Vrcholom motora je dvojstupňový boost, ktorý pozostáva z mechanicky poháňaného kompresora a turbodúchadla. Jednotka je ponúkaná v dvoch verziách: 140 k. a krútiacim momentom 220 N.m alebo 170 k. a 240 N.m. Rozdiel v spätnom ráze zabezpečuje výhradne firmvér riadiacej jednotky, mechanická časť je nezmenená.
Do 2400 otáčok za minútu pracuje iba mechanický kompresor: rýchlosť výfukových plynov je príliš nízka na to, aby roztočila turbo agregát. V rozsahu 2400-3500 otáčok pracuje s efektívnou spätnou väzbou, no pri prudkej akcelerácii mu stále pomáha mechanika, ktorá vykrýva neodvratné oneskorenie turba. Po 3500 otáčkach za minútu je klapka nasávania plne otvorená a smeruje celý objem vzduchu do turbodúchadla. Výsledkom je, že slabší motor dosahuje maximálny krútiaci moment od jeden a pol tisíc otáčok, motor s výkonom 170 koní - o 250 otáčok vyššie. Mimochodom, v riadiacej jednotke výkonnejšieho agregátu je všitá zaujímavá funkcia: zimný jazdný režim môže vodič aktivovať kľúčom aj pri manuálnej prevodovke. Motor v tomto prípade beží mäkšie, čím sa minimalizuje preklzávanie kolies.
Na motoroch rodiny FSI už bol testovaný dvojokruhový chladiaci systém: jeden okruh pre blok valcov, druhý pre hlavu. Pomocou tejto schémy je jednoduchšie udržiavať optimálnu prevádzkovú teplotu motora, čo znamená nižšie emisie a spotrebu paliva. Napríklad na urýchlenie zahrievania a zníženie pravdepodobnosti prehriatia v režimoch výkonu je potrebné intenzívnejšie chladiť teplejšiu hlavu. Preto je objem kvapaliny cirkulujúcej v hlave dvakrát väčší ako v bloku a termostat (samozrejme sú aj dva) sa otvára pri 80 a 95 °C. K ochrane turbíny pred prehriatím, čím sa predlžuje jej životnosť, navyše pomáha elektricky poháňané pomocné vodné čerpadlo, ktoré poháňa kvapalinu samostatným okruhom ešte 15 minút po zastavení motora.
Motor je mimoriadne presýtený modernými technológiami, čo agregát v očiach technických odborníkov dvíha. Len nezabudnite na správnu prevádzku. Kľúčom k zdraviu tohto motora sú pevné kvapaliny a spotrebný materiál a samozrejme kvalifikovaný a včasný servis. V našich podmienkach ťažká kombinácia. A náklady na hlavné komponenty a zostavy viac než pokrývajú všetky sumy, ktoré môžu špičkové technológie ušetriť na benzíne.
Remenica čerpadla chladiacej kvapaliny je zároveň remenicou magnetickej spojky kompresora. Prechádzajú ním oba hnacie remene. Kompresor je umiestnený na strane motora smerom k priestoru pre cestujúcich:
Preto bola jednotka na zníženie hluku oblečená do prídavného puzdra so stenami vyrobenými z peny pohlcujúcej zvuk a prichádzajúce a odvádzané prúdy vzduchu prechádzajú cez tlmiče hluku. Na vyvinutie maximálneho plniaceho tlaku 1,75 atm je v kryte mechanického kompresora (obrázok vpravo) nainštalovaná prevodovka, ktorá päťnásobne zvyšuje rýchlosť otáčania až na 17 500 ot./min.
Blok valcov je vyrobený z liatiny:
Napriek všeobecnému boju s kilami navyše stále neexistuje dôstojná náhrada tohto materiálu pre turbomotory s vysokým stupňom razancie. Takzvaný otvorený blok (medzi stenami bloku a šachtami valcov nie sú žiadne mosty) poskytuje lepšie chladenie a rovnomernejšie opotrebovanie valcov. Pre piestne krúžky je to jednoduchšie kompenzovať, čo pomáha znižovať spotrebu oleja. Ale jamky valcov sú prepojené - to je pre turbomotor nevyhnutnosť: pri zvýšenom zaťažení chýba voľne stojacim valcom tuhosť v hornom páse.
Vysokotlakové palivové čerpadlo je umiestnené na skrini ložiska vačkového hriadeľa.
Je poháňaný samostatnou vačkou na sacom hriadeli. Pre zvýšenie vstrekovacieho tlaku a zvýšenie produktivity bol zdvih piestu zvýšený v čerpadle v porovnaní s atmosférickými motormi FSI.
Vstrekovače so šiestimi otvormi v rozprašovačoch vstrekujú palivo na sací zdvih v hlavných prevádzkových režimoch:
Ak však potrebujete rýchlo zahriať katalyzátor, dodatočne vydajú druhú dávku paliva, keď sa kľukový hriadeľ otočí asi o 50º do hornej úvrate. Maximálny vstrekovací tlak dosahuje 150 atm.
Downsizing (z anglického downsizing – „downsizing“) sa začal v dvadsiatom storočí a tento pojem zaviedol práve Volkswagen. A potom išlo o rad 1,8-litrových preplňovaných motorov a 20-ventilových hláv valcov.
Predpokladalo sa, že relatívne kompaktný blok 1,8T nahradí rad motorov s objemom do troch litrov, čo sa aj v skutočnosti stalo. Teraz sa objem 1,8 litra už nepovažuje za malý. V mnohých ohľadoch je to zásluha rodiny motorov EA113 a konkrétne tohto motora 1,8T.
Navyše neskoršie verzie motorov s týmto blokom valcov a hlavou valcov mali objem dva litre, čo sa síce nedá nazvať downsize, no s týmto konceptom súvisí nielen pracovný objem, ale aj rozmery. . Tu sa vďaka najtenším stenám valcov a konštrukcii s dlhým zdvihom podarilo v polovici roku 2000 zmestiť podobný objem do rozmerov 1,6-litrových motorov. Nebuďte prekvapení pri porovnaní blokov AWT od VW Passat a niektorých X 16XEL od Opla: z hľadiska rozmerov to bude takmer úplná zhoda. Samozrejme, hmotnosť sa veľmi nelíši.
Na obrázku: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10
Ale práve začiatkom nového storočia sa kompaktnosť dizajnu stala oveľa dôležitejšou charakteristikou ako predtým. prečo? Už len preto, že rastúce požiadavky na objem interiérov áut pri zachovaní vonkajších rozmerov a nárast priemerného výkonu v kompaktných automobiloch si vyžadovali použitie stále menších, no výkonnejších motorov.
Skúsenosť s radom EA113 sa ukázala ako úspešná: napriek komplexnej konštrukcii hlavy valcov, prítomnosti turbodúchadla a posilňovania na 200 síl, motory 1,8T pokojne opatrovali svojich 300 tisíc alebo viac. Povzbudený úspechom išiel Volkswagen ďalej.
Pokračujúci úspech
Na základe bloku rodiny motorov s objemom do 1,4 litra boli predstavené nové série 1,2 a 1,4 litra radu EA111 (jednoduchú logiku v číslovaní nehľadajte). Výkon motorov bol 105-180 koní. Základom pre nové motory boli 1,4-litrové atmosférické modely AUA / AUB vyrobené s použitím nového modulárneho usporiadania nástavcov a s pohonom rozvodovej reťaze. Motory dostali označenie TFSI / TSI, keďže boli vybavené priamym vstrekovaním paliva a preplňovaním. Zvlášť si všimneme, že medzi palivovými systémami TFSI a TSI nie je žiadny rozdiel, sú to len dva marketingové názvy pre to isté pre modely Audi a Volkswagen.
Na obrázku: Volkswagen Golf 5-dverový "2008-12
Vznikla veľká rodina motorov, z ktorých najznámejšie sú 1,4 l CAXA (122 k), 1,2 l CBZB (105 k), o niečo slabší CBZA s výkonom 85 k, 130 k 1,4 CFBA, dvojitý 140/150 hp BMY/CAVF, neslávne známy 160 hp CAVD a najvýkonnejší 180 hp hot hatch CAVE/CTHE.
1,2-litrové motory tejto rady sa veľmi líšia od 1,4-litrových motorov. Majú inú osemventilovú hlavu valcov a trochu iný blok, inú skupinu piestov a nechýbajú ani výrazne posilnené možnosti.
V podstate sa tento materiál zameria na motory s objemom 1,4 litra. Majú jednotný dizajn a podobné nevýhody.
