Koncom minulého storočia bolo počuť charakteristický rachotivý zvuk tohto nezvyčajného vozidla aj v tých najodľahlejších kútoch obrovskej krajiny. „Zdravotne postihnutá žena“ - to je presne prezývka, ktorá sa doslova prilepila na motorizovaný kočík vyrobený v závode Serpukhov Motor Plant. Malinké autíčko sa chlapcom okolo desať rokov veľmi páčilo, pretože svojimi fyzickými rozmermi sa im zdalo takmer ideálne detské autíčko. SMZ-S3D však napriek svojim skromným rozmerom a nenáročnému vzhľadu plnil oveľa dôležitejšiu úlohu, bol vozidlom pre pohyb osôb so zdravotným postihnutím.
Možno z tohto dôvodu si bežní motoristi príliš neuvedomovali technické zložitosti tohto „stroja“ a ďalšie nuansy zostali „v zákulisí“ pre mnohých obyvateľov ZSSR. Preto sa zdraví občania často mýlili v dizajne, skutočných nedostatkoch a prevádzkových vlastnostiach „zdravotne postihnutej ženy“. Dnes si pripomenieme fakty a vyvrátime mýty spojené s SMZ-S3D.
Trochu histórie
V rokoch 1952 až 1958 sa v Serpuchove vyrábalo trojkolesové motorové vozidlo S-1L, ktoré na konci výroby dostalo označenie S3L. Potom bolo trojkolesové mikroauto nahradené modelom C3A - rovnakou slávnou „Morgunovkou“ s otvorenou karosériou a plátennou doskou, ktorá sa od svojho predchodcu líšila prítomnosťou štyroch kolies.
Na fotografii: SZD-S3A - slávna „Morgunovka“
Pre množstvo parametrov však C3A nespĺňala požiadavky na podobné autá – predovšetkým kvôli absencii tvrdej strechy. Preto na začiatku šesťdesiatych rokov v Serpukhove začali navrhovať auto novej generácie a v počiatočných fázach sa do práce zapojili špecialisti z NAMI, ZIL a MZMA. Koncepčný prototyp „Sputnik“ s indexom SMZ-NAMI-086 však nebol nikdy uvedený do výroby a štvorkolesová „Morgunovka“ sa stále vyrábala v Serpukhove až koncom šesťdesiatych rokov, oddelenie hlavného dizajnéra SMZ začala pracovať na novej generácii motorových vozňov, ktoré v roku 1970 vstúpila do výrobnej linky pod symbolom SMZ-S3D.
TENTO MODEL BOL HĹBKOU MODERNIZÁCIOU MORGUNOVKY. Mak
V ZSSR sa veľa modelov áut objavilo evolučným spôsobom - napríklad „šesť“ VAZ vyrástla z VAZ-2103 a „štyridsiaty“ Moskvič bol vytvorený na základe AZLK M-412.
Tretia generácia motorizovaného kočíka Serpukhov sa však výrazne líšila od predchádzajúcich „mikróbov“. Po prvé, impulzom na vytvorenie SMZ-S3D bola nová motorová pohonná jednotka IZH-P2 strojárskeho závodu Iževsk, okolo ktorej začali „stavať“ nový model. Po druhé, auto konečne dostalo uzavretú karosériu, ktorá bola tiež celokovová, hoci v počiatočných fázach sa ako materiál na jej výrobu zvažovalo aj sklolaminát. Nakoniec boli namiesto pružín v zadnom zavesení, ako vpredu, použité torzné tyče s vlečenými ramenami.
Z hľadiska rozmerov bol SMZ-S3D horší ako akékoľvek sovietske auto. No zároveň dĺžka karosérie presahovala rozmery Smart City Coupe o 30 cm!
SMZ-S3D BOL NA SVOJU ČASU PRIMITÍVNYM DIZAJNOM. Mýtus
Väčšina motoristov sovietskej éry vnímala „automobil so zdravotným postihnutím“ ako úbohý a technicky zaostalý produkt. Samozrejme, jednovalcový dvojtaktný motor, extrémne zjednodušený, ale funkčný dizajn karosérie s plochými oknami, závesy horných dverí a prakticky neexistujúci interiér nám nedovolili poňať motorizovaný kočík ako moderný a dokonalý produkt. sovietskeho automobilového priemyslu. Z hľadiska množstva konštrukčných riešení bol však SMZ-S3D veľmi progresívnym vozidlom.
Planparalelný dizajn bol podľa štandardov svojej doby veľmi dôležitý
PRIČNÝ MOTOR, NEZÁVISLÉ ODPRUŽENIE VŠETKÝCH KOLIES, HREBEŇOVÉ RIADENIE, HREBEŇOVÉ RIADENIE, SPOJKA POHONANÁ KÁBLOM – VŠETKO JE O „VYPNUTE“!
Nezávislé predné zavesenie bolo kombinované s hrebeňovým riadením do jedného celku
Okrem toho kočík dostal hydraulický brzdový pohon na všetky kolesá, 12-voltové elektrické vybavenie a „automobilovú“ optiku.
MOTOR MOTORKA BOL NA S3D PRÍLIŠ SLABÝ. Je to pravda
Sovietski vodiči nemali radi „postihnuté ženy“ na ceste, pretože motorizovaný kočík s pokojne postihnutou osobou za volantom spomalil aj tok áut, čo bolo na dnešné pomery zriedkavé.
Dynamický výkon SMZ-S3D sa ukázal byť nevýrazný, pretože bol znížený na 12 koní. Motor IZH-P2 pre 500-kilogramové mikroauto sa ukázal byť úprimne slabý. Preto sa na jeseň 1971 - teda už rok a pol po začatí výroby nového modelu - začala na motorizované kočíky montovať výkonnejšia verzia motora s indexom IZH-P3. Ale ani 14 „koní“ problém nevyriešilo – dokonca aj pracovný „invalidný“ bol hlasný, no zároveň extrémne pomalý. S vodičom a spolujazdcom na palube a 10 kilogramami „nákladu“ dokázal zrýchliť iba na 55 km/h – a navyše to zvládal mimoriadne pokojne. Samozrejme, v sovietskych časoch sa ďalší podnapitý majiteľ auta Serpukhov mohol pochváliť, že dosiahol všetkých 70 kilometrov na tachometri, ale...
Bohužiaľ, MOŽNOSTI INŠTALÁCIE VÝKONNEJŠIEHO MOTORA (NAPR. OD IZH-PS) VÝROBCA NEZVÁŽAL.
„INSTIVAL“ BOL VYDANÝ AKEJKOĽVEK OSOBE S POSTIHNUTÍM ZADARMO A NAVŽDY. Mýtus
SMZ-S3D koncom osemdesiatych rokov stála 1 100 rubľov. Motorové invalidné vozíky boli prostredníctvom úradov sociálneho zabezpečenia distribuované zdravotne postihnutým ľuďom rôznych kategórií a bola zabezpečená aj možnosť čiastočnej alebo úplnej úhrady. Bezplatne ho dostávali zdravotne postihnutí z prvej skupiny – predovšetkým veteráni Veľkej vlasteneckej vojny, dôchodcovia, ako aj invalidi v práci alebo počas služby v ozbrojených silách. Osoby so zdravotným postihnutím z tretej skupiny si ho mohli kúpiť za približne 20% nákladov (220 rubľov), ale na to museli čakať v rade asi 5-7 rokov.
Skoré úpravy používali okrúhle baterky UAZ, zatiaľ čo neskoršie verzie používali väčšiu optiku z nákladných áut a poľnohospodárskych strojov
Invalidný vozík bol vydaný do užívania na päť rokov s jednou bezplatnou väčšou opravou dva a pol roka od spustenia prevádzky. Potom musel invalidný vozík odovzdať orgánu sociálneho zabezpečenia a potom mohol požiadať o nový výtlačok. V praxi jednotliví invalidi „odkotúľali“ 2-3 autá! Auto, ktoré dostali zadarmo, sa často vôbec nepoužívalo alebo jazdilo len párkrát do roka, pričom nepociťovali žiadnu osobitnú potrebu „osoby so zdravotným postihnutím“, pretože v čase nedostatku ľudia so zdravotným postihnutím v ZSSR takéto dary“ od štátu.
Ak vodič viedol auto pred úrazom alebo chorobou nôh, ale jeho zdravotný stav mu už nedovoľoval ďalej viesť bežné auto, v preukaze boli preškrtnuté všetky kategórie a bola umiestnená značka „motorový kočík“. Zdravotne postihnutí, ktorí predtým nemali vodičský preukaz, absolvovali špeciálne kurzy na vedenie motorového invalidného vozíka a získali osvedčenie samostatnej kategórie (nie A ako motocykle, nie B ako osobné autá), ktoré umožňovalo výlučne viesť motorové vozidlo. „zdravotne postihnutá osoba“. Dopravní policajti v praxi takéto vozidlá na kontrolu dokladov prakticky nezastavovali.
Riadenie prebiehalo celým systémom pák. Radenie - sekvenčné
KOČÍK SERPUKHOV SPOJIL PARADOXICKÉ VLASTNOSTI – AKO SPOLOČENSKÝ FENOMÉN PRESTO PÔSOBIL AKO KOMPLETNÝ OSOBNÝ PREPRAVA. SAMOZREJME, S POZMEŇUJÚCIMI DOPLNKAMI ZA TO, ŽE JEJ BOLA VYDANÁ.
V ZIME SA NA KOČÍKU NEDÁVAŤ. Aj mýtus, aj pravda
SMZ-S3D bol vybavený motocyklovým motorom. Ako viete, nemal kvapalinový chladiaci systém, takže v postrannom vozíku chýbal „sporák“ známy bežným autám. Avšak, rovnako ako Záporožec, ktorý mal vzduchom chladené motory, konštruktéri poskytli autonómne benzínové kúrenie na jazdu v chladnom období. Bolo to dosť rozmarné, ale umožnilo to vytvoriť prijateľnú teplotu vzduchu v kabíne „zdravotne postihnutej ženy“ - aspoň nad nulou.
