Honda CR-V predstavená na autosalóne v Tokiu v roku 1995 sa stala jedným z prvých zástupcov triedy „crossover“, hoci v tom čase sa tento názov ešte nepoužíval. V októbri toho istého roku sa novinka objavila v japonských autosalónoch av roku 1997 sa jej predaj začal v Amerike, Európe a Rusku. V súvislosti s nárastom dopytu v roku 2000 bola výroba Hondy CR-V pre európsky trh zorganizovaná v závode vo Veľkej Británii.
Pri vytváraní crossoveru boli použité komponenty a zostavy modelu piatej generácie. Jediným motorom je dvojliter s výkonom 129–130 k. s., pracoval v tandeme s päťstupňovou „mechanikou“ alebo štvorstupňovou „automatkou“. Honda CR-V mala dve verzie: s pohonom predných kolies alebo plug-in pohonom všetkých kolies, ale do Ruska sa dodávali iba autá s pohonom všetkých kolies.
V roku 1999 bola vykonaná mierna úprava modelu (zmenil sa iba tvar nárazníkov) a výkon motora sa zvýšil na 140 k. s. (vykonávané pre japonský trh - do 150 síl). Uvedenie prvej generácie Hondy CR-V sa skončilo v roku 2001.
2. generácia, 2001–2006
Druhá generácia Hondy CR-V, ktorá debutovala v roku 2001, zväčšila veľkosť a stala sa ťažšou, zmenilo sa usporiadanie zavesenia kolies. Okrem starého motora 2,0 (150 k) dostal automobil nový 2,4-litrový motor s výkonom 160 k. s., takéto autá boli vybavené iba automatickými prevodovkami a predávali sa v Japonsku a Amerike. Špeciálne pre európsky trh v roku 2005 bola pripravená turbodieselová verzia crossoveru vybavená 2,2-litrovou pohonnou jednotkou s výkonom 140 k. s.
V Rusku bola „druhá“ Honda CR-V dostupná len s dvojlitrovým motorom, pohonom všetkých kolies a manuálnou alebo automatickou prevodovkou.
3. generácia, 2006–2011
V roku 2006 debutovala ďalšia generácia modelu. Auto sa trochu skrátilo a znížilo, stratilo „rezervné koleso“ na zadných dverách a výber možností sa rozšíril.
V Rusku bola „základná“ Honda CR-V ponúkaná s dvojlitrovým motorom s výkonom 150 koní. s. spárovaný so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou alebo päťstupňovou „automatickou“. Autá vybavené 2,4-litrovým motorom (166 k) boli vybavené iba automatickými prevodovkami. Boli nám dodané crossovery s pohonom všetkých kolies vyrábané v továrni vo Veľkej Británii.
V Európe sa autá predávali s dvojlitrovým benzínovým motorom alebo turbodieselom 2,2 i-CTDi s výkonom 140 síl. Na americkom trhu mala Honda CR-V iba jednu verziu – s 2,4-litrovým motorom. Pohon môže byť predný alebo plný.
V dôsledku restylingu v roku 2010 sa dizajn prednej časti takmer nezmenil a na európskych automobiloch sa objavil nový dieselový motor i-DTEC s rovnakým objemom s výkonom 150 k. s. Celkovo sa do roku 2012 vyrobilo približne 2,5 milióna áut.
Tabuľka motorov automobilov Honda CR-V
Honda SRV 1. generácie bola uvedená na trh v roku 1995, pre japonský, európsky a americký trh to bol prvý crossover Honda vyvinutý interne. CR-V svojím predstavením spôsobilo revolúciu v triede mestských crossoverov.
V článku sa dozviete podrobnosti o prvej generácii Hondy SRV, históriu vývoja, technické špecifikácie, odporúčania na nákup, tipy na údržbu, technické predpisy. servis od japonskej divízie Honda (Honda Japan), tuning, foto a video testovacie jazdy.
V prvej polovici 90-tych rokov sa Výskumný ústav Honda rozhodol vyvinúť univerzálne auto do mesta a drsného terénu, týmto projektom bola Honda SRV 1. generácie.
Honda SRV 1 generácie
Inžinieri stáli pred úlohou vyrobiť univerzálne auto v každom zmysle slova, musí byť vhodné do mesta, byť dobre vybavené, ekonomické, pohodlné a zároveň ľahko jazdiť po nerovnom teréne. Dizajnéri odviedli skvelú prácu.