Dizajnové prvky
Konštrukcia motorov je na prvý pohľad maximálne jednoduchá, no existuje množstvo zaujímavých riešení. Liatinový blok, hliníková 16-ventilová hlava valcov – ako desiatky iných prevedení. Pohon rozvodovej reťaze je však vyrobený so samostatným krytom reťaze, ktorý je typickejší pre remeňové motory a výrazne uľahčuje jeho údržbu.
Termostat úplne otvorená teplota
blok valcov
105 stupňov
Pohon rozvodu má valčekové vahadlá-tlačidlá a hydraulické zdviháky. Snímač polohy kľukového hriadeľa je zabudovaný do zadnej príruby motora. Systém tlakovania je vyrobený s kvapalinovým medzichladičom, ktorý je atypický pre väčšinu preplňovaných motorov a chladiaci systém má dva hlavné okruhy, okruh chladenia plniaceho vzduchu a elektrické čerpadlo na dodatočné chladenie turbíny.
Termostat je dvojdielny a dvojstupňový, poskytuje rôzne teploty pre blok valcov a hlavu valcov a plynulejšiu reguláciu teploty. Termostat bloku valcov má teplotu úplného otvorenia 105 stupňov a termostat hlavy valcov 87.
Riadiaci systém zvyčajne používa Bosch, vstrekovacie čerpadlo je ich, ale v niektorých variantoch je nainštalované vysokotlakové čerpadlo Hitachi. Dvojité nasávanie s kompresorom Roots je zázrakom techniky a malý motor skončil s takou extra výbavou a tak komplikovaným nasávaním, že bol ťažší ako dvojlitrové motory TSI.
Pre taký malý motor je nezvyčajné vidieť olejové dýzy na chladenie piestov a plávajúci piestny čap, ale všetko je vážne a navrhnuté pre vysoký výkon.
Vetranie kľukovej skrine je elegantné a jednoduché: v prednom kryte motora je zabudovaný odlučovač oleja a najjednoduchší systém s konštantným tlakovým ventilom, ktorý je u turbomotora zriedkavý.
K dispozícii je aj systém dodávania čistého vzduchu na vetranie kľukovej skrine, ktorý teoreticky umožňuje, aby si olej po dlhú dobu zachoval svoje vlastnosti a poskytuje dlhé servisné intervaly. Olejové čerpadlo je umiestnené v kľukovej skrini a je poháňané samostatným okruhom, táto konštrukcia umožňuje skrátiť dobu hladovania oleja pri prvom a studenom štarte, stratu tesnosti spätného ventilu olejového potrubia alebo zníženie hladiny oleja.
Čerpadlo DuoCentric s premenlivým tlakom znižuje stratu výkonu mazania a umožňuje celoročné používanie olejov s nízkou viskozitou. Poskytuje tlak 3,5 baru v širokom rozsahu prevádzkových podmienok. Snímač tlaku oleja je umiestnený v najvzdialenejšej časti olejového potrubia za hydraulickými zdvihákmi a dobre reaguje na akýkoľvek pokles tlaku. Samozrejmosťou sú aj fázové posúvače. Aspoň na sacom hriadeli.
Na obrázku: Volkswagen Tiguan "2008-11 Elegantný dizajn aj s povrchným rozborom má veľa slabých miest a mal by fungovať „na hrane“. Navyše, a to aj bez zohľadnenia zvláštností činnosti systému priameho vstrekovania paliva s jeho pulzáciami, snímačmi a opotrebovanými excentrmi pohonu. Hlavný objem nárokov sa však napodiv týka základných prvkov dizajnu, od ktorých neočakávate špinavý trik.
Niečo sa pokazilo?
Ak si myslíte, že taký preplňovaný motor ako 1,4 EA111 s vysokým výkonom má veľmi malý zdroj piestovej skupiny a spotrebnú turbínu, tak máte len čiastočne pravdu. V skutočnosti je prirodzené opotrebovanie skupiny piestov malé a turbíny po odstránení problémov s elektronickým bypassom a priľnavým pohonom wastegate dokážu prejsť svojich 120-200 tisíc kilometrov. Našťastie sú jej pracovné podmienky celkom „rekreačné“.
Na fotografii: Pod kapotou Volkswagen Golf GTI "2011 Hlavný dôvod nespokojnosti majiteľov počas celého obdobia používania týchto motorov sa ukázal ako predvídateľný a jednoduchý. Pohon rozvodovej reťaze nemohol poskytnúť stabilný zdroj a konštrukčné prvky umožnili reťazi skočiť na spodnú hviezdu kľukového hriadeľa s malým opotrebovaním. Okrem tohto, vo všeobecnosti banálneho dôvodu, bol ešte jeden: reťazový pohon olejového čerpadla to tiež nevydržal, reťaz sa roztrhla alebo odskočila.
V snahe eliminovať nepríjemnú nepríjemnosť firma vymenila trikrát napínač, vymenila reťaz a ozubené kolesá za menšie, zmenila konštrukciu predného krytu motora a na záver vymenila valčekovú reťaz olejového čerpadla za lamelovú, zároveň zmenou prevodového pomeru pohonu na zvýšenie prevádzkového tlaku. Najnovšia verzia napínača je 03C 109 507 BA, v každom prípade sa odporúča vymeniť. Opotrebenie tlmičov je zvyčajne zanedbateľné, ale sú lacné.
Sú dva typy rozvodových sád: 03C 198 229 B a 03C 198 229 C. Prvá sada sa používa pre motory s valčekovou reťazou olejového čerpadla, motory s číslami CAX 001000 až CAX 011199, druhá možnosť je pre modernizované, od r. CAX 011200. Ak chcete zároveň vylepšiť pohon olejového čerpadla a použiť novšiu verziu súpravy, potom je potrebné ešte vymeniť hviezdu olejového čerpadla, jeho hnaciu reťaz a napínač. Čísla dielov 03C 115 121 J, 03C 115 225 A a 03C 109 507 AD. Pri samostatnom objednávaní dielov si treba dávať veľký pozor, niektoré diely stavebnice môžu byť navzájom nekompatibilné.
Zdroj prvých variantov reťaze pred výmenou bol niekedy menej ako 60 000 kilometrov. Po výmene napínača za odolnejší a inštalácii menej roztiahnuteľných reťazí bol priemerný zdroj asi 120 - 150 tisíc pred objavením sa nepríjemných klepaní reťaze na kryt.
Zistená nepríjemnosť so spätným ventilom 03F103 156A pridala ďalší zdroj do reťazí, ktoré príliš rýchlo odvádzali olej z tlakového potrubia späť do kľukovej skrine, čo viedlo k dlhodobej prevádzke rozvodu bez tlaku. Obyvatelia teplých oblastí, ignorujúc nebezpečné kohútiky, celkom úspešne ošetrujú reťaze a viac ako 250 000, ale je tu nuansa: po objavení sa prvých kohútikov pri studenom štarte, príznakom oslabeného napínača, začína pravdepodobnosť skĺznutia reťaze vyrásť. A čím nižšia je teplota a čím dlhšie motor ide do prevádzkových otáčok, tým vyššia je pravdepodobnosť. Zároveň sa pri odchode fáz zhoršuje trakcia a zvyšuje sa spotreba paliva, takže riskovať nie je také lacné. Okrem toho je 100 - 120 000 najazdených kilometrov približným zdrojom pre fázový menič najnovších úprav v mestských podmienkach a na pôvodnom oleji. Skoršie verzie začali klopať po 60-70 000 behu. Napriek tomu je potrebné motor otvoriť a úžasným spôsobom je zdroj komponentov reťazového pohonu spojený so zdrojom fázového posúvača, ktorý nie je oficiálne spotrebným materiálom.
Chyba v 93. skupine sa neobjaví vždy, takže fanúšikovia elektronickej „diagnostiky“ musia byť aj tak v strehu. Ale pre služby sa táto nuansa ukázala ako zlatá baňa, pretože v tomto prípade je možné eliminovať zbytočné zvuky ...
Rozvodová reťaz a hluk, ako najbežnejšie problémy, vedú zoznam problémov pre motory 1,4 TSI. Čelí im každý majiteľ takéhoto stroja. Rovnako ako pri „olejovom horáku“, ktorý sa nevyhnutne objaví v priebehu času. Ale chuť na olej má aj odvrátenú stranu.
