Pohon všetkých štyroch kolies, „mechanika“ a ďalšie

Ak neberiete do úvahy vlastnosti "strojov", potom je prenos viac ako spoľahlivý. Menšie ťažkosti sú spojené len s prašníkmi predných CV kĺbov, časté sú prípady, kedy tiekli pri nájazdoch do 50 tis. kvôli uvoľneným alebo uleteným svorkám. Odporúča sa túto zostavu skontrolovať a v prípade, že je namontovaná nefabrikovaná svorka, je potrebná dôkladná revízia stavu samotného CV kĺbu.

Vozidlá s pohonom všetkých kolies so spojkou Haldex v pohone zadných kolies fungujú dobre. Samotná spojka najnovšej generácie stále funguje spoľahlivo, odporúča sa vymeniť olej v nej pri 40 - 50 000 najazdených kilometroch, nie skôr, elektrikár nezlyhá, čerpadlo prejde 120 - 180 000 kilometrov, aj keď nie je žiadna údržba , pri nájazdoch nad 200 si jednotka zvyčajne vyžaduje opravu.

S uhlovou prevodovkou opäť nie sú žiadne ťažkosti. Je pravda, že to všetko za predpokladu, že silne vyladený motor nestojí za to. S motorom s výkonom 350 koní pod kapotou a pravidelnými „pretekami“ na tratiach sú ohrozené všetky prvky prevodovky – hnací hriadeľ, zadnú prevodovku a spojku môžete „navinúť“ doslova na desiatky tisíc kilometrov.

Za predpokladu, že s mechanickými skrinkami nie sú žiadne zvláštne ťažkosti. Tu je spojka dosť slabá aj pri sériových motoroch 1,8 TSI a 2,0 TSI, o dieseloch ani nehovoriac. Zdroj spojky je v priemere asi 50 - 60 000 kilometrov aj pri opatrnom zaobchádzaní a drahý dvojhmotový zotrvačník nevydrží oveľa dlhšie, najmä na dieselových motoroch.

A ak je motor posilnený, začnú skutočné ťažkosti. Spojka pri krútiacom momente nad 320 Nm sa opotrebuje doslova za 10 - 20 tisíc a potom začne preklzávanie. Spojka z VR 6 sa na toto miesto nehodí, ale našťastie prichádza na pomoc tuning - môžete dať vlastný zotrvačník Bryce a dostanete, čo chcete.

Samotné manuálne prevodovky sa však v praxi ukázali byť menej silné ako šesťstupňová predvoľba DQ 250 a navyše ako DQ 500, takže na seriózne ladenie v tomto prípade nie je „mechanika“ najvhodnejšia. S krútiacim momentom 450-470 Nm bežné manuálne prevodovky dlho nevydržia. Zatiaľ neexistujú žiadne čisto problémy so zdrojmi, okrem toho, že olejové tesnenia hriadeľov náprav manuálnej prevodovky môžu pri vysokom nájazde unikať.

Roboty DSG7

Najúspešnejšia možnosť, ktorú bolo možné nájsť na strojoch generácie B 6 - Aisin TF 60SN - nebola oficiálne nainštalovaná na B7. Ak to vidíte v inzerátoch na predaj, tak to auto s najväčšou pravdepodobnosťou nie je tak celkom B7, ale jeho americký príbuzný, ktorý má k európskej B7 veľmi vzdialený vzťah.

Na obrázku: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Občas sa vyskytnú autá s „výmenou“ automatickej prevodovky, keďže výrobca na to všetko zabezpečil – doslova „vezmite a dajte“, napríklad s Passatom CC alebo Škodou Octavia, kde bola táto výbava jednou z najbežnejších. Nie je to zlá krabica, ale na Passate so štandardným chladiacim systémom sa pravidelne prehrieva a nevydrží tak dlho. Už po 100 - 120 000 kilometroch sú možné zášklby v dôsledku kontaminácie telesa ventilu, špinavého oleja a intenzívneho opotrebovania blokovacích podložiek motora s plynovou turbínou a prehriatie spôsobuje, že kabeláž automatickej prevodovky je krehká. Vo všeobecnosti táto automatická prevodovka prekoná 200 - 300 000 kilometrov iba s dobrým servisom, ale šance sú vysoké a opravuje sa relatívne lacno.

Automobily s motormi do 1,8 TSI vrátane sa pravidelne spoliehali na sedemstupňovú „suchú“ prevodovku DSG so všeobecným názvom DQ 200. Vo VW sa podarilo vyrobiť lacnú, rýchlu a ekonomickú automatickú prevodovku pre ich autá. To je len toľko, že všetci používatelia áut s týmito boxmi do roku 2013-2014 pôsobili ako beta testeri. Po roku 2014 súbor vylepšení skrinky konečne pokryl hlavné slabiny a spoľahlivosť jej prevádzky sa zvýšila na celkom prijateľnú pre automatické prevodovky najnovších generácií. Teraz box začal jazdiť stabilne až do okamihu pravidelného opotrebovania spojkovej súpravy pre 120 - 160 000 najazdených kilometrov v meste, bez toho, aby sa obťažoval poruchami.

Bohužiaľ, na strojoch do roku 2013 bolo ťažkostí viac než dosť. Nízky zdroj spojkovej súpravy je len špičkou ľadovca. Spoločnosť neustále zdokonaľovala softvér boxu, aby šetrila zdroje a zároveň zachovala dynamiku auta, takže prvé verzie automatickej prevodovky boli výrazne „veselšie“ ako tie súčasné.

Zdroj spojky spočiatku často nepresahoval 30 000 kilometrov a technológia ich výmeny sa ukázala byť veľmi komplikovaná. Po prvej oprave sa problémy znásobili - pri porušení technológie trpela mechanická časť skrinky a samotná sada spojok nevydržala veľmi dlho. Teraz sa služby stali zbehlými pri vykonávaní tohto postupu a dokonca aj neoficiálne vymieňajú spojky s dobrou šancou na úspech. Ale sú tu aj iné problémy.

Najzrejmejším a fatálnym incidentom pre skriňu DQ 200 bol veľmi slabý diferenciál, nedimenzovaný na moment 250 Nm od motora a veľký prevodový pomer prvých stupňov automatickej prevodovky. Pri intenzívnych štartoch bola os satelitov doslova privarená k jednému z nich alebo jednoducho opustila telo. Samozrejme, v každom prípade sa karoséria krabice zrútila, kolesá sa zaklinili a pred vážnymi následkami zachránila iba skutočnosť, že sa to zvyčajne dialo pri nízkej rýchlosti.

Pri skrini sa okrem spojok opotrebováva aj zotrvačník motora. Jeho cena je dostatočne vysoká na to, aby sa venovala pozornosť jeho opotrebovaniu.

Poruchy mechanickej časti tiež nie sú nezvyčajné, do roku 2013 sa to stávalo často, najmä pre autá s prevádzkou v moskovských dopravných zápchach. Opotrebenie vidlíc radenia prevodov, vidlíc na uvoľnenie spojky, sediel tyčí viedlo k rázovému záberu prevodov alebo úplnému zlyhaniu skrinky. S týmto druhom poruchy sa pokazili aj hriadele a ložiská, niekedy však ložiská hriadeľa zlyhali samy.

Dôležitou súčasťou DSG je mechatronická jednotka, ktorá obsahuje riadiacu elektroniku a hydrauliku. V prípade DQ 200 agregát nemá externé chladenie, čím je závislý od teploty v motorovom priestore, a pohon elektrického čerpadla. Predtým sa telesá ventilov neopravovali, praktizovala sa iba výmena zostavy, ale v súčasnosti je tento problém vyriešený.

