonom zadných kolies (napríklad pickupy) sú určené na prepravu tovaru. A väčšina terénnych vozidiel je vybavená pohonom 4x4 pre maximálny výkon a krútiaci moment. AWD tu v určitom zmysle pôsobí ako univerzálny vývoj.
Trvalý pohon všetkých štyroch kolies. Stredový diferenciál - symetrický kužeľový (rozdelenie krútiaceho momentu medzi predné a zadné kolesá 50/50), blokovanie - lamelová hydromechanická spojka.A241H - prevodovka s jednoduchým hydraulickým ovládaním a ovládaním zámku v nej je dosť primitívna (), zatiaľ čo pokročilejšia A540H má plnohodnotnú elektronickú spätnú väzbu ().
Maximálny blokovací faktor je implementovaný riadiacim systémom v rozsahu "L" a "R".
 |
 |
Určené pre každodenné jazdenie je presne automatický režim, jeho deaktivácia je zabezpečená len pri ťahaní stroja alebo pri použití rezervného kolesa-uloženie ( úryvok z pokynov).
| Model | Uvoľnite | Prenos | Uzávierky diferenciálov |
| Caldina 190 | 1992-2002 | 4AT A540H+AF2BE | |
| Carina 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
| Carina 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
| Carina ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
| Corolla / Sprinter 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
| Corolla/Sprinter 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | interaxiálna - hydromechanická spojka |
| Corolla/Sprinter 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | interaxiálna - hydromechanická spojka |
| Corolla Spacio 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | interaxiálna - hydromechanická spojka |
| Corona 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
| Corona 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
| Corona Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
| Ipsum 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním, zadná - Torsen (voliteľné) |
| Sprinter Carib 95 | 1988-1995 | 4AT A241H | interaxiálna - hydromechanická spojka |
| Sprinter Carib 110 | 1995-2002 | 4AT A241H | interaxiálna - hydromechanická spojka |
| Vista / Camry 20 | 1988-1990 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
| Vista / Camry 30 | 1990-1994 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
| Vista / Camry 40 | 1994-1998 | 4AT A540H+AF2BE | stred - hydromechanická spojka s elektronickým ovládaním |
|
1.1.2. Schéma STD II |
 |
V tejto schéme sa často používal voliteľný zadný samosvorný diferenciál typu Torsen.
| Model | Uvoľnite | Prenos | Uzávierky diferenciálov |
| Alphard 10 | 2002-2008 | 4AT U140F+MF2AV | medzinápravová viskózna spojka, vzadu - Torsen (voliteľné) |
| Caldina 215W GT | 1997-2002 | 4AT U140F+MF2AV | medzinápravová - viskózna spojka |
| Caldina 246 GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F+MF2AV | medzinápravová viskózna spojka, vzadu - Torsen (voliteľné) |
| Harrier 10 | 1997-2003 | 4AT U140F+MF2AV | medzinápravová viskózna spojka, vzadu - Torsen (voliteľné) |
| Harrier ACU35/GSU3# | 2003-2013 | 4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV | medzinápravová viskózna spojka, vzadu - Torsen (voliteľné) |
| Highlander 20 | 2000-2003 | 4AT U140F+MF2AV | medzinápravová viskózna spojka, vzadu - Torsen (voliteľné) |
| Kluger | 2000-2007 | 4AT U140F+MF2AV | medzinápravová viskózna spojka, vzadu - Torsen (voliteľné) |
| Lexus RX MCU3# | 1998-2003 | 4AT U140F+MF2AV | medzinápravová viskózna spojka, vzadu - Torsen (voliteľné) |
| Lexus RX350GSU3# | 2006-2008 | 5AT U151F+MF2AV | medzinápravová - viskózna spojka |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F+MF2AV | medzinápravová viskózna spojka, vzadu - Torsen (voliteľné) |
|
1.1.3. Schéma VSC+ |
 |
Zámky sú emulované pomocou stabilizačného systému (VSC) - preklzujúce koleso je násilne spomalené, čím sa zvyšuje moment na druhom kolese tej istej nápravy. Podobne sa moment prerozdeľuje medzi prednú a zadnú nápravu.
|
1.2.1. Schéma V-Flex I |
 |
Viskózna spojka naplnená silikónovou kvapalinou spája dve časti medziľahlého kardanu a aktivuje sa pri výraznom preklzávaní predných kolies, zvyšok času zostáva auto s predným náhonom.
| Model | Uvoľnite | Prenos |
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Východ 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Probox / Úspech 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Úspech 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Starlet 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Starlet 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
|
1.2.2. Schéma V-Flex II |
 |
Viskózna spojka naplnená silikónovou kvapalinou spája kardanový hriadeľ so vstupným hriadeľom zadnej prevodovky, aktivuje sa pri výraznom preklzávaní predných kolies, po zvyšok času zostáva auto s predným náhonom.
| Model | Uvoľnite | Prenos |
| Avensis 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| bB 20* | 2006-2016 | - |
| Belta | 2005-2012 | 4AT U441F |
| Caldina 215G | 1997-2002 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Caldina 240 | 2002-2007 | 4AT A248F+MF1A |
| Camry/Camry Gracia/Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| Camry V30 | 2001-2006 | 4AT U140F"" |
| Camry V40 | 2006-2011 | 4AT U140F"" |
| Carina 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Corolla / Fielder / Runx / Allex 120 | 2000-2006 | 4AT U340F, U341F+MF1A |
| Corolla Axio/Fielder 140 | 2006-2012 | CVT K310F, K311F |
| Corolla Spacio 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| Corona 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| duet* | 1998-2004 | - |
| Matica 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| Opa | 2000-2005 | 4AT U341F+MF1A |
| Passo 10* | 2004-2010 | - |
| Passo 20* | 2010-2016 | - |
| Passo 700* | 2016-.. | - |
| Pixis Epoch* | 2012-2017 | - |
| Pixis Joy* | 2016-.. | - |
| Pixis Mega* | 2015-.. | - |
| Pixis Space* | 2011-.. | - |
| Premio / Allion 240 | 2001-2007 | 4AT U341F+MF1A |
| Premium / Allion 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| Ractis 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| Sienta 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| Nádrž/miestnosť* | 2016-.. | - |
| Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F+MF1A |
| Vitz 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| Voltz | 2002-2004 | 4AT U341F |
| Will VS | 2001-2004 | 4AT U341F |
|
1.2.3. ATC obvod (DTC) |
 |
Spojka spája hnací hriadeľ so vstupným hriadeľom zadnej prevodovky. Vo väčšine prípadov zostáva stroj s pohonom predných kolies, v prípade potreby však riadiaci systém automaticky udržiava naprogramovanú hodnotu krútiaceho momentu prenášaného na zadné kolesá ().