Systém je navrhnutý tak, že apetít oleja a všetky súvisiace problémy sú nielen nevyhnutné, ale aj pri absencii akejkoľvek činnosti zo strany majiteľa vozidla sa navzájom posilňujú. A to vedie k rýchlemu nárastu negatívnych faktorov. Konečná tetiva je zvyčajne buď praskliny v pieste v dôsledku detonácie, najmä u všetkých motorov výkonnejších ako 122 síl, alebo vyhorenie piestu v dôsledku prebytočného oleja a piestnych krúžkov.
Čo robiť?
Väčšina z tých, ktorí si materiál prečítali až sem, logicky dospela k záveru „neberte to“. Čo vôbec nedáva zmysel. Ak ste však už takýto motor kontaktovali na ojazdenom aute, neponáhľajte sa ho urýchlene zbaviť. S EA111 sa dá žiť, len tento starý motor potrebuje iba integrovaný prístup k diagnostike a obnove. Samotné načasovanie vás nevyradí. Pre „jazdca“, ktorý zahŕňa väčšinu majiteľov moderných automobilov, motor s najväčšou pravdepodobnosťou úplne a neodvolateľne zlyhá v dôsledku smrti skupiny valec-piest. V najlepšom prípade prilepenie ventilov, detonácia a chyby dajú auto do dobrej služby. A teraz, po dôkladnej oprave, motor opäť poteší trakciou a účinnosťou. Pokiaľ, samozrejme, nezlyhá napájací systém.
Motor bol opakovane modernizovaný a existuje pomerne málo možností. Vo všeobecnosti sa do roku 2010 dizajn skupiny piestov vyznačoval neúspešným krúžkom na stieranie oleja a do roku 2012 boli piestne krúžky tiež tenké a rýchlo sa opotrebovali. A až na konci vydania série sa objavili motory, ktoré prakticky nepodliehajú výskytu krúžkov a množstvu súvisiacich problémov. Súčasne sa sady odvetrávania kľukovej skrine začali nastavovať na mierne vyšší prevádzkový tlak. Ukázalo sa, že účinnosť odlučovača oleja je veľmi závislá od podtlaku a podtlak v preplňovanom motore sa ukázal byť vyšší, ako sa plánovalo. To zase viedlo k zvýšenej spotrebe oleja cez vetranie kľukovej skrine.
Na fotografii: Pod kapotou Volkswagenu Golf R 3-dverový "2009–13 Zariadenie s priamym vstrekovaním paliva vnáša do procesu starnutia motora svoje vlastné nuansy. Ako každý systém s vysokým prevádzkovým tlakom je dosť rozmarný. A cena komponentov, ktoré sú takmer neopraviteľné, je vysoká. Okrem očakávanej výmeny vstrekovačov a vysokotlakových palivových čerpadiel môžete tiež vymeniť nákladnú zostavu snímačov tlaku v palivovej lište s lištou, zväzkom potrubí a tesnení. Ale zatiaľ je to, aj keď nákladná, ale najviac „pochopiteľná“ časť problémov s motorom. Navyše je pomerne dobre diagnostikovaný skúsenými remeselníkmi.
Zobrať či nezobrať auto s takýmto motorom? Ak je auto v dobrom stave a s garantovaným nízkym počtom najazdených kilometrov, tak prečo nie? Najmä ak sa veľa pohybujete a nízka spotreba paliva bude príjemným stimulom. A samozrejme, ak sa nebojíte jednorazových investícií vo výške 30 - 50 tisíc rubľov po nákupe. To je cena dobrej diagnostiky s výmenou rozvodov za novú verziu a popri tom môžete identifikovať všetky nahromadené problémy a odstrániť ich.
Bližšie k 200 tisícom najazdených kilometrov budú opäť potrebné peniaze. S najväčšou pravdepodobnosťou bude potrebné opraviť palivové zariadenie a tlakový systém. Výsledkom je šanca dosiahnuť 300 tisíc najazdených kilometrov alebo viac, aj keď na ceste bude oveľa viac ťažkostí ako v prípade niektorých jednoduchých "aspiračných" vozidiel z 90. rokov s dvojnásobnou spotrebou paliva. Ale nevhodnosť na opravu je jasné zveličovanie.
Na obrázku: Volkswagen Golf 5-dverový "2008-12 Vo všeobecnosti sa motor skutočne ukázal ako neúspešný, náročný na obsluhu a až v posledných iteráciách sa zbavil nepríjemných detských chorôb. Je to však nevyhnutný dôsledok globálneho trendu testovania technológií silami kupujúcich. V tomto smere nie je experimentálna séria EA111 prvá a ani zďaleka posledná. Tvoj hlas
Mnoho motoristov pozná 1,4-litrový motor TSi, ktorý obsahuje 150 koní. s. od slávneho Nemca Audi-Volkswagen. Nie každý však vie, na ktorých autách bol nainštalovaný, ako aj aký skutočný zdroj a potenciál má.
Špecifikácie motora
Motor TSI 1.4 má aj názov - EA211, ktorý mu pridelil výrobca. Ide o maloobjemový turbínový motor, ktorý sa na automobiloch Volkswagen značne rozšíril.
Po prvýkrát sa začala inštalácia pohonných jednotiek do vozidiel Jetta a Golf 5. Tento motor bol vyvinutý špeciálne ako náhrada za EA111, ktorý nefungoval dobre. Liatinový blok a hliníková hlava ukrývajú vo vnútri dva vačkové hriadele, hydraulické zdviháky, odľahčené piesty a zosilnený kľukový hriadeľ.
V podstate motor TSi s objemom 1,4 litra. a 150 koni je spolahlivost. Hlavným plusom je prítomnosť turbodúchadla. Do motora je vložené preplňovanie - 1,4 TSI Twincharger, ktoré prakticky eliminuje oneskorenia turba.
Zvážte technické vlastnosti pohonnej jednotky:
Pohonná jednotka 1,4 tsi 150 koní s. má zdroj motora:
- Podľa technickej dokumentácie výrobcu - 250 - 300 000 km.
- Podľa praktických údajov získaných od motoristov - 300 000 km a viac. Všetko závisí od služby.
Použiteľnosť
Motor 1,4 tsi 150 koní s. získal pomerne veľkú prevahu na autách koncernu "Volkswagen". Motor teda nájdete na autách: Audi A3, Audi A4, Škoda Octavia, Škoda Rapid, Škoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Oprava a tuning
Počas prevádzky motora neboli zistené žiadne zvláštne problémy. Motor sa teda ukázal ako celkom spoľahlivý a ľahko opraviteľný. Konštrukčná kancelária koncernu Volkswagen zohľadnila všetky nedostatky a želania spotrebiteľov a odstránila problémy svojho predchodcu: odmietla použiť rozvodovú reťaz a vybavila motor remeňom, vymenila obtokový ventil a zlepšila vykurovanie. Pokiaľ ide o opravu, motor je možné opraviť vlastnými rukami v garáži, čo poteší mnohých majiteľov.
Pokiaľ ide o údržbu, musí sa vykonávať každých 12 - 15 000 kilometrov. Výmena rozvodového remeňa by sa mala vykonať po 60 - 75 000 km.
Ostatné opravy sa vykonávajú v súlade s predpismi a návodmi na opravu. Generálna oprava motora sa vykonáva iba v podmienkach autoservisu pomocou špeciálneho vybavenia.
Ladenie motora sa takmer nevykonáva, pretože práve vstúpil na domáci trh, ale už sa vykonáva čipovanie pohonnej jednotky. Takže flashovaním elektronickej riadiacej jednotky na úroveň Stage 1 môžete dosiahnuť zvýšenie výkonu až na 180 koní, ale ak ju flashujete pomocou firmvéru Stage 3+, už môžete vyvinúť až 230 koní.
Záver
Motor TSi s objemom 1,4 litra, ktorý obsahuje 150 litrov. s. od koncernu Volkswagen je spoľahlivá pohonná jednotka, na ktorú sa môžete spoľahnúť. Vďaka vysokému zdroju pohonnej jednotky, ako aj jednoduchému dizajnu bol motor medzi motoristami veľmi obľúbený a obľúbený. So správnym firmvérom však môžete zvýšiť výkon až na 230 koní. a vyššie.
Motory 1.4 TSI, rodiny EA111
Popis, modifikácie, charakteristiky, problémy, zdroj
Rodinné motory s turbodúchadlom EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) VAG bol predstavený verejnosti na autosalóne vo Frankfurte v roku 2005. Tieto spaľovacie motory majú širokú škálu rôznych úprav a nahradili štvorvalcový nasávaný 2,0 FSI.
Nový dizajn si vyžiadal úsporu paliva 5 % pri 14 % náraste výkonu oproti dvojlitrovému FSI.