Honda SRV nie je prvým mestským SUV, Toyota RAV 4 sa stala priekopníkom a hovoria, že inžinieri Hondy zohľadnili nedostatky Toyoty. Niekto hovorí, že CR-V bolo vyvinuté skôr, ale v každom prípade SUV Honda spôsobilo revolúciu a na dlhé roky sa stalo referenčným modelom v triede.
V prvom rade sa SRV stal bestsellerom vďaka svojej univerzálnosti, v meste sa s ním jazdí skvele a parkovanie bez povšimnutia obrubníkov vďaka vysokej svetlej výške je na nezaplatenie.
Vzhľad 1. generácie Hondy SRV pripomína krásne kombi, no je tu množstvo detailov z SUV. Pozornosť upúta rezervné koleso priskrutkované k dverám batožinového priestoru, plastové obloženie na vypuklých častiach bočných dverí, ktoré ochráni pred konármi a škrabancami. 
Exteriér Hondy CR-V 1 sa ukázal byť príjemný, auto stále vyzerá relevantne. Ale kvôli tomu, čo si zamilovali do „SUV“ od Hondy, je to pre interiér, presnejšie pre jeho funkčnosť a pohodlie.
2. rad sedadiel sa sklápa a vyklápa, druhá možnosť je ideálna na prenocovanie. Medzi prvým a druhým radom nie je žiadna priečka a medzi radmi sa môžete voľne pohybovať. 
Množstvo priehradiek na rukavice je úžasné, sú všade, dokonca aj v zadných dverách, medzi vodičom a spolujazdcom je skladací stolík, zásuvka pod sedadlom spolujazdca. Kufor za kabínou nezaostáva, má výklopný stolík.
Stôl je dodávaný s autom. Technická časť
Motor pre Hondu SRV 1. generácie bol osadený bez alternatívy B20B, ide o spoľahlivý agregát s výkonom 130 koní a krútiacim momentom 192 Hm. B20B je konštrukčne podobný legendárnemu motoru B16b, len B20B nikdy nedostal systém časovania ventilov VTEC.
Legendárny motor B20B Po restylingu 1. generácie Honda SRV v roku 1998 motor pridal 20 koní a v niektorých krajinách začal nosiť index B20Z. Jednotka je opäť spoľahlivá a pri správnej údržbe vydrží dlho. O správnej údržbe vám povieme neskôr v tomto článku.
Od začiatku vydania auta bola prevodovka, podobne ako motor, rovnakého typu, ide o klasickú automatickú prevodovku, po preštylizovaní pribudla manuálna prevodovka.
Plug-in pohon všetkých kolies Real Time 4WD
Prvá generácia Hondy CR-V sa vyrábala s pohonom všetkých kolies a pohonom predných kolies. Pohon všetkých štyroch kolies je plug-in, čo znamená, že Honda má štandardne predný pohon, ale ak predné kolesá nezvládnu povrch vozovky a začnú šmýkať, zadné sú s nimi spojené deleným druhý.
Mnoho konkurentov má plug-in pohon všetkých kolies, ide hlavne o viskóznu spojku, jej hlavným plusom je lacnosť a jednoduchosť dizajnu a mínusom je oneskorené zaradenie zadných kolies v prípade núdze.
systém DPS Honda sa rozhodla ísť vlastnou cestou a uvoľnila pohon, realizovaný vďaka systému DPS s dvoma pumpami, jedno má na starosti predné kolesá, druhé zadné. Tento systém je na rozdiel od konkurentov založený na čistej „mechanike“, nepotrebuje elektronické riadiace jednotky a programy.
Vďaka tomu sa dosiahne okamžitá reakcia a pripojenie zadných kolies, čím sa zlepší priechodnosť a zníži sa spotreba paliva. Áno, takýto pohon by sa nemal porovnávať so stálym pohonom ako skutočné SUV s prevodovkou. Honda SRV 1 vás na ceste neohromí nejakými superúlohami, ale pokojne s ňou môžete jazdiť po prírode, poľnej ceste a v zime sa cítiť sebavedomo.