Pôvodný názov je „Active Torque Control“, po roku 2012 na niektorých modeloch systém dostáva označenie „Dynamic Torque Control“.
Existuje niekoľko možností implementácie ovládania vodiča:
 |
 |
S tlačidlom "LOCK" (SUV) - režimy "AUTO 4WD" a "LOCK". Obvyklým režimom je automatické ovládanie pripojenia štvorkolky, stlačenie tlačidla spôsobí, že agregát udrží maximálnu možnú mieru blokovania elektromechanickej spojky.
Bez tlačidiel (niektoré modely japonského trhu) - režim automatického ovládania pohonu všetkých kolies je neustále aktivovaný.
| Model | Uvoľnite | Prenos |
| Alphard/Vellfire 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Alphard/Vellfire 30 | 2015-.. | CVT K115F |
| Auris 150 | 2007-2012 | CVT K310F, K311F |
| Auris 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| Čepeľ 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| Corolla Axio/Fielder 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| Corolla Rumion 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| Corolla Sport 210 | 2018-.. | CVT K310F |
| Odhad 40 | 1999-2006 | 4AT U140F""" |
| Odhad 50 | 2006-.. | 6AT U660F""" |
| Gaia | 1998-2004 | 4AT A243F+MF1A |
| Harrier 60 | 2013-.. | CVT K114F |
| Highlander 50 | 2013-.. | 6AT U660F |
| Ipsum 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F+MF1A |
| Ipsum 20 | 2001-2009 | 4AT A243F+MF1A |
| Isis | 2004-2017 | CVT K111F, K311F |
| Východ 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| Lexus NX | 2014-.. | 6AT U661F |
| Lexus RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Lexus RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F, 8AT U881F |
| Mark X Zio | 2007-2013 | CVT K112F |
| Matica 140 | 2008-2013 | 4AT U140F"" |
| Nadia | 1998-2003 | 4AT A243F+MF1A |
| Noah/Voxy 60 | 2001-2007 | CVT K111F, 4AT A248F |
| Noah/Voxy 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| Noah/Voxy/Esquire 80 | 2014-.. | CVT K114F |
| Porte / Spade 140 | 2012-.. | CVT K310F |
| Premium / Allion 260 | 2014-.. | CVT K311F |
| Ractis 120 | 2010-2016 | CVT K310F |
| RAV4 30/Vanguard | 2006-2016 | CVT K111F, K112F, 5/6AT U151F, U660F |
| RAV440 | 2013-2018 | CVT K111F, 6AT U660F, U760F |
| RAV4 50 (nízka trieda) | 2018-.. | CVT K120F |
| Sienna 30 | 2010-.. | 6AT U660F |
| Sienta 170 | 2015-.. | CVT K310F |
| Venza 10 | 2008-2017 | 6AT U660F, U760F |
| Vitz 130 | 2010-.. | CVT K310F |
| želanie 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| Želanie 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
|
1.2.4. Schéma DTV |
 |
Vo väčšine prípadov zostáva stroj s pohonom predných kolies, v prípade potreby riadiaci systém automaticky upraví hodnotu momentu prenášaného na každé zo zadných kolies. Okrem toho dochádza k odpojeniu prenosu výkonu v rozdeľovacej a zadnej prevodovke, aby sa v režime 2WD hriadeľ vrtule a ozubené kolesá neotáčali nadarmo.
|
1.3.1. Schéma E-4WD |
 |
Používajú sa dva typy zadných výkonových modulov s elektromotorom a prevodovkou - klasický trojhriadeľový (vo viacerých výkonových a krútiacich možnostiach) a kompaktný dvojhriadeľový s nízkovýkonovým elektromotorom (HV4WD).
| Model | Uvoľnite | Zadný elektromotor (kW/Nm) |
| Alphard ATH10 | 2003-2008 | 1FM (18/108) |
| Alphard/Vellfire ATH20 | 2008-2015 | 2FM (50/130) |
| Alphard/Vellfire AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Odhad AHR10 | 2001-2006 | 1FM (18/108) |
| Odhad AHR20 | 2006-.. | 2FM (50/130) |
| Harrier MHU38 | 2005-2012 | 2FM (50/130) |
| Harrier AVU65 | 2013-.. | 2FM (50/139) |
| Highlander MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Highlander MHU48 | 2007-2010 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU48 | 2010-2014 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Kluger MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1 MM (5/55) |
| Prius ZVW55 | 2015-.. | 1 MM (5,3/55) |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
Symboly: TM - prevodovka (prevodovka, variátor), TR - prevodovka, FD - predný diferenciál, RD - zadný diferenciál, CD - stredový diferenciál, CDC - hydromechanická spojka, VC - viskózna spojka, EC - elektromechanická spojka.
|
Vývoj, efektivita, spoľahlivosť |
Načasovanie pre Toyotu 4WD na pôvodných autách s pohonom predných kolies môže byť ponechané od roku 1988.
Schéma STD I, ktorý sa objavil v „najtučnejších rokoch“ japonského automobilového priemyslu, zostal najdokonalejším, najspoľahlivejším a najefektívnejším spomedzi všetkých variácií pohonu všetkých kolies osobných automobilov Toyota. Tento „Full-Time 4WD“ bol skutočne stály, kompletný a čo je dôležité, postavený na báze bezproblémových a odolných automatických prevodoviek. Jedinou zásadnou nevýhodou (podľa moderných štandardov) je absencia akýchkoľvek medzikolesových zámkov, vďaka čomu sú autá citlivé na podmienené diagonálne zavesenie. Bohužiaľ, vydanie najnovších modelov s STD I skončilo v roku 2002.
Pri modeloch najmladšej triedy B sa Toyota obmedzila na plug-in pohon všetkých kolies podľa schémy a tohto konceptu sa držala od konca osemdesiatych rokov až do roku 2010. V súčasnosti sa schéma používa na jedinom úžitkovom modeli Toyoty.
Dlhotrvajúca kríza 90. rokov urobila z celkových úspor nový trend – na materiáloch, na užitočných možnostiach a, samozrejme, na dokonalosti dizajnu. Pre Toyotu 4WD nastal zlom po roku 1997 – spustením a hromadným zavedením schémy sa jeden z najpokročilejších systémov zmenil na najprimitívnejšie. Jej vrodené chyby sú dobre známe:
- oneskorená "prevádzka" viskóznej spojky,
- potenciálne nebezpečenstvo pri aktívnej jazde,
- nízka životnosť samotnej spojky.