Výrobca popisuje hlavné konštrukčné vlastnosti motorov rodiny EA111 v nasledujúcom zozname:
- Dostupnosť verzií motora 1,4 TSI so systémom dvojitého preplňovania s turbodúchadlom a mechanickým kompresorom, ktorý pracuje pri nízkych otáčkach (do 2400 ot./min), zvyšuje krútiaci moment. Pri otáčkach motora tesne nad voľnobehom dodáva remeňový kompresor plniaci tlak 1,2 baru. Maximálna účinnosť turbodúchadla sa dosahuje pri stredných otáčkach. Používa sa pri úpravách motora s výkonom viac ako 138 k;
- Blok valcov je vyrobený zo sivej liatiny, kľukový hriadeľ je vyrobený z kónickej kovanej ocele a sacie potrubie je vyrobené z plastu a chladí plniaci vzduch. Vzdialenosť medzi valcami je 82 mm;
- Hlava valcov z liatej hliníkovej zliatiny;
- Prsty motora s automatickou kompenzáciou medzery v hydraulickom ventile;
- Homogénne zloženie zmesi paliva a vzduchu. Počas štartovania motora sa pri vstrekovaní vytvára vysoký tlak, tvorba zmesi prebieha vo vrstvách a katalyzátor sa zahrieva;
- rozvodová reťaz;
- Fázy vačkového hriadeľa sú regulované plynulým mechanizmom, plynulo;
- Chladiaci systém je dvojokruhový, reguluje aj teplotu plniaceho vzduchu. Vo verziách s výkonom 122 k. a menej - kvapalinou chladený medzichladič;
- Palivový systém je vybavený vysokotlakovým čerpadlom s možnosťou obmedzenia až do 150 barov a úpravou objemu dodávky benzínu;
- Olejové čerpadlo s pohonom, valčekmi a poistným ventilom (Duo-Centric).
Základom pohonnej jednotky je liatinový blok valcov, pokrytý hliníkovou 16-ventilovou hlavou s dvoma vačkovými hriadeľmi, s hydraulickými kompenzátormi, s fázovým posúvačom na sacom hriadeli a s priamym vstrekovaním.
Rozvodový pohon využíva reťaz so životnosťou určenou na celú dobu prevádzky motora, v skutočnosti je však výmena rozvodovej reťaze potrebná po 50-60 000 kilometroch na predstylingových reťaziach (do roku 2010) a po 90-100 tisíc km. na upravenom rozvodovom mechanizme (po vydaní v roku 2010).
motory 1.4 TSI rodina EA111 sa líši v dvoch stupňoch sily. Slabé verzie sú vybavené konvenčným turbodúchadlom MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 k), výkonnejší 1,4 TSI Twincharger, práca podľa schémy kompresora Eaton TVS+ turbo KKK K03(140 - 185 k), čo prakticky eliminuje efekt turbo-lag a poskytuje podstatne väčší výkon. Aby ste pochopili hlavné rozdiely medzi týmito motormi, stačí sa pozrieť na schematické diagramy ich zariadenia:
Základné verzie motorov 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)
Medzi motormi 1,4 TSI EA111 vybavenými turbínou MHI Turbo TD025 M2(pretlak 0,8 bar) sú 3 modifikácie:
- CAXA (2006-2015)(122 k): základná počiatočná úprava motora 1.4 TSI rodiny EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 k): analóg CAXA so zvýšeným výkonom až na 125 k,
- CFBA (2007-2015)(131 k): podobne ako CAXA so zvýšeným výkonom na 131 k. (motor pre čínsky trh),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Škoda Octavia A5 (2006-2013)
- Škoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 k CAXA
- Restyling Škoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 k CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Nútené verzie motorov 1,4 TSI (EA111) s dvojitým turbodúchadlom
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 k), CAVF / CTHF (150 k), CAVG / CTHG (185 k) s.), CDGA (150 k)
Úpravy motora 1.4 TSI twincharger EA111 s výkonom od 140 koní až 185 koní
Medzi motormi 1,4 TSI EA111 vybavenými turbínou KKK K03 a kompresorom Eaton TVS (pretlak od 0,8 do 1,5 baru) je 18 úprav:
- BMY (2006-2010)(140 k): pretlak 0,8 bar na benzín 95. 4 eurá,
- BLG (2005-2009)(170 k): 1,35 bar pretlak na 98 benzín. Motor je vybavený medzichladičom vzduchu. 4 eurá,
- BWK (2007-2008)(150 k): pretlak 1 bar na benzín 95. BMY analóg pre VW Tiguan. 4 eurá,
- CAVA (2008-2014)(150 k): analóg BWK pre Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 k): analóg BLG pre Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 k): analóg BMY pre Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 k): motor CAVC s firmvérom 160 k Zvýšený tlak na 1,2 baru. 5 eur,
- JASKYŇA (2009-2012)(180 k): motor s firmvérom 180 k. pre Polo GTI, Fabia RS a Ibiza Cupra. Plniaci tlak 1,5 bar. 5 eur,
- CAVF (2009-2013)(150 k): Verzia Ibiza FR s výkonom 150 k Pretlak 1 bar. 5 eur,
- CAVG (2010-2011)(185 k): vrcholná verzia 1.4 TSI s výkonom 185 k pre Audi A1. Plniaci tlak 1,5 bar. 5 eur,
- CDGA (2009 – 2014)(150 k): LPG verzia na plyn, 150 k,
- CTHA (2012-2015)(150 k): modernizovaný analóg CAVA,
- CTHB (2012 – 2015)(170 k): vylepšený analóg CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 k): modernizovaný analóg CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 k): modernizovaný analóg CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 k): modernizovaný analóg CAVE,
- CTHF (2011 – 2015)(150 k): modernizovaný analóg CAVF,
- CTHG (2011 – 2015)(185 k): vylepšený analóg CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Škoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Charakteristika motora 1.4 TSI EA111 (122 hp - 185 hp)
Motory: CAXA, CAXC, CFBA
motory BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbína | KKK K03+ kompresor Eaton TVS |
Absolútny plniaci tlak | 1,8 - 2,5 bar |
Nadmerný plniaci tlak | 0,8 - 1,5 bar |
Fázový menič | na sacom hriadeli |
Hmotnosť motora | ? kg |
Výkon motora BMY, CAVC, CTHC | 140 HP(103 kW) pri 6000 ot./min., 220 Nm pri 1500-4000 ot./min. |
Výkon motora BLG, CAVB, CTHB | 170 HP(125 kW) pri 6000 ot./min., 240 Nm pri 1750-4500 ot./min. |
Výkon motora BWK, CAVA, CTHA | 150 HP(110 kW) pri 5800 ot./min., 240 Nm pri 1750-4000 ot./min. |
Výkon motora CVD, CTHD | 160 HP(118 kW) pri 5800 ot./min., 240 Nm pri 1500-4500 ot./min. |
Výkon motora JASKYŇA, CTHE | 180 HP(132 kW) pri 6200 ot./min., 250 Nm pri 2000-4500 ot./min. |
Výkon motora CAVF, CTHF | 150 HP(110 kW) pri 5800 ot./min., 240 Nm pri 1750-4000 ot./min. |
Výkon motora CAVG, CTHG | 185 HP(136 kW) pri 6200 ot./min., 250 Nm pri 2000-4500 ot./min. |
Výkon motora CDGA | 150 HP(110 kW) pri 5800 ot./min., 240 Nm pri 1750-4000 ot./min. |
Palivo | AI-95/98(vysoko odporúčaný benzín 98, aby sa predišlo problémom s injektormi a detonáciou) |
Environmentálne normy | Euro 4 / Euro 5 |
Spotreba paliva | mesto - 8,2 l / 100 km diaľnica - 5,1 l / 100 km zmiešané - 6,2 l / 100 km |
Olej v motore | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Tolerancie a špecifikácie: VW 504 00 / 507 00) - flexibilný interval výmeny VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Tolerancie a špecifikácie: VW 504 00 / 507 00) - flexibilný interval výmeny VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Tolerancie a špecifikácie: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - pevný interval |
Objem motorového oleja | 3,6 l |
Spotreba oleja (prípustná). | do 500 g/1000 km |
Výmena oleja sa vykonáva | po 15 000 km(ale je potrebné vykonať medzivýmenu každú 7 500 - 10 000 km) |
Hlavné problémy a nevýhody motorov 1,4 TSI rodiny EA111:
1) Natiahnutie rozvodovej reťaze a problémy s jej napínačom
Najčastejším nedostatkom je 1,4 TSI, ktorý sa môže objaviť už pri nájazdoch od 40 000 km. Praskanie v motore je jeho typickým príznakom, keď sa objaví takýto zvukový sprievod, oplatí sa ísť vymeniť rozvodovú reťaz. Aby ste sa vyhli opakovaniu, nenechávajte auto na svahu so zaradeným prevodovým stupňom.