Ak sa stále rozhodnete kúpiť auto s DSG 7 a škatuľa sa stala „nehodou“, je možná aj vlastná oprava. Všetko, čo potrebujete, je vhodný diagnostický skener na posunutie tyčí do servisnej polohy a sada nástrojov na upevnenie spojky. Odstránite ho takmer na dvore, aj keď všetky systémy nových boxov sú veľmi náročné na čistotu, preto tento štýl opravy nemôžem odporučiť.

Ďalej je celkom jednoduché vymeniť hnacie čerpadlo telesa ventilu, hydraulický akumulátor, tesnenia systému, filter (od ktorého stavu veľa závisí) a vyčistiť alebo vymeniť sadu elektromagnetov. Ak je doska poškodená (napr. vyhorela časť kabeláže alebo sa stratí kontakt medzi doskou elektroniky a hlavnou elektroinštaláciou), tak takéto opravy robí málokto, ale aj to je možné.

Skrinky z prelomu rokov 2013 a 2014 majú rádovo menej porúch najmä z hľadiska mechatroniky a mechaniky a optimalizované algoritmy chránia spojku. Tí majitelia, ktorí si auto kúpili v roku 2013, mali obzvlášť šťastie - ich autá majú päťročnú záruku, ako aj skoršie, úprimne nespoľahlivé možnosti boxu. Od roku 2014 sa záruka skrátila na predchádzajúce 2 roky, čo je však plne opodstatnené.

Roboty DSG 6

Oveľa zaujímavejšie vyzerá šesťstupňová automatická prevodovka DQ 250, ktorá sa štandardne montovala s motormi 2,0 TSI, 3,6 FSI a naftovými motormi 2,0 TDI. Jeho dizajn je veľmi odlišný od "suchého" boxu. Jej spojka je vyrobená vo forme balíkov "mokrých" spojok, ktoré pracujú v spoločnom olejovom kúpeli motora.

Box je navrhnutý pre výrazne väčší krútiaci moment a počas ladenia sa aktívne „vymieňa“ namiesto DQ 200. Hlavnou výhodou tohto boxu je starší dizajn, čo znamená lepšie vyváženie spoľahlivosti všetkých jeho komponentov.

Radiátor

pôvodná cena

9 603 rubľov

Problémy sú však v podstate rovnaké. Spojky nehoria, ale ich opotrebovanie ovplyvňuje znečistenie prevodového oleja a opotrebovanie mechatroniky. Existuje vonkajšie chladenie a inštalácia banálnej ochrany kľukovej skrine už nepovedie k smrti skrinky. Chladenie je však zjavne nedostatočné, konštrukcia termostatu a výmenníka tepla umožňuje, aby teplota oleja presiahla 120 stupňov a pri takýchto teplotách sa opotrebovanie mechaniky výrazne zvyšuje a elektronika začína zlyhávať. Našťastie väčšina problémov sa rieši častou výmenou oleja v skrinke - to je len prípad, keď čím častejšie, tým lepšie. Raz za 30-40 tisíc bude optimálne.

Najčastejším problémom tejto automatickej prevodovky je opotrebovanie sedadiel elektromagnetu. V dôsledku silného znečistenia oleja počas prevádzky brusivo doslova rozhryzie kusy hliníkovej dosky. Častým nešťastím takýchto krabíc sú odpadky a hobliny. Filter sa odporúča často meniť, ak je veľmi znečistený, môže sa jednoducho roztrhnúť. Oplatí sa nainštalovať aj externý chladič (napríklad z amerického Passatu CC sa dostane ako natívny) a filter.

Tesnenia, gumené krúžky a tesnenia škatúľ trpia trieskami, takže pravidelne dochádza k netesnostiam a únikom tlaku v dôsledku nedostatočnej údržby. Mechanická časť tiež trpí znečistením olejom, nečistoty poškodzujú ložiská a prevody a pri určitej úrovni znečistenia pevnými časticami škody rastú ako lavína.

Oprava DSG 6 nie je príliš jednoduchá, veľa problémov vzniká neodborným zásahom. Služby, ktoré zvládli hydraulické štvorstupňové a niektoré päťstupňové opravy, môžu byť prekvapené, keď zistia, že kvalifikácia remeselníkov a zariadení nestačí ani na presnú montáž a demontáž agregátu.

Oba roboty DSG poskytujú autu veľmi vysoký výkon, ale počet drahých opráv spôsobených ich vinou je veľmi vysoký aj pri malom nájazde kilometrov. A ak box DQ 250 v podstate vyžaduje častú a kvalitnú údržbu, tak DQ 200 do roku 2013 má jednoducho príliš veľa konštrukčných chýb. Nie všetky sa objavia okamžite, mnohé autá zvládli iba výmenou blokového softvéru a jednou výmenou spojky s nájazdmi do 200 000 kilometrov, ale šanca na vážne výdavky s takouto automatickou prevodovkou je veľmi vysoká. Najmä pri korkovej prevádzke a dokonca aj pri zvýšenej teplote v motorovom priestore a maximálnom zaťažení.

Pri ladení motorov je to s takouto skrinkou naozaj zlé, pretože so štandardným limitom 250 Nm je na to softvér a dokonca aj spojkové sady navrhnuté na chvíľu jeden a pol krát väčšie. V tomto prípade mechanika jednoducho „horí“.

Motory

Benzín 1,8 a 2,0

Motory Passatu B 7 sú tiež „najvyspelejšie“. Má mať iba jeden atmosférický motor, ide o 3,6-litrový VR 6, zvyšok je vybavený turbínami so všetkými z toho vyplývajúcimi ťažkosťami. Okamžite ma naštve, že všetky navrhované motory nie sú z hľadiska mechanickej časti bezchybné. Ale priestor na ladenie je jednoducho úžasný. Ak čítate môj článok, potom je ako príklad použitý motor zo série EA888, rovnako ako na Passate. Motory 1.4 TSI sú naladené citeľne horšie, ale nárast výkonu oproti fabrickej verzii môže byť až 50%, čo je veľmi, veľmi veľa. To je len so spoľahlivosťou, aj pri bežnej prevádzke sa vyskytujú vážne problémy.

Na fotografii: Pod kapotou Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Dokonca aj v takom mladom veku podľa automobilových štandardov existujú sťažnosti na zlú tesnosť sacích systémov, znečistenie chladiča a netesnosti chladiaceho systému. Na to by ste si mali dať pozor pri kúpe akéhokoľvek benzínového Passatu. Súčasné naolejovanie sacích potrubí vám povie, či motor používa olej a kde dochádza k úniku - cez turbínu alebo cez ventilačný systém. Vo všeobecnosti by sa mala kontrola motorového priestoru, dokonca aj na čerstvom aute, vykonávať so všetkou pedantnosťou.

Mnoho motorov už prešlo výmenou skupiny piestov alebo dokonca výmenou bloku pri nájazde 120 - 150 000 kilometrov, takže môžu existovať nuansy spojené s nekvalifikovanou inštaláciou: poškodenie elektroinštalácie, porušenie kladenia hadíc a elektrické vedenie. Okrem toho sa majitelia zjavne „hanbí“ priznať k skutočnému počtu najazdených kilometrov áut. Niekedy túto informáciu získate pri diagnostike skenerom podľa značiek z rôznych blokov, kde boli „navíjači kilometrov“ leniví stúpať, no pozornému človeku veľa napovie stav motora.