Samozrejme, aj taký pochybný 4WD zostal výhodnejší ako monodrive, no problémom je, že skúsení majitelia Toyoty ho mali s čím porovnávať. Po roku 2015 sa V-Flex II už nepoužíva vo vlastnom vývoji Toyoty a zostal atribútom iba prerobených modelov Daihatsu.
Najbežnejší typ pohonu všetkých kolies na svete - s elektromechanickou spojkou na pripojenie zadných kolies - sa objavil na Toyote už v roku 1998 ( ATC). Spočiatku - na minivanoch, ale postupne sa dostal do nižších tried, ktoré nahradili V-Flex, a do SUV, čím sa eliminovali zvyšky plného úväzku. Nevýhody schémy:
- obmedzený stupeň blokovania,
- obmedzený čas pri záťaži,
- opotrebovanie oporných ložísk spojky ().
Všeobecne platí, že účinnosť ATC zaostáva za stálym pohonom všetkých kolies, no výrazne prekonáva V-Flex.
Za zmienku stojí ešte jedna vec - koniec deväťdesiatych rokov minulého storočia bol poznačený objavením sa nových modelov automatických strojov Toyota / Aisin (najnovšie verzie série A24 #, séria U), ktorých zdroj sa v porovnaní s tým radikálne znížil. k svojim predchodcom, čo bolo obzvlášť viditeľné v podmienkach zvýšeného zaťaženia pohonom všetkých kolies. V dôsledku toho sa prevodovky 4WD stali nielen menej efektívne, ale aj menej spoľahlivé.
Pre triedu SUV / crossoverov, ktorá v tom čase práve naberala na sile, Toyota zachovala stály pohon všetkých kolies v najjednoduchšej verzii (), ktorý si vlastne požičala z predchádzajúcich modelov s manuálnymi prevodovkami (okrem umiestnením piatich satelitov namiesto štyroch v stredovom diferenciáli). Očakávaná nízka účinnosť viskóznych spojok v porovnaní s hydromechanickými ovplyvnila výkon aj v tomto prípade.
V polovici roku 2000 vývoj technológie umožnil úplne opustiť viskózne spojky a ponechať všetky tri diferenciály voľné ( VSC+) - teraz boli zámky emulované pomocou brzdového systému. Takéto riešenie nezostalo vo výrobe príliš dlho a po generácii všetky SUV dostali pohon všetkých kolies typu ATC.
Vo všeobecnosti s aktívnym zavádzaním stabilizačných systémov (pre japonské značky - od druhej polovice 2000-tych rokov) a nástupom emulácie uzávierok medzinápravových diferenciálov pomocou bŕzd sa nová etapa vo vývoji pohonu všetkých kolies začala v r. svet. U niektorých výrobcov dáva kombinácia plug-in 4WD a ESP lepší efekt ako dokonca niektoré varianty klasického stáleho pohonu všetkých kolies s príliš „mäkkým“ stredovým zámkom alebo jeho emuláciou. Ale nie v prípade Toyoty – pri porovnaní reálneho správania sa moderných SUV rôznych značiek treba priznať – nastavenia Toyoty pre plug-in pohon všetkých kolies a emuláciu zámkov kolies sú mimoriadne nepodarené.
Odmietanie automatických strojov v prospech CVT, ktoré sa postupne odohrávalo od polovice 2000-tych rokov, sa na schopnostiach pohonu všetkých kolies neodrazilo práve najlepšie (verzie s jedným pohonom ich dostali ešte skôr). Ak to pre ľahké autá nižších tried nie je také dôležité, tak pre minivany a najmä crossovery sa práve variátor stáva najužším, najzraniteľnejším a najdrahším miestom v reťazci prenosu energie od motora po kolesá.
Ďalší typ podmieneného pohonu všetkých kolies, známy od roku 2001, tvoria mnohé hybridné modely ( E-4WD). S vonkajším pokušením predstavy, krásnymi číslami a grafmi krútiaceho momentu zadného elektromotora v skutočnosti trakčné schopnosti nenaplnili očakávania - z hľadiska účinnosti nedosahuje E-4WD ani ATC podobných non. - hybridné modely.
Vlastná schéma, pracujúca na princípe "vektorovania krútiaceho momentu" ( DTV) Toyota predstavila až v roku 2018, osem rokov po Nissane, takmer pätnásť po Honde a dve desaťročia po MMC. Potius sero quam nunquam.
Aký je teda rozdiel medzi pohonom všetkých štyroch kolies a pohonom všetkých kolies? Existuje vôbec a ktorému systému pohonu všetkých kolies je lepšie dať prednosť? Odpoveď na túto otázku bude oveľa ťažšia, ako by sa dalo čakať. Sú systémy plug-in, vždy zapnuté, alebo sú nútené zapnúť sa, keď je to potrebné? Sú pripojené na základe určitých faktorov alebo sú zapnuté automaticky vopred? Používajú hydraulickú spojku, elektromagnetickú spojku alebo úplne iný systém? Zapínajú sa páčkami, otáčajú otočným gombíkom, stláčajú tlačidlo alebo len magicky začnú pracovať, keď je to potrebné? Na zodpovedanie týchto otázok každý systém samostatne na príklade zahraničných skúseností s tvorbou takýchto pohonov.
Koncom 80-tych rokov sa vozidlá s pohonom všetkých kolies vyznačovali jednoduchosťou mechanizmov, vysokou spoľahlivosťou a boli čisto úžitkovými vozidlami. Často na nich jazdili poľovníci, farmári a poháňači dobytka. Títo ľudia neboli bielorucí a dokázali za akýchkoľvek podmienok a v akejkoľvek nepriechodnej špine nenáročne spojiť náboje na aktiváciu prednej nápravy. Postupom času a medzi mestským obyvateľstvom, ktoré už nechcelo plávať po kolená v blate a špiniť sa pre nič za nič, začalo bratstvo s pohonom všetkých kolies svoj evolučný vývoj v smere demokratizácie a dostupnosti všetkých kolies. pohonné systémy, umožňujúce bežným nepripraveným ľuďom využívať všetky výhody systémov pohonu všetkých kolies.
Je smiešne to počuť, najmä vzhľadom na pôvodný účel takýchto systémov a áut, ktoré nimi boli vybavené.
Príbeh
Systémy pohonu všetkých kolies na autách neboli vynájdené včera. Ich počiatky siahajú do predminulého storočia.