Pohon rozvodov motorov 1,4 TSI EA111 je realizovaný reťazou. Reťaz mala veľmi krátku životnosť. Musí sa meniť v intervaloch maximálne 80 000 km. Rozvodová reťaz sa vymení inštaláciou opravnej súpravy. Ak si to vyžaduje výmenu ozubeného kolesa kľukového hriadeľa a regulátora fázy. Prečo musíte meniť reťaz? Časom sa len rozširuje. Koncern VW z toho obvinil dodávateľa reťazca – vraj to neurobil dosť dobre.
Natiahnutie rozvodovej reťaze je spojené s jej skokom, čo v konečnom dôsledku vedie k smrti motora: ventily zasiahnu piesty. Tento problém sa však dá predvídať. Motor 1,4 TSI totiž pri nadmernom naťahovaní reťaze hneď po naštartovaní hrká a cvrliká. Ak sa hneď po naštartovaní motora objavil podozrivý zvuk, mali by ste sa prihlásiť na výmenu reťaze.
Reťaz v motore 1,4 TSI však dokáže skákať aj bez natiahnutia. Faktom je, že napínač reťaze je v tomto motore veľmi zle navrhnutý. Napínací plunžer plní svoju funkciu - vysúva napínaciu tyč - len pri pracovnom tlaku oleja. Keď je motor zastavený, nie je žiadny tlak oleja a nič nebráni piestu napínača uvoľniť zarážku. Okrem toho motor 1,4 TSI jednoducho neposkytuje mechanizmus na blokovanie počítadla piestu. Každý majiteľ auta s 1,4-litrovým motorom od skupiny VAG preto vie, že na parkovisku ho nemožno nechať zaradené. V tomto prípade sa reťaz natiahne, posunie lištu a piest a bude doslova visieť na ozubených kolieskach. Pri štartovaní motora reťaz ľahko vyskočí o 1-2 zuby, čo bude stačiť na to, aby piest narazil do ventilov.
Previsnutie rozvodovej reťaze motora 1,4 TSI sa vyskytuje aj pri pokuse o naštartovanie auta v ťahu alebo pri výmene spojky. Vyskytli sa prípady, že po inštalácii novej spojky (na manuálnej prevodovke aj na DSG) bolo potrebné uchýliť sa k výmene motora, ktorý „zomrel“ na tej istej čerpacej stanici ihneď po zapnutí štartéra. Z nedbanlivosti alebo neznalosti takejto vlastnosti motora 1,4 TSI sa ľudia stretávali s problémami aj pri nájazde doslova 10 000 km alebo krátkom čase po výmene sady na opravu rozvodovej reťaze. Ak 1,4-litrový motor zlyhal v dôsledku natiahnutia rozvodovej reťaze, potom je výhodnejšie kúpiť zmluvnú jednotku a vymeniť ju.
Ako samostatne vymeniť rozvodovú reťaz na motore 1,4 TSI rodiny EA111 nájdete v.
2) Motor neťahá, auto sa nehýbe, motor sa netočí nad 4000 ot/min (fúkaním cez turbínu)
V tomto prípade problém s najväčšou pravdepodobnosťou spočíva v obtokovom ventile potrubného kompresora.
Stáva sa, že 1,4 TSI prestane produkovať maximálny výkon. Čo sa to stane celkom nečakane: vodič zrýchli auto, stlačí plyn na podlahu pri všetkých prevodových stupňoch a po dosiahnutí maximálnej rýchlosti ťah náhle zmizne a nevráti sa. Možné sú aj príznaky ako nerovnomerná trakcia pri akcelerácii (trhavé zrýchlenie) alebo pokles výkonu motora pri jazde z kopca. Je pravda, že ak vypnete motor a znova ho naštartujete, sily do motora sa môžu vrátiť (alebo sa nemusia vrátiť).
Príčina tohto správania spočíva v prilepení vretena wastegate ventilu, ktorý je inštalovaný vo výfukovom potrubí za turbínou. Keď sa otáčky motora a tým aj tlak výfukových plynov a otáčky turbínového kolesa zvýšia, otvorí sa obtokový ventil, cez ktorý plyny prechádzajú okolo turbínového kolesa. Ak sa tento ventil otvára nerovnomerne, prilepí sa alebo sa tesne zatvára, potom sú problémy s riadením výkonu turbíny (jednoducho nevytvára dostatočný plniaci tlak), čo vedie k symptómom opísaným vyššie.
V skutočnosti s tým samotná turbína nemá nič spoločné, ale je potrebné vymeniť obtokový ventil a jeho vreteno. A prichádzajú zmontované s telom (oba „slimáky“) turbíny. Takto vyzerá tlmič v zaseknutej polohe zvnútra:
Aby ste sa uistili, že je klapka zaklinená, musíte ju úplne otvoriť a uvoľniť. Sama sa musí vrátiť. Ak sa zasekne v krajnej polohe, tak sa tam jednoducho zakliní. Takto by to malo fungovať:
Môžete to skontrolovať pomocou bežného ručného kompresora, ako je znázornené na videu.
Niektorí dali obmedzovače tak, aby sa tyč pohonu nedostala do krajnej polohy, v ktorej sa tlmič zaklinuje. Ale spravidla aj pri použití vysokoteplotných mazív sa problém stále vracia. Ako dočasné riešenie na nahromadenie financií na novú turbínu je to celkom dosť, ale tak či onak, v tejto situácii stále musíte vymeniť turbodúchadlo. Opravná sada vo forme výfukového potrubia 03C 198 722 stojí rovnako ako celé aftermarketové turbodúchadlo BorgWarner, tak nemá zmysel meniť len kolektor. Takto to vyzerá ako súprava na opravu turba 03C 198 722(tesnenia a matice sa objednávajú samostatne):
A takto vyzerá jeden z príkladov obmedzovača otvorenia brány:
3) Za studena motor troit a vibruje
Často sa stáva, že motory 1,4 TSI EA111 pri studenom štarte začnú strojnásobovať motor a pracovať s naftovým rachotením. V skutočnosti ide o ich pravidelný režim prevádzky, počas ktorého sa do valcov vstrekuje zvýšená časť paliva. To je nevyhnutné pre zrýchlené zahrievanie katalyzátora horúcimi výfukovými plynmi. "Trojnásobenie" zmizne, keď sa motor zahreje.
4) Mašložor
Motor 1,4 TSI EA111 spotrebuje motorový olej v oveľa skromnejších objemoch ako jeho starší brat 1,8 TSI alebo 2,0 TSI. To však neodstraňuje potrebu monitorovať hladinu oleja. Odporúča sa vytiahnuť mierku týždenne a skontrolovať hladinu.
Pred vypnutím sa tiež odporúča nechať motor 1,4 TSI bežať asi minútu na voľnobeh. Počas tejto doby sa výfukové potrubie a časti turbodúchadla ochladia. Po zastavení motora bude chvíľu fungovať recirkulačné čerpadlo zabudované do chladiaceho systému motora. Môže pracovať nejaký čas po vypnutí zapaľovania a poháňať chladiacu kvapalinu celým okruhom chladiaceho systému. Preto sa nezľaknite, keď po vypnutí motora vystúpite z auta a spod kapoty sa stále ozýva hluk.
5) Náročná kvalita paliva
Všetky motory samozrejme uprednostňujú vysokokvalitné palivo, ale tu je príbeh zvláštny. Vplyvom nekvalitného paliva sa na vstrekovačoch paliva, ktoré sú umiestnené v spaľovacom priestore motora 1,4 TSI EA111, vyskytujú sadze - tu je vstrekovanie priame. Usadeniny na vstrekovačoch menia prúd rozstreku paliva, čo môže v najnešťastnejšom prípade viesť k spáleniu piestu.
Vo všeobecnosti sú piesty motora 1,4 TSI EA111, ktorý Mahle vyrábal pre VW, dosť krehké. A tlak vstrekovania paliva je veľmi vysoký. A ak sa do spaľovacích komôr tohto motora dostane nekvalitné palivo, potom nevyhnutná detonácia veľmi rýchlo rozbije malé, ľahké a tenkostenné piesty. Tankovanie nekvalitného paliva do motora 1,4 TSI rýchlo vedie k vyhoreniu piestov a zničeniu stien valcov. Okrem toho z nekvalitného paliva zlyhajú vstrekovače a dokonca aj palivové čerpadlo.