Samotné odpruženie je nezávislé, ako pri Honde Civic EG, mimochodom, Honda SRV 1. generácie si platformu úplne požičala od Civicu v zadnej časti EG. Viacprvkové zavesenie vzadu a dvojité lichobežníkové rameno vpredu dodávajú mestskému crossoveru ovládateľnosť ako v Civicu. Podvozok sa ukázal ako spoľahlivý, vyskytli sa prípady, keď bol zdroj uvedený výrobcom mnohokrát prekročený!
Keď to zhrnieme, môžeme pokojne povedať, že Honda SRV 1 generácie neskôr a o 20 rokov neskôr je spoľahlivým, pohodlným a funkčným autom pre aktívneho vodiča.
Špecifikácie Honda SRV 1. generácie
Dátum výroby: 1995-2001 (reštaurácia prebehla v roku 1998)
Krajina pôvodu: Japonsko
Telo: crossover
Značka karosérie: RD1
Počet dverí: 5
Počet miest na sedenie: 5
Dĺžka: 4470 milimetrov
Šírka: 1750 milimetrov
Výška: 1705 milimetrov
Rázvor: 2620 milimetrov
Svetlá výška: 210 milimetrov
Rozmer pneumatík: 205/70 R15 95S
Pohon: predný a 4WD
Predný podvozok: dve páky
Zadný podvozok: viacprvkový
Prevodovka: automatická a manuálna prevodovka
Predné brzdy: vetrané kotúče
Zadné brzdy: bubnové
Kombinovaná spotreba paliva: 8,1 litra na 100 km/h
Objem palivovej nádrže: 58 litrov
Hmotnosť: 1390 kg
2,0-litrový motor B20B do roku 1998
Index: B20B
Objem: cm3
Výkon: 130 koní 5500 ot./min
Krútiaci moment: 192 Hm 4200 ot./min
Spotreba paliva na 100 km: 8,1 litra
Počet valcov: 4
Kompresný pomer: 9
Motor 2,0 l B20B po prestavbe v roku 1998 (v niektorých katalógoch sa nazýva B20Z)
Index: B20B
Objem: 2000 cm3
Výkon: 145 koní 6300 ot./min
Krútiaci moment: 188 Hm 4500 ot./min
Spotreba paliva na 100 km: 8,6 litra
Počet valcov: 4
Kompresný pomer: 9
Ceny
Ceny za 1. generáciu Honda SRV začínajú na 200 000 rubľov, ale kópia v dobrom stave stojí od 300 000 rubľov.
Tuning Hondy CR-V 1. generácie
Súdne tuningové štúdio Mugen vydalo kompletnú sadu vylepšení pre Hondu SRV 1:
Honda SRV v tuningu od Mugenu 
Auto je na svoju dobu celkom dobre vybavené, najmä čo sa týka rôznych prvkov navrhnutých tak, aby poskytovali náležitý komfort. CR-V má priestrannú, praktickú a dobre riešenú kabínu s pohodlnými sedadlami, množstvom odpadkových košov a odkladacích vreciek na rôzne predmety vrátane schránky pod sedadlom spolujazdca. Sklopením druhého radu sedadiel sa uvoľní ďalší nákladný priestor a zároveň sa vytvorí dokonale rovná podlaha. Hlavný rozdiel v úrovniach výbavy, pokiaľ ide o interiér a exteriér, spočíva v ďalších prvkoch: drevené obloženie interiéru, kožou potiahnutý volant, strešné lyžiny, hmlové svetlá, diaľkový kľúč, 15” disky z ľahkých zliatin. Od roku 1996 auto získalo ABS, airbagy, zasklenie s UV ochranou. Obľúbené bolo najmä vybavenie satelitným navigačným systémom. V dôsledku restylingu v roku 1998 auto prešlo malými zmenami zameranými na zlepšenie vzhľadu a interiéru.
Prvá generácia tohto vozidla bola vybavená podľa princípu: 2-litrový radový 4-valcový motor DOHC (130 k) + 4WD + 4-stupňová automatická prevodovka. O niečo neskôr pribudla 5-stupňová manuálna prevodovka. Navyše, v dôsledku série zmien v roku 1998 vzrástol výkon motora o 20 k, začali sa ponúkať lacnejšie varianty CR-V s predným náhonom. Čo sa týka motora B20B, ide o jeden z najspoľahlivejších motorov spoločnosti, vďaka čomu sú aj prvé exempláre Hondy CR-V s pravostranným riadením stále v prevádzke a sú v dobrom technickom stave.