Najbežnejším motorom pre Passat B7 je rodina 1,8 TSI EA 888. S výkonom 152-160 koní poskytuje veľmi dobrú dynamiku, najmä v kombinácii s DSG, a vysokú účinnosť. Dvojlitrový motor 2,0 TSI je mu dizajnovo mimoriadne podobný, až na to, že je vybavený úplne inou skriňou a je viac posilnený z hľadiska krútiaceho momentu. Ale základné nuansy dizajnu majú spoločné.

Na fotografii: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14

Turbína 1,8 TSI (K03)

pôvodná cena

112 938 rubľov

Motory 1,8 sú hlavne radu CDAA a dvojlitrové motory CCZB. V prvom rade by ste mali venovať pozornosť sklonu k chuti do jedla. Výrobca s tým intenzívne bojoval, ale v dôsledku všetkých výmen skupiny piestov až po roku 2013 možno túto možnosť považovať za prijateľnú. Nie je náchylný na koksovanie pri najmenšej príležitosti a má prijateľný zdroj.

Niekoľko rôznych možností s rôznymi hrúbkami piestneho čapu, piestu a ojnice na strojoch do roku 2013 je medzi sebou obmedzene kompatibilných, ale všetky majú nepríjemnú vlastnosť, že začnú požierať olej pri najmenšom prehriatí alebo zriedkavej výmene oleja. Môže za to zvláštna konštrukcia piestnych krúžkov, nedostatočný prietok oleja zo stieracieho krúžku oleja a jeho slabosť.

Ďalším faktorom, ktorý prispieva k stratám, je znečistenie ventilačného systému kľukovej skrine, netesnosť tesnení a tesnení, sklon k koksovaniu sacích ventilov, zvýšené opotrebovanie vedenia sacích ventilov a nízka životnosť ich tesnení.

Na obrázku: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14

Ďalšou nepríjemnosťou, s ktorou sa stretne každý majiteľ, je malý a nepredvídateľný zdroj rozvodových reťazí a olejového čerpadla. V priemere nepresahuje 120 tisíc, aj keď existujú unikáty s nájazdmi nad 250 na jednej reťazi. Áno, aj v čerpacom okruhu sú prestávky, najmä pri zimných štartoch. Samotné čerpadlo zriedka zlyhá, ale v každom prípade je výsledok pre motor fatálny.

Čerešničkou na torte je prevedenie čerpadla a termostatu v jednom celku s plastovým puzdrom. Plasty od troch rokov sú náchylné na deformáciu a pretekanie. Cena uzla je dosť vysoká, navyše motor je veľmi citlivý na úniky chladiacej kvapaliny a prehriatie.

Čerpadlo s termostatom 1,8/2,0 TSI

pôvodná cena

13 947 rubľov

Vďaka tomu všetkému majú motory tejto série veľkú bezpečnostnú rezervu skupiny piestov, dobrý kľukový hriadeľ, odolný blok a rezervu posilňovania jeden a pol až dvakrát bez toho, aby zasahovali do skupiny piestov, iba s výmenou. turbín a energetického systému.

Mierne vynútenie navyše počas normálnej prevádzky výrazne neovplyvňuje zdroj, prinajmenšom preto, že ladiaci firmvér v prvom rade znižuje prevádzkovú teplotu, čo má dobrý vplyv na stav motora. Vyžadujú tiež použitie kvalitnejšieho a viskóznejšieho oleja a častejšie výmeny oleja, ako predpisuje plán údržby. Veľmi významný počet automobilov v Rusku má chiptuning, pri nákupe sa toho príliš nebojte, ale v tomto prípade by ste sa mali bližšie pozrieť na stav automatickej prevodovky.

Benzín 1.4

Mladší brat „veľkých“ 1,4-litrových motorov je citeľne krehkejší. Jeho skupina piestov netoleruje nátlak, tlakový systém má slabé miesto vo forme kvapalného medzichladiča a pohon rozvodovej reťaze má veľmi malý zdroj a je náchylný na skoky reťaze.

Rodina zahŕňa štyri série motorov. Najjednoduchšie 1,4 122 litrov. s. - to sú motory CAXA, sú najbežnejšie. Menej častý je variant 160 k dvojitého preplňovaného motora. s., séria CTHD / CKMA. Je veľmi zriedkavé nájsť varianty tohto motora optimalizovaného pre prevádzku na stlačený plyn, rad 150 hp CDGA. s.

Na obrázku: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Napodiv, najlepšou možnosťou je práve „plynový“ motor. Má tvrdenú piestovú skupinu, ktorá takmer nie je náchylná na koksovanie, odolnejší materiál hlavy valcov a nominálne nižšiu prevádzkovú teplotu. Motory s dvojitým preplňovaním majú veľmi zložitý sací systém, s kompresorom a turbínou, a preto vysoké náklady na údržbu po uplynutí záruky.

Rozvodová reťaz 1,8/2,0 20V

pôvodná cena

4 993 rubľov

V Európe boli žiadané pre kombináciu vysokého výkonu a úžasnej účinnosti. Veľký sedan s takýmto motorom na diaľnici má spotrebu menej ako 5 litrov na sto a pri nízkej rýchlosti - dokonca menej ako 4, zatiaľ čo v mestskom cykle môže byť spotreba nižšia ako 9 litrov, čo je vážny úspech. pre auto takejto hmotnosti s benzínovým motorom.

Problémy s rozvodovou reťazou sú typické hlavne pre autá vyrobené pred rokom 2012, no prekvapenia sú možné aj potom. V každom prípade zdroj nepresiahne 120 - 150 tisíc a keď sa objaví hluk, odporúča sa ho okamžite zmeniť bez čakania na skok. Ak je motor starší, skontrolujte, či sa nezmenil predný kryt motora - na novom dizajne sú výčnelky, ktoré zabraňujú skákaniu reťaze, agresívnejšou konfiguráciou.

Musíte tiež monitorovať čistotu výmenníka tepla olej-voda (jeho blok je vložený do sacieho potrubia a je znečistený plynmi z kľukovej skrine), prevádzkyschopnosť jeho chladiaceho čerpadla a čistotu časti chladiča medzichladiča. A aj keď sú systémy plne funkčné, odporúča sa starostlivo sledovať prevádzkovú teplotu motora a kvalitu benzínu. "Vyhorenie" po zástrčke môže viesť k vyhoreniu piestu, rovnako ako letné "preteky" na diaľnici pri rýchlostiach blízkych maximálnej rýchlosti.

Na obrázku: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012-14

Rovnaké následky má aj tankovanie 92 m benzínu, ignorovanie chýb v palivovej výbave alebo porucha nastavovania servopohonu turbíny v uzavretej polohe. O niečo viac problémov môže spôsobiť existujúca tendencia ku koksovaniu skupiny piestov pri štandardných intervaloch výmeny oleja 15 000 kilometrov. Vyskytuje sa menej často ako pri motoroch 1,8 / 2,0, ale nie je tak bezbolestný.

Motor vo verzii 122 litrov. s. pomerne slabé pre tento stroj a s firmvérom pre 150-160 litrov. s. turbína už trpí - vydrží maximálne 40-50 tisíc kilometrov. Vo všeobecnosti je táto možnosť výrazne menej spoľahlivá ako väčšie motory a zníženie spotreby paliva a nákladov na údržbu túto nevýhodu pravdepodobne nevykompenzuje.