V roku 1893 anglický inžinier a vynálezca Bramah Joseph Diplock navrhol a aplikoval systém pohonu všetkých kolies pre traktor-traktor. Dizajn, dokonca aj podľa moderných štandardov, vzbudzujúci rešpekt, bol v tých rokoch vrcholom inžinierskeho umenia. Terénny traktor-terénne vozidlo dobylo pomocou troch diferenciálov a systému pohonu všetkých kolies.
Prvým automobilom s pohonom všetkých kolies so spaľovacím motorom bol Spyker 60 HP, ktorý vytvorili holandskí bratia Jacobus a Hendrik-Jan Spikerovci ako dvojsedadlové športové auto na preteky do hôr (na výstup do vrchu). Tento dôležitý míľnik vo vývoji systémov pohonu všetkých kolies nastal v roku 1903.
Potom tu bol nemecký, jednoducho vyzerajúci Dernburg-Wagen, ktorý postavil Daimler-Motoren-Gesellschaft. Nasledovala celá plejáda rôznych prototypov a hľadanie spoľahlivého, nenáročného a optimálneho dizajnu.
V predvojnových rokoch, pred 2. svetovou vojnou, Mercedes-Benz v spolupráci s. Pokusy boli odmenené vytvorením nezvyčajných a jedinečných automobilov. Skutočnú, zaslúženú slávu však získalo ďalšie legendárne auto vojnových rokov, ktoré pochádzalo z iného kontinentu, ktoré sa bok po boku vydalo vojenskými cestami s našimi starými otcami po nezjazdných bombardovaných cestách Brjanska, Moskovskej oblasti, Bieloruska. , Poľsko a nakoniec samotné Nemecko, -.
Systém riadenia pohonu všetkých kolies bol jednoduchý a efektívny. Jedna páka džípu zapínala pohon všetkých štyroch kolies, ďalší volič mohol voliť vysoké prevodové stupne, neutrál alebo nízke prevodové stupne.
Systém pohonu všetkých kolies sa v priebehu 50. a 60. rokov minulého storočia vyvíjal. Boli tam vonkajšie zámky predných nábojov, ktoré umožňovali vypnúť prednú nápravu, aby sa zlepšila spotreba paliva a rýchlosť. V roku 1963 dostal rodinný Jeep Wagoneer s pohonom všetkých štyroch kolies automatickú prevodovku. O desať rokov neskôr bol aktualizovaný model vybavený systémom Quadra-Trac, prvým automatickým systémom trvalého pohonu všetkých štyroch kolies.
Pohon všetkých štyroch kolies sa presúva do osobných áut. Približne v rovnakom čase, keď americkí inžinieri vyvíjali „ťažké delostrelectvo“, pokúsili sa do modelov pre cestujúcich vštepiť systém pohonu všetkých kolies. Symbióza off-roadového pohonu a karosérie pasažierov bola stelesnená v Leone. Model sa objavil v roku 1972. Jeho poznávacím znamením bol systém so zásuvným pohonom všetkých kolies, ktorý majiteľom dobre pomáhal v nepriaznivom počasí alebo podmienkach na ceste.
V roku 1980 spoločnosť AMC uviedla na trh model Eagle, ktorý stanovil štandard medzi osobnými automobilmi s pohonom všetkých kolies tých rokov. Model bol vybavený stálym automatickým pohonom všetkých kolies. Zároveň sa objavuje skutočná legenda, prvorodený stály pohon všetkých kolies, ktorý sa najprv nepoužíval na zlepšenie výkonu v teréne, ale na zlepšenie priľnavosti, ovládateľnosti a výkonu v športe.
1983 Jeep má nový systém Select-Trac. Odvtedy môžu džípy jazdiť s pohonom všetkých kolies vysokou rýchlosťou na bežných cestách bez zničujúcich následkov pre prevodovku. Ďalší rok novinka predstavila pokročilejší systém plug-in pohonu všetkých kolies Command-Trac, ktorý umožňoval pripojenie prednej nápravy za jazdy.
Od polovice 90. rokov takmer každá automobilka v USA začala vyrábať (športové úžitkové vozidlá). Boli vyrobené nenáročne, zobrala sa rámová základňa pickupu a mechanický pohon 4WD. Technicky ostali vnútornosti archaické, no fungovali v novom módnom tele.
Senzačná popularita SUV prinútila mnoho výrobcov automobilov, aby spolupracovali s obchodníkmi a spotrebiteľmi. Karosérie sa začali robiť nosné, postupne sa upúšťalo od rámovej konštrukcie. Objavil sa, rýchlo sa rozvíjal a dobýval nové segmenty trhu. V ich prostredí začínajú prevládať systémy AWD *.
* Pohon všetkých kolies (AWD) schopný prenášať výkon medzi obe nápravy, ako aj z kolesa na koleso. Oveľa pohodlnejší automatizovaný systém 4WD, ktorý poskytuje takmer všetky rovnaké výhody ako klasický 4WD, no s menšími nepríjemnosťami pre každodenné používanie. Za pohodlie však musíte zaplatiť menšou spoľahlivosťou disku.
4WD
Systémy pohonu 4WD sú vo všeobecnosti navrhnuté na použitie. Na vozidlách s týmto systémom je k dispozícii súprava nízkych prevodových stupňov, ako aj manuálna alebo automatická prevodovka.
Autá s pohonom 4WD sa často vyznačujú špeciálnymi atribútmi: vyššia svetlá výška (pri drahých terénnych variantoch sa môžeme baviť o výškovo nastaviteľnom odpružení), dobré terénne uhly, sú to aj predné a výjazdové zákruty, čo umožňuje stúpať a zostupovať zo svahov a jazdiť cez prekážky.
Terénne vozidlá sú vybavené zosilnenými systémami odpruženia a doplnkovými systémami na zvýšenie trakcie, ako sú uzávierky diferenciálov, asistenčné systémy v teréne (pre moderné SUV Toyota) a rozjazd do kopca, ako aj vypínateľné stabilizátory.
Pri niektorých systémoch 4WD, napríklad ako na Gelandwagen, je centrálny dodatočne zablokovaný, čo výrazne zvyšuje šance na prekonanie vážnych terénnych podmienok.
Diferenciály je možné ovládať elektronicky, mechanicky alebo hydraulicky.
Systémy pohonu všetkých kolies 4WD bolo možné nájsť takmer na všetkých SUV minulosti. Doteraz mnohí výrobcovia pikapov stále používajú modely 4WD, ale trendom je, že sú čoraz vzácnejšie. Dokonca aj kedysi brutálne vojenské modely sa presúvajú do hlavného prúdu AWD! Preto možno praotca moderných systémov pohonu všetkých kolies považovať za ohrozený druh.