Na rozdiel od väčšiny kombíkov s vylepšenými schopnosťami v teréne bežnými v tých rokoch má CR-V pomerne zložité odpruženie. Dvojprvkové predné a viacprvkové zadné. Napriek tomu, že hlavným účelom tohto auta sú stále tvrdé povrchy, má pomerne slušnú vôľu a ploché dno, čo prispieva k schopnostiam cross-country: ľahko si urobí výlet do prírody. Originálnym prvkom modelu sa stal skladací piknikový stolík, maskovaný ako kryt rezervného kolesa.
O bezpečnosť vodiča a cestujúcich sa starajú dva airbagy, výstužné prvky rámu a dverí. Samostatné verzie predpokladali prítomnosť napínačov bezpečnostných pásov, systému riadenia trakcie TCS, systému stabilizácie výmenného kurzu (od roku 1998). Generácia sa opakovane zúčastnila nárazových testov podľa metód IIHS, NHTSA, austrálskeho NCAP, kde v závislosti od zložitosti testov získala hodnotenie od „uspokojivé“ po „vynikajúce“. Veľmi populárnym sa stal v USA, kde sa dlhodobo prísne pristupuje k posudzovaniu bezpečnosti áut určených pre severoamerický trh.
Honda CR-V je auto, ktoré je prakticky bez akýchkoľvek viditeľných nedostatkov, s výnimkou niektorých nuancií (napríklad ťažkosti s ťahaním nefunkčného auta, nedostatok dobrej zvukovej izolácie a citlivosť na silný bočný vietor - cena za vysokú telo). Všetko ostatné však dominujú plusy: primeraná cena ojazdeným autám, pohon všetkých štyroch kolies, vysoká účinnosť, nenáročnosť na údržbu, praktický interiér. U nás vysoká obľuba CR-V prvej generácie s pravostranným riadením do značnej miery zabezpečila úspech ďalších generácií tohto modelu.
Auto je vybavené benzínovým, štvortaktným, štvorvalcovým, radovým, šestnásťventilovým motorom s kvapalinovým chladením.
V hlave valcov sú namontované dva vačkové hriadele: predný pre výfukové ventily, zadný pre nasávanie.
Vačkové hriadele a čerpadlo chladiacej kvapaliny sú poháňané ozubeným remeňom z ozubenej remenice namontovanej na kľukovom hriadeli motora. Napnutie remeňa a smer jeho pohybu pozdĺž kladiek sa vykonáva pomocou napínacieho valca. Vačky vačkových hriadeľov pôsobia na ventily cez vahadlá s nastavovacími skrutkami. Počas prevádzky sú potrebné pravidelné kontroly a úpravy tepelných medzier v pohone ventilu.
Generátor, čerpadlo posilňovača riadenia a kompresor klimatizácie sú poháňané klinovými remeňmi od remenice kľukového hriadeľa motora.
| Základné údaje pre ovládanie, nastavovanie a údržbu | |
| Model motora | B20B alebo B20Z |
| typ motora | Benzínový, štvorvalcový, radový |
| Poradie činnosti valcov motora | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Smer otáčania kľukového hriadeľa | Proti smeru hodinových ručičiek |
| Priemer valca, mm | 84 |
| Zdvih piesta, mm | 89 |
| Pracovný objem, cm3 | 1973 |
| Kompresný pomer: B20B | 9,2 |
| Kompresný pomer: B20Z | 9,6 |
| Počet vačkových hriadeľov | 2 |
| Počet ventilov na valec | 4 |
| Menovitý čistý výkon, kW/l. s.: B20B | 91/126 (5400) |
| Menovitý čistý výkon, kW/l. str.: B20Z | 106/146 (6200) |
| Maximálny čistý krútiaci moment, Nm (pri otáčkach kľukového hriadeľa, min1): V20V | 180 (4300) |
| Maximálny čistý krútiaci moment, Nm (pri otáčkach kľukového hriadeľa, min1): B20Z | 180 (4500) |
pre sacie ventily |
0,08-0,12 |