Benzín VR 6

Špičkový motor 3,6 BWS je úprimne zriedkavý. Veľmi zaujímavý dizajn má vo všeobecnosti dobrý zdroj, ale existuje aj dostatok nedostatkov. Aspoň rozvodová reťaz s nedostatočným zdrojom, ktorej výmena si vyžaduje odstránenie motora. Nachádza sa na strane zotrvačníka a výmena spodnej reťaze je na stroji v zásade nemožná. Zaznamenáva sa aj koksovanie ventilov, tendencia ku koksovaniu skupiny piestov. K nižším prevádzkovým nákladom neprispieva ani hustá dispozícia, zložitý vstup, extrémne zložitá konštrukcia hlavy valcov. Napriek tomu, že nie je prepĺňaný, je sotva ľahší ako 1,8 TSI.

Diesely

HPFP 1,8 TSI

pôvodná cena

14 215 rubľov

Naftové motory sú zastúpené najmä dvoma typmi motorov – 2,0 TDI s výkonom 140 koní. s. Séria CFFB s jednotkovými vstrekovačmi je pomerne starej konštrukcie, druhý motor CBAB je už so vstrekovaním Common Rail.

Variant so vstrekovačmi čerpadla sa považuje za jednoznačne vynaliezavý a spoľahlivý a nevýhody spojené s vysokým opotrebovaním vačkových hriadeľov a poklesom tlaku oleja v hlave valcov sú známe a vyriešené. Ale nové motory s elektronickým vstrekovaním s rovnakým výkonom sú oveľa pohotovejšie, majú nižšiu spotrebu a menej drahých dielov.

Samozrejme, kvôli ojedinelým sťažnostiam nadobudnú dojem, že ide o najspoľahlivejšie motory na novom Passate. Je možné, že je to tak, ale prevádzka dieselového motora v Rusku je vždy lotéria. Príliš závisí od kvality paliva a komponenty ako EGR a filter pevných častíc pri prevádzke v dopravných zápchach zvyšujú počet porúch a znižujú zdroje.

Na fotografii: Pod kapotou Volkswagen Passat "2010–15

Oplatí sa to vziať?

Na takéto nové auto má Passat B 7 veľa problémov. Nepríjemné sú najmä poruchy motorov a prevodoviek s nájazdmi do 150 tisíc a zároveň drahé opravy. Ale okrem toho to nie je také strašidelné. Karoséria nie je dokonalá, no väčšina áut sa zatiaľ drží dobre. Salón sa výrazne zlepšil ako jeho predchodca. Elektrika je o niečo komplikovanejšia ako u väčšiny áut, no zároveň poskytuje veľa príležitostí, čím sa občas zvyšuje komfort používania. Väčšina opráv sa navyše vykonáva v rámci záruky alebo v rámci pozáručného servisu výrobcu, aby majitelia neznášali plnú ťarchu nákladov.

Ak si vezmete taký Passat, tak čo najčerstvejšie.

Práve najnovšia séria strojov má menšiu pravdepodobnosť problémov – práve v čase západu slnka platformy PQ 46 opravili všetky problémy, ktoré sa dvojici platforiem PQ 35 / PQ 46 vlečú od ich predstavenia. Motory aj prevodovky sa stali oveľa spoľahlivejšími, pretože sa zbavili detských chorôb. Konkrétnejšie by som poradil auto s 1,8 na "mechaniku" alebo 2,0 s dobre udržiavaným DSG 6. Nerátajte s bezstarostnou budúcnosťou - skôr či neskôr si auto vypýta investície, ale je dosť možné, že do r. vtedy to už nebude vo vašich rukách.

Na obrázku: Volkswagen Passat (B7) "2013-14

25.06.2017

Volkswagen Passat) je siedma generácia legendárneho sedanu Volkswagen. Toto auto má pôsobivú viac ako 40-ročnú históriu. Nedávno na trhu debutovala už ôsma generácia tohto modelu, vďaka čomu predchádzajúca generácia výrazne zlacnela a stala sa dostupnou pre väčší okruh motoristov. Passat je auto, ktoré sa vyberá rozumom, nie srdcom, no tu sú problémy, ktorým budú musieť čeliť budúci majitelia Volkswagenu Passat B7 s najazdenými kilometrami, skúsme teraz zistiť.

Trochu histórie:

Volkswagen Passat sa prvýkrát objavil na trhu v roku 1973 a v skutočnosti išlo o Audi 80 (v roku 1964 práva na značku Audi kúpil Volkswagen). Spočiatku sa auto vyrábalo v troch verziách - kombi, troj- a päťdverový hatchback. V roku 1980 sa na trhu objavila druhá generácia modelu, ktorá bola v skutočnosti vylepšenou verziou prvej generácie. A tu bola tretia generácia postavená na úplne novej platforme s priečnym motorom a vyrábala sa iba v kombi. Napriek novému označeniu bola štvrtá generácia modelu produktom hlbokého prepracovania svojho predchodcu – s rovnakým výkonným rámom karosérie, strechou a presklením, ale s odlišnými vonkajšími panelmi karosérie a upraveným dizajnom interiéru. Počnúc touto generáciou bola pre zákazníkov dostupná verzia sedan.

Výroba piatej generácie sa začala v roku 1996. Novinka sa radikálne líšila od svojich predchodcov, pretože bola vyvinutá pomocou platformy a jednotiek Audi A4. Šiesta generácia automobilu sa objavila v showroomoch v roku 2005. Na rozdiel od predchádzajúcej verzie bola táto generácia navrhnutá na . V roku 2008 na základe tohto modelu vznikol Passat SS kupé sedan. Nový Volkswagen Passat B7, predstavený v roku 2010, je v podstate hlbokou zmenou dizajnu modelu s indexom B6. Navonok sa novinka takmer úplne zmenila, ale interiér zostal rovnaký, jediná vec vo vnútri, ktorá odlišuje siedmu generáciu od šiestej, sú drahšie dokončovacie materiály. Vozidlo sa montuje v továrňach v Nemecku (Emden) a Rusku (Kaluga). Výroba tejto generácie trvala do roku 2015, v tom istom roku sa na trhu objavila ďalšia generácia modelu.

Slabé stránky a nedostatky Volkswagen Passat B7 s počtom najazdených kilometrov

Ako väčšina moderných automobilov, ani karoséria Volkswagenu Passat B7 nie je najkvalitnejšia, v dôsledku škrabancov a triesok na autách starších ako tri roky je bežný jav. Pokiaľ ide o odolnosť karosérie proti korózii, vo všeobecnosti na ňu nie sú žiadne sťažnosti, ale niekoľko miest na karosérii si stále vyžaduje osobitnú pozornosť - predná časť kapoty, okraje dverí a veko kufra (v blízkosti preukazu tanier). Vo väčšine prípadov sa na týchto miestach objavujú hrdzavé škvrny (chyby) - je zriedkavé, že auto vo svojom „pôvodnom“ nátere má hrdzavé škvrny veľkosti mince. Výnimkou môžu byť autá zrenovované po nehode.

motory

Pre kupujúcich Volkswagen Passat B7 je k dispozícii obrovský výber pohonných jednotiek: benzín - atmosférický V6 s objemom 3,6 (300 k), preplňovaný (TSI) s priamym vstrekovaním 1,4 (122 - 150 k), 1,8 (160 k) ), 2,0 (210 k); dieselové TDI so systémom vstrekovania common rail - 1,6 (105 k) a 2,0 (140, 170 a 177 k).