Aj na nekvalitnom benzíne sú sacie ventily motora 1,4 TSI pokryté sadzami. Ide o priame vstrekovanie, ktoré nie je schopné prúdom paliva vyčistiť sacie ventily. Pri motoroch s viacbodovým vstrekovaním, prechádzajúcim driekom ventilu a jeho pracovnými plochami ako súčasť palivovej zmesi, sa väčšina uhlíka vyplaví a v komore vyhorí. Na motoroch 1,4 TSI s priamym vstrekovaním sa však na „studených“ sacích ventiloch neustále hromadia karbónové usadeniny. Kritické množstvo sadzí sa nahromadí na 100 000 - 150 000 km. Výsledkom je, že ventily už nezapadajú tesne do svojich sediel, znižuje sa kompresia a motor začína bežať nerovnomerne, stráca výkon a spotrebuje viac paliva. Preto pomerne bežným postupom motorov 1,4 TSI je odstránenie hlavy bloku, jeho kompletná demontáž a čistenie traktov a ventilov.
6) Nemrznúca zmes odchádza (únik chladiacej kvapaliny)
Únik nemrznúcej zmesi na motoroch 1,4 TSI EA111 sa zvyčajne vyvíja postupne: najskôr ju treba dopĺňať raz za mesiac (približne „od takmer prázdnej nádrže po maximálnu hladinu“), potom sa problém stáva nepríjemnejším a dopĺňanie je vyžaduje už „každé 2-3 týždne“. Zároveň nie sú nikde viditeľné vizuálne šmuhy (pri pohľade dopredu poviem, že je to spôsobené tým, že unikajúca nemrznúca kvapalina sa pri kontakte s horúcimi časťami výstupu okamžite vyparí).
Na diagnostiku je potrebné z turbíny odstrániť tepelnú clonu, čo vám umožní vykonať prvotnú vizuálnu kontrolu. Zvyčajne v tejto situácii sú na pripojení horúcej časti výtoku a zvodu stopy "váhy".
Zároveň v samotnej turbíne nie sú žiadne stopy nemrznúcej zmesi, pretože sa dokáže odparovať pri kontakte s veľmi horúcou skriňou kompresora. Preto, aby ste hľadali únik, mali by ste sa posunúť nahor, kde sa nachádza kvapalinou chladený medzichladič. To znamená, že na chladenie plniaceho vzduchu používa nemrznúcu zmes, čo znamená, že môže dôjsť k úniku chladiacej kvapaliny. Tento zázračný chladič je umiestnený za sacím potrubím, medzi štítom motora a motorom.
V počiatočnom štádiu si môžete vystačiť s jednoduchou výmenou samotného chladiča, ktorý vytekal, ale ak všetko urobíte šikovne a skriňa už beží, musíte odstrániť hlavu valca, vyčistiť ju a úplne ho odstráňte, pretože nemrznúca zmes v spaľovacej komore vedie k nesprávnej spaľovacej zmesi a zodpovedajúcim následkom.
7) Turbína poháňa olej do sacieho potrubia (zatiaľ čo turbína pracuje)
Stáva sa, že zvýšená spotreba oleja nie je spojená s odpadom cez skupinu piestov, ale kvôli tomu, že turbína poháňa olej do sacieho potrubia. Samotná diagnostika turbokompresora zároveň neodhalí problémy. Výsledkom je, že teleso škrtiacej klapky a sací trakt sú pokryté olejom a vzduchový filter je čistý.
Môžete vidieť, ako olej vyteká z turbíny, odstránením vhodného vzduchového potrubia a skrinky vzduchového filtra. Pri voľnobežných otáčkach bude všetko s najväčšou pravdepodobnosťou vyzerať normálne, ale so zvýšením otáčok nad 2000 začne spod studeného obežného kolesa vytekať olej.
V tomto prípade s najväčšou pravdepodobnosťou nefunguje správne ventilačný systém kľukovej skrine alebo je upchaný odlučovač oleja, ktorý sa nachádza pod krytom rozvodového mechanizmu. Existujú aj ďalšie možné dôvody tohto správania turbíny, ktoré sú popísané v samostatnej téme.
8) Vstupné potrubie časti paluby turbodúchadla má stopy po zahmlievaní oleja
Ak vidíte stopy zahmlievania oleja na vstupe zo strany vzduchového potrubia, ktoré privádza vzduch zo vzduchového filtra do studenej časti turbíny, nechytajte sa za hlavu - s turbínou je všetko v poriadku, ale tesniaci krúžok umiestnený na spoji potrubia a turbíny je potrebné vymeniť. Zároveň je potrebné finalizovať samotné potrubie a odstrániť stopy po vstrekovacej forme na plaste - otrepy, cez ktoré unikajú olejové pary (znázornené šípkami).
9) Nemrznúca kvapalina uniká cez tesnenia v chladiacom systéme turbíny
Problém, hoci cent, ale stále zápach spálenej nemrznúcej zmesi v kabíne môže mierne vystrašiť majiteľov motorov 1,4 TSI EA111. Ide o to, že z vysokých teplôt sa tesnenia v chladiacom systéme turbodúchadla TD025 M2 stanú nepoužiteľnými a začnú prepúšťať chladivo do horúcej časti turbíny. Nemrznúca zmes horí a v procese jej odparovania sa objavuje špecifický nepríjemný zápach, ktorý vstupuje do kabíny cez klimatizačný systém. Na rúrkach privádzajúcich nemrznúcu kvapalinu do turbíny je potrebné pátrať po prítomnosti zelenkastých škvŕn od chladiacej kvapaliny.
Na odstránenie tohto nepríjemného záseku stačí vymeniť tesniace krúžky VAG WHT 003 366(2 ks). A technika výmeny je opísaná v príslušnej téme.
Zdroj motora
1.4 TSI EA111 (122 - 125 k, 140 - 185 k):
Pri včasnej údržbe, používaní kvalitného 98. benzínu, tichej prevádzke a normálnom postoji k turbíne (po jazde ju nechajte bežať 1-2 minúty) motor odíde pomerne dlho, čo je zdroj Motor Volkswagen 1.4 TSI EA111 má najazdených cca 300 000 km, vďaka silnému liatinovému bloku valcov a spoľahlivej hlave valcov.
Zároveň nesmieme zabúdať, že olej musí byť kvalitný a meniť sa minimálne každých 10 000 km.
1.4TSI EA111 (122 - 125 k):
Najjednoduchšou a najspoľahlivejšou možnosťou zvýšenia výkonu týchto motorov je chiptuning.
Konvenčný čip Stage 1 na 1.4 TSI 122 k alebo 125 koní schopný ho premeniť na 150-160 konský motor s krútiacim momentom 260 Nm. Zároveň sa zdroj kriticky nezmení - dobrá mestská možnosť. Pomocou zvodovej rúry môžete získať ďalších 10 koní.
Možnosti ladenia motora
1.4TSI EA111 (140 - 185 k):
Na motoroch Twincharger je situácia zaujímavejšia, tu môže firmvér Stage 1 zvýšiť výkon na 200-210 koní, zatiaľ čo krútiaci moment sa zvýši na 300 Nm.
Nemôžete sa tam zastaviť a ísť ďalej vytvorením štandardnej 2. fázy: čip + zvodová rúra. Takáto súprava vám poskytne približne 230 koní. a krútiacim momentom 320 Nm, to budú pomerne spoľahlivé a hnacie sily. Nemá zmysel stúpať ďalej - spoľahlivosť sa výrazne zníži a je jednoduchšie kúpiť 2,0 TSI, ktorá okamžite poskytne 300 k.
Hodnotenie pohonu VAG: 4-
(Dobre- spoľahlivý, ale náročný motor, má množstvo známych problémov, ktoré sa dajú opraviť za viac-menej primerané peniaze a blok valcov a hlava valcov sa vyznačujú typickou spoľahlivosťou Volkswagen)
Prvá vec, na ktorú sa potenciálny majiteľ auta pri kúpe pozerá, je optimálna kombinácia motora a prevodovky. Nie všetci vodiči sa snažia kupovať tie najvýkonnejšie motory a automobilky to chápu a ponúkajú na nákup rôzne varianty motorov. Jednou z najbežnejších variácií motora európskych značiek automobilov v Rusku je motor 1,4 TSI. Takýto motor je inštalovaný na autách Škoda, Audi a Volkswagen. V tomto článku zvážime, aké sú výhody a nevýhody motora 1,4 TSI, ako aj to, aký je jeho zdroj.