| Vôle v hnacom mechanizme rozvodového ventilu na studenom motore (18-20 °C), mm: pre výfukové ventily |
0,16-0,20 |
| Minimálne voľnobežné otáčky: autá vyrobené pred rokom 1999; | 700-800 |
| Minimálne voľnobežné otáčky: vozidlá vyrobené od roku 1999; | 680-780 |
| Minimálny tlak v systéme mazania motora pri teplote oleja 80 °C pri otáčkach kľukového hriadeľa 3000 min1, kPa | 340 |
| Minimálny tlak v systéme mazania motora, kPa | 70 |
| Nominálna kompresia vo valcoch motora, kPa | 1230 |
| Minimálna prípustná kompresia vo valcoch motora, kPa | 930 |
| Maximálny povolený kompresný rozdiel medzi valcami motora, kPa | 200 |
| Objem oleja v systéme mazania motora (maximálny objem oleja vypustený pri výmene), l | 4,6 (3,8) |
| Použitý olej | Motorový olej pre benzínové motory, úspora energie (Energy Conserving) |
| Skupina motorových olejov podľa API / ILSAC | SJ/GF-2 a vyššie |
| Trieda viskozity motorového oleja podľa SAE: pod -30 °С a nad +35 °С | 5W-30 |
| Trieda viskozity motorového oleja podľa SAE: od -20 °С a nad +35 °С | 10W-30 |
| Uťahovacie momenty pre závitové spojenia častí motora | ||
| Názvy častí | Niť | Uťahovací moment, Nm |
| Skrutky upevnenia krytov radikálových ložísk kľukového hriadeľa | ml1 x 1,5 | 76 |
| Matice skrutiek upevnenia krytov tyčí | M8 x 0,75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Upevňovacie skrutky olejového čerpadla | M8 | 24 |
| Skrutky upevnenia držiaka zadného epiploonu kľukového hriadeľa | M6 | 9,8 |
| Skrutky upevnenia skrine olejového čerpadla | M6 | 9,8 |
| Skrutky na nasávanie oleja | M6 | 9,8 |
| Matice na prívod oleja | M6 | 9,8 |
| Montážne skrutky zotrvačníka (MKP) | M6 | 103 |
| Skrutky upevnenia hnacieho disku (AKP) | M12x1,0 | 74 |
| Skrutka upevnenia remenice kľukového hriadeľa | M12x1,0 | 177 |
| Matice upevnenia paletovej kľukovej skrine motora | M14x1,25 | 12 |
| Skrutky upevnenia paletovej kľukovej skrine motora | M6 | 12 |
| Matice upevnenia olejového tlmiča | M6 | 9,8 |
| Montážne skrutky chladiča oleja | M6 | 9,8 |
| Skrutky upevnenia krytu kľukovej skrine spojky/AKP | M6 | 12 |
| Skrutka upevnenia krytu puzdra spojky / AKP | M6 | 29 |
| Skrutky upevnenia hlavy bloku valcov: 1 - stupeň | M12x1,25 | 22 |
| Skrutky upevnenia hlavy bloku valcov: 2 - stupeň | M11x1,5 | 85 |
| Skrutky upevnenia krytov podpery vačkového hriadeľa | M6 | 9,8 |
| Skrutka upevnenia remenice vačkového hriadeľa | M8 | 37 |
| Matice upevnenia krytu hlavy bloku valcov | M6 | 9,8 |
| Núdzový snímač tlaku oleja | - | 18 |
| Upevňovacie skrutky čerpadla chladiacej kvapaliny | M6 | 12 |
| Skrutky upevnenia krytu termostatu | M6 | 12 |
| Skrutky upevnenia príruby odbočnej rúrky chladiaceho systému k bloku valcov | M6 | 9,8 |
| Skrutky upevnenia ochranného oblúka blatníka motora | M8 | 24 |
| Skrutky blatníka motora | M6x1,0 | 9,8 |
| Matica upevnenia prednej podpery pohonnej jednotky | M12x1,25 | 59 |
| Čap ramena spodnej podpery pohonnej jednotky | M12x1,25 | 83 |
| Skrutka upevnenia pravej hornej podpery pohonnej jednotky | M12x1,25 | 74 |
| Matice upevnenia ramena pravej hornej podpery pohonnej jednotky k prevodovke | M12x1,25 | 64 |
| Skrutky upevnenia pravej hornej podpery pohonnej jednotky k bočnému nosníku | M12x1,25 | 64 |