Chýbajúci tradičný chladiaci systém navyše nebol nevýhodou, ale výhodou stroja, pretože majitelia motorových kočíkov boli ušetrení od bolestivej každodennej procedúry napúšťania a vypúšťania vody. Koniec koncov, v sedemdesiatych rokoch vzácni šťastlivci, ktorí vlastnili autá Zhiguli, jazdili na nemrznúcej zmesi, ktorá nám bola známa, a všetky ostatné sovietske zariadenia používali ako chladivo obyčajnú vodu, ktorá, ako vieme, v zime zamrzla.
Okrem toho sa „planétový“ motor ľahko naštartoval aj v chladnom počasí, takže „invalidné auto“ bolo potenciálne vhodné na použitie v zime ešte lepšie ako Moskovčania a Volgy. Lenže... v praxi sa v mrazivých časoch vo vnútri membránového palivového čerpadla usádzala kondenzácia, ktorá okamžite zamrzla, načo sa motor za jazdy zadrel a odmietal naštartovať. Preto väčšina zdravotne postihnutých (najmä seniorov) v mrazivom období radšej nevyužívala vlastnú dopravu.
S3D BOL NAJMASÍVNEJŠÍM PRODUKTOM MOTOROVKY SERPUKHOV. Je to pravda
Rovnako ako ostatné sovietske továrne, v sedemdesiatych rokoch v Serpukhove zvýšili výrobné rýchlosti, zlepšili kvantitatívne ukazovatele a prekročili plán. To je dôvod, prečo závod čoskoro dosiahol novú úroveň, vyrábal viac ako 10 000 motorových invalidných vozíkov ročne a počas špičiek (polovica sedemdesiatych rokov) sa vyrábalo viac ako 20 000 „postihnutých žien“ ročne! Celkovo sa za 27 rokov výroby, od roku 1970 do roku 1997, vyrobilo asi 230 tisíc SMZ-S3D a SMZ-S3E (úprava pre ovládanie jednou rukou a jednou nohou).
Ani predtým, ani potom sa v SNŠ v takom množstve nevyrobilo ani jedno auto pre ľudí so zdravotným postihnutím. A vďaka malému a vtipnému autu zo Serpuchova získali státisíce sovietskych a ruských invalidov jednu z najdôležitejších slobôd - možnosť pohybu.
SMZ SZD-Invalidka
História auta
Kupovaný v roku 2015.
S-3D (es-tri-de) - dvojmiestne štvorkolesové motorové vozidlo vyrábané Automobilovým závodom Serpukhov (v tom čase ešte SMZ). Auto nahradilo v roku 1970 motorizovaný invalidný vozík C3AM.
Práca na vytvorení alternatívy k motorovému kočíku C3A prebieha v podstate už od jeho vývoja vo výrobe v roku 1958 (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 a ďalšie), avšak zavádzanie pokročilejších konštrukcií bol dlhý čas brzdený technologickou zaostalosťou závodu Serpukhov. Až začiatkom roku 1964 sa objavila reálna perspektíva modernizácie výrobného zariadenia SMZ na výrobu nového modelu. Jeho vývoj sa uskutočnil za účasti špecialistov z NAMI a Special Art and Design Bureau (SKhKB) v Mossovnarkhoz a v súlade so želaniami zákazníka reprezentovaného závodom Serpukhov bol budúci automobil pôvodne vyvinutý ako ľahký. univerzálne terénne vozidlo pre vidiecke oblasti, ktoré sa podpísalo na jeho vzhľade (dizajnéri - Eric Szabo a Eduard Molchanov). Následne sa projekt vidieckeho terénneho vozidla nikdy nerealizoval, ale vývoj dizajnu preň bol požadovaný a vytvoril základ pre vonkajší vzhľad motorového kočíka.
Priame prípravy na výrobu sa začali v roku 1967. Pre závod Serpukhov mal byť tento model prielomom - prechodom z otvoreného rámovo-panelového telesa s priestorovým rámom vyrobeným z chróm-strieborných rúrok a plášťa vyrábaného na ohýbacích a krimpovacích strojoch, veľmi drahé a nenáročné na hmotnosť. výroby, na celokovovú nosnú karosériu zvarenú z lisovaných dielov nielen výrazne zvyšujú komfort, ale zabezpečujú aj výrazné zvýšenie rozsahu výroby.
Výroba S3D sa začala v júli 1970 a posledných 300 exemplárov opustilo SeAZ na jeseň 1997. Celkovo sa vyrobilo 223 051 exemplárov sajdkáry.
Korba motorového kočíka mala necelé 3 metre, no auto vážilo pomerne veľa - vo výbave niečo pod 500 kilogramov, viac ako 2+2-miestny Fiat Nuova 500 (470 kg) a celkom porovnateľné so štvor- sedačkový Trabant s čiastočne plastovou karosériou (620 kg), dokonca aj celokovový Oka (620 kg) a „hrbatý“ Záporožec ZAZ-965 (640 kg).
Motor kočíka je motocyklový, jednovalcový, dvojtaktný karburátor, model „Izh-Planet-2“, neskôr - „Izh-Planet-3“. V porovnaní s motocyklovými verziami týchto motorov, určenými na montáž na sajdkáry, boli znížené, aby sa dosiahla väčšia životnosť motora pri prevádzke pri preťažení - až 12, resp. 14 litrov. s. Ďalším dôležitým rozdielom bola prítomnosť systému núteného chladenia vzduchom vo forme „dúchadla“ s odstredivým ventilátorom, ktorý poháňa vzduch cez rebrá valca.
Pre pomerne ťažký dizajn boli obe možnosti motora úprimne slabé, zatiaľ čo ako všetky dvojtaktné motory mali relatívne vysokú spotrebu paliva a vysokú hladinu hluku - obžerstvo motorového kočíka však bolo plne kompenzované lacnosťou. palivo v tých rokoch. Dvojtaktný motor vyžadoval pridávanie oleja do benzínu na mazanie, čo spôsobovalo určité nepríjemnosti pri tankovaní. Keďže v praxi sa palivová zmes často nepripravovala v odmeranej nádobe, ako to vyžaduje návod, ale „od oka“ pridávaním oleja priamo do plynovej nádrže, nedodržal sa požadovaný pomer, čo viedlo k zvýšenému opotrebovaniu motora – v r. Okrem toho majitelia motocyklových kočíkov často ušetrili peniaze používaním priemyselných olejov nízkej kvality alebo dokonca odpadu. Používanie vysokokvalitných olejov pre štvortaktné motory viedlo aj k zvýšenému opotrebovaniu – komplexné komplexy aditív, ktoré obsahovali, vyhoreli pri vznietení paliva, čím sa spaľovací priestor rýchlo znečistil sadzami. Pre použitie v motore motocykla bol najvhodnejší špeciálny kvalitný olej pre dvojtaktné motory so špeciálnou sadou aditív, ktorý však prakticky nebol dostupný v malom predaji.
Viaclamelová „mokrá“ spojka a štvorstupňová prevodovka boli umiestnené v rovnakej kľukovej skrini s motorom a otáčanie sa prenášalo na vstupný hriadeľ prevodovky z kľukového hriadeľa krátkou reťazou (tzv. motorový prevod). Radenie sa uskutočňovalo pákou, ktorá vyzerala ako auto, ale mechanizmus sekvenčného radenia diktoval algoritmus radenia „motocykle“: prevodové stupne sa zapínali postupne, jeden po druhom a neutrál bol umiestnený medzi prvým a druhý prevodový stupeň. Na zaradenie prvého prevodového stupňa z neutrálu bolo potrebné posunúť páku s vypnutou spojkou zo strednej polohy dopredu a uvoľniť ju, po čom sa uskutočnil prechod na vyššie prevodové stupne (preradenie „hore“) posunutím zo strednej polohy dozadu ( aj s vypnutou spojkou) a na nižšie (prepnutie „dole“) - zo strednej polohy dopredu a po každom prepnutí sa páka uvoľnená vodičom automaticky vrátila do strednej polohy. Neutrál sa zapínal pri podraďovaní z druhého rýchlostného stupňa, čo signalizovala špeciálna kontrolka na prístrojovom paneli a pri ďalšom radení nižšie sa zapínal prvý rýchlostný stupeň.
V prevodovke motocykla nebola spiatočka, v dôsledku čoho mal postranný vozík spiatočku kombinovanú s hlavným prevodom - na posun vzad bolo možné použiť ktorýkoľvek z dostupných štyroch prevodových stupňov, pričom došlo k zníženiu počtu otáčok oproti r. prevodový stupeň vpred o 1,84-násobok - pomer vzad bola prevodovka Spätný chod sa zaraďoval pomocou samostatnej páky. Hlavný prevod a diferenciál mali kužeľové čelné ozubené kolesá, hlavný prevodový pomer bol 2,08. Krútiaci moment sa prenášal z prevodovky na hlavný prevod reťazovým pohonom a z hlavného prevodu na hnacie kolesá nápravovými hriadeľmi s elastickými gumovými spojmi.
Odpruženie je vpredu a vzadu s torznou tyčou s dvojitými vlečnými ramenami vpredu a jednoduchými vlečenými ramenami vzadu. Kolesá majú veľkosť 10" so skladacími ráfikmi, pneumatiky 5,0-10".
Brzdy sú bubnové brzdy na všetkých kolesách, hydraulicky poháňané ručnou pákou.
Riadenie je hrebeňového typu.
Takéto autá sa ľudovo nazývali „vozidlá so zdravotným postihnutím“ a boli distribuované (niekedy s čiastočným alebo úplným zaplatením) prostredníctvom orgánov sociálneho zabezpečenia osobám so zdravotným postihnutím rôznych kategórií. Motorizované kočíky vydávala sociálna poisťovňa na 5 rokov. Po dvoch rokoch a šiestich mesiacoch používania dostal zdravotne postihnutý bezplatnú opravu „invalidného vozidla“, toto vozidlo potom používal ešte dva a pol roka. V dôsledku toho bol povinný odovzdať kočík sociálnej poisťovni a získať nový.