AWD
Pohon všetkých kolies je typ pohonu všetkých kolies, ktorý sa prenáša na obe nápravy a prerozdeľuje krútiaci moment z nápravy alebo kolesa s menšou trakciou na koleso s väčším. Systémy AWD sú navrhnuté tak, aby zvýšili trakciu a výkon na ceste/pozemnom vozidle za všetkých poveternostných podmienok, ako aj zvýšili schopnosti vozidla v ľahkých až stredne ťažkých terénnych podmienkach.
Jedno z najbežnejších nastavení AWD zahŕňa diferenciál medzi predným a zadným hnacím hriadeľom, podobne ako niektoré systémy 4WD z minulosti. Niektoré autá používajú permanentný pohon všetkých štyroch kolies, ktorý nepretržite posiela výkon na všetky štyri kolesá, zatiaľ čo na iných autách je v prípade potreby pripojená jedna z náprav. V takýchto prípadoch crossover alebo terénne osobné auto (typ) jazdí na monodrive.
Požadovaný krútiaci moment na náprave sa často dosahuje použitím elektronicky riadených bŕzd s kontrolou trakcie, keď systém pohonu všetkých kolies zaznamená preklzávanie kolies alebo vidí rozdiel v otáčkach kolies, zabrzdia sa a dôjde k riadenému rozdeleniu krútiaceho momentu. Takmer všetky moderné systémy AWD fungujú bez zásahu vodiča, sú riadené nekonečným reťazcom počítačových kódov pomocou veľmi zložitých algoritmov, ktoré monitorujú riadenie, plyn a brzdy. Jediným cieľom tohto technologického hromadenia je zlepšiť trakciu.
Systém pohonu všetkých kolies DYNAMAX na novom modeli má toto všetko a ešte viac, ako napríklad senzory, ktoré čítajú cestu pred vozidlom a proaktívne identifikujú oblasti s ľadom, dierami alebo vodou.
Môžu systémy pohonu všetkých kolies 4WD a AWD koexistovať v dnešnom prostredí?
Vozidlá s pohonom všetkých kolies naďalej získavajú na popularite; Hlavným argumentom ospravedlňujúcich sa predného alebo zadného pohonu je úspora paliva, ktorá časom ustupuje do pozadia a stráca sa na pozadí výhod otvárania v ovládateľnosti a bezpečnosti.
Niektorí kupujúci stále potrebujú výhody, ktoré poskytuje 4WD, ako je širšia škála možností na ťahanie a ťahanie ťažkých nákladov, používanie auta v strmých stúpaniach alebo nerovnom teréne, ale pre väčšinu spotrebiteľov je to systém AWD, ktorý poskytuje najväčšie výhody a nízke náklady..
Ako bude systém AWD vyzerať v budúcnosti? Možno to bude samostatné, vytvorené v type a podobe auta, ktoré vytvoril skvelý Ferdinand Porsche v roku 1899? Možno raz, ale nie teraz.
» Čo je to 4WD na aute a čo potrebujete vedieť o pohone všetkých kolies
4WD - čo je pohon všetkých kolies na aute, chápeme
Autá sú iné. Niektoré boli vytvorené výhradne na jazdu po spevnených cestách. Iní - prekonať zložitejšie krajiny. Nie náhodou je v návode na obsluhu bežných osobných áut vyznačená ich trieda – cesta. S autami, ktoré majú pohon všetkých kolies, je všetko oveľa komplikovanejšie.
Na označenie pohonu sa prijalo označenie vzorca kolesa nasledovne. Napríklad vzorec kolesa 4X4 označuje počet hnacích kolies k ich celkovému počtu. Nazývajú sa vodiace kolesá, na ktoré je dodávaný krútiaci moment z motora. Tiež vozidlá s pohonom všetkých kolies označujú 4WDčo doslova znamená pohon všetkých štyroch kolies.
Samozrejme, prevodovka auta 4WD je konštrukčne oveľa zložitejšia ako auta s predným alebo zadným náhonom. Zdalo by sa, že vyrobiť terénne auto s pohonom 4WD je celkom jednoduché. Ale nie je.
Na rozdelenie krútiaceho momentu z prevodovky na hnacie nápravy je potrebná ešte jedna jednotka - prevodovka. S jeho pomocou sa krútiaci moment rozdeľuje na všetky hnacie nápravy. Rozdelenie krútiaceho momentu je kľúčovou funkciou prevodovky pohonu všetkých kolies. Všetky vozidlá s pohonom 4WD sa však konštrukčne líšia. najbežnejšie autá sú obe so stálym pohonom všetkých kolies ( Plný úväzok) a s pripojeným ( čiastočný). Povedzme si o nich podrobnejšie.
Pevný plug-in pohon všetkých kolies (čiastočný) 4WD.
Najjednoduchším riešením pre vozidlo 4WD je priame pripojenie všetkých hnacích náprav. Tento typ prenosu je pomerne jednoduchý a spoľahlivý. Krútiaci moment prichádza cez prevodovku do rozvodovky a z nej cez kĺbové pohony do medzinápravových diferenciálov. Sila z motora je priamo distribuovaná na prednú a zadnú nápravu v takmer rovnakom množstve.
V dôsledku toho sa množstvo krútiaceho momentu na zadných aj predných kolesách takmer vyrovná. Toto rozloženie momentu výrazne zvyšuje priepustnosť. Auto dokáže prekonať výrazný off-road.
Na zvýšenie krútiaceho momentu sa okrem prevodovky 4WD zavádza ďalší redukčný prevod, nazývaný demultiplikátor. Keď zapnete podraďovanie, auto výrazne stratí rýchlosť, ale zvýši sa trakcia na kolesách, čo ešte viac zvyšuje priechodnosť terénom. Pre pohyb na sypkom snehu, ako aj na viskóznych pôdach sa odporúča podradenie.
Tento dizajn je základom všetkých klasických 4WD SUV - ťažkých vozidiel s pevnou rámovou základňou a závislým, často pružinovým odpružením s priebežnými nosníkmi náprav. Dizajn klasického 4WD SUV je vlastne opakovaním dizajnu áut s americkým označením “ všeobecný účel“, čo doslovne znamenalo: „vozidlo na všeobecné použitie“. Neskôr sa toto slovné spojenie pretransformovalo na známe „džíp“ (džíp).
Zvýšenú priechodnosť terénom uľahčuje nielen plný pohon všetkých kolies 4WD s dodatočným redukčným prevodom. Úspešné zdolávanie off-roadu do značnej miery uľahčuje úspešné rozloženie hmotnosti auta pozdĺž náprav, ako aj tuhý rám a samozrejme vysoké a výkonné odpruženie, v ktorom je vertikálny pohyb oboch kolies. navzájom pevne spojené.