Benzín

Medzi motoristami sú najobľúbenejšie preplňované pohonné jednotky s objemom 1,8 a 2,0. Oba motory majú dobrú dynamiku a miernu spotrebu paliva, medzi nedostatky možno zaznamenať zvýšenú spotrebu oleja, pre auto s najazdenými kilometrami viac ako 100 000 km môže dosiahnuť 2 až 2,5 litra na 10 000 km jazdy. Oba motory sú vybavené pohonom rozvodovej reťaze, ktorý si na exemplároch vyrobených pred rokom 2011 vo väčšine prípadov vyžaduje výmenu po 60 000 km. Neskôr výrobca problém odstránil uvoľnením lepších dielov (reťaz, napínače), čo umožnilo zvýšiť nájazdové trate na 200 000 km. Za výmenu rozvodov a čerpadla v službe budete musieť zaplatiť asi 300 USD.

Podľa predpisov sa zapaľovacie sviečky musia meniť každých 80 - 100 000 km, mnohí odborníci to však odporúčajú oveľa skôr (každých 50 - 60 000 km). Faktom je, že v dôsledku nedostatočne kvalitného paliva sa elektróda zapaľovacej sviečky rýchlo znečistí, čo môže viesť k prepätiu, v dôsledku čoho môžu zapaľovacie cievky predčasne zlyhať. Výmena jednej cievky bude stáť asi 50 dolárov. Vďaka elektronike, ktorá rozpozná, v ktorom valci dochádza k nesprávnemu spaľovaniu a vypne príslušný palivový vstrekovač, možno predísť vážnejším problémom (tepelná záťaž a zničenie katalyzátora). Medzi bežné nevýhody patrí tiež: znečistenie ventilačného systému kľukovej skrine, netesnosť tesnení a tesnení, koksovanie ventilov, v dôsledku čoho predčasne zlyhávajú vodidlá ventilov a ich tesnenia.

Motor 1,4 na rozdiel od výkonnejších pohonných jednotiek nemá vážnejšie problémy so zvýšenou spotrebou oleja, no po 30 000 km nájazdu dokáže prekvapiť v podobe nepodareného čerpadla s elektromagnetickou spojkou. Ak sa problém neodstráni včas, môže to viesť k vyhoreniu piestov. Výmena čerpadla za verziu s výkonom 150 k. bude stáť 500 USD, pre slabšiu verziu stojí rovnaký diel 50-100 USD. Pri prevádzke automobilu s motorom 1,4 musíte neustále sledovať stav rozvodovej reťaze, pretože na ojazdených autách môže spôsobiť nepríjemné prekvapenie (natiahnutie a zošikmenie reťaze). Riadky rozvodov pri správnej prevádzke nepresahujú 150 000 km.

Medzi nevýhody tohto motora patrí aj zlá tesnosť sacieho systému, rýchle znečistenie a netesnosti chladičov chladiaceho systému. Zdroj motora je vo väčšine prípadov 150 - 200 000 km, po ktorom je potrebné zmeniť skupinu piestov, táto skutočnosť tlačí bezohľadných predajcov, aby skrútili skutočný počet najazdených kilometrov. Ak do auta natankujete 92 m benzínu, sú možné chyby v prevádzke palivového zariadenia alebo zlyhanie servopohonu nastavenia turbíny. Vzhľadom na veľkú hmotnosť stroja počas aktívnej prevádzky slúži turbína 40 - 60 000 km.

Atmosférický motor 3,6 robí z tohto auta raketu, no za takúto dynamiku si musíte zaplatiť neslušne vysokou spotrebou paliva až 17 litrov na 100 km. Pokiaľ ide o spoľahlivosť, tu by som chcel poznamenať malý zdroj rozvodovej reťaze, skutočnosť, že pri výmene reťaze bude potrebné odstrániť motor, spôsobuje problémy. Servisní pracovníci tiež zaznamenávajú tendenciu ku koksovaniu ventilov a skupín piestov. Za zmienku stojí náročnosť údržby a opráv, vysoké náklady na prevádzku a nemalá daň z dopravy.

Dieselový Volkswagen Passat B7

Dieselové motory sú vo všeobecnosti spoľahlivé, ale, ako viete, nákup áut s dieselovým motorom v SNŠ je vždy lotéria, pretože väčšina z nich k nám bola privezená z Európy s vysokým počtom najazdených kilometrov. Medzi nedostatky dieselových pohonných jednotiek možno zaznamenať náročnosť palivového systému na kvalitu paliva, a keďže s tým sú problémy v CIS, majitelia často čelia potrebe meniť vstrekovače (raz za 80 - 120 000 km), vstrekovacie čerpadlo a EGR ventil. Na rozdiel od benzínových motorov sú dieselové motory vybavené pohonom rozvodového remeňa. Jeho deklarovaný zdroj je asi 180 000 km, ale mnohí majitelia ho odporúčajú meniť každých 100 - 130 000 km. Na autách, ktoré sú prevádzkované hlavne v meste, sa pri 100 000 km objavujú problémy s filtrom PDF. Porucha sa prejavuje zhoršením dynamiky a objavením sa chyby na prístrojovej doske. Ak nevenujete pozornosť problému, časom sa motor dostane do núdzovej prevádzky. Po 200 000 km treba vymeniť dvojhmotový zotrvačník.

Prenos

Volkswagen Passat B7 bol vybavený tromi typmi prevodoviek – šesťstupňovou manuálnou a automatickou prevodovkou, ako aj robotizovanou prevodovkou DSG. Mechanika je zo všetkých problémov najmenej, v nej dokonca aj spojková sada pri starostlivej prevádzke vydrží až 200 000 km. Neexistujú žiadne osobitné sťažnosti na automatickú prevodovku, avšak vzhľadom na zložitý dizajn skrinky existuje riziko, že budú čeliť nákladným opravám. Najčastejšie sa problémy vyskytujú na autách, ktorých majitelia sa neobťažovali včasnou údržbou (výmena oleja a filtrov). Pri jazde 100 - 120 000 km sa môže objaviť zášklby v dôsledku kontaminácie telesa ventilu. Pri správnej údržbe je prevodovka schopná potešiť dojazdom 300 000 km.

Je lepšie odmietnuť kúpiť ojazdený Volkswagen Passat B7 s boxom DSG, pretože jeho zdroj počas prevádzky v metropole je 80 - 130 000 km, po čom je potrebná nákladná oprava alebo výmena prevodovky (od 1 000 USD). Vyskytli sa prípady zlyhania skrinky a pri 30 000 km (vyžadovala sa výmena spojky). Časté výmeny oleja (každých 30-35 000 km) môžu predĺžiť servisné linky.

Spoľahlivosť chodu Volkswagen Passat B7

Volkswagen Passat B7 používa nezávislé zavesenie: predné - vzpera MacPherson, zadné - viacprvkové. Podvozok je celkovo spoľahlivý, no s príchodom chladného počasia sa pri prejazde električkových koľají či jazde po nerovných cestách zapĺňa rôznymi zvukmi. Príčinou cudzích zvukov sú najmä vzpery stabilizátora a puzdrá (ich zdroj zriedka presahuje 10 000 km). Tiež to nepoteší servisné linky tichých blokov 40 - 60 000 km. Pri agresívnom štýle jazdy môžu po 50 000 km hučať ložiská kolies a disky s veľkým priemerom znižujú šance na prežitie tohto agregátu. Predné vzpery žijú o niečo dlhšie do 70 000 km a tlmiče málokedy doprajú viac ako 100 000 km. Zvyšok prvkov odpruženia slúži 100 - 150 000 km.