Na vedenie motorového kočíka bol potrebný vodičský preukaz skupiny „A“ (motocykle a skútre) so špeciálnou značkou. Školenie pre ľudí so zdravotným postihnutím organizovali orgány sociálneho zabezpečenia.
Počas sovietskej éry boli komponenty a zostavy motorových kočíkov (zostava pohonnej jednotky, diferenciál so spätným chodom, riadenie, brzda, prvky pruženia, diely karosérie a iné) vďaka svojej dostupnosti, ľahkej údržbe a dostatočnej spoľahlivosti široko využívané napr. „garážová“ výroba mikroautomobilov, trojkoliek, snežných skútrov, mini traktorov, pneumatických terénnych vozidiel a iného vybavenia - popisy takýchto domácich výrobkov boli publikované v hojnom množstve v časopise Modelist-Constructor. Taktiež na niektorých miestach boli vyradené motorové kočíky premiestnené orgánmi sociálneho zabezpečenia do Pionierskych domov a staníc mladých technikov, kde ich jednotky slúžili na rovnaké účely.
Motorizovaný kočík S3D zostal vo všeobecnosti rovnakým neúspešným kompromisom medzi plnohodnotným dvojmiestnym mikroautomobilom a „motorizovanou protézou“ ako predchádzajúci model a tento rozpor sa nielenže nevyriešil, ale aj výrazne zhoršil. Ani zvýšený komfort uzavretej karosérie nevykompenzoval veľmi nízku dynamickú charakteristiku, hlučnosť, vysokú hmotnosť, vysokú spotrebu paliva a celkovo štandardmi sedemdesiatych rokov zastaraný koncept mikroauta na motocyklových agregátoch.
Počas celej výroby motorového kočíka dochádzalo k postupnému odklonu od tejto koncepcie k používaniu bežného osobného auta obzvlášť malej triedy, prispôsobeného na jazdu invalidom. Najprv sa rozšírili invalidné modifikácie Záporožcov a neskôr S3D nahradila invalidná modifikácia Oka, ktorá bola v posledných rokoch vydaná ľuďom so zdravotným postihnutím pred speňažením výhod - spolu s „klasickými“ modelmi VAZ upravenými na manuál. ovládanie.
Napriek nevzhľadnému vzhľadu a zjavnému nedostatku prestíže mal motorový kočík množstvo dizajnových riešení, ktoré boli pre sovietsky automobilový priemysel nezvyčajné a na tú dobu dosť progresívne: stačí si všimnúť priečne usporiadanie motora, nezávislé zavesenie všetkých kolies, hrebeňové riadenie, pohon káblovej spojky - to všetko sa v tých rokoch ešte nestalo všeobecne akceptovaným v praxi svetového automobilového priemyslu a objavilo sa na „skutočných“ sovietskych automobiloch až v osemdesiatych rokoch. Vďaka absencii motora vpredu, výmene nožných pedálov za špeciálne rukoväte a páky, ako aj konštrukcii prednej nápravy s priečnymi torznými tyčami umiestnenými ďaleko vpredu (ako Záporožci) bolo v kabíne dosť miesta. kabína pre úplne vystreté nohy vodiča, čo bolo dôležité najmä pre tých, ktorí sa nemohli zohnúť alebo boli paralyzovaní.
Ovládateľnosť hendikepovanej ženy na piesku a rozbitých poľných cestách bola vynikajúca - za to mohla nízka hmotnosť, krátky rázvor, nezávislé zavesenie a dobré zaťaženie hnacej nápravy vďaka zvolenému usporiadaniu. Iba na voľnom snehu bola schopnosť bežkosti nízka (niektorí remeselníci používali rozšírené ráfiky - životnosť pneumatík na takýchto kolesách sa výrazne znížila, ale kontaktná plocha s vozovkou sa výrazne zvýšila, zlepšila sa schopnosť bežkosti a jazda bolo o niečo hladšie).
Motorizované kočíky boli celkovo nenáročné na obsluhu a údržbu. Dvojtaktný vzduchom chladený motor tak v každom mraze ľahko štartoval, rýchlo sa zohrial a nerobil problémy pri prevádzke v zime, na rozdiel od vodou chladených motorov (v tých rokoch sa osobné autá prevádzkovali najmä „na vode“ kvôli na nedostatok a nízke prevádzkové vlastnosti existujúcich nemrznúcich zmesí). Slabým miestom v prevádzke v zime bolo membránové palivové čerpadlo - kondenzát v ňom niekedy zamrzol za studena, čo spôsobilo zastavenie motora počas jazdy, ako aj benzínové vnútorné kúrenie, ktoré bolo dosť rozmarné - popis jeho možných problémov zabral asi štvrtinu „návodu na obsluhu S3D“, hoci zabezpečoval prevádzku motorového kočíka za každého počasia. Mnohé komponenty postranného vozíka si vyslúžili veľkú chválu od operátorov a amatérskych výrobcov automobilov, ktorí ich použili vo svojich návrhoch vďaka kombinácii jednoduchosti a konštrukčnej spoľahlivosti.
Výrobca: závod Serpukhov.
Roky výroby: 1970-1997.
Trieda: motorizovaný kočík (ťažká štvorkolka).
Typ karosérie: 2-dverové kupé (2-miestne).
Usporiadanie: motor vzadu, pohon zadných kolies.
Motory: Izh-Planet-2, Izh-Planet-3.
Dĺžka, šírka, výška, mm: 2825, 1380, 1300.
Svetlá výška, mm: 170-180.
Rázvor, mm: 1700.
Rozchod vpredu/vzadu: 1114/1114.
Hmotnosť, kg: 498 (bez zaťaženia, v prevádzkovom stave).
Narodil som sa v roku 1944 a takmer od prvého roku života ma prenasledoval zvuk – zlovestné vrčanie ložísk valiacich sa po asfalte. Tento zvuk sprevádzal pohyb beznohých invalidov vracajúcich sa z vojny na malých drevených vozíkoch...
A bolo ich vtedy veľa – podľa súčasných odhadov cez tri milióny. Väčšina včerajších medailistov zmizla v obrovských priestoroch našej krajiny, no mnohí sa usadili v mestách, vrátane hlavného mesta našej vlasti. A ich jediným vozidlom bol v tom čase vozík z fošní na guľôčkových ložiskách vybavený dvojicou hrubých kúskov dreva pripomínajúcich železá, ktorými ho invalidi odtláčajúci sa od cesty uviedli do pohybu...
Prvý motorizovaný trojkolesový invalidný vozík „Kievlyanin“, vyrobený na základe motocykla s objemom 98 cm3
s rovnakým názvom pripomínala dvojmiestnu pohovku, ku ktorej bola pripevnená predná časť motocykla. Pravda, namiesto volantu na motorke používal vodič trojkolky dlhú páku. Rýchlosť takéhoto hybridu, nechráneného pred nepredvídateľným vonkajším prostredím, nepresiahla 30 km/h.
Ďalší, pohodlnejší motorizovaný kočík s názvom S1L, bol navrhnutý v Central Design Bureau of Motorcycle Manufacturing. Sériová výroba tohto vozidla bola spustená v závode na výrobu motocyklov Serpukhov (SMZ). 
Trochu historického pozadia. SMZ začala svoju činnosť v roku 1939. Najprv vyrábala malé série domácich motocyklov ako MLZ a J18 a počas vojny organizovala opravu nemeckých zajatých motocyklov a montáž tých, ktoré do krajiny prišli v rámci Lend-Lease – American Indian a Harley.
Dvojmiestny trojkolesový motorizovaný kočík S1L sa od „Kievlyaninu“ nápadne líšil – mal kovovú karosériu s párom dverí a skladaciu plátennú markízu, ktorá chránila posádku pred nepriazňou počasia.
Rám karosérie bol zvarený z tenkostenných rúrok, na ktoré boli zavesené oceľové panely. Zadné zavesenie - nezávislé, pružinové, lichobežníkové. Kolesá - s pneumatikami o rozmere 4,50 - 9.
Motor je motocyklový, dvojtaktný, so zdvihovým objemom 125 cm3 a výkonom ... 4 litre. s. - to sotva stačilo na zrýchlenie auta s hmotnosťou 275 kg na rýchlosť 30 km/h. A jazdiť na trojkolesovom aute po poľnej ceste s dvoma vyjazdenými koľajami bolo takmer nemožné. A stabilita kočíka - najmä pri prejazde zákrutami - zostala veľmi neuspokojivá. Osvetlenie bolo tiež nedôležité - iba jeden 6-voltový svetlomet.
V roku 1956 bola trojkolka modernizovaná - bol na ňu nainštalovaný dvojtaktný motor IZH-49 so zdvihovým objemom 350 cm3 a výkonom 7,5 hp, čo umožnilo stroju s názvom SZL dosiahnuť „šialenú“ rýchlosť 55 km/h.
V roku 1957 v konštrukčnom oddelení SMZ spolu s NAMI vyvinuli modernejší motorový kočík SZA - do série bol uvedený v roku 1958.
Nové auto bolo vyrobené so štyrmi kolesami, s pneumatikami s rozmermi 5,0 - 10 a s torzným odpružením na predných kolesách - rovnako ako auto Volkswagen. Pružné závesné prvky - doskové torzné tyče - boli umiestnené v priečne umiestnených valcových puzdrách privarených k pozdĺžnym rúrkovým nosníkom rámu. Na ne boli uchytené aj ramená nezávislého pružinového zavesenia zadných kolies s trecími tlmičmi.
Pohonná jednotka - dvojtaktný motocyklový motor IZH-49 spojený so štvorstupňovou prevodovkou - bola umiestnená v zadnej časti karosérie. Motor bol vybavený systémom núteného vzduchového chladenia, ktorý pozostával z odstredivého ventilátora a kovového krytu. Motor sa spúšťal pomocou elektrického štartéra, ale motor bolo možné naštartovať aj manuálne pomocou štartovacej páky inštalovanej v kabíne.