To všetko prispieva k dobrým vlastnostiam v teréne. Ak auto používa medzinápravové samosvorné diferenciály, jeho priechodnosť sa ešte zvyšuje. Väčšina „klasických“ SUV sú autá s výkonnými motormi, vysokým posedom a pôsobivými celkovými rozmermi. Takéto autá sú schopné prekonať vážnu nepriechodnosť, snehové záveje a dokonca sa pohybovať v plytkých vodách bez silného prúdu.
Klasické 4WD SUV majú popri známych výhodách aj množstvo podstatných nevýhod. Tým hlavným je, napodiv, tvrdý pohon všetkých štyroch kolies. Ide o to, že krútiaci moment je rovnomerne rozdelený medzi nápravy auta. Za určitých podmienok nie sú uhlové rýchlosti predných a zadných kolies vždy rovnaké
A ak je to pri jazde na nepevnom povrchu kompenzované preklzovaním kolies, potom pri jazde na tvrdom a rovnom povrchu vozovky dôjde k nebezpečnému preťaženiu prevodovky. Napríklad pri prejazde zákrut v dôsledku rozdielu tlaku v pneumatikách alebo nerovnakých uhlových rýchlostí kardanových kĺbov vznikajú v terénnej prevodovke torzné vibrácie, v dôsledku ktorých mechanizmy ľahko zlyhávajú.
Aby sa to nestalo, jedna z hnacích náprav, často predná, má možnosť odpojiť sa od prevodovky 4WD. Ak ste jazdili v teréne a rozhodli ste sa pred jazdou po ceste vstúpiť na asfaltovú cestu, musíte odpojiť jednu z hnacích náprav. Mnoho domácich a zahraničných modelov SUV s pohonom všetkých kolies je vybavených špeciálnymi spojkami na zníženie mechanických strát, pomocou ktorých sú predné kolesá spojené s prevodovkou.
Niektoré modely majú vákuové alebo elektromagneticky poháňané spojky kolies. Na základe toho sa tento typ auta nazýva „part time 4WD“. Zvýšená spotreba paliva je ďalšou významnou nevýhodou SUV. Ťažká rámová konštrukcia, liatinové mostné nosníky, veľké mechanické straty spôsobujú zvýšený apetít takýchto vozidiel.
Výhody 4WD:
- vysoká priepustnosť,
- jednoduchosť a spoľahlivosť dizajnu,
- tuhá konštrukcia.
Nevýhody 4WD:
- vysoká spotreba paliva
- zvýšená strata výkonu
- potreba deaktivovať jednu z vedúcich náprav,
- vysoko položené ťažisko (sklon k prevráteniu).
Stály pohon všetkých štyroch kolies (plný úväzok) 4WD.
Postupom času progresívny dizajn terénnych vozidiel začal ustupovať ľahším modelom áut s pohonom 4WD, ktoré mali rovnako vynikajúce terénne vlastnosti. Postupom času sa potreba pevného rámu vytratila. A zavesenie kolies sa stalo úplne nezávislým. Zmenou prešla aj konštrukcia prevodovky. Pre pripojenie pohonu všetkých kolies 4WD bolo potrebné auto úplne zastaviť, následne pripojiť spojky kolies a až potom pohnúť pákou záberu nápravy.
Konštrukcia permanentného pohonu všetkých kolies 4WD úplne eliminuje všetky tieto operácie, pretože krútiaci moment sa prenáša na obe nápravy. To bolo možné vďaka zavedeniu ďalšieho prvku do prevodovky - stredového diferenciálu. Stredový diferenciál pripomína dizajn planétového diferenciálu kolies.
Zariadenie je schopné rozdeľovať krútiaci moment medzi nápravy podľa princípu najmenšieho odporu. Ak má predná náprava vozidla väčší odpor voči pohybu, krútiaci moment sa automaticky prenesie na zadnú nápravu. Toto usporiadanie prevodovky umožnilo úplne opustiť potrebu vyradiť jednu z vedúcich náprav.
Auto so stálym pohonom všetkých štyroch kolies sa stalo obratnejším a odolnejším voči šmyku v zákrutách vo vysokej rýchlosti. Pohon 4 WD na plný úväzok v teréne by bol zároveň úplne zbytočný, pretože pri preklzávaní kolies na jednej z náprav zostávajú ostatné nehybné, keďže všetok krútiaci moment sa prenáša na preklzujúce koleso. Na zvládnutie tejto úlohy sa používa aj ovládanie uzávierky stredového diferenciálu, tzv "zámok diferenciálu".
V závislosti od značky a modelu vozidla môže byť mechanizmus uzávierky diferenciálu (uzávierka diferenciálu) pákový, vákuový alebo elektromagnetický. Vďaka podobnému usporiadaniu prevodovky s pohonom všetkých kolies 4WD bolo možné inštalovať ju na ľahšie vozidlá s nosnou karosériou a pozdĺžnym aj priečnym usporiadaním pohonnej jednotky. Vozidlá s pozdĺžnym motorom majú usporiadanie prevodovky, ktoré je v mnohom podobné „klasickým“ SUV.
Zaujímavejší dizajn s priečnym usporiadaním motora. Zvyčajne sú prevodovka, prevodovka a medzinápravový diferenciál prednej nápravy zostavené do jedného celku. Pohon zadnej nápravy je vyrobený vo forme uhlovej prevodovky, vo vnútri ktorej sú umiestnené prvky stredového diferenciálu. Táto konštrukcia 4WD, hoci robí auto ťažším, je kompaktnejšia v porovnaní s podobnými typmi prevodoviek.
Výsledkom je, že auto s pohonom všetkých štyroch kolies sa dokáže rovnako dobre pohybovať takmer na akomkoľvek povrchu. Dizajn na plný úväzok 4WD tvoril základ mnohých hybridných modelov SUV nazývaných crossovery. Na rozdiel od „klasiky“ majú mnohé modely crossoverov nosnú konštrukciu karosérie a plne nezávislé pružinové odpruženie. Zároveň sa dokážu pohybovať ako v hustej mestskej premávke, tak aj na ľahkých cestách. Hlavnou podmienkou pre jazdu s zablokovaným diferenciálom (uzávierka diferenciálu) sa neodporúča zrýchľovať nad 60 km/h a jazdiť maximálne 2 hodiny.