| Skrutky na upevnenie spodnej prednej podpery pohonnej jednotky k bočnému nosníku | M10x1,25 | 44 |
| Skrutky upevnenia ramena ľavej spodnej podpery pohonnej jednotky k motoru | Ml2x1,25 | 64 |
| Skrutky upevnenia ramena kompresora | M8 | 24 |
| Matice upevnenia ramena ľavej hornej podpery pohonnej jednotky | M12x1,25 | 54 |
| Skrutky upevnenia ľavej hornej podpery pohonnej jednotky k bočnému nosníku | M10x1,25 | 44 |
| Skrutky upevnenia chrbtovej podpery pohonnej jednotky k prednému priečnemu nosníku | M10x1,25 | 64 |
| Skrutka upevnenia chrbtovej opierky pohonnej jednotky k paži | M12x1,25 | 59 |
| Skrutky spodného uchytenia ramena chrbtovej opierky pohonnej jednotky k motoru | M14x1,5 | 83 |
| Skrutka horného upevnenia ramena pohonnej jednotky k motoru | M12x1,25 | 59 |
| Oceľová výpustná zátka olejovej vane | - | 44 |
| Vypúšťacia zátka hliníková olejová vaňa | - | 39 |
Motor - kontrola technického stavu
Technický stav motora závisí od počtu najazdených kilometrov vozidla, včasnosti pravidelnej údržby, kvality použitých prevádzkových materiálov, ako aj kvality opravy.
Počas prevádzky vozidla by sa mal pravidelne monitorovať stav motora. Príznaky porúch môžu byť: prítomnosť kvapiek oleja na parkovisku vozidla; zapálenie kontrolky systému riadenia motora alebo výstražnej kontrolky núdzového tlaku oleja; výskyt cudzieho zvuku (hluk, klepanie) počas prevádzky motora; dymový výfuk; posunutie šípky ukazovateľa teploty do červenej zóny; zvýšená spotreba oleja, znateľná strata výkonu. Ak sa zistí aspoň jeden z uvedených príznakov, je potrebná podrobnejšia kontrola. Kontrola technického stavu rôznych systémov motora je znázornená v príslušných častiach kapitoly.
Technický stav motora je možné s dostatočnou presnosťou posúdiť vonkajšími znakmi a pomocou dostupných zariadení (kompresometer, tlakomer na kontrolu tlaku v systéme mazania motora).
Na vykonanie práce budete potrebovať kompresný merač.
Externá kontrola
1. Auto nainštalujeme na vyhliadkovú priekopu alebo nadjazd (pozri str. 30 „Príprava auta na údržbu a opravu“).
2. Motor kontrolujeme zhora aj zdola. Úniky oleja môžu naznačovať opotrebované olejové tesnenia alebo poškodenie tesnenia olejovej vane.
3. Naštartujeme motor, pričom by mala zhasnúť kontrolka núdzového tlaku oleja. Ak sa kontrolka rozsvieti pri voľnobehu po zahriatí motora a zhasne po zvýšení otáčok kľukového hriadeľa, potom môžu byť opotrebované: ozubené kolesá olejového čerpadla, čapy kľukového hriadeľa, panvy hlavného a ojničného ložiska. Ak kontrolka neustále svieti, môže byť chybný systém mazania alebo núdzový snímač tlaku oleja. Tlak oleja v systéme mazania motora kontrolujeme pomocou manometra.
Prevádzka vozidla s nedostatočným tlakom oleja v mazacom systéme spôsobí vážne poškodenie motora. Aby ste predišli zraneniu, pri vykonávaní nasledujúcej operácie sa nedotýkajte pohyblivých častí motora (remenice, remeň) a nedotýkajte sa horúcich častí motora.
4. Po zahriatí motora počúvame jeho prácu.
5. Keď sa pomocou stetoskopu objaví cudzí hluk, určíme oblasť, kde je zreteľne počuteľný. Podľa povahy a miesta emisie cudzieho hluku určujeme jeho zdroj a prípadnú poruchu.