Mimochodom, dvojtaktný motor SZA nespotreboval benzín, ale palivovú zmes pozostávajúcu z benzínu s oktánovým číslom 72 a oleja AC-8 v pomere 20:1, čo spôsobilo ďalšie ťažkosti - v tom čase to bolo nie je ľahké kúpiť benzín, ale získať ropu je ešte ťažšie. 
Skriňa koncového prevodu, ktorá obsahovala diferenciál s kužeľovým ozubením a spiatočku, bola namontovaná pod motorom. Krútiaci moment z motora na hlavný prevodový stupeň sa prenášal pomocou puzdrovej valčekovej reťaze - prevodovka tohto typu zabezpečovala štyri prevody pre jazdu vpred aj vzad. Pri cúvaní však vodiči spravidla používali iba prvý prevodový stupeň.
Brzda na motorovom kočíku bola manuálna, s mechanickým pohonom zadných kolies.
Pohotovostná hmotnosť kočíka bola 425 kg, čo bolo na desaťkoňový motor priveľa, takže maximálna rýchlosť auta bola len 60 km/h. Napriek nízkemu výkonu mal motor spotrebu okolo 5 l/100 km.
Pri vytváraní motorového kočíka sa predpokladalo, že náklady na špecializované vozíky, ktoré orgány sociálneho zabezpečenia bezplatne rozdeľujú medzi zdravotne postihnutých, budú malé, ale výroba s prevahou ručnej práce, ako aj použitie veľkého množstvo drahých chromansilových rúrok pre rám karosérie spôsobilo, že náklady na toto vozidlo boli vyššie ako náklady na Moskvič-407, vyrobený v tom istom období.
Od roku 1968 začala SMZ vyrábať modernizovaný motorový kočík s názvom SZA-M. Auto bolo vybavené účinnejším tlmičom výfuku, hydraulickými teleskopickými tlmičmi, gumovými kĺbmi náprav a ďalšími, menej významnými novinkami.
Aby sme boli spravodliví, treba poznamenať, že úžitkový motorový kočík SZA obsahoval vo svojom dizajne množstvo prvkov použitých u nás po prvý raz - vo „veľkom“ automobilovom priemysle sa objavili až po rokoch. Prvýkrát sa v systéme riadenia použilo najmä ozubené koleso - ďalším domácim automobilom vybaveným týmto mechanizmom bol VAZ-2108, uvedený do výroby v roku 1984.
Za zmienku stojí nezávislé zadné zavesenie na vlečných ramenách - v tom čase boli takmer všetky osobné autá vybavené súvislým zadným nosníkom a iba „hrbatý“ Zaporozhets ZAZ-965 mal nezávislé zavesenie.
A, samozrejme, pohon lankovej spojky, ktorým sú dnes vybavené takmer všetky osobné autá. Bol však nútený objaviť sa na motorovom invalidnom vozíku, keďže motor motocykla je určený práve na takýto pohon.
Dizajn SZA pôsobil veľmi pozitívnym dojmom - zaoblená predná časť, reliéfne blatníky predných kolies s pripevnenými svetlometmi - to všetko vytváralo dojem miniatúrneho, no proporčného auta v retro štýle. Z nejakého dôvodu však v našej krajine neradi využívajú nahromadené skúsenosti a každé nové auto začínajú navrhovať „od nuly“. Presne takto odišla do zabudnutia geniálna značka Pobeda, takto sa vytratil vzhľad Nivy v desiatkach zahraničných SUV. A práve tak sa namiesto „teplého a nadýchaného“ detského SZD objavil ďalší invalidný vozík SZD ako zrazený z dosiek.
Prípravy na výrobu nového motorového kočíka začali v apríli 1967 a výroba začala v roku 1970. Konštruktéri a pracovníci výroby zamýšľali uvoľnením ŠZD zbaviť sa množstva nevýhod, ktoré sú SZA vlastné. Novinka teda mala na rozdiel od svojich predchodcov celokovovú karosériu, no hmotnosť auta oproti SZA, ktorá mala kovovú karosériu rámového typu, neklesla, ale narástla až o 70 kilogramov!
Kufor bol maličký - bola v ňom rezervná pneumatika a kúrenie a na batožinu nezostalo prakticky žiadne miesto. Mnohí majitelia preto svoje motorové kočíky vybavili podomácky vyrobenými strešnými nosičmi, s čím dizajn auta nepočítal.
PPA však mala aj mnohé výhody. Uzavretá celokovová karoséria vybavená veľmi žravým, ale účinným benzínovým ohrievačom tak umožnila používať motorový kočík v každom ročnom období. Maximálna rýchlosť sa zvýšila až o 5 km/h! Na rozdiel od SZA boli nielen zadné, ale aj predné kolesá vybavené brzdami a pohon bŕzd bol hydraulický.
Interiér auta sa na prekvapenie majiteľov ukázal byť priestrannejší ako jeho predchodcovia. 12-koňový motor IZH-P2 (neskôr označovaný ako 14-koňový IZH-PZ) zrýchlil auto na 55 km/h (treba poznamenať, že motocyklové verzie týchto motorov boli výkonnejšie - 15,5 a 18 k, vrt a úpravy motorov pre motorové invalidné vozíky boli znížené, aby sa zvýšila ich životnosť).
Karburátor je typu K-36E, na dnešné pomery dosť primitívny (neskôr ho nahradil pokročilejší K-62).
Tlmič bol zváraný, nerozoberateľný, s párom výfukov s malým priemerom, čo vyzeralo veľmi vtipne. Chladiaci systém motora je vzduchový, nútený. Spojka - typ motocykla: viaclamelová, olejová vaňa. Prevodovka (rovnako ako spojkový mechanizmus) bola umiestnená v rovnakom bloku s motorom; prepínací algoritmus: pohyb páky z neutrálu dopredu - prvý prevodový stupeň; z neutrálu s postupnými spätnými pohybmi - druhý, tretí a štvrtý. 
Hlavným prevodovým mechanizmom bola prevodovka na čelných kolesách s prevodovým pomerom 2,08. Diferenciál je zostavený z dvoch kužeľových ozubených kolies a dvojice satelitných ozubených kolies. Spätná prevodovka (spiatočka) je tvorená tromi čelnými ozubenými kolesami s prevodovým pomerom 1,84.
Elektrická výzbroj vozidla bola navrhnutá na menovité napätie 12 V, generátor typu G-108-M bol automobilového typu, jednosmerný, s výkonom 250 W. V elektrickej výbave postranného vozíka boli aj predné svetlomety, obrysové svetlá, predné a zadné smerovky, osvetlenie zadnej ŠPZ a brzdové svetlo, ako aj elektrický stierač predného skla a zvukový signál.
Prístrojové vybavenie bolo viac než skromné – pozostávalo z rýchlomera a ampérmetra.
Odpruženie predných aj zadných kolies je nezávislé, torzná priečka. Tlmiče - teleskopické, hydraulické, dvojčinné. Kolesá - razené, diskové, skladacie.
Objem palivovej nádrže bol 18 litrov - pri jazde prevádzkovou rýchlosťou po diaľnici stačilo plné natankovanie na 220 - 260 km.
Zaujímavosťou je, že motorový kočík SZD bol navrhnutý len na ovládanie pomocou rúk - nemal pedále. Rukoväte plynu a spojky boli umiestnené na volante, brzdová páka a radiaca páka boli namontované napravo od vodiča. Pre vodičov s jednou rukou a jednou nohou sa však vyrábala aj malá séria s iným usporiadaním ovládacích prvkov.
ŠZD boli v prevádzke jednoduché a nenáročné. Mnohí vodiči si svoje motorové kočíky opravovali a opravovali sami, čo výrazne uľahčila skutočnosť, že náhradné diely pre motory bolo možné zakúpiť nielen v špecializovaných predajniach, ale aj v tých, ktoré predávali diely pre motory motocyklov IZH-Planet.
Je potrebné poznamenať, že v ZSSR sa vytváranie invalidných vozidiel vykonávalo nielen v SMZ, ale aj v automobilovom závode Záporožie. ZAZ sériovo vyrábala najmä päť druhov automobilu ZAZ-968 pre vodičov s rôznymi druhmi postihnutia.
Ako už bolo spomenuté, motorové invalidné vozíky vydávali orgány sociálneho zabezpečenia invalidom bezplatne a po piatich rokoch podliehali odpisu a výmene za nové. Vo viacerých mestách však vyradené motorové kočíky neboli zlikvidované, ale boli odovzdané do klubov a staníc pre mladých technikov. Ako sa ukázalo, tieto miniautá sa ukázali ako vynikajúci „konštruktér“ pre technickú kreativitu mladých ľudí - v prípade potreby by sa dali použiť na zostavenie kočíkov triedy „nula“, kompaktných automobilov širokej škály prevedenia - od sedanov po kabriolety a od minivanov po mikrobusy, ako aj snežné skútre rôznych prevedení a typov. Pomerne málo z týchto univerzálnych „konštrukčných súprav“ bolo „ako výnimka“ udelených amatérskym dizajnérom.
Technické vlastnosti motorového kočíka SZD
Dĺžka, mm - 2825
Šírka, mm - 1380
Výška (bez zaťaženia), mm - 1300
Základňa, mm - 1700
Dráha, mm - 1114
Svetlá výška, mm - 170-180
Suchá hmotnosť, kg - 465
Pohotovostná hmotnosť, kg - 498
Hmotnosť pri plnom zaťažení, kg - 658
Maximálna rýchlosť, km/h - 55
Prevádzková spotreba paliva, l/100 km - 7 - 8
Objem palivovej nádrže, l - 18
Motor, typ - IZH-P2 (IZH-PZ)
Maximálny výkon, hp - 12(14)
Pracovný objem, cm3 - 346
Palivo - benzín A-72 zmiešaný s motorovým olejom
Chladenie - vzduchové, nútené
Spojka - lamelová, olejová vaňa
Predné zavesenie - nezávislé, torzná tyč
Zadné zavesenie - nezávislá torzná tyč
Brzdy - bubnové, čeľusťové, hydraulicky poháňané
Menovité prevádzkové napätie, V. - 12
Výkon generátora, W - 250
Jedným z najštýlovejších áut vyrobených na báze motorizovaných kočíkov SZA bol automobil Ant, ktorý navrhol slávny dizajnér 60. - 70. rokov E. Molchanov a postavil moskovský inžinier O. Ivčenko. Auto naraz získalo prvú cenu na celoúnijnej výstavnej súťaži amatérskych návrhov a získalo národnú slávu po vydaní nádherného filmu „Racers“, kde „Ant“ hral ako „herec“ spolu s brilantným O. Jankovskij a E. Leonov.