Čo sa týka spoľahlivosti riadenia, tu si osobitnú pozornosť zaslúži elektrický posilňovač riadenia. Najčastejšie sa problémy so zosilňovačom vyskytujú v dôsledku oxidácie napájacích kontaktov. Problémy môžu nastať aj v mechanickej časti jednotky. Koľajnica spravidla nespôsobuje problémy na 120 - 150 000 km. Brzdový systém je spoľahlivý a dlhodobo nespôsobuje veľké problémy.

Salón

Kvalita povrchových materiálov, ako väčšina áut tejto triedy, je na vysokej úrovni, napriek tomu na autách s najazdenými viac ako 100 000 km nie je interiér bez známok opotrebovania. Tiež stojí za zmienku, že v priebehu rokov sa cvrčky usadzujú v kabíne. Cudzie zvuky najčastejšie vychádzajú z prístrojovej dosky, stredovej konzoly, zadnej police a krytu brzdového svetla. Čo sa týka elektriky, vo všeobecnosti je spoľahlivá, neboli zistené žiadne často sa opakujúce problémy. Vozidlo je vybavené veľkým množstvom rôznych elektronických systémov, za ktoré sú zodpovedné riadiace jednotky - práve oni môžu nakoniec začať robiť „hlavu“. Vo väčšine prípadov na vyriešenie konkrétneho problému stačí preflashovať príslušnú jednotku, čo si však vyžaduje čas a peniaze, preto pred kúpou ojazdeného auta skontrolujte, či v elektronike nie sú chyby.

výsledok:

Všeobecne platí, že ojazdený Volkswagen Passat B7 je dobré auto za celkom primerané peniaze (10-14 tisíc USD). Pri výbere auta tohto modelu je lepšie zamerať sa na kópie vydané po roku 2012, má to dva dôvody: prvým je, že v roku 2011 výrobca odstránil mnohé nedostatky; druhá - takéto prípady budú mať relatívne nízky počet najazdených kilometrov.

Ak ste majiteľom tohto modelu auta, popíšte nám problémy, s ktorými ste sa museli počas prevádzky auta stretnúť. Možno práve vaša recenzia pomôže čitateľom našej stránky pri výbere auta.

S pozdravom, redakcia Autoavenue

Ôsma generácia modelového roku 2020 Volkswagen Passat má index B8 a prakticky nemá žiadne rozdiely pre americký, európsky alebo čínsky trh. Toto je pevný a štíhly sedan.

Hlavným rozdielom medzi sedanom na novej platforme a jeho predchodcami (B7) je radikálna zmena proporcií a súprava high-tech „asistentov“, ktoré zjednodušujú riadenie (napríklad všestranný výhľad „Area View“). . V závislosti od konfigurácie je možné multimediálny displej nainštalovať s uhlopriečkou 5, 6 alebo 8 palcov.

Sedan je štandardne vybavený benzínovým motorom (1,4 l, priame vstrekovanie paliva, prepĺňanie turbodúchadlom, 125 alebo 150 k). Pre Európu a USA sa vyrábajú modely s benzínovými (1,8 l a 2,0 l) a naftovými (1,6 a 2,0 l) motormi.

V spojení s benzínovým motorom môže ísť šesťstupňová „mechanická“ prevodovka alebo 7-stupňový „robot“ DSG. Maximálna rýchlosť pre modely s 1,4-litrovým motorom (125 k) je 208 km/h: prvú stovku dosiahne za 9,9 sekundy.

Spotreba paliva - 5,3-5,5 litra pri jazde v zmiešanom režime. Motory s veľkým objemom spotrebujú 5 až 5,2 litra (kombinovaný režim), zrýchlia auto na 100 km / h za 8,6 sekundy a poskytujú maximálne zrýchlenie až 220 km / h.

Vzhľad nového Passatu B8 od Volkswagenu nedostal veľa nových dizajnových riešení. Zaujímavosťou sú svetlomety - vrchol exteriéru: ich originálna kresba halogénovej „výplne“ bežiacich svetiel je orámovaná líniami LED (v samostatnej úprave sú voliteľne ponúkané plne LED svetlá).

Spojenie svetlometov s chrómovou mriežkou a vybavenie prednej časti reliéfnym nárazníkom dodáva autu trochu agresívny vzhľad, ale aerodynamické prvky nárazníka a štýlové hmlové svetlomety tento dojem „vyhladzujú“.

Nevšedné prvky sú aj v exteriéri – strecha v tvare kupé a ostré ťahy vylisovaných prvkov kapoty.

Zadná časť Volkswagenu Passat b8 pripomína prestížny Phaeton: podobnosť dáva tvar LED svetiel (ich grafika priamo závisí od zodpovedajúcej konfigurácie) a mohutný nárazník s dvoma lichobežníkovými lichobežníkovými výfukmi.

Interiér modelového roku G8 Volkswagen Passat 2019-2020 je zaujímavý a drahý: na rozdiel od predchádzajúcej generácie sa model podobá luxusným interiérom prémiových automobilov. V prvom rade na seba upúta línia vzduchovodov systému vykurovania interiéru, ktorá kopíruje masku chladiča a pretína celý panel.

Multifunkčný volant má športový dizajn – v spodnej časti je zrezaný a namiesto združeného prístroja môže spotrebiteľ získať „analógové prístrojové vybavenie“ zapustené v malých „studniach“ alebo interaktívny elektronický panel s displejom.

Interiér kabíny obsahuje pravú kožu a vložky vyrobené z mäkkého plastu, hliníka a prírodného dreva.

Volkswagen Passat B7 sa prakticky zbavil povesti nespoľahlivosti, o ktorú sa zaslúžil predchodca šiestej generácie. Množstvo technických noviniek vo V6 vyvolalo pobúrenie nielen medzi majiteľmi, ale aj medzi zástupcami oficiálnej služby. Dnes je Passat B6 súčasťou skupiny „elitných“ áut, ktoré pomáhajú zarábať peniaze poskytovateľom služieb a predajcom autodielov.

S príchodom Volkswagenu Passat B7 zmizli niektoré „skladačky“. Bol to výsledok hlbokej práce na chybách. Napríklad parkovacia brzda. Jednou z technických noviniek minulej B6 je malé tlačidlo parkovacej brzdy namiesto tradičnej páčky medzi sedadlami. Už jedno jej miesto, vľavo od volantu, nebolo veľmi úspešné. Ale to je maličkosť na pozadí pravidelných porúch mechanizmu parkovacej brzdy. Problém bol ako v riadiacom programe, tak aj v návrhu mechanizmu zadnej brzdy. Vo V7 sa umiestnenie tlačidla zmenilo. Teraz je po ruke - naľavo od voliča prevodovky. Okrem toho bola vymenená riadiaca jednotka celého systému, ako aj samotný mechanizmus zadného strmeňa.

motory

Ako základná jednotka už od začiatku fungovala 122-koňová 1,4 TSI. Ide o zjednodušenú verziu, ktorá využíva iba preplňovanie turbodúchadlom. Aj keď sa táto úprava považuje za spoľahlivejšiu ako možnosť s turbínou a mechanickým kompresorom, nie je hodná odporúčaní. Táto variácia nemá správnu výkonovú rezervu.