Cvakavý zvonivý zvuk pod krytom hlavy valcov spravidla indikuje zvýšené vôle v pohone ventilov, rovnomerný zvuk v oblasti rozvodového remeňa môže naznačovať opotrebovanie napínacieho valca alebo ložiska čerpadla chladiacej kvapaliny. Klepanie v spodnej časti bloku valcov a zo strany olejovej vane, ktoré sa zvyšujú so zvyšujúcimi sa otáčkami motora, sú spôsobené poruchou hlavných ložísk. V tomto prípade je spravidla nízky tlak oleja v mazacom systéme. Na voľnobeh má tento zvuk nízky tón a so zvyšujúcou sa rýchlosťou jeho tón stúpa. Pri prudkom zošliapnutí plynového pedálu motor vydáva niečo podobné vrčaniu – ako „gyrrr“. Zvonenie v strede bloku valcov je spôsobené poruchou ojničných ložísk. Rytmické kovové klepanie v hornej časti bloku valcov, počuteľné pri všetkých prevádzkových režimoch motora a zosilňujúce pri zaťažení, je spôsobené poruchou piestnych čapov. Tlmené klepanie v hornej časti bloku valcov na studenom motore, ktoré po zahriatí ustúpi a zmizne, môže byť spôsobené opotrebovanými piestami a valcami. Prevádzka vozidla s chybnými ložiskami a čapmi spôsobí poruchu motora.
6. Ak sa spotreba oleja zvýšila a nezistili sa žiadne známky úniku, potom:
1) zahrejte motor na prevádzkovú teplotu;
2) odpojte ventilačnú hadicu kľukovej skrine od škrtiacej klapky;
3) prineste list papiera k hadici; ak sa na papieri objavia olejové škvrny, znamená to, že skupina valec-piest je opotrebovaná; stupeň opotrebenia je určený kompresiou vo valcoch;
4) ak olejová hmla nepochádza z ventilačného systému, potom je príčinou zvýšenej spotreby oleja pravdepodobne opotrebovanie tesnení drieku ventilu. V tomto prípade bude mať auto dymiaci výfuk.
Prevádzka motora s opotrebovanou skupinou valcov a piestov, chybnými tesneniami drieku ventilov alebo nekvalitným palivom vedie k predčasnému zlyhaniu katalyzátora a snímača koncentrácie kyslíka.
Skúška kompresie
1. Skontrolujeme a prípadne upravíme vôle v pohone rozvodového ventilu.
2. Motor zohrejeme na prevádzkovú teplotu a vypneme zapaľovanie.
3. Odpojte drôtené bloky od vstrekovačov.
4. Odpojte blok káblového zväzku rozdeľovača zapaľovania.
5. Vypnite a vyberte zapaľovacie sviečky.
6. Merač kompresie inštalujeme do otvoru zapaľovacej sviečky jedného z valcov motora.
7. Asistent stlačí plynový pedál až na podlahu (na úplné otvorenie plynu) a zapne štartér na 5-10 sekúnd.
Merania sa musia vykonávať s plne nabitou batériou, inak budú namerané hodnoty nesprávne. V prevádzkyschopnom motore by mala byť kompresia vo valcoch najmenej 930 kPa a rozdiel v kompresii medzi valcami by nemal presiahnuť 200 kPa.
8. Pamätáme si alebo zapisujeme hodnoty tlakomeru a resetujeme zariadenie.
9. Podobne meriame kompresiu v ďalších troch valcoch.
10. Ak je kompresia menšia, potom nalejte asi 10 cm3 motorového oleja do otvorov pre sviečky na valcoch motora s nízkou kompresiou pomocou lekárskej striekačky alebo olejničky.
11. Zopakujte skúšku kompresie. Ak sa kompresia zvýšila, krúžky mohli „položiť“ alebo je skupina piestov opotrebovaná. V opačnom prípade sa ventily tesne nezatvoria alebo je chybné tesnenie hlavy valcov.
Výskyt ventilov sa môžete pokúsiť eliminovať špeciálnymi prípravkami nalievanými do palivovej nádrže alebo priamo do valcov motora (pozri „Návod“ na prípravu). Tesnosť ventilov je možné kontrolovať stlačeným vzduchom pri tlaku 200-300 kPa, privádzaným cez otvory zapaľovacích sviečok. Vzduch je potrebné privádzať v takej polohe vačkových hriadeľov, kedy sú všetky štyri ventily testovaného valca zatvorené. Vzduch bude vychádzať cez výfukový systém, ak je jeden z výfukových ventilov chybný, a ak je chybný jeden zo sacích ventilov, potom cez zostavu škrtiacej klapky. Ak je skupina piestov chybná, cez plniace hrdlo oleja uniká vzduch. Uvoľnenie vzduchových bublín cez chladiacu kvapalinu v expanznej nádrži naznačuje poruchu tesnenia hlavy valcov.