IN nápad:
V roku 1970 Serpukhovsky vyrobil štvorkolesový dvojmiestny automobil SMZ-SZD, ktorý nahradil motorový vozík S-ZAM. Takéto autá sa ľudovo nazývali „autá so zdravotným postihnutím“ kvôli ich distribúcii prostredníctvom orgánov sociálneho zabezpečenia medzi ľudí so zdravotným postihnutím rôznych kategórií s plnou alebo čiastočnou úhradou.
Služby sociálneho zabezpečenia vydávali motorové invalidné vozíky na obdobie piatich rokov. Bezplatné opravy „invalidných“ vozidiel boli realizované po dva a pol roku prevádzky. Majiteľ kočík používal ešte dva a pol roka, potom ho odovzdal späť sociálnej poisťovni a dostal nový. Nie všetci zdravotne postihnutí, ktorí takéto vozidlá dostali, ich v budúcnosti používali.
Orgány sociálneho zabezpečenia zabezpečovali školenie pre osoby so zdravotným postihnutím na vedenie motorového invalidného vozíka, na ktoré bolo potrebné vodičské oprávnenie skupiny „A“.
História stvorenia
V rokoch 1952 až 1958 vyrábala trojkolesový motorový vozeň S-1L, ktorý v čase vývoja niesol označenie SZL. Nahradila ju slávna „Morgunovka“ - model SZA s plátenným vrchom a otvorenou karosériou, ktorý sa vyznačuje štvorkolesovým dizajnom.
SZA v mnohých ohľadoch nespĺňala požiadavky na vozidlá tohto typu. To bol dôvod pre vývoj novej generácie automobilov, ktorý začal v šesťdesiatych rokoch spolu so špecialistami z MZMA, NAMI a ZIL. Vytvorený prototyp Sputnik, ktorý dostal index SMZ-NAMI-086, nebol nikdy uvedený do sériovej výroby a automobilový závod v Serpukhove pokračoval vo výrobe štvorkolesovej Morgunovky.
Konštrukčné oddelenie SMZ začalo s vývojom novej generácie motorových kočíkov až začiatkom sedemdesiatych rokov a vytvorené vozidlo uviedlo do sériovej výroby pod symbolom SMZ-SZD.
Počas ZSSR boli hlavné komponenty, zostavy a komponenty motorových kočíkov široko používané na ručnú výrobu vozidiel pre ich jednoduchú údržbu, dostupnosť a dostatočnú spoľahlivosť. Opisy a dizajnové prvky takýchto domácich výrobkov boli široko publikované v časopisoch „Technology for Youth“ a „Modelist-Constructor“. Orgány sociálneho zabezpečenia často prenášali vyradené modely do staníc mladých technikov a pionierskych domov, kde slúžili na podobné účely a poskytovali mladšej generácii možnosť študovať automobilové inžinierstvo.
technické údaje
Postihnuté auto zo ZSSR bolo vybavené pohonom zadných kolies, dvojmiestnym interiérom, dvojdverovou karosériou kupé, trojramenným volantom so spínačmi na volante a motorom vzadu. Napriek kritériám typickým pre športové autá vyzerá myšlienka svedomitého automobilového priemyslu úplne inak. Fotografia „postihnutej ženy“ vás môže priviesť do strnulosti, ale takýto zázrak dizajnu sa vyrábal 27 rokov. V rokoch 1970 až 1997 zišlo z montážnych liniek automobilového závodu Serpukhov viac ako 223 tisíc automobilov.
Korba motorového kočíka bola zostavená z lisovaných komponentov. S dĺžkou 2825 milimetrov malo „invalidné“ auto pôsobivú hmotnosť 498 kilogramov, čo bolo napríklad v porovnaní s rovnakým „Oka“ dosť: štvormiestne auto vážilo 620 kilogramov.
Rozsah motorov
Prvých niekoľko rokov sériovej výroby bol kočík vybavený jednovalcovým motorom s objemom 350 cm3 s výkonom 12 koní, požičaným z motocykla IZH-Planet 2. O niečo neskôr sa „invalidné auto“ zo ZSSR začalo vybavovať 14-koňovým motorom z IZH-Planet 3. Vzhľadom na zvýšené prevádzkové zaťaženie sa inžinieri rozhodli odpojiť motory, aby sa zvýšila ich životnosť a elasticita. Elektráreň bola doplnená o systém núteného vzduchového chladenia, ktorý tlačí vzduch cez valce. Spotreba paliva kompaktného „deaktivovaného“ SZD bola pomerne vysoká: na 100 kilometrov sa spotrebovalo 7 litrov zmesi oleja a benzínu. Objem palivovej nádrže bol 18 litrov a takéto chúťky majiteľov neohúrili len vďaka nízkym nákladom na palivo v tých rokoch.
Podvozok
S motorom od „postihnutej ženy“ bola spárovaná štvorstupňová manuálna prevodovka s algoritmom radenia typickým pre motocykle: neutrál bol umiestnený medzi prvým a druhým stupňom a radenie bolo sekvenčné. Cúvanie vozidla sa uskutočňovalo vďaka spätnej prevodovke aktivovanej samostatnou pákou.
Odpruženie invalidného vozidla je nezávislé, torzná tyč, vpredu s dvojitým priečnym ramenom a vzadu s jednoduchým priečnym ramenom. 10-palcové kolesá sú vybavené skladacími oceľovými ráfikmi. Brzdový systém predstavujú bubnové mechanizmy a hydraulický pohon spojený s ručnou pákou.
Výrobca udával maximálnu rýchlosť 60 km/h, no v praxi bolo možné kočík zrýchliť len na 30-40 km/h. Motor motocykla namontovaný na invalidnej žene nemilosrdne dymil a bol príliš hlasný, vďaka čomu bolo invalidné kreslo počuť niekoľko minút predtým, ako sa objavil na dohľad. Je ťažké nazvať pohodlnú jazdu v takomto aute, ale stále sa dá nájsť na cestách v dedinách a provinčných mestách.
Drobné autíčko, ktorého hrkotanie bolo koncom minulého storočia počuť v rôznych častiach krajiny, vzbudilo veľkú pozornosť a dostalo prezývku „postihnuté“. Napriek svojim viac ako skromným rozmerom a nezvyčajnému vzhľadu, ktorý sa odrážal na mnohých fotografiách, „postihnutá žena“ plnila dôležitú úlohu, keďže bola špeciálnym vozidlom určeným pre pohyb ľudí so zdravotným postihnutím.
Možno to bola práve táto vlastnosť, ktorá sa stala dôvodom, prečo bežní motoristi správne nerozumeli technickej časti motorového kočíka. V tomto ohľade sa bežní občania veľmi mýlili o aute „zdravotne postihnutej ženy“, ktoré slúžilo ako vynikajúca pôda pre vznik veľkého množstva mýtov, ktoré sú v rozpore s existujúcimi faktami.
Mýtus: SMZ-SZD je modernizovaná verzia Morgunovky
Väčšina automobilov vyrobených počas ZSSR mala evolučný vývoj: napríklad VAZ-2106 bol transformovaný z VAZ-2103 a na jeho základe bol vyvinutý „štyridsiaty“ Moskvič.
Významným rozdielom medzi treťou generáciou motorového kočíka vytvoreného závodom Serpukhov bolo, že bol vytvorený v podstate na základe nového motora z Iževského strojárskeho závodu a napriek tomu dostal celokovovú uzavretú karosériu. skutočnosť, že v prvých fázach projektu bol ako materiál navrhnutý sklolaminát. V zadnom aj prednom zavesení nahradili klasické pružiny torzné tyče s vlečnými ramenami.
Jediné, čo má „invalidné auto“ spoločné s predchádzajúcim modelom, je vo všetkých ostatných ohľadoch koncepcia štvorkolesového dvojmiestneho motorového invalidného vozíka, SMZ-SZD je úplne nezávislá konštrukcia.
Mýtus: SMZ-SZD mala na svoju dobu príliš primitívny dizajn
Pre väčšinu automobilových nadšencov bolo „auto so zdravotným postihnutím“ príliš chudobné a zaostalé auto. Ako jeho technická súčasť - dvojtaktný jednovalcový motor, tak aj jeho vzhľad s plochými oknami, jednoduchý, ale funkčný exteriér a úplná absencia interiéru ako takého (ten sa mimochodom odráža na mnohých fotografiách) nedovoľte, aby sme s motorovým kočíkom zaobchádzali ako s moderným vozidlom. „Vypnutý“ automobil bol však v mnohých dizajnových riešeniach a jedinečných vlastnostiach úplne progresívnym a do istej miery aj inovatívnym vozidlom.
Podľa štandardov svojej doby bol planparalelný dizajn používaný v SMZ-SZD veľmi relevantný. Vozidlo bolo vybavené nezávislým zavesením, priečne uloženým motorom, hrebeňovým riadením kombinovaným s nezávislým predným zavesením, spojkou ovládanou lankom, hydraulickým brzdovým systémom, automobilovou optikou a 12-voltovým elektrickým zariadením, čo bolo dosť dobré pre postranný vozík.
Fakt: Motor motocykla nebol dostatočne výkonný
Sovietski motoristi boli k motorizovanému kočíku, ktorý výrazne spomalil tok áut, veľmi skeptickí a niekedy dokonca negatívni.