Na základe bloku rodiny motorov s objemom do 1,4 litra boli predstavené nové série 1,2 a 1,4 litra radu EA111 (jednoduchú logiku v číslovaní nehľadajte). Výkon motorov bol 105-180 koní. Základom pre nové motory boli 1,4-litrové atmosférické modely AUA / AUB vyrobené s použitím nového modulárneho usporiadania nástavcov a s pohonom rozvodovej reťaze. Motory dostali označenie TFSI / TSI, keďže boli vybavené priamym vstrekovaním paliva a preplňovaním. Zvlášť si všimneme, že medzi palivovými systémami TFSI a TSI nie je žiadny rozdiel, sú to len dva marketingové názvy pre to isté pre modely Audi a Volkswagen. 1,2 L MOTORY TEJTO RADY SA VEĽMI ODLIŠUJÚ OD MOTOROV 1,4 L. MAJÚ ĎALŠIU ÔSEM VENTILOVÚ hlavu valca A trochu iný BLOK, ODLIŠNÚ SKUPINU PIESTOV A NEEXISTUJÚ ŽIADNE MOŽNOSTI S VYSOKÝM VÝKONOM.
Charakteristika 1.4TSI
| Výroba | Závod Mladá Boleslav |
| Značka motora | EA111 |
| Roky vydania | 2005-2015 |
| Blokový materiál | liatina |
| Systém zásobovania | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 4 |
| Ventily na valec | 4 |
| Zdvih piesta, mm | 75.6 |
| Priemer valca, mm | 76.5 |
| Pomer kompresie | 10 |
| Objem motora, ccm | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Palivo | 95-98 |
| Environmentálne predpisy | Euro 4 Euro 5 |
| Hmotnosť motora, kg | ~126 |
| 8. februára 05. januára 6.2 | |
| Spotreba oleja, g/1000 km | až 500 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 |
| Koľko oleja je v motore | 3.6 |
| Výmena oleja sa vykonáva, km | 15 000 (najlepšie 7 500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| Motor bol nainštalovaný | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Škoda Fabia Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Škoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Spoľahlivosť motora 1,4 TSI
Séria maloobjemových turbomotorov EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) sa rozšírila v roku 2005 vďaka obľúbenému Golfu 5 a sedanu Jetta. Hlavným a spočiatku jediným motorom bol 1,4 TSI v rôznych modifikáciách, ktorý mal nahradiť atmosférické 2,0 litrové štvorky a 1,6 FSI. Základom pohonnej jednotky je liatinový blok valcov, pokrytý hliníkovou 16-ventilovou hlavou s dvoma vačkovými hriadeľmi, s hydraulickými kompenzátormi, s fázovým posúvačom na sacom hriadeli a s priamym vstrekovaním. Rozvodový pohon využíva reťaz so životnosťou určenou na celú dobu prevádzky motora, no v skutočnosti je potrebné rozvodovú reťaz vymeniť po 50-100 000 km. Prejdime k tomu najdôležitejšiemu a tým najdôležitejším pri TSI motoroch je samozrejme preplňovanie. Slabé verzie sú vybavené konvenčným turbodúchadlom TD025, výkonnejšími turbodúchadlami 1,4 TSI Twincharger a pracujú podľa kompresora Eaton TVS + turbodúchadlo KKK K03, ktoré prakticky eliminuje efekt oneskorenia turba a poskytuje podstatne väčší výkon. Napriek všetkej vyrobiteľnosti a napredovaniu radu EA111 (motor 1,4 TSI je niekoľkonásobným víťazom súťaže Motor roka) bol v roku 2015 nahradený ešte vyspelejším radom EA211 s novým, vážne upraveným motorom 1,4 TSI.
Úpravy motora 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - motor s kompresorom a turbodúchadlom, ktorý fúka 1,35 baru a motor vyvinie 170 koní. na benzín 98. Motor je vybavený vzduchovým medzichladičom, spĺňa environmentálnu normu Euro-4 a riadi celú ECU Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - analóg BLG, kde bolo zvýšenie znížené na 0,8 baru a výkon klesol na 140 koní. Tu si vystačíte s 95-metrovým benzínom. 3 . BWK (2007 - 2008) - verzia Tiguan s výkonom 150 k 4 . CAXA (2007 - 2015) - motor 1.4 TSI 122 k Je vo všetkých komponentoch jednoduchší ako kompresor s turbínou. Turbína na CAXA je Mitsubishi TD025 (ktorá je menšia ako Twincharger) s maximálnym tlakom do 0,8 baru, ktorý rýchlo prejde do boostu a vyradí kompresor. Okrem toho sú tu upravené piesty, bezklapkové sacie potrubie s kvapalinovým medzichladičom, hlava s plochejšími sacími otvormi, upravené vačkové hriadele, jednoduchšie výfukové ventily, prepracované vstrekovače, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motor spĺňa normy Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analóg SAHA, ale programovo zvýšený výkon na 125 k 6 . CFBA je motor pre čínsky trh a zároveň je to najvýkonnejšia verzia s jednou turbínou – 134 k. 7 . CAVA (2008 - 2014) - analóg BWK pre Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - analóg BLG pre Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pre normu Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - motor CAVC s firmvérom pre 160 hp Plniaci tlak 1,2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - motor s firmvérom pre 180 hp pre Polo GTI, Fabia RS a Ibiza Cupra. Plniaci tlak 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - verzia pre Ibizu FR s výkonom 150 k 13 . CAVG (2010 - 2011) - najvyššia možnosť spomedzi všetkých 1.4 TSI 185 k Stojí na Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - plynová verzia, 150 k 15 . CTHA (2012-2015) - analóg CAVA s rôznymi piestami, reťazou a napínačom. Environmentálna trieda zostala Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analóg CTHA s výkonom 170 hp. 17 . CTHC (2012 - 2015) - rovnaké CTHA, ale zošité pod 140 hp 18 . CTHD (2010 - 2015) - motor s firmvérom pre 160 hp 19 . CTHE (2010 - 2014) - jedna z najvýkonnejších verzií s výkonom 180 k. 20 . CTHF (2011 - 2015) - 150 hp motor pre Ibizu FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - motor, ktorý nahradil CAVG, výkon je rovnaký - 185 kProblémy a nevýhody motorov 1,4 TSI
1 . Natiahnutie rozvodovej reťaze, problémy s napínačom. Najčastejšou nevýhodou je 1,4 TSI, ktorý sa objavuje pri nájazdoch od 40 do 100 000 km. Praskanie v motore je jeho typickým príznakom, keď sa objaví takýto zvukový sprievod, oplatí sa ísť vymeniť rozvodovú reťaz. Aby ste sa vyhli opakovaniu, nenechávajte auto na svahu so zaradeným prevodovým stupňom. 2 . Nechodím. V tomto prípade je problém s najväčšou pravdepodobnosťou v obtokovom ventile turbodúchadla alebo riadiacom ventile turbíny, skontrolujte a všetko bude fungovať. 3 . Troit, vibrácie na chlad. Charakteristickým znakom prevádzky motorov 1,4 TSI, po zahriatí tieto príznaky zmiznú. Motory VW-Audi TSI sa navyše dlho zahrievajú a radi jedia kvalitný olej kúsok po kúsku, ale problém nie je až taký kritický. Pri včasnej údržbe, používaní kvalitného benzínu, tichej prevádzke a normálnom postoji k turbíne (po jazde ju nechajte bežať 1-2 minúty) motor opustí pomerne dlho, zdroj Volkswagenu. Motor 1.4 TSI má najazdených viac ako 200 000 km.Pokrok sa nezastaví a v 10-tych rokoch 21. storočia nikoho neprekvapíte turbomotorom s priamym vstrekovaním, technológie sa postupne dopracúvajú, chyby opravujú ... A teraz motory ďalšieho radu EA211 nahradili EA111 - sú to tie, ktoré sú vybavené väčšinou moderných áut koncernu Volkswagen. Súdiac podľa prvých správ o „sto dvesto tisícoch“ od majiteľov, ako aj podľa recenzií majstrov, sa séria ukázala ako úspešnejšia. A viac o nej.