Kontrola tlaku oleja
1. Pripravíme auto na prácu.
2. Naštartujeme motor a zohrejeme ho na prevádzkovú teplotu.
3. Po vypnutí motora demontujte núdzový snímač tlaku oleja.
4. Hrot manometra zabalíme do otvoru snímača.
5. Naštartujeme motor a kontrolujeme tlak oleja na voľnobehu a pri otáčkach kľukového hriadeľa cca 5400 min.
Pre prevádzkyschopný motor zahriaty na prevádzkovú teplotu musí byť tlak oleja pri voľnobežných otáčkach najmenej 70 kPa a tlak oleja pri vysokých otáčkach kľukového hriadeľa - 340 kPa. Ak je tlak pod normálom, motor potrebuje generálnu opravu. Ak je tlak oleja pri vysokých otáčkach motora vyšší ako normálne, potom je pravdepodobne chybný poistný ventil olejového čerpadla (znižovanie tlaku).
Rok vydania: 1997
motor: 2.0
Auto vlastním od roku 2008, kupoval som ho s najazdenými 76 tisíc km v Japonsku, teraz je na počítadle kilometrov 180 tisíc km. Kúpu som nikdy neoľutoval, auto je veľmi spoľahlivé, za 5 rokov prevádzky sa nikdy vážnejšie nepokazilo, len aktuálne regulované náklady, motorový olej, kvapaliny, plánovaná výmena rozvodového remeňa. Z drobných porúch: v piatom roku prevádzky začala horná časť chladiča spaľovacieho motora unikať, musel som vymeniť celý chladič za čínsky duplikát, pretože originál vychádza na 20 000 rubľov, a to je drahé . Menil som vzpery predneho stabilizatora, lebo pri prejazde malych nerovnosti sa ozývalo mierne klepanie, pri nájazde 175 tis km sa ozývalo ložisko kolesa, po dlhej jazde v 40 stupňových mrazoch bolo treba vymeniť predné CV kĺby. , keďže prašníky boli roztrhané a mastnota okamžite nabrala nečistoty. Toto sú všetky poruchy, ktoré sa stali počas prevádzky, dokonca stále jazdím s pôvodnými sviečkami, keďže sú stále v dobrom stave.
Výhody prvej generácie CR-V sú zrejmé: najvyššia spoľahlivosť, nech sa deje čokoľvek, odvezie vás domov, kapacita kabíny, jej schopnosť premeniť sa na jednu veľkú posteľ alebo v prípade potreby na nákladnú- osobná verzia, priestor pre pasažierov, veľmi predvídateľné riadenie, vysoká svetlá výška a plug-in pohon všetkých štyroch kolies vás neznervóznia pri prejazde závejmi a rozmazanými základnými nátermi (v rozumnej miere).
Z mínusov: nie veľmi lacné originálne náhradné diely, kvôli chýbajúcemu kardanovému tunelu, bezrámová karoséria podlieha miernej elastickej torznej deformácii, ktorú pri prejazde veľkých nerovností pociťuje vŕzgajúca koža. Choroba automatickej prevodovky celej tejto série, keď sa skrinka začne prepínať miernym trhnutím, ale to nevedie k poruche, najmä preto, že porucha sa objaví iba vtedy, keď automatická prevodovka nie je zahriata, takže môžete žiť s tým, ba čo viac, servisná stanica odporúča, aby sa to nepovažovalo za chybu, ale ako vlastnosť modelu.
Inak auto je nádherné, chcem také isté, len nové, ale bohužiaľ, už viac ako 10 rokov sa nevyrábajú. Nepáči sa mi 4. generácia CR-V, keďže stratila všetky vlastnosti stredne brutálneho auta charakteristické pre CR-V, s obyčajným stolíkom v kufri, absenciou pozdĺžnej konzoly a možnosťou premeniť interiér rôznymi možnosťami sklápania zadných sedadiel, pomlčím o zníženej svetlej výške a iných vlastnostiach ovplyvňujúcich priechodnosť terénom, ktoré počnúc treťou generáciou neúprosne klesajú a menia CR-V na len mestský pontónový kombi.