Motor IZH-P2 s výkonom 12 koní nestačil na auto s hmotnosťou takmer 500 kilogramov, čo ovplyvnilo dynamický výkon auta. Z tohto dôvodu sa na jeseň roku 1971 začali „deaktivované“ autá vybavovať výkonnejšou verziou pohonnej jednotky, ktorá získala index IZH-P3. Inštalácia motora s výkonom 14 koní však problém nevyriešila: aktualizovaný kočík bol príliš hlasný, pričom zostal extrémne pomalý. Maximálna rýchlosť auta s desaťkilogramovým nákladom a dvoma pasažiermi bola iba 55 km/h a dynamika zrýchlenia bola úprimne slabá. S možnosťou inštalácie výkonnejšieho motora na invalidný automobil bohužiaľ výrobca neuvažoval.
Mýtus: motorový invalidný vozík dostal každý zdravotne postihnutý na neobmedzenú dobu a zadarmo
Náklady na SMZ-SZD na konci osemdesiatych rokov boli 1 100 rubľov. Orgány sociálneho zabezpečenia distribuovali motorové invalidné vozíky osobám so zdravotným postihnutím a ponúkali možnosť plnej aj čiastočnej úhrady. Bezplatné auto bolo vydané iba osobám so zdravotným postihnutím prvej skupiny: veteránom Veľkej vlasteneckej vojny, ľuďom, ktorí sa stali invalidmi počas služby v ozbrojených silách alebo v práci. Pre zdravotne postihnutých ľudí z tretej skupiny bol ponúkaný motorový kočík za cenu približne 220 rubľov, ale museli stáť v rade päť až sedem rokov.
Podmienky na vydanie „invalidného“ auta zahŕňali päť rokov používania a jednorazovú veľkú opravu dva a pol roka od dátumu prevzatia vozidla. Zdravotne postihnutá osoba mohla dostať novú kópiu až po predložení predchádzajúceho vzoru orgánom sociálneho zabezpečenia. Ale to je teoreticky, v praxi sa ukázalo, že niektorí invalidi dokázali obsluhovať niekoľko áut za sebou. Vyskytli sa prípady, keď sa prijatá „zdravotne postihnutá osoba“ nepoužívala celých päť rokov z dôvodu nepotrebnosti, ale ľudia takéto dary od štátu neodmietli.
Vo vodičskom preukaze osoby so zdravotným postihnutím, ktorá viedla auto pred invaliditou, boli prečiarknuté všetky kategórie a bola umiestnená značka „motorový kočík“. Pre ľudí so zdravotným postihnutím, ktorí predtým nemali vodičský preukaz, boli zorganizované špeciálne kurzy na výučbu vedenia motorového invalidného vozíka. Po absolvovaní školenia im bolo vydané osobitné osvedčenie osobitnej kategórie, ktoré umožňovalo viesť auto len „zdravotne postihnutej“ osobe. Stojí za zmienku, že takéto vozidlá nezastavovala dopravná polícia na kontrolu dokladov.
Fakt aj mýtus: používať motorizovaný kočík v zime nebolo možné
Neprítomnosť vykurovacieho systému známeho všetkým motoristom v SMZ-SZD bola vysvetlená inštalovaným motorom motocykla. Napriek tomu vo výbave auta nechýbalo autonómne benzínové kúrenie, ktoré bolo typické pre autá vybavené vzduchom chladenými motormi. Kúrenie bolo dosť rozmarné a náročné na údržbu, no umožnilo zohriať interiér auta na prijateľnú teplotu.
Chýbajúci štandardný vykurovací systém bol skôr výhodou pre „zdravotne postihnuté“ autá ako nevýhodou, pretože ušetril majiteľov od každodennej potreby výmeny vody, pretože v sedemdesiatych rokoch minulého storočia zriedkaví majitelia „Zhiguli“ používali nemrznúcu zmes. , zatiaľ čo všetky ostatné vozidlá používali obyčajnú vodu, ktorá pri nízkych teplotách zamŕzala.
Teoreticky bolo „invalidné auto“ vhodné na použitie v zimnej sezóne oveľa lepšie ako rovnaké „Volga“ alebo „Moskvich“, pretože jeho motor sa ľahko naštartoval, ale v praxi sa ukázalo, že vo vnútri membránového paliva sa okamžite vytvoril mrznúci kondenzát. čerpadlo, kvôli ktorému sa motor odmietol naštartovať a zadrel počas jazdy. Z tohto dôvodu v chladnom období väčšina osôb so zdravotným postihnutím nevyužívala SMZ-SZD.
Fakt: motorizovaný kočík bol najobľúbenejším modelom automobilového závodu Serpukhov
Tempo výroby v automobilovom závode v Serpukhove v sedemdesiatych rokoch sa začalo aktívne zvyšovať, aby sa zlepšili kvantitatívne ukazovatele a prekročili plán, ktorý bol v tých dňoch veľmi typický pre všetky sovietske továrne. Z tohto dôvodu sa závod rýchlo dostal na novú úroveň s ročnou produkciou viac ako desaťtisíc motorových kočíkov. Počas vrcholného obdobia, ktoré nastalo v polovici sedemdesiatych rokov, sa ročne vyprodukovalo viac ako 20 tisíc „zdravotne postihnutých žien“. Počas celého výrobného obdobia - od roku 1970 do roku 1997 - zišlo z montážnej linky automobilového závodu Serpukhov viac ako 230 tisíc SMZ-SZD a jeho modifikácie SMZ-SZE, určených pre ľudí, ktorí riadili auto jednou rukou a jednou nohou.
V krajinách SNŠ sa ani predtým, ani potom nevyrobilo ani jedno auto pre ľudí so zdravotným postihnutím v takom množstve. Kompaktné, nezvyčajné a celkom zábavné auto zo Serpukhova dokázalo poskytnúť slobodu pohybu tisícom zdravotne postihnutých ľudí.
To bola myšlienka vytvorenia auta pre zdravotne postihnutých, distribuovaného všetkým, ktorí to potrebujú, prostredníctvom služieb sociálneho zabezpečenia. Keďže pred druhou svetovou vojnou sovietsky automobilový priemysel len vznikal a hneď po nej naň vodca svetového proletariátu jednoducho nemal čas, myšlienka na vytvorenie prvého invalidného auta sa objavila až v roku 1950, keď Nikolaj Jušmanov (ktorý je tiež hlavným dizajnérom GAZ-12 „Zim“ a GAZ-13 „Chaika“) vytvoril prototyp prvej ženy so zdravotným postihnutím. Navyše to nebol motorizovaný kočiar, ale plnohodnotné auto. Toto miniatúrne auto bolo GAZ-M18 (najprv zo starej pamäte zostalo písmeno M v indexe auta - z „Molotovovho závodu“).
Uzavretá celokovová karoséria, štýlovo pripomínajúca Pobedu, vyzerala trochu smiešne, mala však plnohodnotné sedadlá, ktoré neboli stiesnené, plné ovládače s viacerými možnosťami (určené aj pre invalidov bez jednej ruky a oboch nôh). Konštruktéri sa nerozhodli použiť slabé motocyklové motory. Mimochodom, podľa technických špecifikácií mal byť výkon približne 10 koní. s. Obyvatelia Gorkého „rozrezali“ motor Moskvich na polovicu, čím získali dvojvalcový, ale plne funkčný, pomerne výkonný a spoľahlivý agregát. Bol inštalovaný vzadu. Mal nezávislé odpruženie s torznou tyčou a prevodovka bola (ho-ho!) automatická, z GAZ-21. Je tam jedna prevodovka rozmerovo väčšia ako motor :) Auto bolo úspešne pripravené do sériovej výroby. Doslova bolo toto auto dodané na striebornom podnose do Serpuchova, kde sa podľa pokynov strany malo toto auto vyrábať, pretože GAZ nemal dostatočnú kapacitu na výrobu nového modelu.
Ale SeAZ by to jednoducho nezvládol - továreň v Serpukhove nedokázala vyrobiť nič zložitejšie ako motorizované kočíky. A nebolo dosť pracovníkov a tí, ktorí boli, mierne povedané, nemali najlepšiu kvalitu a nebolo žiadne vybavenie. Návrhy na presun výroby do GAZ dostali zhora tvrdé a rozhodné odmietnutie. Čo je mimoriadne sklamaním. To bola v tom čase pokročilá zdravotne postihnutá žena, vlastne pre celý svet.
Takto závod Serpukhov zvládol výrobu úbohých motorizovaných kočíkov, ktoré sa hrdo nazývali „autá pre invalidov“.
1) Prvým na zozname biedy bol SMZ S-1L.
Zvolená trojkolesová konštrukcia umožnila použiť extrémne jednoduché riadenie motocykla a zároveň ušetriť na kolesách. Ako nosný základ bol navrhnutý zváraný priestorový rám z rúrok. Opláštením rámu oceľovými plechmi sme získali požadovaný uzavretý objem pre vodiča, spolujazdca, motor a ovládacie prvky. Pod jednoduchými panelmi roadsteru (bolo rozhodnuté urobiť dvojdverovú karosériu otvorenú, so sklopnou markízou) sa skrývala pomerne priestranná dvojmiestna kabína a dvojtaktný jednovalcový motor umiestnený za operadlom sedadla. Hlavnou súčasťou predného „podkapotového“ priestoru bolo riadenie a zavesenie jedného predného kolesa. Zadné zavesenie bolo nezávislé, na priečnych ramenách. Každé koleso „obsluhovala“ jedna pružina a jeden trecí tlmič. O
Ale brzdy, hlavné aj parkovacie, boli manuálne. Hnacie kolesá boli samozrejme zadné. Elektrický štartér bol považovaný za luxus, motor sa štartoval ručným „kopnutím“ a na nos karosérie bol usadený jediný svetlomet. Kyklopský vzhľad mierne rozžiarili dve baterky na zaoblených stranách prednej časti, ktoré súčasne slúžili ako obrysové svetlá a smerovky. Motorizovaný kočík nemal kufor. Celkový obraz racionality hraničiacej s asketizmom dotvárali dvere, ktoré tvorili kovové rámy potiahnuté markízou. Auto sa ukázalo byť relatívne ľahké - 275 kg, čo mu umožnilo zrýchliť na 30 km/h. Spotreba benzínu „66“ bola 4-4,5 litra na 100 km. Nepochybnými výhodami sú jednoduchosť a udržiavateľnosť konštrukcie, no S1L ťažko zdolávala aj nie veľmi vážne stúpania a do terénu bola prakticky nevhodná. Hlavným úspechom je však samotná skutočnosť, že sa objavilo prvé špecializované vozidlo v krajine pre osoby so zdravotným postihnutím, ktoré vzbudzovalo dojem jednoduchého auta, aj keď jednoduchého.