Aktualizovaný motor Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Výroba | Závod Mladá Boleslav |
| Značka motora | EA211 |
| Roky vydania | 2012-súčasnosť |
| Blokový materiál | hliník |
| Systém zásobovania | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 4 |
| Ventily na valec | 4 |
| Zdvih piesta, mm | 80.0 |
| Priemer valca, mm | 74.5 |
| Pomer kompresie | 10.0 |
| Objem motora, ccm | 1395 |
| Výkon motora, hp / ot./min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Palivo | 95-98 |
| Environmentálne predpisy | 5 eur 6 eur |
| Hmotnosť motora, kg | 104 (122 HP) 106 (140 HP) |
| Spotreba paliva, l / 100 km - mesto - diaľnica - zmiešaná. | 06.jún 04.mar 5.2 |
| Spotreba oleja, g/1000 km | až 500 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 |
| Koľko oleja je v motore | 3.8 |
| Výmena oleja sa vykonáva, km | 15 000 (najlepšie 7 500) |
| Prevádzková teplota motora, krupobitie. | ~90 |
| Zdroj motora, tisíc km - podľa závodu - v praxi | - - |
| Tuning, HP - potenciál - bez straty zdroja | 170+ n.a. |
| Motor bol nainštalovaný | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Škoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Zdroj motora Volkswagen a ako sa líši od svojho predchodcu 1.4 TSI EA211
1.4 TSI novej série EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) nahradil populárnu sériu 1.4 TSI EA111 a je to vážne upravený takmer nový motor umiestnený pod uhlom 12 gr. späť. V pohonnej jednotke bolo kompletne vymenené dno: blok valcov je teraz hliníkový s liatinovými vložkami, priemer valca sa zmenšil o 2 mm, teraz je 74,5 mm, kľukový hriadeľ bol vymenený za ľahší a dlhší zdvih (zdvih 80 mm, bola 75,6 mm), sú použité ľahké ojnice. To všetko zastrešuje 16-ventilová hlava s dvoma vačkovými hriadeľmi, no na rozdiel od predchádzajúcej generácie je hlava valcov nasadená 180g. a teraz je výfukové potrubie umiestnené vzadu, samotné potrubie je teraz integrované do hlavy. Motor 1,4 TSI je vybavený hydraulickými zdvihákmi, využíva sa systém priameho vstrekovania paliva. Na verzii s výkonom 122 koní je na sacom hriadeli inštalovaný fázový posúvač, modifikácia s výkonom 140 k je vybavená fázovými posúvačmi na saní aj výfuku. Zmeny nastali aj na rozvodovom pohone, teraz je namiesto reťaze použitý rozvodový remeň, ktorý treba kontrolovať každých 60 000 km. Používa nový dvojokruhový chladiaci systém a na modifikáciách s kapacitou 140 koní. k dispozícii je systém deaktivácie dvojvalca ACT. Okrem všetkého je tento motor vybavený systémom preplňovania turbodúchadlom s medzichladičom zabudovaným do sacieho potrubia. Pri rôznych modifikáciách sa turbíny líšia: verzia s výkonom 122 k. používa o niečo menšiu turbínu (s tlakom 0,8 baru), 140-koňovú modifikáciu, respektíve viac a tu tlak 1,2 baru. Riadenie motora leží na ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Tento motor sa vyrába dodnes, no od roku 2016 sa zmenil na nový 1,5 TSI.
Úpravy motora 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikácia s výkonom 122 k, kde je inštalovaná turbína TD025 M2 a plniaci tlak 0,8 bar. Motor spĺňa normu Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - analóg CMBA so zosilnenými sedadlami, ventilmi a ďalšími tesneniami drieku ventilov. Motor je navrhnutý pre prácu s E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analóg CPVA s výkonom 125 k. 4 . CHPA (2012 - 2015) - verzia 140 k bez systému ACT a so systémom variabilného časovania ventilov na vstupe a výstupe. Je tu inštalovaná turbína IHI RHF3, plniaci tlak je 1,2 bar. Motor spĺňa environmentálnu normu Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analóg CHPA pre 150 hp 6 . CPTA (2012 - 2016) - analóg CHPA so systémom vypínania dvoch valcov AST a v súlade s požiadavkami environmentálnej triedy Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - motor, ktorý nahradil CMBA a vyznačoval sa opravenou hlavou valcov. Jeho výkon je 122 koní. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analóg CXSA s výkonom 125 k. 9 . CZCA (2013 – súčasnosť) – Euro 6 náhrada za CXSA, s inými vačkovými hriadeľmi a zvýšeným výkonom až na 125 k 10 . CZCB (2015 - súčasnosť) - analóg CZCA pre Caddy. 11 . CZCC (2016 - súčasnosť) - analóg CZCA pre Audi A3 s výkonom 116 k. 12 . CPWA (2013 - súčasnosť) - analóg CPVA, ale na prevádzku plynu. Výkon motora znížený na 110 koní. 13 . CZDA (2014 - súčasnosť) - CHPA náhrada za Euro 6. Tento motor je bez AST a jeho výkon je 150 koní. 14 . CZDB (2015 - 2016) - analóg CZDA, ale výkon je znížený na 125 k a nachádza sa na VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - súčasnosť) - analóg CZDA so systémom ACT. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor pre Severnú Ameriku, výkon 150 hp 17 . CUKB (2014 - súčasnosť) - hybridný motor pre Audi A3 e-tron a Golf 7 GTE. Tu je motor s výkonom 150 koní spárovaný s elektromotorom s výkonom 75 kW. Spolu vyvinú 204 koní. 18 . CUKC (2015 - súčasnosť) - analóg CUKB pre Volkswagen Passat GTE, kde elektromotor vyvíja 85 kW, benzínový motor má 156 k a ich celkový výkon dosahuje 218 k. 19 . CNLA (2012 - 2018) - hybridný motor pre USA. Tu je benzínový motor s výkonom 150 koní + elektromotor VX54 s výkonom až 27 koní. Nasadili to na Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hybrid pre európsky trh pod Euro 6, sa od CNLA líši absenciou sekundárneho prívodu vzduchu.Problémy a nevýhody motorov VW 1,4 TSI
1 . Zhor olej. Prvé verzie trpeli vysokou spotrebou oleja kvôli chybnej hlave valcov, ktorá bola odporúčaná na výmenu, novšie verzie používali olej nad normu kvôli krúžkom a už pri nájazdoch 50 tis km a viac bola potrebná generálna oprava.Dôležité: Pri kúpe ojazdeného auta s motorom 1,4 TSI musíte určiť, ako často majiteľ vymieňal motorový olej. Ak to urobil menej ako raz za 10 - 12 tisíc kilometrov a celkový počet najazdených kilometrov motora presahuje 60 - 70 tisíc, je lepšie odmietnuť kúpiť takéto auto.
2 . Strata trakcie. Pri konštantnej jazde v rovnakom rytme (a tiež kvôli charakteristike turbíny) existuje možnosť, že môžete zablokovať os wastegate alebo zlyhať pohon. Musíte sa pozrieť, aký je dôvod, a potom bude jasné, čo robiť ďalej: zmeniť ovládač alebo len vyvinúť nápravu. Aby ste to znížili, musíte z času na čas poriadne stlačiť plyn. Po zvážení typických problémov motora 1,4 TSI môžeme vyvodiť závery o pravidlách jeho prevádzky:✔ Používajte kvalitný olej odporúčaný výrobcom. V tomto prípade by sa výmena oleja mala vykonávať častejšie, ako sa odporúča v knihe o technickej prevádzke vozidla. Optimálna doba výmeny oleja je 10-12 tisíc kilometrov. Na zlepšenie vlastností oleja môžete použiť rôzne prísady; ✔ Použitie kvalitného benzínu. Ako každý preplňovaný motor, aj 1,4 TSI je mimoriadne náchylný na nekvalitné palivo. Odporúča sa netankovať takýto motor na pochybných čerpacích staniciach a používať iba vysokokvalitný benzín, aby sa oddialil čas do generálnej opravy; ✔ Napriek tomu, že motor je preplňovaný turbodúchadlom, je lepšie nezapájať sa do vysokorýchlostných jázd pri vysokých rýchlostiach, „zlyhaní“ zo semaforov a iných prvkov agresívnej jazdy. ✔ Neodporúča sa nechávať auto zaparkované bez zatiahnutej ručnej brzdy. Vozidlo sa môže samovoľne vrátiť späť, čo vedie k preklzávaniu rozvodovej reťaze a iným problémom.Za zmienku tiež stojí, že motor 1,4 TSI sa nezohrieva veľmi rýchlo. Preto je na aute s takýmto motorom lepšie vylúčiť krátke výlety v chladnom období. Ak sa takéto jazdy vykonávajú pravidelne, motor je neustále vystavený teplotným zmenám, ktoré nepriaznivo ovplyvňujú jeho prevádzku. V prípade, že nemožno vylúčiť krátkodobú prevádzku auta s motorom 1,4 TSI, sa odporúča častejšie meniť sviečky.