Tuhá uzávierka diferenciálu sa dnes stala rovnako archaickou ako závislé zavesenie. Spolu so stredovým diferenciálom alebo namiesto neho sa často používa viskózna spojka (viskózna spojka). Princíp jeho činnosti je v mnohom podobný meniču krútiaceho momentu v automatickej prevodovke. Medzi kotúčmi, pevne spojenými s prevodovkou, je špeciálna kvapalina.
S miernym rozdielom v uhlovej rýchlosti prednej a zadnej nápravy umožňuje kvapalina vzájomný šmyk diskov. pri šmyku jednej z náprav sa kvapalina zahrieva, v dôsledku čoho jej hustota prudko stúpa. V dôsledku toho sa krútiaci moment prenáša cez kvapalinu na pevnú nápravu. Viskózna spojka umožňuje automaticky zablokovať stredový diferenciál v správnom čase. Jeho nevýhodou je sklon k prehrievaniu. Preto sa na vozidlách s pohonom 4WD s viskóznou spojkou neodporúča dlhodobo prekonávať ťažký terén.
Moderné vozidlá 4WD sú vybavené pokročilejšími uzamykacími zariadeniami. Viskózna spojka je v nich nahradená lamelovou trecou spojkou fungujúcou na princípe spojky. Spojka je ovládaná elektronicky. Elektronické zariadenie monitoruje uhlovú rýchlosť kolies a rozdeľuje krútiaci moment na nehybné. Na rozdiel od pevného zámku vám tento mechanizmus umožňuje rozložiť krútiaci moment viac odmerane. Vďaka elektronickému riadeniu sa vozidlá 4WD stali ešte priechodnejšími a stabilnejšími aj na klzkom povrchu vozovky.
Výhody 4WD
- všestrannosť,
- možnosť pohybu
- ako na tvrdom povrchu,
- ako aj off-road
- lepšia manipulácia.
Nevýhody 4WD
- zložitosť dizajnu,
- zvýšenie hmotnosti častí prevodovky,
- zvýšená spotreba paliva (na plný úväzok 4 WD s tvrdou uzávierkou diferenciálu).
Všetko o CVT na Peugeote Krútiaci moment a výkon motora - aký je rozdiel Pohon Peugeot - demontáž a montáž Hodnotenie motorov, motorov Motor nfu TU5JP4 1,6 l. Peugeot
Až donedávna veľká časť kupujúcich na celom svete uprednostňovala autá vybavené pohonom iba jednej nápravy, pričom kategóriu „4x4“ odkazovali výlučne na off-roadové témy. Teraz je tento názor zjavne zastaraný: dnes sa systémy pohonu všetkých kolies vážne vyvinuli a vykonávajú množstvo ďalších rovnako dôležitých funkcií. Takže systém All Mode 4x4-i sa stal „celopodnikovým“ pre väčšinu modelov „Nissan“. Zo 14 áut značky ponúkaných na ruskom trhu, vrátane dvoch pickupov, je 10 ponúkaných s pohonom všetkých kolies! X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano majú podobnú prevodovku ... To neznamená, že všetky prvky automobilových systémov sú rovnaké – majú len spoločnú ideológiu. Všetko sa zdá byť jednoduché: zadný (v prípade napríklad Qashqaia alebo X-Trailu) alebo predný (Patrol) pohon by sa mal pripájať len v prípade potreby pomocou elektromagnetickej spojky. Ale to je len vrchol ľadovca, ktorého hlavnou súčasťou sú rôzne elektronické asistenčné systémy vodiča. Začnime tým, že samotná prevodovka All Mode 4x4-i je ideovým pokračovaním predchádzajúcej generácie s rovnakým názvom, snáď len bez predpony „i“, ktorú sme v skutočnosti chceli celé pobodkovať. Najprv však krátka historická odbočka.
Pri driftovaní sa zvyšuje krútiaci moment na zadnej náprave, aby sa dosiahol požadovaný polomer otáčania. Pri šmyku sa krútiaci moment na zadnej náprave znižuje, aby sa dosiahol požadovaný polomer otáčania
POZADIE
Myšlienka automatického pripojenia druhej nápravy vo všeobecnosti nie je nová: na úsvite tretieho tisícročia sa takmer všetci výrobcovia automobilov ponáhľali zbaviť sa klasických a úplne „mechanických“ prevodov v prospech rôznych druhov automatických systémov. Za čo? Jednou z hlavných nevýhod je, že neustála prevádzka pohonu všetkých kolies nevyhnutne viedla k zvýšenej spotrebe paliva (hovoríme o pohone všetkých kolies na plný úväzok). Tu by mal mať čitateľ železný protiargument: čo SUV s vypínateľnou prednou nápravou so systémom Part-time? Netvrdím, že takéto riešenie skutočne umožňuje šetriť palivo, ale auto bolo ochudobnené o ďalšiu výhodu – spoľahlivú ovládateľnosť na klzkom povrchu. Samozrejme, existuje aj tretí typ skutočne terénnej prevodovky – hybrid, ktorý kombinuje výhody Part-time a Full-time (ako na Mitsubishi Pajero alebo niektorých verziách Jeepu). Kompromis je úspešný, existujú však aj nevýhody, z ktorých hlavné sú drahé a ťažkopádne. Inštalácia ťažkej a drahej prevodovky na auto, ktorá si vyžaduje určité školenie vodiča, je v našej dobe mimoriadne absurdná - cena auta a jeho hmotnosť teraz nehrajú ani zďaleka posledné roly. No a posledný argument, ktorý sa snáď stal rozhodujúcim pri zániku éry klasických SUV: prestali byť žiadané, o čom výrečne hovoria predajné výsledky. Sám kupujúci sa rozhodol: nikto nechce pochopiť zložitosť pilotovania v teréne, premýšľať o tom, ktorý zámok by sa mal aktivovať a či by sa mal neskôr vôbec vypnúť. Pravdaže, ozajstné džípy existujú dodnes, no ich podiel je taký malý, že výrobcov jednoducho nemá zmysel trápiť sa výrobou v podstate kusových, žravých a zastaraných produktov.