technické údaje
| Rozmery, mm | |
| dĺžka x šírka x výška | 2650 x 1388 x 1330 |
| základňu | 1600 |
| Telo | phaeton |
| Rozloženie | |
| motora | pozadu |
| hnacie kolesá | zadná časť |
| Maximálna rýchlosť, km/h | 30 |
| Motor | "Moskva-M1A", karburátor, dvojtakt |
| počet valcov | 1 |
| pracovný objem | 123 cm 3 |
| výkon, hp/kW | 4/2,9 pri 4500 ot./min |
| Prenos | mechanický trojstupňový |
| Prívesky | |
| vpredu | jar |
| späť | nezávislý, jarný |
| Brzdy | mechanický |
| vpredu | Nie |
| pozadu | bubny |
| Elektrické zariadenia | 6 V |
| Veľkosť pneumatiky | 4.50-19 |
SMZ-S1L sa vyrábal v rokoch 1952 až 1957. Celkovo bolo za túto dobu vyrobených 19 128 motorových kočíkov. Samozrejme, na pozadí potreby státisícov našich zdravotne postihnutých ľudí na špecializovaný dopravný prostriedok sa takýto počet javí ako zanedbateľný. Ale v Serpukhove pracovali v troch zmenách, aby „poskytli vlasti zdravotne postihnutých ľudí, BEAT!“ Ospravedlňujem sa, nedalo mi nevložiť posledné slovo, ale dokonale to vystihuje môj postoj k tomuto druhu hlúpych hesiel (rešpektujem ZSSR a dokonca milujem všetky možné heslá, ale tieto naozaj rozhorčujú).
Keďže SMZ-S1L bol spočiatku jediným vozidlom prístupným pre zdravotne postihnutých v ZSSR a kapacita SMZ nestačila na výrobu motorových invalidných vozíkov v dostatočnom množstve, všetko úsilie závodu OGK smerovalo len k zlepšeniu už vytvorený dizajn. Neuskutočnili sa žiadne pokusy s cieľom získať z motorového vozňa niečo iné.
Jediné dve modifikácie „vozidla so zdravotným postihnutím“ (SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL) sa líšili od základného modelu v ovládaní. „Základná“ verzia SMZ-S1L bola navrhnutá pre obojručné ovládanie. Pravá otočná rukoväť riadidiel motocykla ovládala „plyn“. Naľavo od volantu bola páčka spojky, spínač svetiel a tlačidlo klaksónu. V prednej časti kabíny napravo od vodiča boli páčky na štartovanie motora (ručný štartér), radenie rýchlostí, zaraďovanie spiatočky, hlavnej a parkovacej brzdy - 5 pák!
Pri vytváraní modifikácií SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL sa jasne pozreli na GAZ-M18. Koniec koncov, tieto kočíky boli navrhnuté tak, aby sa dali ovládať len jednou rukou - pravou alebo ľavou, resp. Všetky ovládacie mechanizmy sajdkár boli umiestnené v strede kabíny a pozostávali z výkyvnej páky namontovanej na zvislom hriadeli riadenia. V súlade s tým vodič otáčaním páky doľava a doprava zmenil smer pohybu. Pohybom páky nahor a nadol ste mohli meniť prevodové stupne. Aby ste spomalili, museli ste potiahnuť „volant“ smerom k sebe. Tento „joystick“ bol korunovaný rukoväťou škrtiacej klapky motocykla, ovládacou pákou spojky, spínačom ľavého smerového svetla, spínačom svetlometov a tlačidlom klaksónu.
Na pravej strane centrálnej trubky rámu sa nachádzali páčky pre štartér, parkovaciu brzdu a spiatočku. Aby sa vaša ruka neunavila, sedadlo bolo vybavené lakťovou opierkou. Rozdiel medzi modifikáciami SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL bol len v tom, že prvá bola navrhnutá pre vodičov s pracovnou pravou rukou, vodič sedel na „legálnom“ mieste pre pravostrannú premávku, teda na vľavo, a preto boli všetky ovládacie prvky mierne posunuté v jeho smere; SMZ-S1L-OL bola v porovnaní s opísanou verziou „zrkadlovou“: bola navrhnutá pre vodiča iba s jednou ľavou rukou a bol umiestnený vpravo v kabíne. Takéto zložito kontrolované úpravy sa vyrábali od roku 1957 do roku 1958 vrátane.
2) Druhé na zozname smutných príšer (a nemám na mysli dizajn) bol SMZ S-3A.
Vyrábalo sa v rokoch 1958 až 1970, vyrobilo sa 203 291 áut. V skutočnosti je to stále ten istý S-1L, len 4-kolesový s predným zavesením na torznú tyč a jednoduchým okrúhlym (nie koncepčným) volantom.
Nádeje, ktoré vkladali státisíce povojnových invalidov do vzhľadu prvého motorizovaného kočíka v ZSSR, čoskoro vystriedalo trpké sklamanie: trojkolesový dizajn SMZ S-1L z viacerých objektívnych dôvodov. , sa ukázalo byť príliš nedokonalé. Inžinieri závodu na výrobu motocyklov Serpukhov vykonali vážnu „prácu na chybách“, v dôsledku čoho bol v roku 1958 vydaný „deaktivovaný“ model druhej generácie SMZ S-ZA.
Napriek vytvoreniu vlastnej konštrukčnej kancelárie v Serpukhove v roku 1952 sa všetky ďalšie práce na vytvorení, modernizácii a dolaďovaní motorových vozňov v závode odteraz uskutočňovali v úzkej spolupráci s Vedeckým automobilovým inštitútom (NAMI).
Do roku 1957, pod vedením Borisa Michajloviča Fittermana (do roku 1956 vyvíjal SUV na ZIS), NAMI navrhol sľubné „vozidlo so zdravotným postihnutím“ NAMI-031. Išlo o auto so sklolaminátovou trojobjemovou dvojmiestnou dvojdverovou karosériou na ráme. Motocyklový motor Irbit (samozrejme verzia M-52) so zdvihovým objemom 489 cm3 vyvinul výkon 13,5 k. s. Tento model sa okrem dvojvalcového motora odlišoval od motorizovaného kočíka Serpukhov hydraulickými brzdami.
Táto možnosť však iba demonštrovala, aký by mal byť motorizovaný kočík v ideálnom prípade, ale v praxi to všetko viedlo k modernizácii existujúceho dizajnu. A tak sa zrodilo dojemné štvorkolesové auto C-3A, ktorého jediným zdrojom hrdosti bolo sklamanie: „A predsa naše.“ Zároveň nemožno viniť konštruktérov Serpukhov a Moskvy z nedbanlivosti: let ich inžinierskeho myslenia bol regulovaný skromnými technickými možnosťami motocyklového závodu, ktorý sa nachádza na území bývalého kláštora.
Asi by bolo užitočné pripomenúť, že v roku 1957, keď na jednom „póle“ sovietskeho automobilového priemyslu vznikali varianty primitívnych motorizovaných kočíkov, na druhom ovládali výkonný ZIL-111...
Pripomeňme, že „práca na chybách“ sa mohla uberať úplne iným smerom, pretože existoval aj alternatívny projekt Gorkého pre invalidný vozík. Všetko sa to začalo v roku 1955, keď skupina veteránov z Charkova v predvečer 10. výročia víťazstva napísala Ústrednému výboru CPSU hromadný list o potrebe vyrobiť plnohodnotné auto pre invalidov. GAZ dostal za úlohu vyvinúť takýto stroj.
Tvorca ZIM (a neskôr „Čajky“) Nikolai Yushmanov prevzal dizajn z vlastnej iniciatívy. Keďže pochopil, že v závode Gorkého auto s názvom GAZ-18 aj tak nevyvinú, nijako neobmedzoval svoju fantáziu. Vo výsledku prototyp, ktorý sa objavil koncom roka 1957, vyzeral takto: uzavretá celokovová dvojmiestna dvojdverová karoséria, štýlovo pripomínajúca Pobedu. Dvojvalcový motor s výkonom okolo 10 koní. s. bola „polovicou“ pohonnej jednotky Moskvič-402. Hlavnou vecou tohto vývoja bolo použitie meniča krútiaceho momentu prevodovky, ktorý umožňuje obísť sa bez pedálu alebo spojkovej páky a výrazne znížiť počet prevodov, čo je obzvlášť dôležité pre ľudí so zdravotným postihnutím.
Prax obsluhy trojkolesového motorového kočíka ukázala, že dvojtaktný jednovalcový motocyklový motor IZH-49 so zdvihovým objemom 346 cm3 a výkonom 8 k. s, ktorý sa začal vybavovať modifikáciou „L“ v roku 1955, postačuje pre auto tejto triedy. Hlavným nedostatkom, ktorý bolo potrebné odstrániť, bol teda trojkolesový dizajn. Nielenže „nedostatok končatín“ ovplyvnil stabilitu auta, ale negoval jeho už aj tak nízku schopnosť prechádzať terénom: tri terénne trate sa kladú oveľa ťažšie ako dve. „Pohon všetkých štyroch kolies“ priniesol množstvo nevyhnutných zmien.