Silnejší, preplňovaný, mechanicky preplňovaný variant typu Roots je oveľa živší, ale tiež nestojí za námahu. A pointa nie je vôbec v kompresore, ale v čerpadle s elektromagnetickou spojkou v hodnote asi 30 000 rubľov. V praxi často začína tiecť, prípadne stráca výkon. Pre porovnanie, vodné chladiace čerpadlo pre verziu motora s výkonom 122 koní stojí 10-krát lacnejšie - len asi 3 000 rubľov.

Obzvlášť znepokojujúce sú problémy s rozvodovou reťazou, ktoré sa masovo vyskytujú v malých modeloch Volkswagen s úplne rovnakým motorom (napríklad v Golfe). V Passate s 1,4 TSI sú prípady natiahnutia reťaze a dokonca preskočenia niekoľkých článkov, ale o vážnych následkoch nie je nič známe.

Voľba kupujúcich je spravidla zameraná na výkonnejšie benzínové verzie Passatu - 1,8 TSI a 2,0 TSI. Oba agregáty sú zástupcami tretej generácie motorov radu EA888. Z technického hľadiska ide o pomerne zložité motory.

Bohužiaľ, nie sú bez nevýhod. Skoršie kópie sú náchylné na vysokú spotrebu oleja - až 1 liter na 1 000 km. Dôvodom je dizajn prsteňov. Ochorenie sa prejavilo po 50-100 tisíc km. Od februára 2012 začal výrobca inštalovať hrubšie krúžky, čo si vyžiadalo zmeny v konštrukcii piestu. Bolo možné takmer úplne zbaviť choroby, hoci v niektorých čerstvých kópiách bol problém stále pozorovaný. Na odstránenie olejového horáka budete potrebovať 50 až 150 tisíc rubľov - na výmenu piestu.

Pohon rozvodovej reťaze EA888 má často kratšiu životnosť ako remeňový pohon. Do roku 2011 bola výmena rozvodového pohonu niekedy potrebná už pri 60 000 km. V roku 2013 sa B7 začala vybavovať spoľahlivejším upraveným pohonom rozvodov. Kompletná časovacia súprava s čerpadlom bude stáť asi 17 000 rubľov. Stav rozvodovej reťaze a výstup napínacej tyče je možné kontrolovať cez špeciálne okienko. V prípade 1,4 TSI je to možné iba odstránením krytu rozvodov.

Pri motoroch 1,8 TSI a 2,0 TSI výrobca predpisuje výmenu sviečok minimálne raz za 100 000 km. Je lepšie skrátiť interval na 50-60 000 km. V dôsledku kontaminácie elektródy sa zvyšuje pravdepodobnosť prepätia napätia. To vedie k poruche zapaľovacej cievky, ktorá je umiestnená priamo na sviečke. Náklady na jednu cievku sú asi 2 000 rubľov. Našťastie elektronika rozpozná, ktorý valec má nesprávne spaľovanie, a okamžite vypne príslušnú trysku. Tým sa zabráni zničeniu katalyzátora v dôsledku zvýšeného tepelného zaťaženia.

Mnohí majitelia zaznamenávajú nestabilnú prevádzku 1,8 TSI pri voľnobehu. Najčastejšie sa choroba pozoruje po 50 000 km behu. Nenašla sa žiadna „magická pilulka“. Niekto pomáha zmeniť miesto tankovania a niekto - výmena vstrekovačov alebo zapaľovacích cievok.

Po 50 - 100 000 km môže zlyhať aj riadiaca jednotka palivového čerpadla (od 2 000 rubľov): motor sa zastaví a nenaštartuje.

V arzenáli modelu si ponechali starý 6-valec 3,6 FSI, ktorý vyvinie 300 koní. S takýmto motorom sa Volkswagen Passat zmení na „raketu“, ktorú je možné udržať na ceste iba s pomocou povinného systému pohonu všetkých kolies 4Motion. Za vynikajúcu dynamiku si však musíte priplatiť vysokými nákladmi na údržbu a spotrebou paliva – v oblasti 12 – 13 litrov na 100 km.

VW Passat B7 bol vybavený dieselovými motormi. Menší mal objem 1,6 litra a väčší - 2,0 litra. Ten posledný existoval v troch verziách. Variant CFFB ponúkal 140 koní a CFGB 170 koní. Neskôr prišiel CFGC s výkonom 177 k. Všetky sa líšili systémom vstrekovania. Mladší používal vstrekovače Siemens a dvojlitrový Bosch. Zdroj piezoelektrických vstrekovačov priamo závisí od kvality paliva. Náklady na vstrekovač Bosch sú asi 25 000 rubľov. Čo sa týka 140-koňového 2,0 TDI, výrobca sa konečne zbavil nepríjemného „kopanutia“ pri zvýšení plniaceho tlaku.

1,6 TDI a 2,0 TDI majú rovnaký systém recirkulácie výfukových plynov EGR (niekedy sa používa nemecká skratka AGR). Skladá sa z radiátora a dvojice ventilov. Ten, ktorý umožňuje vstup výfukových plynov do chladiča, je ovládaný pneumaticky. Druhý, hlavný, ktorý posiela výfukové plyny do nasávania, má elektrický pohon. Problémy sú len s elektrickým pohonom hlavnej klapky. Zaklinuje sa, čo vedie k poruche krokového elektromotora na ovládanie tlmiča. Náklady na solenoidový ventil recirkulácie výfukových plynov sú od 2 000 rubľov.

Oba naftové motory spĺňajú emisnú normu Euro 5, čiže sa nezaobídu bez filtra pevných častíc. Je neoddeliteľnou súčasťou katalyzátora. V konečnom dôsledku naftové motory Volkswagenu Passat B7 prinášajú menej problémov ako v B6.

Na rozdiel od benzínových kolegov s pohonom rozvodovej reťaze používajú diesely ozubený remeň. Napriek nárokovanému zdroju rozvodového remeňa 180 000 km by sa mal zmeniť v rozsahu 90 - 120 000 km. Za kompletnú sadu s pompéznosťou budete musieť zaplatiť najmenej 15 000 rubľov.

Prevodovky

Passat B7 bol vybavený 6-stupňovou manuálnou prevodovkou a robotizovanou DSG: 7 a 6-stupňovou. DSG 6 bolo spárované iba s motormi 2,0 TSI a 2,0 TDI. Neexistujú na to prakticky žiadne nároky.

DSG7 nebolo bez prekvapení. Sťažnosti sa objavili po 40-100 000 km. Najčastejšie sa menila spojka: došlo k vibráciám a trhaniu. Ak potiahnete s výmenou spojky, môže zlyhať aj mechatronika (od 60 000 rubľov). Výmena bola vykonaná v rámci záruky, ktorá bola 5 rokov alebo 150 000 km.

Výrobca upgradoval spojku koncom roka 2013 a oznámil, že od 1. januára 2014 je záruka na spojku len 2 roky. V praxi bolo po inštalácii modernizovanej spojky skutočne menej telefonátov do servisu. Pre porovnanie, náklady na novú spojkovú súpravu sú asi 33 000 rubľov a výmenné práce sú 10 - 15 000 rubľov.

Podvozok

Pri prechode z generácie B6 na B7 prešlo určitou modernizáciou aj pruženie. Stala sa odolnejšou. Ak sa na prednej náprave používali skoršie spodné ramená z hliníka, tak v novom Volkswagene Passat začali byť oceľové. Čo je však dôležitejšie, konštrukcia teraz umožňuje výmenu silentblokov a guľového kĺbu oddelene od páky. Náklady na zostavu páky sú od 10 000 rubľov. Opravná súprava guľového kĺbu, puzdra a držiaka s tichým blokom bude stáť asi 3 000 rubľov.