Automatické rozdelenie krútiaceho momentu na zadnú nápravu od 0 do 50 %
Režim núteného uzamknutia 4WD Lock
TEÓRIA
Zdá sa, že ideológiu vyriešili: moderný crossover by mal mať nízku spotrebu paliva, zostať pohodlný a ľahko ovládateľný za akýchkoľvek podmienok na ceste, pri zachovaní vysokej úrovne bezpečnosti a navyše odôvodniť svoj účel, teda byť schopný pohybovať sa po nerovnom teréne. Je ľahké uhádnuť, že „Nissan“ All Mode zodpovedá všetkým týmto parametrom. Čo predstavuje? Pozrime sa na príklad nového X-Trailu. Ako už bolo spomenuté, All Mode 4x4-i je ďalším stupňom vývoja predchádzajúcej generácie prevodovky s pohonom všetkých kolies. Bežne možno systém rozdeliť na niekoľko komponentov: rozdeľovaciu prevodovku (v podstate prevodovku, ktorá kombinuje diferenciál prednej nápravy a vývodovú prevodovku pre zadné kolesá), zadnú prevodovku, elektromagnetickú spojku namontovanú na jej tele a hromada riadiacej elektroniky. Takýto systém je v súčasnosti optimálny z hľadiska kompaktnosti aj účinnosti. V automatickom režime sa krútiaci moment z prevodovky štandardne prenáša iba na predné kolesá, zatiaľ čo hnací hriadeľ sa otáča naprázdno a „čaká“ na zatvorenie spojky, aby sa moment preniesol späť v správnom čase. Umiestnenie spojky priamo na zadnej náprave nie je náhodné. Po prvé, tým sa dosiahne lepšie rozloženie hmotnosti auta medzi nápravy; po druhé, už naložený predný koniec nie je preplnený; po tretie, zadná prevodovka funguje najhladšie a najrýchlejšie, ako je to len možné - je ľahšie otáčať ozubenými kolesami s už rotujúcim kardanovým hriadeľom s veľkou zotrvačnou silou, ako sa o to snažiť „na začiatku“ dráhy pri prednej náprave . Takto implementovaný pohon všetkých štyroch kolies je oveľa jednoduchší, ľahší a všestrannejší ako „skutočné“ off-roadové konštrukcie. Zostáva zistiť, v ktorých prípadoch by sa mala elektromagnetická spojka uzavrieť a závisí od toho všetko? Tu vstupujú do hry tajomné sily elektroniky.
BODKY NAD i
Aj keď, ak sa pozriete, nie je tu nič tajomné: celý systém spĺňa prísne pravidlá logiky a zdravého rozumu. Oplatí sa začať režimami prevodovky: rovnako ako v predchádzajúcej generácii systému zostali zachované režimy 2WD, Auto a Lock (pohon predných kolies, automatický režim, zablokovaná spojka). Vo všeobecnosti zostáva logika rozdelenia momentov rovnaká. V automatickom režime sa zadné kolesá dostanú do činnosti najmä pri preklzávaní predných kolies, pričom až 50 % krútiaceho momentu je možné preniesť späť. Samotné zatváranie spojky závisí od činnosti mnohých snímačov – natočenie volantu, uhlová rýchlosť, zrýchlenie, otáčky kolies... Aj keď spojku v pohone zadnej nápravy možno tvrdo uzamknúť zapnutím režimu Lock. Tu je však potrebné pripomenúť, že pohyb s zablokovaným „stredom“ (v podstate stredovým diferenciálom) je možný iba na klzkom povrchu - kolesá zadnej a prednej nápravy sa otáčajú rovnakou rýchlosťou, čo môže nepriaznivo ovplyvniť prevodové prvky. Preto, aby sa predišlo poruchám, spojka sa automaticky prepne do režimu Auto, keď vozidlo prudko zrýchli alebo ak rýchlosť prekročí 40 km/h. Rovnako ako doteraz systém pohonu všetkých kolies aktívne spolupracuje s dynamickým stabilizačným systémom vozidla (ESP): okrem pomoci pri strate kontroly (driftovanie alebo šmyk) dokáže systém pomôcť aj v teréne. Najcharakteristickejšie sa to prejavuje pri diagonálnom zavesení, keď ESP spomaľuje preklzujúce kolesá a prenáša moment na stojace kolesá. Tento elektronický asistent však nie je vždy potrebný: na prekonanie klzkých oblastí, keď je potrebný maximálny výkon motora, sa odporúča systém vypnúť.
Hlavným rozdielom oproti predchádzajúcim generáciám systému je aktívna interakcia prevodovky s integrovaným systémom riadenia podvozku Nissan Chassis Control. Okrem toho, že v závislosti od stavu vozovky dokáže systém automaticky prenášať krútiaci moment medzi nápravami, elektronika vám môže pomôcť udržať sa na trajektórii s brzdením motorom počas uberania plynu v zákrute alebo na rovinke. Na udržanie vopred stanovenej trajektórie počas prejazdu zákrut systém tiež samostatne reguluje brzdné sily pôsobiace na každé koleso, čím kompenzuje nedotáčavosť alebo pretáčavosť. Obraz korunuje systém tlmenia vibrácií karosérie: ak elektronika zaznamená vznik diagonálneho nárastu, vibrácie kormy je možné eliminovať krátkym brzdným impulzom.
PRAXE
S modernizovaným systémom pohonu všetkých kolies som sa zoznámil ešte v zime, na premiérovom teste nového Nissanu X-Trail. Organizátorom musíme zložiť poklonu – miesto zimnej testovacej jazdy bolo vybrané perfektne. Hovoríme o ohromujúcom kúte našej rozľahlosti, Karélii, s mimoriadne rozmanitými cestami a ich nemenej rôznorodou absenciou. Hlavným vrcholom ciest je okrem ich ľahkosti pomerne zaujímavý povrch: reagencie sa tu používajú len pri veľkých mestách, v dôsledku čoho sú cesty často pokryté buď naviatym snehom, alebo rovnomernou vrstvou ľadu. Tu je jasné, že dobré zimné pneumatiky a kompetentný pohon všetkých štyroch kolies sú užitočné veci. Prvé, čo auto prekvapilo, bolo jeho stabilné a bezpečné správanie. Keby som nebol vopred informovaný o prítomnosti systému tlmenia vibrácií, sotva by som tomu venoval pozornosť - tak nepozorovane a nenápadne zhasol uhlopriečku auta. Činnosť All Mode 4x4-i spojená s Chassis Control sa prejavila najmä na holom ľade: vchádzate do zákruty slušnou rýchlosťou a presne viete, čo vás určite vyvezie... A niekto vtiahne Nissan späť do vnútri zákruty s neviditeľnými vláknami. Úžasné! Ak chcete naplniť „X-Trail“ v prudkom šmyku, musíte sa veľmi snažiť, najskôr vypnúť systém ESP. Pred desiatimi rokmi sa bežnému motoristovi o niečom takom ani nesnívalo – o mimoriadne predvídateľnom správaní! Stručne povedané, môžeme s istotou povedať, že úsilie vývojárov nebolo zbytočné - riadenie auta sa stalo skutočne jednoduchším.