Dokončiť bolo potrebné odpruženie, riadenie, brzdy a karosériu. Nezávislé zavesenie všetkých kolies a hrebeňové riadenie pre sériový model boli napriek tomu požičané z prototypu NAMI-031. Pri „nule tridsaťjeden“ sa zase dizajn predného zavesenia vyvinul pod vplyvom zavesenia Volkswagen Beetle: doskové torzné tyče uzavreté v priečnych rúrach. Obe tieto rúrky aj pružinové zavesenie zadných kolies boli pripevnené na zváraný priestorový rám. Podľa niektorých správ bol tento rám vyrobený z chrómových silo rúrok, čo spočiatku, keď si výroba vyžadovalo značné množstvo ručnej práce, náklady na motorizovaný kočík boli vyššie ako náklady na jeho súčasný Moskvič! Vibrácie tlmili jednoduché trecie tlmiče.
Motor a prevodovka neprešli žiadnymi zmenami. Dvojtaktný „hukot“ Izh-49 bol stále umiestnený v zadnej časti. Prenos krútiaceho momentu z motora na hnacie zadné kolesá cez štvorstupňovú prevodovku sa uskutočňoval pomocou puzdier-valčekovej reťaze (ako na bicykli), pretože kryt koncového pohonu, ktorý kombinuje kužeľový diferenciál a zadnú „rýchlosť“ “, bol umiestnený samostatne. Nezmizlo ani nútené vzduchové chladenie jednovalca pomocou ventilátora. Elektrický štartér zdedený od svojho predchodcu bol málo výkonný, a teda neúčinný.
Majitelia SMZ S-ZA oveľa častejšie využívali štartovaciu páku, ktorá išla do kabíny. Karoséria sa vďaka vzhľadu štvrtého kolesa vpredu prirodzene rozšírila. Teraz tam boli dva svetlomety, a keďže boli umiestnené vo vlastných krytoch a pripevnené k bokom kapoty na malých držiakoch, auto získalo naivný a hlúpy „výraz tváre“. Boli tam ešte dve miesta vrátane miesta vodiča. Rám bol pokrytý lisovanými kovovými panelmi, látkový vrch zložený, čo mimochodom v kombinácii s dvoma dverami umožňuje karosériu motorizovaného vozňa klasifikovať ako „roadster“. To je vlastne celé auto.
Ukázalo sa, že auto, ktoré bolo uvedené na trh s cieľom vylepšiť predchádzajúci model a zbaviť jeho dizajn významných nedostatkov, bolo plné absurdít. Motorizovaný kočík sa ukázal byť ťažký, čo negatívne ovplyvnilo jeho dynamiku a spotrebu paliva, a malé kolesá (5,00 x 10 palcov) nezlepšili schopnosť prechádzať terénom.
Už v roku 1958 sa uskutočnil prvý pokus o modernizáciu. Objavila sa modifikácia S-ZAB s hrebeňovým riadením a na dverách sa namiesto plátenných bokov s celuloidovými priehľadnými vložkami objavili plnohodnotné sklenené rámy. V roku 1962 prešiel automobil ďalšími vylepšeniami: trecie tlmiče ustúpili teleskopickým hydraulickým; objavili sa gumené púzdra náprav a pokročilejší tlmič. Takýto motorizovaný kočík získal index SMZ S-ZAM a následne sa vyrábal bez zmien, pretože od roku 1965 závod a NAMI začali pracovať na „deaktivovanom“ SMZ S-ZD tretej generácie, ktorý sa zdal sľubnejší.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA s „variáciami“ akosi nevyšiel... Verzie s hydraulickými tlmičmi SMZ S-ZAM a SMZ S-ZB, prispôsobené na ovládanie jednou rukou a jednou nohou, možno len ťažko považovať za samostatné. úpravy základného modelu.
Všetky pokusy o zlepšenie dizajnu viedli k vytvoreniu mnohých prototypov, ale žiadny z nich sa nedostal do sériovej výroby z triviálneho dôvodu: závod na výrobu motocyklov Serpukhov nemal nielen skúsenosti, ale aj finančné prostriedky, vybavenie a výrobnú kapacitu na vývoj prototypov.
Experimentálne modifikácie:
* C-4A (1959) - experimentálna verzia s tvrdou strechou, nešla do výroby.
* C-4B (1960) - prototyp s karosériou kupé, nešiel do výroby.
* S-5A (1960) - prototyp so sklolaminátovými panelmi karosérie, nešiel do výroby.
* SMZ-NAMI-086 „Sputnik“ (1962) - prototyp mikroauta s uzavretou karosériou, ktorý vyvinuli dizajnéri NAMI, ZIL a AZLK, sa nedostal do výroby.
Známy fakt, ale predsa...
-"KDE JE TENTO PREKRATÝ POSTIHNUTÝ ČLOVEK?!"
-"Nebuď hlučný! Som invalid!"
Morgunov hrdina (odtiaľ prezývka „Morgunovka“) mohol vďaka nízkej hmotnosti (425 kilogramov, čo však bolo na 8-koňový motor extrémne málo) ľahko pohybovať autom v snehu a brať ho za nárazník.
Mimochodom, prečo sovietski invalidi potrebujú kabriolet? Dať si dúšok zo sladkého života v lete a všetko zmraziť v zime bez sporáka?
3) Uzatvára prvú trojku outsiderov sovietskeho automobilového priemyslu, navonok aj technicky škaredá, PRVÁ zdravotne postihnutá žena NIE JE kabriolet (predvádzajúca sa zdravotne postihnutá žena...).
Vyrábalo sa až do roku 1997! A bola to upravená verzia S-3A s 18-koňovým motorom Izh-Planet-3 a väčším priestorom na nohy
Výroba SMZ-SZD sa začala v júli 1970 a pokračovala viac ako štvrťstoročie. Posledný motorizovaný vozík zišiel z montážnej linky automobilového závodu Serpukhov (SeAZ) na jeseň roku 1997: potom podnik úplne prešiel na montáž automobilov Oka. Celkovo bolo vyrobených 223 051 exemplárov motorového kočíka SZD. Od roku 1971 sa v malých sériách vyrábala modifikácia SMZ-SZE vybavená na ovládanie jednou rukou a jednou nohou. Otvorené motorizované kočíky vyrábané závodom na výrobu motocyklov Serpukhov (SMZ) boli zastarané v polovici 60. rokov: trojkolesové „invalidné“ kočíky mali byť nahradené moderným mikroautom.
Štát dovolil nešetriť na zdravotne postihnutých a dizajnéri SMZ začali vyvíjať motorizovaný kočík s uzavretou korbou. Návrh motorového kočíka tretej generácie oddelením hlavného dizajnéra SMZ sa začal v roku 1967 a zhodoval sa s rekonštrukciou motorového závodu Serpukhov. Rekonštrukcia však nebola zameraná na rozšírenie technologických možností spojených s výrobou miniautomobilov, ale na vývoj nových typov produktov. V roku 1965 začala SMZ vyrábať komponenty pre kombajny na zemiaky av roku 1970 sa v Serpukhove začali vyrábať detské bicykle „Motylek“. 1. júla 1970 závod na výrobu motocyklov Serpukhov začal sériovú výrobu motorových kočíkov SZD tretej generácie. Dizajn, vytvorený skôr „pod diktátom“ ekonomiky než ergonómie, mal množstvo nevýhod. Takmer 500-kilogramový invalidný vozík bol na svoju pohonnú jednotku príliš ťažký.
Rok a pol po spustení výroby, od 15. novembra 1971, sa motorové invalidné vozíky začali vybavovať nútenou verziou motora Iževsk IZH-PZ, no ani jeho 14 konských síl nestačilo vždy „postihnutej žene, “, ktorý narástol takmer o 50 kilogramov. Kontrolná spotreba paliva vzrástla o liter oproti modelu SZA a prevádzková spotreba paliva o 2-3 litre. Medzi „vrodené“ nevýhody SPS patrí zvýšený hluk, ktorý vydáva dvojtaktný motor a vstup výfukových plynov do kabíny. Membránové palivové čerpadlo, ktoré malo zabezpečiť nepretržitú dodávku paliva, sa stalo zdrojom bolestí hlavy vodičov v chladnom počasí: kondenzát, ktorý sa usadil vo vnútri čerpadla, zamrzol a motor „zomrel“, čím sa negovali výhody studeného štartu. vzduchom chladeného motora. A predsa sa dá motorový kočík SMZ-SZD považovať za úplne dokončený, „plnohodnotný“ mikroautomobil pre telesne postihnutých. ZSSR upadol do letargie stagnácie.
Stagnácii sa nevyhol ani motorový závod Serpukhov. SMZ „zvýšila produkciu“, „zvýšila objemy“, „splnila a prekročila plán“. Závod pravidelne vyrábal motorové kočíky v nebývalom množstve 10-12 tisíc ročne a v rokoch 1976-1977 produkcia dosiahla 22 tisíc ročne. No v porovnaní s turbulentným obdobím konca 50. a začiatku 60. rokov, kedy sa každoročne „vynašlo“ niekoľko perspektívnych modelov motorových invalidných vozíkov, sa „technická kreativita“ v SMZ zastavila. Všetko, čo vytvorilo oddelenie hlavného dizajnéra počas tohto obdobia, zjavne išlo na stôl. A dôvodom nebola zotrvačnosť továrenských inžinierov, ale politika ministerstva. Až v roku 1979 dali úradníci súhlas na vytvorenie nového osobného automobilu špeciálnej malej triedy. Motorový závod Serpukhov vstúpil do desaťročnej éry „mučenia“ automobilového priemyslu Oka. Počas sovietskej éry boli komponenty a zostavy motorových kočíkov vďaka svojej dostupnosti, lacnosti a spoľahlivosti široko používané na „garážovú“ výrobu mikroautomobilov, trojkoliek, pojazdných traktorov, mini traktorov, pneumatických terénnych vozidiel a iné vybavenie.
Mimochodom, prečo sa zachovalo tak málo týchto kočíkov? Pretože boli vydávané invalidom na päť rokov. Po dva a pol roku prevádzky boli bezplatne opravené a po ďalších 2,5 roku boli vydané nové (povinné), staré boli zlikvidované. Preto nájsť S-1L v akomkoľvek stave je veľký úspech!
zdrojov
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