Slabým miestom v prednom zavesení je zadný silentblok spodného ramena (po 50-100 000 km). Keď sa opotrebuje, objaví sa klopanie alebo vŕzganie. Mení sa pri montáži s držiakom - od 1 000 rubľov.

V niektorých prípadoch môžu klopať aj puzdrá predného stabilizátora. Výrobca zabezpečuje výmenu iba so stabilizátorom - od 10 000 rubľov. Našťastie je možné puzdrá vybrať z automobilov iných značiek (najmä z Opel Astra H) a vymeniť ich po sérii jednoduchých manipulácií.

Zadná náprava využíva viacprvkové zavesenie, ktoré tiež prešlo niekoľkými zmenami. Upravené bolo najmä horné priečne rameno. Jeho vinou sa v B6 často porušovala geometria náprav, čo spôsobovalo predčasné opotrebovanie zadných pneumatík.

Ložiská kolies (zvyčajne predné) môžu bzučať po 100-150 tisíc km. Tlmiče slúžia viac ako 150 - 200 000 km.

Po 150 000 km sú problémy s hrebeňom riadenia. A v zime občas zlyhá elektromechanický posilňovač riadenia. Dôvod je v softvéri. Pri kontaktovaní oficiálneho servisu sa porucha spravidla zbavila aktualizácie softvéru. V krajnom prípade som musel vymeniť hrebeň riadenia (v záruke).

Iné problémy a poruchy

V zime po návšteve autoumyvární často zamrznú zámky dverí. V tomto prípade sa predné dvere prestanú zatvárať (nebuchnúť), kým sa auto nezahreje. Pri pokuse o otvorenie zadných dverí sa môže uvoľniť lanko zámku.

Záver

Spoľahlivosť Volkswagenu Passat B7 v porovnaní s predchodcom výrazne vzrástla. Oceníte vysoký komfort a vynikajúce jazdné vlastnosti, povrchové materiály, perfektnú ergonómiu a výkonné motory. Alarmujúci je už len technicky zložitý a vrtošivý 1,4 TSI s duálnym preplňovaním, kvalita niektorých plastov v kabíne, vysoké ceny ojazdených exemplárov a nepoctiví predajcovia krútiaci dojazdom.

Najbezproblémovejšou možnosťou je atmosférický 1,6 (105 k) BSE / BSF, 8-ventil, s pohonom rozvodového remeňa a veľmi spoľahlivým dizajnom zdrojov, ktorý dokáže jazdiť 300 tisíc alebo viac bez vážnych investícií. Ak nepotrebujete dynamiku, ale chcete minimalizovať riziká a náklady, toto je vaša voľba. Je pravda, že ak začnete presakovať, neumývajte chladič a nevymieňajte olej, potom je možné takýto jednoduchý motor priviesť „do rukoväte“.
- Ako už bolo spomenuté, o atmosférických motoroch s priamym vstrekovaním 1,6 FSI (115 k BLF / BLP) a 2,0 FSI (150 k BLR / BVX / BVY) nemá zmysel uvažovať. Nárast výkonu je minimálny, ale problémov je dosť. V prvom rade zlyhá systém priameho vstrekovania s vysokotlakovým palivovým čerpadlom, rozmarným, nestabilným voči nízkym teplotám a okrem toho, že vytvára ideálne podmienky pre koksovanie piestnych krúžkov. Pri 1,6 FSI je navyše reťaz v rozvodovom pohone a do nájazdu 100 tis. sa zvykne naťahovať.
- 1,4 TSI (122 k, CAXA) - v čase vydania veľmi surový a problematický motor EA111. Rozvodová reťaz je rovnako tenká a náchylná na predčasné natiahnutie ako 1,6 FSI. Piest je náchylný na plytvanie olejom. Turbína a tlakový systém vydržia so šťastím. Teoreticky, ak motor prešiel kvalitnou rekonštrukciou s výmenou piestu a rozvodov s verziami z neskoršieho EA111 (odstraňovanie detských chorôb postupovalo postupne), môžete ho vziať. Ale takýchto možností je veľmi málo - zvyčajne sa predávajú "tak, ako sú".
- 1,8 TSI (152 k CDAB / CGYA a 160 k BZB / CDAA) a 2,0 TSI (200 k, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - to je už rodina EA888. Na pozadí 1,4 TSI je o niečo menej problémov, ale hlavní dodávatelia problémov sú rovnakí: piestový hnací olej a slabý pohon rozvodov. Séria bola spomenutá až v roku 2013, takže Passat B6 ju nedostal. Opäť môžete zvážiť možnosti s vymeneným piestom.
- Najodolnejšie naftové motory sú 8-ventilové 1.9 TDI (105 k, BKC / BXE / BLS) a 2.0 TDI (140 k BMP) s elektromechanickými vstrekovačmi jednotiek, rodina EA188. V praxi sa 1,9 ukázala ako najvynaliezavejšia - sú autá, ktoré nabehli 500 tisíc a viac bez generálky. Ak chcete najlacnejšiu prevádzku, hľadajte 1,9 bez filtra pevných častíc (BKC a BXE).
- Dieselové motory 2.0 TDI rovnakej série EA188 s modernejšími vstrekovačmi piezoelektrickej jednotky sú 136-koňový BMA, 140-koňový BKP a 170-koňový BMR. Piezo vstrekovače dopadli tak-tak, iné zlyhali aj pred 100 tisíc a menili sa v záruke. Nemali by ste sa do toho miešať, najmä silný 170-koňový výkon.
- Neskôr rodina EA189 - už s Common Rail a piezo vstrekovačmi, 1.6 TDI (105 HP CAYC) a 2.0 TDI (110 HP CBDC, 140 HP CBAB, 170 HP CBBB). Spoľahlivosť systému Common Rail sa ukázala ako slušná, ale stále by ste sa nemali pohrávať s úprimne prekonanou možnosťou s výkonom 170 koní.
- Všetky motory 2,0 TDI bez ohľadu na typ pohonnej sústavy mali charakteristický problém s opotrebovaním takzvaného šesťuholníka - pohonu olejového čerpadla, čo viedlo k hladovaniu oleja a generálnej oprave. Skontrolujte, či sa zmenil - zdroj je od 140 do 200 tisíc, ako šťastie.
- Výkonný motor VR6 3,2 FSI (AXZ) robí Passat príbuzným prvej generácie Porsche Cayenne. Tu sa prekvapivo ukázal systém priameho vstrekovania ako húževnatý. Priemerný bezporuchový nájazd kilometrov sa pohybuje od 150 do 200 tis. Pohon rozvodu sa ukázal byť veľmi komplikovaný a k poruche fázy zvyčajne dochádza v dôsledku opotrebovaných napínačov a vôbec nie reťaze.
- Veľmi zriedkavé pre pasáty VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) sa nachádza aj na Cayenne. Problémy sú rovnaké ako v 3.2.
- Ak vezmeme do úvahy potenciálne vysoké náklady na všetko, auto s ktorýmkoľvek motorom (okrem snáď najjednoduchšieho 1.6) je potrebné starostlivo diagnostikovať: meranie kompresie, endoskopia, kontrola pomocou skenera predajcu, meranie fáz osciloskopom - je lepšie minúť pár tisíc navyše a prehnať to, ako minúť neskôr 10-krát viac na opravy.